Belgische Senaat

BUITENGEWONE ZITTING 2003

22 JULI 2003

Wetsvoorstel houdende verscheidene aanvullende maatregelen die ertoe strekken te voldoen aan de verplichting inzake de aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen

(Ingediend door de heer René Thissen c.s.)

TOELICHTING

Dit wetsvoorstel neemt de tekst over van een voorstel dat reeds op 22 januari 2003 in de Senaat werd ingediend (stuk Senaat, nr. 2-1433/1 ­ 2002/2003).

A. ALGEMENE INLEIDING

Recente wetgevingsantecedenten

Het Parlement heeft in 2002 twee wetten aangenomen die de regeling burgerrechtelijke aansprakelijkheid motorrijtuigen wijzigen (1). Ze betekenen een aanzienlijke vooruitgang, zowel inzake de vergoeding van de slachtoffers van verkeersongevallen als voor de bescherming van de verzekerde consument. De eerste wet stelt een tariferingsbureau in en staat toe dat het Veridass-bestand wordt gebruikt om de gevallen van onverzekerd rijden op te sporen. De tweede wet is de omzetting van Europese richtlijnen die ertoe strekken het waarborgfonds te ontwikkelen. Beide wetten nemen niet alle vrees weg, want ze bieden geen echte oplossing voor de verzekeringsproblemen van de jongeren en van de bejaarden. De inspanning moet dus worden voortgezet, steunend op de suggesties van de professionals van de sector en van de representatieve weggebruikers- en consumentenverenigingen.

De strijd tegen het onverzekerd rijden

Een van de belangrijkste oorzaken van het ontbreken van een verzekering of van verzekeringsfraude (zoals het verzekeren door de ouders van voertuigen die in werkelijkheid door hun kinderen worden gebruikt) is uiteraard van financiėle aard. Bepaalde tarieven zijn gewoonweg te duur, ze ontraden de onderschrijving van de verzekering, die nochtans verplicht is, of verplichten bepaalde bestuurders ertoe schulden te maken. Dit uitsluitingsmechanisme werkt zonder onderscheid en veroorzaakt onrechtvaardige situaties. Zo betaalt een verzekerde jongere in Belgiė bijvoorbeeld een premie die gemiddeld drie tot vier maal hoger ligt dan in Frankrijk (van 320 tot 1 200 euro voor een jongere die in een stad woont en die met een kleine wagen rijdt).

De verzekeringsmarkt sluit dus zelf bepaalde automobilisten uit die deze duizelingwekkende premies niet kunnen betalen. Vaak is de verhouding tussen het bedrag van de premie en het werkelijk verzekerde risico niet bewezen. Hoewel de verzekeraars er financieel toe bijdragen, versterkt de recente oprichting van het tariferingsbureau hun verantwoordelijkheid niet en lost dit die problemen niet definitief op. Men volstaat met het begeleiden van een bestaande praktijk, door er een bepaalde zichtbaarheid aan te geven.

Principes die moeten worden toegepast : subsidiariteit, gelijkheid, aansprakelijkheid

1. Subsidiariteit

Naast het feit dat de Europese reglementering terzake in acht moet worden genomen, is het van belang dat de wetgever opnieuw controle krijgt over een toestand die voortdurend slechter wordt, door de financiėle problemen waarmee de verzekeraars worden geconfronteerd. De bestaande wetgeving moet worden aangevuld om de uitsluitingseffecten die al te vaak worden waargenomen op de markt van de burgerrechtelijke aansprakelijkheid motorrijtuigen, te matigen of zelfs weg te werken. Dit is een typisch geval van slecht functioneren van de markt, een geval waarin het gerechtvaardigd is dat de Staat krachtens het subsidiariteitsbeginsel zijn verantwoordelijkheid opneemt en optreedt om de vereiste correcties aan te brengen. Er bestaan hiervoor verscheidene hulpmiddelen, die op rechtmatige en aangepaste wijze moeten worden ingezet, zoals blijkt uit de beginselen van het economisch recht in het algemeen en van het concurrentierecht in het bijzonder (Europese wetgeving).

