2-1402/2 | 2-1402/2 |
8 JANUARI 2003
Evocatieprocedure
Art. 31
In het eerste lid van § 7 van het voorgestelde artikel 65ter, de tweede volzin doen vervallen.
Verantwoording
De verplichting om te betalen teneinde toegang te hebben tot een rechtscollege is strijdig met het beginsel dat iedereen het recht heeft om door een rechter te worden gehoord en om zijn zaak te pleiten.
Voorwaarden opleggen met betrekking tot een hoger beroep bij de politierechtbank is strijdig met het non- discriminatie- en het gelijkheidsbeginsel alsook met de beginselen uit het Europees Verdrag voor de rechten van de mens, dat niet toestaat dat moet worden betaald om een verzoek te kunnen indienen bij een rechter.
Het is hoe dan ook absurd om de ontvankelijkheid van het verzoek te laten afhangen van de volledige betaling van de som, terwijl dat juist het onderwerp is van het geschil.
Bevreemdend is, dat de Raad van State niets zegt over die volzin. Het Arbitragehof zal dit wetsontwerp vernietigen als die zin er blijft in staan.
| Ludwig SIQUET. |
Art. 1bis (nieuw)
Een artikel 1bis (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 1bis. In de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, wordt een artikel 1bis ingevoegd, luidend als volgt :
« Art. 1bis. De Koning kan, volgens de door Hem vastgestelde voorwaarden en nadere regels, bij een besluit vastgesteld na overleg in Ministerraad, prioritaire voertuigen, voor zover zij een dringende opdracht vervullen, ontslaan van de verplichting tot naleving van sommige bepalingen van deze wet en de uitvoeringsbesluiten ervan of ze specifieke regels opleggen.
Onder dringende opdracht wordt begrepen : elke verplaatsing bij een dreigende verstoring van de openbare orde of bij de preventie van of de hulpverlening bij onmiddellijke of dreigende ernstige lichamelijke of stoffelijke schade, die het belang van het wettelijk geregelde verkeersverloop overstijgt. De Koning stelt de draagwijdte van deze bepaling voor alle afzonderlijke categorieën van prioritaire voertuigen vast.
Tevens kan Hij uitzonderlijk, bij een besluit vastgesteld na overleg in de Ministerraad, toelaten dat bepaalde voertuigen worden erkend als prioritaire voertuigen. »
Verantwoording
Artikel 1 van de wet betreffende de politie van het wegverkeer stelt dat de Koning de algemene reglementen vaststelt betreffende het wegverkeer. Hieraan moet een artikel 1bis worden toegevoegd, waarin afwijkingen op deze algemene reglementen worden toegestaan voor een categorie van voertuigen, namelijk de zogenaamde « prioritaire » voertuigen.
Het is inderdaad noodzakelijk geworden om de reglementering van de prioritaire voertuigen te herzien. Dit is wel duidelijk naar aanleiding van :
het steeds drukker wordende verkeer, dat het de hulpdiensten niet gemakkelijker maakt om vlug op de plaats van het onheil te zijn;
de toenemende agressieve sfeer in het verkeer, die het de hulpdiensten niet altijd even makkelijk maakt;
de rechtspraak die, wegens een manke regelgeving, nogal eens in het nadeel van de bestuurders van prioritaire voertuigen uitvalt. Dit is natuurlijk dubbel zo erg wanneer het mensen betreft die deze functie op vrijwillige basis uitoefenen (bijvoorbeeld vrijwillige brandweerlui);
de recente discussie over de prioritaire wagen van de eerste minister.
De bestaande regeling in verband met de prioritaire voertuigen schept inderdaad problemen. De eerste leemte daarbij is het begrip « dringende opdracht ». Het verkeersreglement geeft aan de bestuurder die met een prioritair voertuig een dringende opdracht uitvoert met of zonder gebruik te maken van een speciaal geluidstoestel de mogelijkheid om, mits hij bepaalde voorschriften volgt, geen rekening te houden met bepaalde andere regels, maar nergens is bepaald wat onder deze dringende opdrachten moet worden begrepen. Dat leidt tot juridische onduidelijkheid, tot vonnissen in het nadeel van de bestuurders van prioritaire voertuigen en helaas soms ook tot misbruiken in hoofde van de bestuurders van de prioritaire voertuigen zelf.
Het eerste dat dus dient te gebeuren is in de wet zelf een principiële bepaling op te nemen van een dringende opdracht. Wij willen dit begrip als volgt definiëren :
1. er moet een dreigende verstoring van de openbare orde of een onmiddellijk aanwezige ernstige lichamelijke of stoffelijke schade zijn, ofwel moet zulke ernstige schade dreigen;
2. in functie daarvan wordt er ofwel preventief ofwel hulpverlenend opgetreden, ofwel een mengeling van beide;
3. de ernst van de schade moet dusdanig zijn dat het wettelijk geregelde normale verkeersverloop niet opweegt tegen de opdracht die het prioritaire voertuig moet uitvoeren.
Het is de bedoeling dat deze algemene omschrijving van de dringende opdracht in de wet de basis vormt voor een specificering in een koninklijk besluit, te nemen in overleg met de betrokken bevoegde ministers, naar de verschillende categorieën van prioritaire voertuigen.
De specifieke bepalingen die onze Noorderburen hebben gegeven van de « dringende opdracht » voor de verschillende categorieën prioritaire voertuigen kunnen bij dit koninklijk besluit inspiratiebron en uitgangspunt zijn :
voor de brandweer spreekt men daar van een « dringende » opdracht bij « het uitrukken bij brandbestrijding of hulpverlening bij onmiddellijk ernstig gevaar »;
de Nederlandse politie voert een « dringende opdracht » uit bij « het zich begeven naar de plaats van ernstige verstoring van de openbare orde of naar de plaats waar men vreest dat de openbare orde ernstig zal worden verstoord, de verplaatsingen bij ernstige aanrandingen van « lijf of eerbaarheid » of de vrees daarvoor, bij dringende aanhouding van personen, bij hulpverlening waarbij redelijkerwijze mag worden verwacht dat mensenlevens onmiddellijk en ernstig bedreigd worden »;
bij de ambulancediensten spreekt men van dringende opdracht als « het zich begeven naar de plaats van een ongeval, de spoedtransporten wanneer redelijkerwijze mag worden verwacht dat mensenlevens onmiddellijk en ernstig bedreigd worden » enzovoort.
Bovendien bepaalt het nieuwe artikel 1bis dat eventuele uitzonderlijke vergunningen enkel kunnen worden gegeven op basis van een koninklijk besluit, vastgesteld na overleg in de Ministerraad, zodat hierover de grootst mogelijke transparantie bestaat.
Uiteraard kan het niet de bedoeling zijn van een wetgevend initiatief om uitvoeringsbesluiten zelf voor te schrijven. Toch durven wij er bij de minister op aandringen :
het verkeersreglement zodanig aan te passen dat bij een dringende opdracht steeds tegelijkertijd het zwaailicht en het bijzondere geluidssignaal moeten worden gebruikt. Bovendien kan, zoals hoger reeds gesteld, eraan worden gedacht om prioritaire voertuigen bij het uitvoeren van een dringende opdracht bijkomend toe te laten bepaalde voorrangsregels niet na te leven en dergelijke. Kortom : een herziening van de uitzonderingsmaatregelen voor de prioritaire voertuigen dringt zich op;
een technische normering in te voeren inzake geluidssterkte en tonaliteit voor het bijzondere geluidssignaal. Een uniforme regelgeving om verwarring en diversiteit in geluiden te vermijden zou de herkenbaarheid voor de andere weggebruikers vergroten (met een overgangsperiode voor de installatie ervan of alleen voor de nieuwe toestellen);
aan de prioritaire voertuigen het recht te geven om een apparaatje te gebruiken dat de verkeerslichten automatisch beïnvloedt (waarmee sommige voertuigen van het openbaar stads- en streekvervoer reeds zijn uitgerust). Het aantal op deze wijze uitgeruste verkeerslichten zal in de toekomst immers alleen maar toenemen. Meteen kan ook overwogen worden de voertuigen die voor dringende opdrachten gebruikt kunnen worden uit te rusten met een tachograaf die het stoppen, alvorens het rode licht voorbij te rijden, bewijst (sommige ziekenwagens zijn hiermee reeds uitgerust);
aan de prioritaire voertuigen (bijvoorbeeld ziekenwagens) het recht te geven de pechstrook van autosnelwegen te gebruiken, alhoewel dat in de praktijk reeds gebeurt. Voor een goede uitoefening van hun taak moeten de hulpdiensten een overtreding begaan. Want thans is dat, op basis van artikel 95.10 van het verkeersreglement, wel voor de politiediensten maar niet voor de ziekenwagens en de voertuigen van de brandweer toegestaan. En wie zegt dat op een bepaald moment zulke ziekenwagen niet botst met een voertuig dat op de pechstrook geparkeerd staat, zodat de ambulancier zelfs het risico loopt veroordeeld te worden ?
Wij zijn ervan overtuigd dat deze regeling voor alle prioritaire voertuigen de rechtszekerheid verbetert, de werking gemakkelijker maakt en beveiligt, en globaal hun positie tegenover de andere weggebruikers versterkt. De andere voertuigen, die uitzonderlijk als prioritair voertuig zijn erkend, participeren daaraan, maar tevens worden mogelijke misbruiken ook ingeperkt.