2. De solidariteit herstellen door de gelijkheid voor de premies

Het begrip verzekering is onlosmakelijk verbonden met dat van de solidariteit. De steeds verdergaande segmentering van de markt doorbreekt die solidariteit en veroorzaakt dagelijks de uitsluiting van talrijke automobilisten. De prijs van het onverzekerd rijden wordt momenteel verdeeld over het bedrag van de premies die door de verzekerden worden betaald. Er blijft dus de facto solidariteit bestaan, maar ze is in beginsel pervers. Om dit te verhelpen moet een subtiel evenwicht worden gevonden tussen de solidariteit onder alle verzekerden enerzijds en de individualisering van het risico anderzijds. Het komt erop aan de aansprakelijkheidsverzekering toegankelijker te maken zonder dat sommige verzekerden de kostprijs moeten dragen van de risico's die andere verzekerden (van de categorie waartoe ze behoren) nemen. Aangezien de verzekering burgerrechtelijke aansprakelijkheid inzake motorrijtuigen verplicht is, moet ervoor worden gezorgd dat de polissen ad hoc gelijk toegankelijk zijn. Gelijkheid is echter geen synoniem voor gelijkvormigheid, aangepaste prijzen zijn opportuun en wenselijk. Die idee wordt overigens uitgedrukt door de grondwettelijke regels van gelijkheid en niet-discriminatie.

Ze sluiten niet uit dat er een verschil in behandeling bestaat tussen categorieėn van personen, op voorwaarde dat dit verschil op een objectief criterium steunt en het redelijk verantwoord wordt. Dezelfde regels verhinderen overigens dat categorieėn van personen die zich in het licht van de betreffende maatregel in essentieel verschillende situaties bevinden, op identieke wijze worden behandeld zonder dat hiervoor een redelijke verantwoording bestaat. Waarom zouden die beginselen niet gelden voor de autoverzekering, aangezien hiervoor een wettelijke verplichting moet worden nageleefd ?

3. De verantwoordelijkheden versterken

De solidariteit kan niet worden aangesproken indien ze niet redelijk is, indien ze niet gebaseerd is op de verantwoordelijkheid. En de verantwoordelijkheid die in deze zaak tot stand moet worden gebracht is eigenlijk drievoudig : er is de verantwoordelijkheid van de automobilisten zelf, die van de wetgever en ten slotte die van de verzekeraars. Autorijden mag geen recht zijn dat alleen bestaat voor bepaalde bestuurders die de middelen hebben om hun voertuig te verzekeren ongeacht de prijs en die het zich in bepaalde gevallen kunnen veroorloven om (verzekerd) te rijden ondanks hun eventuele onverantwoordelijkheid of ongeschiktheid om te rijden.

Autorijden is geen voorrecht, maar vooral een verantwoordelijkheid. Het zou gewoon oneerlijk zijn de risico's die bepaalde verzekerden onbezonnen nemen, te laten dragen door verantwoordelijke verzekerden, en dus de omvang van het risico dat de verzekerde veroorzaakt boven het normale basisrisico uit van deelname aan het wegverkeer, niet door te berekenen in de premie. Het is dus rechtvaardig en normaal dat de verzekeringstarieven variėren naar gelang van een aantal criteria, als neerslag van de verantwoordelijkheid die de verzekerde individueel heeft opgenomen (aanvullende opleiding, zich vrijwillig geneeskundig laten onderzoeken, lage schadelast). Die criteria moeten redelijk zijn en gebaseerd op objectieve en ter zake doende verschillen.

Ook de wetgever moet zijn verantwoordelijkheid opnemen en moet, in het algemeen belang, beslissen wie de toegang tot het autoverkeer moet worden ontzegd of, omgekeerd, wie aan het verkeer moet kunnen deelnemen onder aanvaardbare voorwaarden. Hij mag die beslissing niet meer aan de willekeur van de markt overlaten en mag niet langer borg staan voor onrechtvaardigheden of ze nog versterken.

Dit wetsvoorstel ziet de verplichte verzekering niet meer alleen als de passieve verplichting om verzekerd te zijn, maar ook als de actieve verplichting om risico's te verzekeren tegen betaalbare prijzen, waarbij slechts verschillen mogelijk zijn als en in de mate waarin ze objectief worden verantwoord. Het opent de deur voor de universele dienstverlening in de sector. De verzekeraars moeten de aangewezen partners worden bij het veiliger maken van het verkeer, de rol die ze hierbij reeds hebben gespeeld moet worden bekrachtigd. Het staat vast dat elke verzekering niet alleen een economische rol speelt, maar ook en misschien vooral een sociale rol en dat verklaart de openbare controle die, ondanks de Europese reglementering, moet worden uitgeoefend op de activiteit van de verzekeringsmaatschappijen, vooral in naam van het algemeen belang.

B. DOEL VAN DIT VOORSTEL

Uit de informatie die de indiener van dit voorstel heeft ingewonnen, blijkt dat er verschillende beleidsvormen tegelijk nodig zijn om de doelstellingen te bereiken waarover iedereen het eens is : de « volledige » verzekering, de vermindering van het risico en de solidariteit in het dragen van de kosten. De problematiek van het onverzekerd rijden is complex en de oplossingen moeten worden gezocht in een combinatie van gerichte maatregelen. Concreet betekent dit dat men de toegang tot de verzekering (nog) moet verbeteren door in te werken op de factoren die de verzekeringspremies doen stijgen, de factoren die te maken hebben met de eigenlijke verzekeringstechniek en de factoren die te maken hebben met het beheersen van de verzekerde risico's. Er zijn verscheidene mogelijkheden en dit voorstel kiest er enkele uit.

1. Op bepaalde aspecten van de verzekeringstechniek inwerken

De segmentering en de verdeling van het risico

De segmentering of verdeling van de verzekerden in statistische risicocategorieėn wordt aangewezen als de belangrijkste ziekte waaraan de verzekering burgerrechtelijke aansprakelijkheid motorrijtuigen lijdt. Segmentering kan worden begrepen in een groot land zoals de Verenigde Staten, maar kan in Belgiė niet worden verantwoord. Waarom betaalt een verzekerde die op het platteland woont een lagere premie dan een verzekerde die in een stedelijk gebied woont, terwijl de eerste misschien evenveel autorijdt als de tweede ? Die techniek heeft zich ontwikkeld als gevolg van de pressie van bepaalde consumentengroepen die een « goed risico » zijn en die daarom een verlaging eisen van de premies die ze moeten betalen. Segmentering wordt dus gewenst door de grote meerderheid van de verzekerden, die de kostprijs niet wensen te dragen van de schade die in hoge mate wordt veroorzaakt door een kleine minderheid van verzekerden met een « hoog risico » (3-4 % van de consumenten). Omdat er weinig mogelijkheden tot externe groei zijn, pogen de verzekeringsmaatschappijen uit alle macht interne groei te boeken en dit is een factor die tot segmentering aanzet. De doorgedreven segmentering zet het beginsel van verdeling van het risico fundamenteel op losse schroeven en doorbreekt de solidariteit die aan de basis ligt van elk verzekeringsmechanisme, vooral wanneer het om een verplichte verzekering gaat.

Krachtens de beginselen van gelijkheid en niet-discriminatie waarvan hierboven sprake is, wil dit wetsvoorstel de segmentering afzwakken, terwijl toch wordt toegestaan dat de premiebedragen variėren naargelang van objectieve en ter zake doende criteria.