Het is inderdaad duidelijk dat de algemene definitie van « dringende opdracht » de mogelijkheden van de bij uitzondering erkende prioritaire voertuigen beperkt. Een drukke agenda of het oponthoud in de file is in geen enkel opzicht een geldig motief dat aan de bij uitzondering erkende prioritaire voertuigen het recht geeft om af te wijken van de verkeersregels of specifieke regels na te volgen. Ook deze voertuigen moeten zich schikken naar de algemene bepaling, dat moet bovendien nog verder gespecificeerd worden in de uitvoeringsbesluiten.
Art. 2
In het voorgestelde artikel 2, de woorden « openbare wegen » vervangen door de woorden « openbare gemeente- en provinciewegen ».
Verantwoording
In artikel 6, § 1, X, 1º, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 zijn de gewestwegen en hun aanhorigheden overgeheveld naar de gewesten.
Die « aanhorigheden » moeten in de meest ruime zin van het woord worden geïnterpreteerd. Volgens het wetsontwerp dat aan de basis ligt van de regionalisering van de gewestwegen en hun aanhorigheden (stuk nr. 516/1-1988, blz. 13) « impliceert deze overdracht ook alles wat nodig is om het beheer en het onderhoud van deze wegen te verzekeren. Het begrip « aanhorigheid » omvat (...) de wegsignalisatie en de wegbebakening ». Dat betekent dus dat de gewesten door de bijzondere wet van 8 augustus 1980, gewijzigd bij de wet van 8 augustus 1988, bevoegd zijn gemaakt voor wat in de wet betreffende de politie over het wegverkeer « de aanvullende reglementen » op de gewestwegen heet.
Het nieuwe artikel 2 van het wetsontwerp, zoals geredigeerd in het wetsontwerp, is echter strijdig met de regionalisering van de « aanvullende reglementen » op de gewestwegen (de « aangehorigheden ») en openbare wegen door bossen en reservaten want :
a) het nieuwe artikel 2 maakt de gemeenten bevoegd voor de aanvullende reglementen op alle wegen op het gemeentelijk grondgebied, dus ook op de gewestwegen en openbare wegen door gewestbossen en reservaten;
b) immers : in artikel 3 van de wet betreffende de politie over het wegverkeer (nieuwe redactie van het wetsontwerp) is het voorbehoud inzake gemeentelijke bevoegdheid voor de openbare gewestwegen en voor de openbare wegen door bossen en reservaten, zoals dat terug te vinden is in de bestaande wet, verdwenen.
In artikel 2 moeten de gewestwegen en de openbare wegen die door gewestelijke bossen en reservaten lopen uitgesloten worden van de gemeentelijke bevoegdheid om aanvullende reglementen te maken. Met andere woorden : in artikel 2 moet men de gemeenten uitsluitend bevoegd maken voor de aanvullende reglementen op de gemeente- en provinciewegen.
Voor de volledigheid moeten niet alleen de gemeentewegen, maar ook de provinciewegen in artikel 2 vermeld worden, want krachtens artikel 6 van de wet betreffende de politie over het wegverkeer mogen de provincieraden geen aanvullende reglementen vaststellen voor de provinciewegen. Dat is van oudsher de bevoegdheid van de gemeenten.
Art. 4bis (nieuw)
Een artikel 4bis (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 4bis. Artikel 7 van dezelfde gecoördineerde wetten wordt vervangen als volgt :
« Art. 7. § 1. De in artikel 2 bedoelde aanvullende reglementen worden uiterlijk vijftien dagen na de goedkeuring door de gemeenteraad ter informatie aan de aangrenzende gemeente overgezonden.
§ 2. Tegen de aanvullende reglementen bedoeld in artikel 2 kunnen de aangrenzende gemeenten binnen een termijn van dertig dagen na ontvangst van het aanvullend reglement een gemotiveerd bezwaar indienen bij de provinciegouverneur. Indien geen bezwaar wordt ingediend, is het goedgekeurde reglement van kracht.
Indien een bezwaar wordt ingediend, organiseert de gouverneur hierover binnen dertig dagen na ontvangst van het bezwaarschrift een overleg met de betrokken gemeenten.
Indien de betrokken gemeenten tijdens dit overleg geen overeenstemming over deze aanvullende reglementen bereiken, is het aanvullende reglement nietig. »
Verantwoording
Artikel 7 van de wet betreffende de politie over de wegverkeer heeft het over de oprichting van raadgevende commissies die de minister advies geven over het verkeer en het stationeren van voertuigen in groepen van gemeenten. De bedoeling van de wetgever was toen om verkeersproblemen, die gemeenschappelijk waren voor sommige aan elkaar grenzende gemeenten, op te lossen. Inderdaad : in sommige omstandigheden kunnen aanvullende reglementen, vastgesteld in de ene gemeente, de verkeerssituatie in naburige gemeenten beïnvloeden, zoals bijvoorbeeld een verbod voor bepaalde wegen te volgen (waardoor de verkeerslast naar een naburige gemeente wordt geleid) of een parkeerverbod voor zware voertuigen op gans het grondgebied van de gemeente (waardoor andere gemeenten de last te dragen krijgen) of een verschillend regime op eenzelfde weg die twee gemeenten verbindt enz.
Dit artikel heeft in werkelijkheid nooit gefunctioneerd. In de loop van de geschiedenis zijn er enkele zeldzame van zulke commissies opgericht (koninklijk besluit van 25 oktober 1965). Maar in werkelijkheid werd het koninklijk besluit van 25 oktober 1965 niet aangepast na de fusies van gemeenten in 1976, zodat in bepaalde steden de raadgevende commissies niet meer rechtsgeldig kunnen beslissen. Reeds in een nota van 17 mei 1991 stelde de Vereniging van Belgische steden en gemeenten daarom voor om in alle geval het koninklijk besluit op te heffen.
Wij stellen voor om de tekst van het artikel 7 te schrappen en te vervangen door een andere tekst. Indien bepaalde gemeentelijke aanvullende reglementen problemen zouden veroorzaken in naburige gemeenten, dan wordt de arbitrage daarvoor bij het provinciebestuur gelegd. Voor de negentien Brusselse gemeenten wordt deze provinciale overlegprocedure krachtens de bijzondere wet van 12 januari 1989 met betrekking tot de Brusselse instellingen uitgeoefend door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Indien het overleg, georganiseerd door de gouverneur, geen resultaat oplevert binnen de vastgestelde termijn, dan is het reglement niet geldig. Dit laatste om te stimuleren dat verkeersproblemen die het gemeentelijke niveau overschrijden, ook door overleg tussen de gemeenten worden opgelost.
Art. 4ter (nieuw)
Een artikel 4ter (nieuw), luidende als volgt :
« Art. 4ter. Artikel 9 van dezelfde gecoördineerde wetten, wordt gewijzigd als volgt :
a) de huidige tekst van artikel 9 wordt § 1;
b) het artikel wordt aangevuld met een § 2, luidend als volgt :
« § 2. De burgemeesters kunnen recreatieve manifestaties met motorvoertuigen, voorzover daarbij gebruik wordt gemaakt van de openbare weg of een openbare plaats, afhankelijk maken van een vergunning waarvan de voorwaarden door de Koning worden vastgesteld. »
Verantwoording
In bepaalde regio's (vooral West-Vlaanderen, en in mindere mate ook Limburg) worden door motorclubs of amateurs van vrachtwagens en dergelijke ongevraagd en onverwacht lange karavanen gevormd, soms met een goed doel, meestal puur recreatief.
Deze manifestaties vallen niet onder de sportwedstrijden en dus ook niet onder de vergunningsregeling voor dergelijke wedstrijden. Zulke manifestaties zijn wel een belangrijke verstoring van de doorstroming van het verkeer en bovendien ook niet altijd zonder risico's. Bijgevolg is er behoefte aan een regelgeving vanwege de overheid. Soms treden de deelnemers zelf op om het verkeer stil te leggen of zelfs te regelen, terwijl zij die bevoegdheid niet hebben.
De gouverneur van West-Vlaanderen is in alle geval vragende partij om hiervoor een wettelijke regeling te krijgen.
Vermits het hier niet gaat om sportwedstrijden maar wel om recreatieve manifestaties, wensen wij daarom artikel 9 van de wet betreffende de politie over het wegverkeer aan te vullen met een regeling waarbij het houden van zulke manifestaties afhankelijk kan worden gesteld van een vergunning vanwege de burgemeester, op basis van voorwaarden die door de Koning worden bepaald.
Meteen kan ook worden opgetreden indien zich eventuele modetrends voordoen die niet onder sportwedstrijden vallen, maar die wel de openbare orde en de veiligheid op de weg en op openbare plaatsen van het gemeentelijke grondgebied kunnen verstoren.
Art. 4quater (nieuw)
Een artikel 4quater (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 4quater. Artikel 23 van dezelfde gecoördineerde wetten wordt aangevuld met een § 4, luidend als volgt :
« § 4. De Koning kan maximumtarieven bepalen voor de rijopleiding en de bijscholing in de erkende rijscholen en de instellingen als bedoeld in artikel 23bis. »
Verantwoording
Dit amendement is één van de elementen om de rijopleiding in de rijscholen betaalbaar te houden.
Art. 5
Het voorgestelde artikel 23bis aanvullen met drie nieuwe leden, luidende :
« De Koning bepaalt de beperkende regels, die gelden tijdens een opvolgingsperiode van twee kalenderjaren, welke aanvangt op de datum van het behalen van het rijbewijs.
Indien het rijbewijs van de bestuurder tijdens deze periode wordt ingetrokken of indien hij tijdens deze periode veroordeeld wordt tot gevangenisstraf en/of verval van het recht op sturen wordt deze periode verlengd met de duur van de intrekking, van de gevangenisstraf en/of van het verval.
Het rijbewijs van de bestuurder die op het einde van de opvolgingsperiode de bijscholing niet heeft gevolgd, is op het ogenblik dat het bewijs wordt geleverd dat aan deze verplichtingen werd voldaan, uitsluitend geldig voor het volgen van de bijscholing. »
Verantwoording
Een niet te onderschatten factor van verkeers(on)veiligheid is de rijvaardigheid (of het gebrek daaraan) bij jonge bestuurders. De leeftijdsgroep van jongeren tussen 18 en 24 jaar vertegenwoordigt 11 % van de autorijdende bevolking, maar in 1998 was het aandeel van deze bevolkingsgroep in het geheel van de overleden autobestuurders niet minder dan 23 %, tegenover 24 % bij de zwaargewonde bestuurders. En dat is geen specifiek verschijnsel voor ons land : overal in Europa nemen we dezelfde tendens, zij het misschien wat minder uitgesproken, waar. Verkeersdeskundigen stellen in dat verband dat jongeren grotere risico's nemen (bijvoorbeeld snelheid en alcohol), terwijl ze nog een gebrek aan rijervaring hebben. Bovendien zitten zij in een periode waarin zij grote risico's accepteren, zichzelf overschatten en nog vol drang zitten tot experimenten.
Opmerkenswaardig is bovendien dat in dezelfde leeftijdscategorie ook het aantal dode en zwaargewonde passagiers zeer hoog ligt : terwijl zij slechts 8 % uitmaken van de totale bevolking, vertegenwoordigden zij in 2000 toch 27 % van het totale aantal dode en 25 % van het totale aantal zwaargewonde passagiers. De verklaring hiervoor is dat deze passagiers zeer veel meerijden met hun leeftijdsgenoten, bijvoorbeeld in het uitgangsleven. Zij zijn dus veelal het slachtoffer van de risico's en de onervarenheid achter het stuur van hun leeftijdsgenoten.
Op deze statistische gegevens willen wij een element van antwoord geven door de rijopleiding te hervormen. Daarom wensen wij in de wet volgende elementen in te voeren :
Er wordt na het behalen van het rijbewijs een opvolgingsperode van twee jaar ingevoerd na het behalen van het rijbewijs. Tijdens deze periode gelden een aantal beperkingen, die bij koninklijk besluit opgelegd kunnen worden. Wij denken bijvoorbeeld in dat verband aan beperkingen inzake het aantal passagiers dat mag worden vervoerd. De hierboven vermelde statistieken betreffende het aantal dode en zwaargewonde jonge passagiers tussen 18 en 24 jaar zijn één groot pleidooi om zulke beperking in te voeren. Verder zou eventueel kunnen worden gedacht aan een rijverbod tijdens deze opvolgingsperiode gedurende de weekendnachten en dergelijke. Zulke aanpak laat zich verantwoorden door het inzicht van verkeersveiligheidsdeskundigen dat de cocktail van alcohol, vermoeidheid, zelfoverschatting en overdreven snelheid het autogebruik door nieuwe bestuurders nog een stuk gevaarlijker maakt. Ten slotte is ook een verlaging van het maximum toegelaten alcoholpromille tijdens deze opvolgingsperiode het overwegen waard. Zulke verlaging is trouwens een aanbeveling van de Staten-generaal van de verkeersveiligheid.
Ten slotte hebben wij in dit amendement ook bepaald dat de opvolgingsperiode wordt verlengd, indien het rijbewijs van de bestuurder wordt ingetrokken of indien hij veroordeeld wordt tot een verval van het recht op sturen. In een ander amendement wordt inderdaad het selectieve verval van het recht op sturen (alleen maar tijdens weekends of feestdagen), zoals artikel 19 van het ontwerp voorziet, ongedaan gemaakt.
Art. 19
In het voorgestelde artikel 38, de volgende wijzigingen aanbrengen :
a) In § 1, 1º, voorgesteld onder het 1º, de woorden « 34, § 1 » doen vervallen;
b) in § 1, 3º, voorgesteld onder het 2º, de woorden « de eerste of » doen vervallen;
c) Paragraaf 2bis, voorgesteld onder het 5º, doen vervallen.
Verantwoording
Wat betreft de schrapping van artikel 34, § 1, als basis voor verval van het recht op sturen.
Artikel 34, § 1, betreft de alcolholovertreding van de 0,5 promillenorm. Het lijkt ons te ver te gaan om deze kleine overtreding in aanmerking te laten komen voor een verval van het recht op sturen.
Overigens deze kleine alcoholovertreding komt in artikel 55 van de wet betreffende de politie over het wegverkeer ook niet in aanmerking voor de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs. Men moet consequent zijn : als de overtreding ernstig is, dan moet ook het rijbewijs onmiddellijk ingetrokken kunnen worden en als de overtreding niet ernstig is, dan mag ze ook niet in aanmerking komen voor een verval van het recht op sturen.
Wat betreft de schrapping van de zware overtredingen van de eerste categorie.
De indieners menen dat de mogelijkheid het verval uit te spreken een al te zware bestraffing van deze categorie van overtredingen betekent.
Wat betreft § 2bis :
· Inhoudelijke tegenargumenten
Er zijn geen argumenten aan te voeren om het verval van het recht op sturen voor jonge bestuurders tijdens de eerste vijf jaren na het behalen van het rijbewijs alleen maar te doen gelden tijdens weekends en feestdagen (cf. paragraaf 2bis van het nieuwe artikel 38 wet betreffende de politie over hetg wegverkeer, zoals verwoord in artikel 19 van het wetsontwerp). Een algemeen verval is immers strenger dan een selectief verval en wij zien niet in waarom jonge bestuurders minder streng moeten worden aangepakt. Zelfs het argument dat jonge bestuurders tijdens de eerste jaren na het behalen van het rijbewijs veel rijervaring moeten opdoen en dus ook een aparte regeling voor het verval van het recht op sturen moeten krijgen, gaat niet op. Als de opvolgingsperiode automatisch verlengd wordt met de periode van het verval of de periode van de gevangenisstraf of van de intrekking van het rijbewijs, dan is er met betrekking tot het opdoen van rijervaring geen enkel probleem.
In ons amendement bij artikel 5 van het ontwerp hebben wij overigens bepaald dat de opvolgingsperiode systematisch wordt verlengd met de periode van gevangenisstraf, intrekking van het rijbewijs en/of verval van het recht op sturen.
· Praktische problemen bij dat specifieke verval van het recht op sturen.
Een eerste praktisch probleem met betrekking tot het specifieke verval van het recht op sturen voor jongeren tijdens het weekend is de inlevering van het rijbewijs. Tijdens het verval van het recht op sturen moeten mensen hun rijbewijs inleveren. Dat gebeurt volgens de procedure die voorzien is in het koninklijk besluit van 1998 over het rijbewijs. En die procedure is nu reeds bijzonder omslachtig : met betrokkenheid van de griffie en de gemeentelijke overheid, waarbij nog eens onderscheid wordt gemaakt tussen situaties al naargelang het gaat om buitenlanders die hier tot een verval veroordeeld worden of om landgenoten, en al naargelang de rechter als voorwaarde voor het herstel van het verval bepaalde onderzoeken of tests heeft bevolen of niet, en al naargelang het verval enkel geldt voor het soort voertuig waarmee de overtreding is begaan ofwel voor alle motorvoertuigen. Welnu, een stuk van die omslachtige procedure zou dus elk weekend moeten worden herhaald.
Een tweede praktisch probleem met betrekking tot het specifieke verval van het recht op sturen is de mogelijkheid dat het voertuig aan de ketting wordt gelegd op basis van het nieuwe artikel 58bis. Ook deze procedure zou elk weekend moeten worden herhaald : aan de ketting op vrijdagavond, terug vrijgegeven op maandagochtend, ettelijke weken aan een stuk.