Zo moet het systeem van individualisering achteraf het mogelijk maken dat rekening wordt gehouden met de schadelast bij de berekening van het werkelijke risico en dus van de gevraagde premie. Het koninklijk besluit van 16 januari 2002 heeft het bonus-malussysteem niet verboden, maar heeft het gebruik ervan facultatief gemaakt. De verzekeringsmaatschappijen blijven dus vrij om er een beroep op te doen indien ze dat nodig achten.

Niemand twijfelt er overigens aan dat de maatschappijen de gerealiseerde risico's (de schadegevallen) zullen blijven opnemen in de berekening van de premie voor het dekken van latere risico's. Maar omdat de sector meer aan concurrentie is blootgesteld, zal de markt het meest efficiėnte systeem opleggen.

Er werd ook gesuggereerd rekening te houden met de veroordelingen, gewone boetes of minnelijke schikkingen wegens overtreding van het verkeersreglement, die een beter idee geven van het risico dat de gebruiker vormt. Dit systeem heeft echter ook nadelen : het betekent dat er een parallel strafregister moet worden aangemaakt voor de verzekeraars of dat ze toegang moeten krijgen tot het eigenlijke strafregister. Momenteel hebben ze tot die strafinformatie slechts toegang indien de overtreding gepaard ging met een schadegeval dat zij moeten vergoeden.

Lagere premie, hoger eigen risico

Het eigen risico kort en goed verhogen zou een belangrijke, ja zelfs discriminerende financiėle handicap zijn. Zo'n maatregel komt bijna neer op inefficiėntie, omdat men weggebruikers die het pad van de verplichte verzekering precies om financiėle reden hebben verlaten, op dit pad terug wil brengen. De consignatie of de borgtocht van het eigen risico kunnen afwisselend worden overwogen. Op wetgevingstechnisch gebied behoort dergelijk initiatief tot de regelgevende bevoegdheid van de Koning. De Europese wetgeving verzet zich daar echter tegen. Alleen dankzij een initiatief van de verzekeraars zelf kan men langs die weg handelen.

De rechtstreekse strijd tegen het onverzekerd rijden

De wet van 2 augustus 2002 creėert een efficiėnt werkmiddel, maar het moet nog worden aangewend. In de feiten is het echter duidelijk dat men het verschijnsel van het onverzekerd rijden al te gemakkelijk door de vingers ziet. De verzekeraars kunnen dadelijk handelen, door de intrekking van de nummerplaten. Ook de politiediensten zijn in staat om meer te doen om de overtreders op te sporen. Er zijn dus niet noodzakelijk nieuwe middelen nodig, voor alles is de wil vereist om ze aan te wenden.

Andere technieken

De dekking in de tijd en in de ruimte laten variėren maakt het mogelijk bepaalde risico's beter te dekken en het cijfer van het onverzekerd rijden in gelijke mate te verminderen. Een jongere die niet in het weekend rijdt (zoals een motorrijder die niet in de winter rijdt) zou een goedkopere verzekering kunnen hebben, die hem voor de rest van de week dekt. Het is echter een oplossing met enorme problemen op het gebied van de controle.