Art. 20bis (nieuw)
Een artikel 20bis (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 20bis. In artikel 42 van dezelfde gecoördineerde wetten worden de woorden « of geestelijk » ingevoegd tussen het woord « lichamelijk » en het woord « ongeschikt »;
Artikel 42 van dezelfde gecoördineerde wetten waarvan de bestaande tekst het eerste lid zal vormen, wordt aangevuld met volgende woorden :
« De rechter kan omtrent deze ongeschiktheid advies van een daartoe door de Koning erkende instelling vragen. »
Artikel 42 van dezelfde gecoördineerde wetten wordt aangevuld met het volgende lid :
« De rechter kan een verval voor onbepaalde tijd uitspreken dat beëindigd wordt wanneer de door de Koning daartoe erkende instelling een attest levert van een geslaagde therapie of medische behandeling binnen een door de Koning erkend centrum voor verkeerstherapie. »
In de artikelen 43, 44 en 45 van dezelfde gecoördineerde wetten worden de woorden « of geestelijk » ingevoegd tussen het woord « lichamelijke » en het woord « ongeschiktheid. »
Verantwoording
Artikel 42 betreft het verval van het recht op sturen dat uitgesproken wordt als veiligheidsmaatregel bij lichamelijke ongeschiktheid, niet als straf.
De wettelijke veiligheidsmaatregel van artikel 42 van de wet betreffende de politie over het wegverkeer heeft momenteel alleen betrekking op de lichamelijke ongeschiktheid (bijvoorbeeld sterke achteruitgang van het gezichts- of het gehoorvermogen, rheumatische aandoeningen, niet-aangeboren diabetes, hartproblemen, enz.). Nochtans zijn er ook redenen te over om de veiligheidsmaatregel ook mogelijk te maken op basis van geestelijke ongeschiktheid, zoals bijvoorbeeld toxicomanieën, depressies, psychotische periodes, uitgesproken agressieve neigingen in het verkeer enz. Het aantal depressies in ons land is bijvoorbeeld aanzienlijk en men mag aannemen dat er heel wat depressieve mensen plaatsnemen achter het stuur. Men moet zich zelfs afvragen hoeveel onverklaarbare eenzijdige ongevallen (zonder betrokkenheid van een andere weggebruiker) zoals bijvoorbeeld het spookrijden in werkelijkheid pogingen tot zelfdoding zijn. In zulke toestanden kan een bestuurder een gevaar zijn voor zichzelf en voor anderen, en kan een verval als veiligheidsmaatregel zich opdringen. Dit geldt ook wanneer men te maken heeft met verslaafde personen en alcohol- en drugsovertredingen dus een totaal andere betekenis krijgen.
De wet erkent in artikel 38 trouwens impliciet dat er medische en psychologische problemen kunnen zijn : in dit artikel wordt in bepaalde omstandigheden een medisch-psychologisch onderzoek vereist om het recht op sturen terug te krijgen. Maar zulk onderzoek is allesbehalve een medische of psychologische therapie, en dus vraagt deze bepaling om een aanvulling. De verwijzing naar zulk onderzoek in artikel 38 kan wel een aanzet zijn om in therapie te gaan. Naar het voorbeeld van Duitsland en naar het model van wat wordt voorbereid in Luxemburg, stellen wij voor dat er, enerzijds, gespecialiseerde centra voor verkeerstherapie (bestaande uit artsen, psychologen, enz.) worden erkend, die zowel de lichamelijke als de geestelijke geschiktheid van de betrokkene tot doel hebben, dat, anderzijds, ook instellingen worden aangeduid om de screening te doen die volgt op de therapie in een erkend centrum.
De taak van de medisch-psychologische onderzoeken wordt momenteel in de praktijk, op basis van artikel 73 van het koninklijk besluit van 1998 over het rijbewijs, reeds vervuld door de diensten voor arbeidsbemiddeling in de verschillende gewesten. Wij stellen voor om aan deze instellingen alleen de screening toe te vertrouwen, terwijl gespecialiseerde centra voor verkeerstherapie de medisch-psychologische behandeling voor hun rekening zouden nemen. Deze diensten voor arbeidsbemiddeling zijn immers niet uitgerust voor een daadwerkelijke therapie.
Op deze wijze zouden de twee taken uit elkaar worden getrokken : het centrum voor verkeerstherapie wordt verantwoordelijk voor de medisch-psychologische behandeling, terwijl andere diensten die onvoldoende toegerust zijn voor zulke therapie (bijvoorbeeld de diensten voor arbeidsbemiddeling) achteraf de betrokkenen zouden screenen op hun lichamelijke en/of geestelijke geschiktheid. Op basis van deze screening zou de rechter dan het verval van het recht op sturen kunnen opheffen.
Hierbij is het ook een zinvolle aanvulling om de rechter de mogelijkheid te geven om het verval zolang te laten duren tot bewijs is geleverd van een succesvolle behandeling door artsen, psychiaters of gespecialiseerde therapeuten. Immers, in de huidige stand van zaken kan een politierechter voor een tijdelijke ongeschiktheid alleen maar een voorlopig verval van welbepaalde duur uitspreken (zie Cassatie, 23 mei 1979, Pas., 1979, I, 250).
Dit amendement is zo soepel dat het verval zolang duurt tot er bewijs wordt geleverd van een succesvolle therapie. Het einde van een therapie is meestal niet bij voorbaat duidelijk. Op basis van dit amendement kan de rechter een verval uitspreken van onbepaalde duur.
Art. 21
Het 3º doen vervallen.
Verantwoording
Het is de vraag of het veel zin heeft om iemand, die toch rijdt terwijl hij vervallen is verklaard van het recht op sturen, bijkomend te veroordelen tot een verval van het recht op sturen. Welke is de garantie dat de overtreder die de eerste keer niet gevoelig was voor het verval van het recht op sturen, zich na de tweede keer wel zal houden aan het verval ? Overigens, hoe verhoudt de eerste veroordeling tot verval zich tot de tweede veroordeling tot verval ? Is dat een bijkomend verval ? Of vervangt dit tweede verval het eerste verval dat werd overtreden ?
Wij stellen dan ook voor dit bijkomende verval te schrappen. Krachtens het nieuwe artikel 58bis wordt het immers mogelijk het voertuig van de vervallenverklaarde die dat rijverbod overtreedt, aan de ketting te leggen, hetgeen veel efficiënter is.
Art. 24bis (nieuw)
Een artikel 24bis (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 24bis. Artikel 55 van dezelfde gecoördineerde wetten wordt vervangen als volgt :
« Art. 55. § 1. Het rijbewijs of het als zodanig geldende bewijs wordt steeds onmiddellijk ingetrokken :
1º in de gevallen bedoeld in de artikelen 60, §§ 3 en 4, en 61ter, § 1;
2º bij staandehouding en vaststelling van een zware overtreding van tweede of derde categorie, zoals bedoeld in artikel 29, § 1;
3º indien de bestuurder de vlucht neemt om zich aan de dienstige vaststellingen te onttrekken;
4º bij vaststelling van een overtreding van artikel 62bis;
5º indien het verkeersongeval, dat klaarblijkelijk aan een zware fout van de bestuurder te wijten is, aan een ander ernstige verwondingen of de dood heeft veroorzaakt;
6º indien de bestuurder of de persoon die hem begeleidt met het oog op de scholing, vervallen is verklaard van het recht tot het besturen van een motorvoertuig van de categorie van het voertuig dat hij gebruikt.
§ 2. De bevoegde personen, bedoeld in artikel 62, brengen de procureur des Konings, of de krijgsauditeur wanneer het misdrijf onder de bevoegdheid van de krijgsraad valt, onverwijld op de hoogte van deze automatische intrekking. Zij dragen het ingetrokken rijbewijs aan hem over.
Zij delen aan de dader mee aan welk openbaar ministerie het rijbewijs wordt overgemaakt.
§ 3. De bestuurder of de persoon die begeleidt, van wie het rijbewijs wordt ingetrokken, is gehouden zijn rijbewijs of het als zodanig geldend bewijs in te leveren op verzoek van de politie. Doet hij dat niet, dan wordt het door de bevoegde personen, bedoeld in artikel 62, in beslag genomen.
§ 4. Indien een zware overtreding van de tweede of de derde categorie, zoals bedoeld in artikel 29, § 1, wordt vastgesteld zonder dat de overtreder werd staande gehouden, wordt het rijbewijs ingetrokken volgens de modaliteiten die door de Koning worden vastgesteld. »
Verantwoording
Dit amendement moet samengelezen worden met het amendement op artikel 6 waar de verhoging van de boetebedragen wordt gemilderd, alsook met het amendement op artikel 36 van het wetsontwerp dat de verhoging van de opdeciemen op de strafrechtelijke boetes schrapt.
De onmiddellijke, trefzekere intrekking van het rijbewijs heeft veel meer preventieve kracht dan hogere financiële sancties. Wanneer men van de intrekking een automatisme maakt, dan betekent zulks meteen een ernstige verstrenging.
Op de eerste plaats voorziet dit amendement in een automatische intrekking voor een aantal zeer belangrijke overtredingen. Dit betekent dat de intrekking niet meer afhangt van een beslissing van de procureur des Konings (of van een krijgsauditeur). Het gaat hier om een intrekking als administratieve maatregel, zoals deze in sommige van de ons omringende landen bestaat. En de beslissing ligt niet meer bij het parket, maar wel bij de bevoegde agent, die het parket informeert en het ingetrokken rijbewijs aan de procureur overmaakt.
Een tweede verschil is dat de zware overtredingen van de laagste categorie niet meer in aanmerking komen voor intrekking van het rijbewijs. En vermits het hier gaat om een automatische intrekking, moet men ook opletten wat er onder die automatische intrekking valt. Men moet nu eenmaal keuzes maken.
De nieuwe categorisering geeft de mogelijkheid om ook met betrekking tot de intrekking van het rijbewijs meer gedifferentieerd te werk te gaan.
Tenslotte is er ook een regeling uitgewerkt voor de zware overtredingen van de tweede en derde categorie, die « in de vlucht » worden vastgesteld. Het mag niet mogelijk zijn dat een rijbewijs wordt ingetrokken van iemand die bijvoorbeeld aan 80 km per uur in de bebouwde kom wordt staande gehouden door de politie terwijl dit niet het geval zou zijn wanneer iemand op diezelfde plaats aan 120 km per uur zou « passeren » en zijn overtreding vastgesteld wordt met een onbemand toestel, waarbij de dader niet wordt staande gehouden.
Evenzeer moet het uitgesloten zijn dat het rijbewijs van een bestuurder die een voetganger in gevaar heeft gebracht (een zware overtreding) maar die niet werd staande gehouden, niet ingetrokken kan worden terwijl dit wel mogelijk is als de dader wordt staande gehouden. Deze bepaling is dus ook bijzonder belangrijk voor de bescherming van voetgangers en fietsers ten opzichte van zware overtredingen die tegenover hen worden begaan.
(Subsidiair amendement op amendement nr. 11)
Art. 24bis (nieuw)
Een artikel 24bis (nieuw) invoegen, luidende :
« Art. 24bis. Artikel 55 van dezelfde gecoördineerde wetten wordt aangevuld met volgende tekst :
« Indien een zware overtreding van de tweede of de derde categorie, zoals bedoeld in artikel 29, § 1, wordt vastgesteld zonder dat de overtreder werd staande gehouden, wordt het rijbewijs ingetrokken volgens de modaliteiten die door de Koning worden vastgesteld. »
Verantwoording
Bij de huidige stand van zaken kan het rijbewijs niet worden ingetrokken indien de dader niet wordt staande gehouden. Dat betekent bijvoorbeeld dat er een onaanvaardbaar verschil om niet te zeggen een discriminatie ontstaat tussen een overtreder die door een bemand toestel wordt geflitst en wordt staande gehouden en tussen een overtreder die door een onbemande camera wordt geflitst en niet wordt tegengehouden.
De huidige stand van zaken leidt tot onbegrijpelijke toestanden. Het rijbewijs van iemand die aan 75 km per uur door de bebouwde kom rijdt en die wordt staande gehouden door de politie, kan ingetrokken worden, terwijl diezelfde bestuurder aan 120 km per uur door diezelfde bebouwde kom kan razen zonder intrekking van het rijbewijs, indien hij geflitst wordt door een onbemande camera en niet wordt staande gehouden.
Dit geldt echter niet alleen voor snelheidsovertredingen. Het rijbewijs van een bestuurder die een voetganger in gevaar heeft gebracht (= een zware overtreding) maar die niet werd staande gehouden, kan niet ingetrokken worden (alhoewel de politie de nummerplaat heeft genoteerd) terwijl zulks wel het geval is als de dader wordt staande gehouden.
Naarmate dit meer geweten is, zullen een aantal bestuurders nog meer in de verleiding komen om risico's te gaan nemen, teneinde niet te worden staande gehouden en hun rijbewijs te behouden.
(Subsidiair amendement op amendement nr. 11)
Art. 24bis (nieuw)
Een artikel 24bis (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 24bis. In artikel 55 van dezelfde gecoördineerde wetten worden in punt 5º de woorden « overtredingen bedoeld in artikel 29 » vervangen door de woorden « zware overtredingen van de tweede en de derde graad, zoals bedoeld in artikel 29, § 1. »
Verantwoording
Het lijkt ons overdreven om de zware overtredingen van de eerste graad in aanmerking te laten komen voor een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs. De wetgever moet voorzichtig zijn dat hij het draagvlak dat bij de bevolking is ontstaan met betrekking tot een strengere handhaving, niet bruuskeert. Wij betwijfelen bijvoorbeeld of de bevolking het zal aanvaarden dat iemand, die even op een fietspad of een voetpad parkeert, daardoor zijn rijbewijs voor een maand kan kwijtspelen.
Art. 24ter (nieuw)
Een artikel 24ter (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 24ter. In dezelfde gecoördineerde wetten wordt een artikel 55bis ingevoegd, dat luidt als volgt :
« Art. 55bis. De Koning bepaalt de maatregelen ter voorkoming van fraude met rijbewijzen. »
Verantwoording
Er moeten dringend maatregelen worden genomen om fraude met rijbewijzen te voorkomen. Wij vernemen dat bepaalde bestuurders die recidiveren met zware overtredingen, zich « gewapend » hebben tegen het verlies van het rijbewijs. Zo hebben zij een duplicaat gevraagd voor het rijbewijs dat zij zogezeged verloren hebben, maar hebben in werkelijkheid twee rijbewijzen. Indien hun « duplicaat » wordt ingetrokken hebben zij nog het eigen oorspronkelijke rijbewijs.
De strijd tegen deze fraude is niet gemakkelijk. Eén element van bestrijding zou alvast de oprichting kunnen zijn van een databank van ingetrokken rijbewijzen die elke keer geconsulteerd wordt bij de intrekking van het rijbewijs. Indien de politie dan vaststelt dat de databank op het moment van intrekking meldt dat het rijbewijs al ingetrokken is, dan is de fraude duidelijk; en dan geldt als misdrijf dat de houder van het rijbewijs valsheid in geschrifte heeft gepleegd. Uiteraard met de sancties daaraan verbonden.
Art. 27
In het voorgestelde artikel 58bis, de volgende wijzigingen aanbrengen :
1º Het eerste lid van § 1 vervangen als volgt :
« De oplegging van het voertuig wordt als beveiligingsmaatregel bevolen in de gevallen bedoeld in artikel 30 § 3, artikel 48, eerste lid, artikel 55, § 3, en artikel 57. »
2º Het eerste lid van § 3 vervangen als volgt :
« De oplegging als beveiligingsmaatregel wordt, hetzij ambtshalve, hetzij op verzoek van de overtreder, beëindigd door de personen die de oplegging hadden bevolen. »
Verantwoording
1. Het nieuwe artikel 58bis geeft de mogelijkheid aan de parketten om het voertuig aan de ketting te leggen wanneer iemand zonder geldig rijbewijs rijdt of wanneer hij toch tijdt terwijl hij vervallen is verklaard van het recht op sturen.
Wij willen dit nieuwe artikel 58bis uitbreiden. Op de eerste plaats moet in zulke gevallen het voertuig sowieso aan de ketting worden gelegd.
Bovendien geldt dat ook voor het voertuig van diegene die zijn rijbewijs weigert af te geven op het ogenblik dat het wordt ingetrokken (artikel 55) of wanneer hij zijn rijbewijs niet bij de griffie neerlegt bij veroordeling (artikel 57) tot verval van het recht op sturen.
Er is immers veel kans dat diegene die weigert zijn rijbewijs te overhandigen aan de politie of die na een veroordeling tot verval van het recht op sturen, zijn rijbewijs niet binnenbrengt bij de griffie, van plan is om tijdens de periode van intrekking of verval toch plaats te nemen achter het stuur. Blijkbaar hebben sommige parketten daar moeilijkheden mee.
De nieuwe mogelijkheid voor het openbaar ministerie om bij het niet-inleveren van het rijbewijs op te treden met oplegging van het voertuig geeft een middel om zulk bedrog te voorkomen. Op die manier wordt de strafuitvoering verbeterd.
2. Het tweede punt van het amendement is een veel betere formulering van het eerste lid van § 3. Zoals de Nederlandse tekst in het wetsontwerp zelf is geformuleerd, lijkt het wel alsof het voertuig was opgelegd op verzoek van de overtreder.
Art. 27bis (nieuw)
Een artikel 27bis (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 27bis. Een nieuw artikel 58ter wordt ingevoegd in dezelfde gecoördineerde wetten, luidend als volgt :
« Art. 58ter. Bij vaststelling op de openbare weg dat een motorvoertuig in het verkeer werd gebracht waarvan de snelheid en/of het vermogen op welke wijze dan ook werd opgedreven, wordt het voertuig steeds opgelegd gedurende een periode van minstens dertig dagen. De uitrustingen worden in beslag genomen, zelfs als ze niet tot de overtreder behoren, verbeurdverklaard overeenkomstig de artikelen 42 en 43 van het Strafwetboek of artikel 216bis van het Wetboek van strafvordering, en vernietigd.
De herstelling van het voertuig in de wettelijke staat gebeurt op kosten van de eigenaar van het voertuig. »
Verantwoording
Door dit amendement wordt de gedragsfout (namelijk het in verkeer brengen van een opgedreven voertuig) overgeheveld van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor het vervoer te land, hun onderdelen evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen, naar de wet betreffende de politie over het wegverkeer. Een gedragsfout hoort immers niet thuis in voormelde wet van 21 juni 1985.
Bovendien wordt de over te hevelen bepaling uitgebreid ; het gaat hier niet alleen meer over het in het verkeer brengen van opgedreven bromfietsen, maar over het in het verkeer brengen van alle opgedreven motorvoertuigen, en dus bijvoorbeeld ook over « chip-tuning » of het gebruik van « powerboxen » in auto's.