2. Op het risico inwerken om het te verminderen

De premies stijgen onder andere omdat de schadelast stijgt. Niet voor niets bepaalt de wet van 21 november 1989 sinds de inwerkingtreding van de wet van 2 augustus 2002 dat « het Tariferingsbureau voorwaarden kan opleggen ter beperking van het risico dat de verzekeringnemer vertoont ». Het beginsel van de kostenbeheersing door de risicobeheersing moet evenwel op algemene wijze worden toegepast en niet alleen wanneer het tariferingsbureau ingrijpt. Het gaat hier niet meer om verzekeringstechniek, maar om vermindering van de verzekerde risico's, waarvoor maatregelen inzake verkeersveiligheid nodig zijn, inzake vorming van jonge bestuurders, inzake medische controle ... Terwijl er een georganiseerde technische controle bestaat voor de voertuigen, die weliswaar voor verbetering vatbaar is, die nagaat of ze nog geschikt zijn om aan hoge eisen van het autoverkeer te voldoen (2), bestaat er niets vergelijkbaars voor de doorlopende en blijvende bekwaamheid van de weggebruikers om aan diezelfde vereisten te voldoen. Waarschijnlijk is men zijn verantwoordelijkheid uit de weg gegaan uit vrees impopulair over te komen. Omdat de overheid zelf die controle niet uitvoert, heeft de markt ­ die het risico ervan draagt ­ gereageerd en zelf de gebruikers uitgesloten die statistisch de meeste risico's veroorzaken. Hij doet dit echter op discriminerende en overmatige wijze. Zoals de « brandverzekeraars » korting geven aan verzekerden die aangepaste maatregelen nemen (installatie van een branddetectiesysteem, renovatie in brandwerende materialen, ...), moeten de verzekeraars die een « burgerrechtelijke aansprakelijkheidsverzekering auto » aanbieden de premies kunnen aanpassen aan de inspanningen die de verzekerden leveren om de risico's die ze willen laten verzekeren te verminderen. Er zijn verzekeraars die dit systeem, dat bijvoorbeeld de jonge bestuurders aanmoedigt om hun opleiding in het autorijden te vervolmaken, reeds toepassen.

Hetzelfde geldt voor de medische onderzoeken die aan de bejaarde verzekerden worden aangeboden. Eens te meer zijn het de Europese regels die beletten dat hierover dwingende regels worden aangenomen. Ze zouden immers worden beschouwd als tarifaire maatregelen die niet te verzoenen zijn met de concurrentieregels, ook al zijn niet alle specialisten het hiermee eens.

C. CONCLUSIES

Het is niet voldoende een alternatieve verzekeringskringloop (via het tariferingsbureau) voor te stellen, men moet ook zijn best doen om zo veel mogelijk niet-verzekerden in de normale verzekeringskringloop te krijgen. Het doel van dit wetsvoorstel is niet alleen om de bestaande wetgeving op dit punt te verbeteren, maar ook om een debat aan te zwengelen om verder te gaan, om opnieuw over de grond van de zaak na te denken. De afschaffing, of juister, de afzwakking van de segmentering moet worden beschouwd als een doelstelling op lange termijn. Concreet moeten we de toegang tot de verplichte verzekering redelijkerwijze mogelijk maken, door de last van de inspanningen billijk te verdelen over alle betrokkenen (verzekerden, verzekeraars, overheid). Tevens moet het debat worden geopend over het begrip « universele dienstverlening » inzake verzekeringen, want verzekerd zijn is, als het al geen wettelijke verplichting is, steeds een maatschappelijke en economische noodzaak.

D. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING

Artikel 1

Dit artikel vereist geen commentaar. Het is niettemin van belang eraan te herinneren dat een geļntegreerd beleid terzake vereist dat er initiatieven worden genomen, op federaal niveau door het Parlement of door de regering, elk voor wat hem aangaat, en op dezelfde wijze op het niveau van de gemeenschappen en gewesten, met name wat de preventie en de infrastructuur betreft.

Artikel 2. ­ Motivering van de beslissingen van opzegging en van weigering

Om de gerechtelijke controle en het optreden van het tariferingsbureau efficiėnter te maken, is de verzekeraar verplicht een document uit te reiken waarin de motieven, de wettelijke basis en de omstandigheden worden vermeld die volgens hem de opzegging of de weigering van de verzekering verantwoorden. Het kan worden vergeleken met de motiveringsplicht die op de handelingen van de administratie rust.

De maatregel geeft de verzekeringen een actieve rol in de strijd tegen het onverzekerd rijden : de verzekering mag niet meer worden opgezegd zonder dat er aan de verzekerde een constructief alternatief wordt voorgesteld.

Artikel 3. ­ Objectieve segmentering van de markt

De segmenteringscriteria zijn meestal objectief, maar niet altijd ter zake. Het is niet rechtvaardig dat alle verzekerden samen de onverantwoordelijkheid of de onaangepastheid van enkelen dragen. Het is wel rechtvaardig hiervoor tariefverschillen toe te passen. Er kan echter geen enkel verschil worden geduld dat niet berust op een risico dat individueel werkelijk bestaat en dat door de verzekerde wordt beheerst. Het vermogen of de kleur van het voertuig, de weigering om een medisch onderzoek te ondergaan hangen af van de wil van de automobilist, wat niet geldt voor zijn geslacht, leeftijd en tot op zekere hoogte ook voor zijn woonplaats of zijn beroep. De Koning krijgt de bevoegdheid om bepaalde, technisch complexere criteria te bepalen, die gebaseerd zijn op zich wijzigende factoren. Zo kan rekening worden gehouden met het aantal gereden kilometers (aangifte door middel van raming van de af te leggen afstand en correctie ­ teruggave van wat teveel werd geļnd of betaling van de overschrijding, premieberekening op basis van de afgelegde kilometers van het vorige jaar ­ met een forfaitair bedrag voor het eerste jaar, wat de zaak compliceert wanneer vaak van verzekeraar wordt veranderd, maar dit kan makkelijk worden verholpen door de kilometerstand te certificeren). Het is niet de bedoeling van het voorstel de segmentering kort en goed af te schaffen, maar ze te matigen door in de wet van 21 november 1989 het beginsel van de gelijkheid voor het tarief van de verzekeraar op te nemen en op dezelfde plaats objectieve segmenteringscriteria vast te leggen, gebaseerd op factoren die de verzekerde beheerst (hij kan een wagen met een kleinere cilinderinhoud kopen, maar het feit dat hij in de stad woont mag niet worden bestraft ­ die discriminatie helpt overigens niet om de steden nieuw leven in te blazen).

Artikelen 4 en 5. ­ Objectieve segmentering van de markt

De wet bewaart op eigenaardige wijze het stilzwijgen over de werking van het Tariferingsbureau en zegt al te weinig over de criteria waarop het zijn beslissingen moet baseren. De installatie van dat bureau, die voor begin 2003 is gepland, verloopt nu reeds in een context van desinformatie en systematische scepsis. Op het eerste gezicht is de paritaire samenstelling ervan een waarborg voor zijn goede werking en voor de billijkheid van zijn beslissingen. Waakzaamheid is echter geboden. Om een mislukking te voorkomen moeten de vereiste regels en hoofdcriteria worden opgesteld, rekening houdend met de werkdocumenten van de verzekeraars enerzijds en van de consumentenvertegenwoordigers anderzijds.

Ook de samenstelling van het bureau wordt aangepast. De makelaars moeten er een vertegenwoordiger in hebben.

De Koning is bevoegd om op eensluidend advies de werking van het bureau en de criteria op basis waarvan het bureau een tarief zal voorstellen aan de uitgesloten verzekerden, nader te bepalen. Het moet ook worden onderstreept dat slechts uitzonderlijk een beroep kan worden gedaan op het tariferingsbureau. Het mag geen gemakkelijkheidsoplossing worden voor verzekeraars die zich weinig om hun maatschappelijke verantwoordelijkheid bekommeren.

Artikel 6. ­ De stabilisering van de verzekeringsportefeuilles

Momenteel zijn de verzekeringspolissen jaarlijks opzegbaar. Vroeger waren ze om de tien jaar opzegbaar. Kennelijk zijn we van het ene uiterste in het andere gevallen. Beļnvloed als ze zijn door een soms zeer agressieve marketing, veranderen de verzekerden steeds vaker van verzekeraar. We zien grote verschuivingen in de verzekeringsportefeuilles. De kosten voor het opmaken van een polis worden evenwel over ongeveer drie jaar afgeschreven ­ zonder gevolgen voor het premiebedrag. Het jaarlijks opzegbaar maken ervan heeft een aanzienlijke stijging met zich gebracht van de algemene kosten, die onmiddellijk wordt doorberekend in het premiebedrag.