Door deze overheveling valt deze overtreding bovendien ook onder de wet betreffende de politie over het wegverkeer, en komt de opbrengst van de boete ook in aanmerking om gedeeltelijk naar de lokale politie te gaan.
Art. 28bis (nieuw)
Een artikel 28bis (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 28bis. 1. Bij titel V, hoofdstuk I, van dezelfde geccoördineerde wetten wordt een afdeling 1ter ingevoegd, luidend als volgt :
« Afdeling 1ter. Verplichte onderzoeken bij ernstige letselongevallen. »
2. Bij deze afdeling wordt een artikel 62ter ingevoegd, dat luidt als volgt :
« Art. 62ter. Indien de vaststellende agent bij een ernstig ongeval met doden of zwaargewonden aanwijzingen heeft dat een overtreding van de maximum toegelaten snelheid van de eerste categorie werd begaan, wordt steeds onderzocht of het motorvoertuig van de overtreder uitgerust is met welk middel dan ook om de snelheid en/of het vermogen van het voertuig op te drijven of met toestellen of uitrustingen zoals bedoeld in artikel 62bis. »
Verantwoording
De wetgever moet er niet alleen voor zorgen dat de verkeersveiligheid wordt bevorderd, maar ook dat de rechten van de slachtoffers en hun families worden gevrijwaard. Zo moet het dossier van een zwaar letselongeval volledig zijn om de rechter alle elementen te bezorgen om een verantwoorde uitspraak te doen.
Dit amendement moet ons inziens tot deze volledigheid bijdragen. Indien een zeer zware snelheidsovertreding (van eerste categorie) aan de basis lag van de dood of de zware letsels van het slachtoffer, moet de politierechter steeds weten of het voertuig van de dader niet opgedreven was, en of het niet uitgerust was met een radarverklikker of aanverwant toestel dat de bedoeling heeft politiecontroles met automatisch werkende toestellen te verhinderen.
Deze nieuwe bepaling zal bovendien meer « vlees en bloed » geven aan het bestaande verbod om zulke apparaatjes te gebruiken. Het is moeilijk zoniet onmogelijk om de aanwezigheid ervan vast te stellen op het ogenblik dat de voertuigen voorbijrijden. Wij verwachten dat voorliggende nieuwe bepaling het gebruik van zulke apparaatjes toch zal ontmoedigen.
Art. 30
Dit artikel doen voorafgaan door een nieuw lid, luidende :
« Het eerste lid van artikel 65, § 1, van dezelfde gecoördineerde wetten wordt aangevuld met volgende bepaling :
« De betaling van een som binnen een door de Koning bepaalde termijn is evenwel niet toegestaan voor de overtredingen bedoeld in artikel 65bis, § 1. »
Verantwoording
Dit amendement moet samengelezen worden met artikel 31 van het wetsontwerp.
Het systeem van de minnelijke schikking en de onmiddellijke inning interfereert met de administratieve afhandeling van de in artikel 65bis, § 1, vermelde overtredingen.
Wij willen de interferentie van het systeem van de minnelijke schikking met de adminsitratieve boete uitschakelen. Daarom wordt in dit amendement bij artikel 65 het systeem van de minnelijke schikking niet van toepassing verklaard op de overtredingen die administratief worden afgewerkt.
Anderzijds moet de mogelijkeid van de onmiddellijke inning overeind blijven, ook voor de overtredingen die op basis van het nieuwe artikel 65bis, § 1, administratief worden afgewerkt. Door een amendement bij artikel 65bis, § 1, wordt de mogelijkheid gelaten dat een onmiddellijke boete wordt geïnd, zodat de keuze blijft tussen een onmiddellijke inning en een administratieve boete. Het systeem van de onmiddellijke inning is immers, criminologisch bekeken, bijzonder effectief omdat de band tussen overtreding en sanctie onmiddellijk optreedt. Bovendien is het een effectief sanctioneringsmiddel voor buitenlanders die in ons land een overtreding begaan.
Art. 32
Dit artikel vervangen als volgt :
« Art. 32. In titel V van dezelfde gecoördineerde wetten wordt een hoofdstuk VI opgenomen onder het opschrift « Overeenkomsten met de politiezones inzake verkeersveiligheid », bestaande uit de artikelen 68bis en 68ter.
Art. 68bis. § 1. De opbrengsten van de penale geldboeten inzake verkeer, van de bevelen tot betaling en van de sommen tegen betaling met eventueel verval van strafvordering, zoals bedoeld in deze gecoördineerde wetten, worden, voorzover zij het gevolg zijn van processen-verbaal die uitgeschreven werden door de lokale politie, voor de helft toegewezen aan de politiezones gedefinieerd in artikel 9 van de wet van 7 december 1998 tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst, gestructureerd op twee niveaus die een veiligheidsovereenkomst hebben gesloten met de minister van Binnenlandse Zaken en met de minister van Mobiliteit en Vervoer.
Het aandeel van elke politiezone betreft de helft van de opbrengsten van de processen-verbaal, uitgeschreven door de lokale politie op het grondgebied van de politiezone.
§ 2. De federale Staat zorgt voor de inning van de in § 1 bedoelde opbrengsten mede voor rekening van de politiezones met inachtneming van de bij deze wet vastgestelde regels.
Art. 68ter. De Koning stelt, bij in Ministerraad overlegd besluit, de voorwaarden en modaliteiten vast waarin de in artikel 68bis bedoelde veiligheidsovereenkomst moet voldoen.
De overeenkomst voorziet in de uitvoering van een analyse van de verkeersveiligheidsproblemen in de betrokken politiezone, evenals een inventaris van de bestaande activiteiten inzake de handhaving van de verkeersveiligheid in de betrokken politiezone.
De overeenkomst voorziet eveneens in een jaarlijks actieplan dat prioriteiten bepaalt en dat overeenkomstig deze prioriteiten de volgende punten bevat :
het opzetten van informatieacties omtrent verkeersveiligheidsproblemen in de betrokken politiezone, met inbegrip van informatie over de organisatie en de resultaten van de controles;
het opzetten van preventieacties omtrent verkeersveiligheidsproblemen in de betrokken politiezone;
de organisatie van controleacties met precisering van de doelstellingen ervan.
De overeenkomst moet kaderen in het zonale veiligheidsplan.
In de overeenkomst verbindt de politiezone zich ertoe een coördinator aan te stellen die over de daadwerkelijke uitvoering van zijn doelstellingen inzake verkeersveiligheid zal waken.
Zij verbindt zich er ook toe al een driejaarlijks vooruitgangsrapport te zenden aan de bovenvermelde ministers met betrekking tot de uitvoering van de overeenkomst, dat met name de verdeling bevat van het aantal manschappen dat werd ingezet bij de verschillende acties die werden opgezet in het kader van de overeenkomst, evenals de effecten van de acties op het verkeersgedrag van de weggebruikers in de politiezone.
Verantwoording
1. De financiële bijdrage voor de politiezones, voorzien in het wetsontwerp, is schamel te noemen. Daarom wordt er in dit amendement geopteerd dat de helft van de opbrengsten, voortkomend uit de processen-verbaal die zijn uitgeschreven door de lokale politie op het grondgebied van de politiezone, worden overgemaakt aan de betrokken politiezone. Op die manier worden ook eindeloze discussies over de criteria van verdeling enz. vermeden en wordt ook voorkomen dat in de politiezones het gevoelen ontstaat dat andere politiezones die niet dezelfde ijver aan de dag leggen, daarvoor beloond worden.
2. Wij pleiten ervoor dat het actieplan van de lokale politie inzake verkeershandhaving elk jaar wordt geactualiseerd in functie van de resultaten van het voorbije jaar. Daaruit resulteert een dynamischer aanpak van de evoluerende problemen.
3. Het evaluatieverslag wordt een driejaarlijks evaluatieverslag en bevat naast de inzet van de manschappen ook de effecten van de handhaving op het verkeersgedrag en de letselongevallen. Deze meting van de effecten van de handhaving zal ook het streven naar efficiëntie bevorderen. Het feit dat zulk evaluatieverslag driejaarlijks wordt gevraagd maakt daarenboven de administratieve rompslomp voor de politiediensten ook lichter.
Art. 33
Het voorgestelde artikel 69bis aanvullen met een tweede lid, dat luidt als volgt :
« Indien het eerste vonnis tevens een verval van het recht op sturen omvat, wordt dit verval verlengd met een termijn die niet langer dan een maand is en niet korter dan acht dagen. »
Verantwoording
Als de rechter nu een straf heeft uitgesproken die tegelijkertijd een boete en een verval van het recht op sturen inhoudt en de dader betaalt zijn boete niet, dan wordt hij veroordeeld ... tot een verval van het recht op sturen. Hoe verhouden zich het uitgesproken verval (van het eerste vonnis) en het tweede verval (dat dient om het niet-betalen van de boete te compenseren) tot elkaar ?
Om helderheid te scheppen stellen wij hier een amendement voor, dat duidelijk maakt dat het tweede verval zich voegt bij het eerste verval.
Art. 33bis (nieuw)
Een artikel 33bis (nieuw) invoegen, luidende als volgt :
« Art. 33bis. 1. Het opschrijft van titel VII van dezelfde gecoördineerde wetten wordt vervangen door de volgende bepaling : « Zorg voor verkeersslachtoffers ».
2. Artikel 70 wordt vervangen als volgt :
« Art. 70. § 1. Er wordt een Nationaal Centrum voor verkeersslachtoffers opgericht, hierna te noemen : het centrum.
§ 2. Het centrum heeft als opdrachten :
1º de problemen van de verkeersslachtoffers te bestuderen en oplossingen voor te stellen om het lot van de verkeersslachtoffers en hun families te humaniseren;
2º de regering en het Parlement te adviseren bij alle maatregelen van de regering en de wetgevende macht die het lot van de verkeersslachtoffers betrekken;
3º te bemiddelen tussen de slachtoffers en hun families, enerzijds, en de overheidsinstellingen, de verzekeringsondernemingen en de ziekte- en invaliditeitsverzekering, anderzijds;
4º de bevolking te sensibiliseren voor het lot van de verkeersslachtoffers en hun families.
§ 3. Het centrum is paritair samengesteld uit Nederlandstaligen of Franstaligen, de voorzitter uitgezonderd. De Koning bepaalt de samenstelling, de financiering en de controle op het centrum.
§ 4. Het centrum brengt jaarlijks verslag uit aan het Parlement over zijn activiteiten. »
Verantwoording
Niet alleen de veiligheidspreventie is in verkeerszaken bijzonder belangrijk. De samenleving moet er ook permanent op bedacht zijn om het lot van de verkeersslachtoffers en hun families te humaniseren. De politionele en justitiële benadering, de eerste hulp aan de slachtoffers, de opvang van de families door politiediensten, de contacten met de verzekeringswereld en met de invaliditeitsverzekering enz. vragen om een permanente aandacht. Bovendien moet er een instantie in het leven worden geroepen die voor de slachtoffers en hun families kan tussenkomen en bemiddelen bij de overheidsinstellingen en instanties waarmee zij vanuit hun specifieke situatie te maken krijgen.
Of dit centrum nu in nauwe samenwerking met het Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid, of zelfs in diens schoot, functioneert is bijkomstig. Belangrijk is dat het centrum er komt.
Het lijkt ons vanzelfsprekend dat organisaties van verkeersslachtoffers in dit centrum een belangrijke rol te spelen hebben.
Art. 35
In het voorgestelde artikel 420bis van het Strafwetboek worden de woorden « één jaar » vervangen door de woorden « twee jaar ».
Verantwoording
Dit amendement trekt consequent de bepaling van het artikel 10 van het wetsontwerp door : indien de maximumstrafmaat voor overtredingen die de dood tot gevolg hebben verruimd wordt naar vijf jaar, dient men de maximumstrafmaat voor overtredingen die verwondingen tot gevolg hebben te verruimen naar twee jaar.
Men mag immers niet de concrete situaties uit het oog verliezen : sommige zware overtredingen van de eerste categorie hebben een definitieve zeer zware invaliditeit tot gevolg. Naar schatting komen er in ons land bij verkeersongevallen jaarlijks een vijfhonderdtal NAH-patiënten bij (dit wil zeggen patiënten met « niet-aangeboren hersenletsels ») die in meerdere gevallen heel hun leven zeer zwaar (een aantal onder hen zelfs quasi volledig) verlamd zijn; een aantal van hen zal zelfs zeer zwaar mentaal gehandicapt verder door het leven moeten gaan.
Wij trekken er ook de aandacht op dat de maximumstrafmaat voor het rijden zonder rijbewijs, ook zonder dat er een letselongeval bij komt kijken, in artikel 12 van het wetsontwerp bepaald wordt op één jaar gevangenisstraf. Dat zou dus dezelfde strafmaat zijn als de strafmaat die geldt voor zware letselongevallen met definitieve, soms zeer zware, invaliditeit door het begaan van extreem zware overtredingen. Indien men de mogelijkheid niet schept om een gevangenisstraf van twee jaar uit te spreken bij extreem zware overtredingen die leiden tot zulke zware definitieve letsels, trekt men de verhoudingen scheef.
Art. 35bis (nieuw)
Een artikel 35bis (nieuw) invoegen dat luidt als volgt :
« Art. 35bis. Artikel 619 van het Wetboek van strafvordering wordt vervangen als volgt :
« Art. 619. Veroordelingen tot een politiestraf worden uitgewist na een termijn van drie jaar te rekenen van de dag van de definitieve rechterlijke beslissing waarbij zij zijn uitgesproken.
Het vorige lid is niet van toepassing :
a) op een zware overtreding van eerste categorie, zoals bedoeld in artikel 29, § 1, van de op 16 maart 1968 gecoördineerde wetten betreffende de politie over het wegverkeer;
b) op een overtreding van de artikelen 33, 34 § 2, 35, 36, 37bis, of 62bis van dezelfde gecoördineerde wetten;
c) op veroordelingen die een vervallenverklaring of ontzetting inhouden uitgesproken volgens het vonnis waarvan de gevolgen zich over meer dan drie jaar uitstrekken, tenzij het gaat om een verval van het recht tot sturen wegens lichamelijke ongeschiktheid, uitgesproken op grond van de bepalingen van dezelfde gecoördineerde wetten. »
Verantwoording
Het bestaande artikel 619 van het Wetboek van strafvordering getuigt van een banalisering van zeer ernstige verkeersovertredingen die de fysieke integriteit van medemensen bedreigen en die bijzonder veel leed (kunnen) veroorzaken aan de families van de ernstige verkeersslachtoffers, ofwel door het veroorzaken van de dood of van zware letsels, ofwel door secundaire victimisering.
De hier voorgestelde wijziging maakt een einde aan zulke banalisering en verdedigt aldus de verkeersslachtoffers en hun families. Wie veroordeeld wordt voor een zware overtreding van eerste categorie, wegens vluchtmisdrijf, wegens meer dan 0,8 promille alcohol in het bloed, wegens klaarblijkelijke tekens van intoxicatie, drugs achter het stuur, of het bezit van een radarverklikker in het voertuig zal deze veroordeling niet automatisch na drie jaar uit het strafregister zien verdwijnen.
Art. 36
Dit artikel doen vervallen.
Verantwoording
Op de eerste plaats moet dit amendement samengelezen worden met het amendement met betrekking tot de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs (amendement nr. 12 op artikel 55 van de gecoördineerde wetten betreffende de politie over het wegverkeer). Wij zijn ervan overtuigd dat de effecten van de onmiddellijke, niet-materiële sancties veel groter zijn dan de verhoging van de boetes.
Op de tweede plaats verwijzen we naar het vernietigende advies van de Raad van State over deze aangelegenheid. De Raad van State vindt dat een wettelijke bepaling over een algemene verhoging van de strafrechtelijke boetes (niet alleen verkeer, maar ook voor andere materies) niet op zijn plaats is in een wetsontwerp over de verkeersveiligheid. Bovendien vindt de Raad van State dat de verhoging helemaal niet wordt verantwoord, zodat hij zelfs geen standpunt in wil nemen over deze bepaling.
Art. 38
Dit artikel vervangen als volgt :
« Art. 38. De wet van 7 december 1998 tot organisatie van een geïntegreerde politie, gestructureerd op twee niveaus, wordt als volgt gewijzigd :
1º in artikel 4 van de wet van 7 december 1998 tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst, gestructureerd op twee niveaus, worden de woorden « en van Justitie » telkens aangevuld met de woorden « en van de minister bevoegd voor het verkeer »;
2º in het eerste lid, 2º, van artikel 6, worden de woorden « en een vertegenwoordiger van de minister van Justitie » vervangen door de woorden « , een vertegenwoordiger van de minister van Justitie en een vertegenwoordiger van de minister bevoegd voor het verkeer »;
3º in het derde lid van artikel 6 worden de woorden « en van Justitie » aangevuld met de woorden « en van de minister bevoegd voor het verkeer »;
4º in artikel 7, eerste lid, worden na de woorden « en van Justitie » de woorden « en van de minister bevoegd voor het verkeer » toegevoegd;
5º in het derde lid van artikel 7 worden de woorden « en van Justitie » telkens aangevuld met de woorden « en van de minister bevoegd voor het verkeer »;
6º in het tweede lid van artikel 61 worden na de woorden « minister van Justitie » de woorden « of de minister bevoegd voor het verkeer » ingevoegd;
7º in artikel 92 worden na de woorden « Binnenlandse Zaken » de woorden « en van de minister bevoegd voor het verkeer » toegevoegd;
8º een artikel 93bis wordt ingevoegd, dat luidt als volgt :
« Art. 93bis. § 1er. Binnen de bestuurlijke politie wordt een gespecialiseerde subdirectie verkeerspolitie opgericht. Zij bestaat uit een centrale dienst en steundienst en uit gedeconcentreerde diensten op het niveau van de provincies en van de gerechtelijke arrondissementen.
§ 2. Onverminderd de bevoegdheid van de politiezones tot oprichting van een lokale verkeerspolitie heeft elke politiezone ten minste een coördinator verkeershandhaving, die de verantwoordelijke is voor de verkeersaangelegenheden in de zone, voor het luik verkeershandhaving in het zonale veiligheidsplan en de uitvoering ervan alsmede voor de coördinatie ervan met het federale veiligheidsplan en met de federale subdirectie verkeerspolitie.