Artikel 7. ­ Inwerkingtreding

Dit artikel vereist geen bijzonder commentaar.

WETSVOORSTEL

Artikel 1

Deze wet regelt een aangelegenheid als bedoeld in artikel 78 van de Grondwet.

Art. 2

In de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, laatst gewijzigd bij de wet van 2 augustus 2002, wordt een artikel 2bis ingevoegd, luidende :

« Artikel 2bis ­ Onverminderd artikel 29, § 1, van de wet van 25 juni 1992, legt de verzekeraar die op eigen initiatief de overeenkomst opzegt, aan de verzekerde een stuk over tot verantwoording van de motieven die de opzegging van de overeenkomst staven en vermeldt op hetzelfde stuk de beroepsmogelijkheden en -procedures waarover de verzekerde beschikt om aan de verplichting te kunnen voldoen.

Onverminderd artikel 9ter, § 5, is de verzekeraar die een dekking weigert toe te kennen, verplicht zijn weigering schriftelijk te verantwoorden. »

Art. 3

In dezelfde wet wordt een artikel 2ter ingevoegd, luidende :

« Artikel 2ter. ­ Het tarief dat de verzekeraar toepast, is een enig tarief en geldt voor alle verzekerden. Behoudens de criteria die door de Koning uitgesloten zijn, kan de verzekeraar tariefaanpassingen tot stand brengen die berusten op criteria die een objectieve band hebben met de omvang van het verzekerde risico, op voorwaarde dat de verzekerde het persoonlijk beheerst. Het onderscheid op grond van het geslacht, het ras, de nationaliteit, de leeftijd, de woonplaats of het beroep is uitgesloten. De verzekeraar kan ook een systeem van individualisering achteraf aanwenden. »

Art. 4

In artikel 9bis van dezelfde wet, ingevoegd bij de wet van 2 augustus 2002, worden de volgende wijzigingen aangebracht :

A. in § 2, eerste lid, worden de woorden « , waaronder een vertegenwoordiger van de verzekeringstussenpersonen in de zin van de wet van 27 maart 1995 betreffende de verzekeringsbemiddeling en de distributie van verzekeringen, » ingevoegd tussen de woorden « de verzekeringsondernemingen vertegenwoordigen » en de woorden « en vier leden die de verbruikers vertegenwoordigen »;

B. paragraaf 3, tweede lid, wordt vervangen door de volgende bepaling :

« Op eensluidend advies van het Tariferingsbureau, bepaalt de Koning zijn reglement en legt hij de tariferingscriteria vast waarop het een beroep doet. »

Art. 5

Artikel 9quater van dezelfde wet, ingevoegd bij de wet van 2 augustus 2002, wordt aangevuld met een § 4, luidende :

« § 4. Het tariferingsbureau publiceert zijn beslissingen. »

Art. 6

In artikel 30, § 1 van de wet van 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst, gewijzigd bij de wet van 16 maart 1994, wordt tussen het eerste en het tweede lid, het volgende lid ingevoegd :

« De overeenkomst van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen wordt niettemin gesloten voor een periode van ten hoogste drie jaar. »

Art. 7

Deze wet treedt in werking de dag van haar bekendmaking in het Belgisch Staatsblad.

23 juni 2003.

(1) Wet van 2 augustus 2002 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen en tot wijziging van de artikelen 29 en 31 van de wet van 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst (stuk Kamer, nr. 50/1079) en wet van 22 augustus 2002 houdende diverse bepalingen betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (stuk Kamer, nr. 50/1716).

(2) Het ­ bestaande ­ bestand van de DIV kan eventueel door de verzekeraars worden gebruikt om de voertuigen op te sporen die in het verkeer blijven hoewel ze daar technisch niet voor geschikt zijn.