§ 3. De minister van Binnenlandse Zaken en de minister bevoegd voor het verkeer zijn samen bevoegd voor de verkeerspolitie.
§ 4. De minister van Binnenlandse Zaken en de minister bevoegd voor het verkeer bepalen de nadere regels voor de samenwerking tussen de federale subdirectie verkeerspolitie en de politiezones. »;
9º in het artikel 95 wordt het woord « twee » vervangen door het woord « drie »;
10º in het eerste en derde lid van artikel 97 worden de woorden « Binnenlandse Zaken » aangevuld door de woorden « en de minister bevoegd voor het verkeer »;
11º in het eerste en derde lid van artikel 98 worden na de woorden « van Binnenlandse Zaken » de woorden « , de minister bevoegd voor het verkeer » ingevoegd;
12º in het eerste lid van artikel 99 worden na de woorden « van Binnenlandse Zaken » de woorden « , de minister bevoegd voor het verkeer » ingevoegd. »
Verantwoording
De huidige gang van zaken, waarbij de provinciale verkeerseenheden van de federale politie worden omgevormd tot een autosnelwegenpolitie die alle politietaken moet vervullen op deze wegen, is vanuit de behoeften aan verkeersgeleiding en verkeershandhaving onverantwoord. Bij de huidige stand van zaken wordt slechts 10 % van de arbeidstijd van de provinciale verkeerseenheden besteed aan gerichte handhaving, en ook de door de regering toegezegde jaarlijkse verhoging met 10 % voorzover deze ook daadwerkelijk gerealiseerd zou worden betekent dat binnnen een tiental jaren slechts een 20 % van de arbeidstijd van deze eenheden besteed zou worden aan gerichte handhaving. Ondertussen neemt de verkeersonveiligheid op de autosnelwegen de laatste jaren op spectaculaire wijze toe :
| Jaar Année |
Letselongevallen op autosnelwegen Accidents ayant entrainé des lésions corporelles sur les autoroutes |
Doden-zwaargewonden op autosnelwegen Personnes tuées ou gravement blessées sur les autoroutes |
Totaal slachtoffers op autosnelwegen Nombre total de victimes sur les autoroutes |
| 1995 | 3 628 | 1 228 | 5 920 |
| 1998 | 4 167 | 1 295 | 6 447 |
| 1999 | 4 446 | 1 391 | 6 889 |
| 2000 | 4 961 | 1 445 | 7 669 |
Tussen 1995 en 2000 kregen we op de autosnelwegen dus volgende stijgingen te zien :
Aantal letselongevallen : + 36 %.
Aantal doden en zwaargewonden : + 18 %.
Totaal aantal slachtoffers : 29 %.
We leggen er hierbij nog eens de nadruk op dat infrastructuurverbetering, in tegenstelling tot het secundaire wegennet, nauwelijks soelaas kan brengen voor de verkeersveiligheid op de autosnelwegen. De verhoging van de verkeersveiligheid op de autosnelwegen zal vooral het gevolg zijn van de rechtstreekse gedragsbeïnvloeding van de weggebruikers, met andere woorden van een voldoende aanwezigheid van « blauw » op de autosnelwegen en van een consequente en doorgedreven handhaving van de verkeersregels.
De fundamentele oorzaak van het lage niveau van verkeershandhaving is dat het departement Binnenlandse Zaken onvoldoende vertrouwd is met de problematiek van de verkeersonveiligheid en dat de top van de federale politie een kwalijke traditie heeft inzake verwaarlozing van de handhaving der verkeersregels. En ondertussen blijft de minister die het verkeer onder zijn bevoegdheid heeft en verantwoordelijk is voor de verkeersveiligheid, machteloos afhankelijk van de goede wil van de collega van Binnenlandse Zaken die in de praktijk echter afwezig is.
De enige oplossing bestaat dan ook in een structurele ingreep, waarbij in de politiewet de oprichting van een gespecialiseerde verkeerspolitie wordt ingeschreven. De minister die bevoegd is voor het wegverkeer wordt meteen ook, samen met zijn collega Binnenlandse Zaken, bevoegd voor de uitrusting en de operaties van de verkeerspolitie. Op deze wijze wordt voorkomen dat de verkeershandhaving op de autosnelwegen op het achterplan komt.
De verkeerspolitie kan in principe ook andere operaties dan verkeersbegeleiding en verkeershandhaving doen; het principe van de integratie van de politie wordt dus niet verlaten. Toch zal de medebevoegdheid van de minister van Verkeer garanderen dat de verkeershandhaving op de autosnelwegen de eerste prioriteit wordt en blijft.
Art. 44bis (nieuw)
Een artikel 44bis (nieuw) invoegen, luidende :
« Art. 44bis. Tabel A, XXV, van het koninklijk besluit nr. 20 van 20 juli 1970 (IV) tot vaststelling van de tarieven van de belasting over de toegevoegde waarde en tot indeling van de goederen en de diensten bij die tarieven wordt aangevuld met twee nieuwe leden, luidend als volgt :
« De rijopleiding en de bijscholing als bedoeld in de artikelen 23 en 23bis van de op 16 maart 1968 gecoördineerde wetten betreffende de politie over het wegverkeer, alsmede voor de onkosten van de examens voor het behalen van het rijbewijs.
De maatregel geldt tevens voor bijscholing die vrijwillig wordt gevolgd door bezitters van een rijbewijs. »
Verantwoording
De vermindering van de BTW-aanslagvoet op de rijopleiding en de bijscholing in de erkende rijscholen van 21 % naar 6 % moet bijdragen tot een beheersing van de onkosten van deze rijopleiding en bijscholing.
Deze maatregel is ook vervat in een aanbeveling van de Staten-generaal voor de verkeersveiligheid.
Art. 44ter (nieuw)
Een artikel 44ter (nieuw) invoegen, luidende :
« Art. 44ter. Artikel 104 van het Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992 wordt aangevuld met een 10º, luidend als volgt :
« 10º : 80 % van de uitgaven voor de rijopleiding of bijscholing in een erkende rijschool of in een instelling voor deze bijscholing die als dusdanig wordt erkend, alsmede van de onkosten voor de examens voor het behalen van het rijbewijs. »
Verantwoording
Men mag de rijopleiding zien als een stuk voorbereiding op het beroep en dus als een beroepskost. Het hebben van een rijbewijs geldt in vele gevallen als een conditio sine qua non bij een aanwervingsprocedure.
Uit wetenschappelijk onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen, uitgevoerd door de Hogeschool voor verkeerskunde in Diepenbeek bij 2 500 Vlaamse gezinnen, blijkt bovendien dat 26 % van de werklozen geen rijbewijs heeft, terwijl dat bij werknemers die wel degelijk aan de slag zijn respectievelijk 10,3 % bij de arbeiders en 3,63 % bij de bedienden is. Er bestaat dus duidelijk een verband tussen werkloosheid, enerzijds, en het niet-hebben van een rijbewijs, anderzijds.
| Jacques D'HOOGHE. Ludwig CALUWÉ. |
Art. 6
Paragraaf 1 van het voorgestelde artikel 29, wijzigen als volgt :
1º in het eerste lid, de woorden « 100 euro » vervangen door « 50 euro »;
2º in het tweede lid, de woorden « 50 euro » vervangen door « 30 euro »;
3º in het derde lid, de woorden « 50 euro » vervangen door « 20 euro ».
Verantwoording
Het strafbeleid op het vlak van de vaststelling van de minimumbedragen van de boeten voor de verschillende niveaus van zware overtredingen moet het evenredigheidsbeginsel in acht nemen.
Dit amendement streeft ernaar :
een trapsgewijs onderscheid in te voeren tussen de overtredingen van de eerste, tweede en derde categorie. In de huidige lezing maakt het wetsontwerp immers geen enkel onderscheid tussen de minimumbedragen van de boeten van de eerste en de tweede categorie;
de minimumbedragen te verlagen van de drie graden van zware overtredingen, die bijzonder hoog zijn. In de huidige lezing van het ontwerp zou de overtreder immers minimum 275 euro moeten betalen voor een overtreding van de eerste en tweede categorie en 550 euro voor een overtreding van de derde categorie.
De verlaging van het minimumbedrag van de boeten voor zware overtredingen is in de eerste plaats te verantwoorden in het raam van een verscherpt controlebeleid, waartoe de federale Ministerraad op 8 februari 2002 heeft besloten.
| Michel BARBEAUX. |
Art. 36
Dit artikel doen vervallen.
Verantwoording
De bedragen van de boeten zijn voldoende verhoogd om niet ook nog eens een verhoging van de opdeciemen in te voeren. Wij wensen het niveau te behouden dat de wet van 5 maart 1952 betreffende de opdeciemen op de strafrechtelijke geldboeten heeft vastgesteld.
Bovendien overschrijdt een dergelijke wetswijziging het louter verkeerskundige aspect. Zij is dus niet op haar plaats in een wetsontwerp dat alleen de verkeersveiligheid betreft.
| Michel BARBEAUX. René THISSEN. |