5-2202/3

5-2202/3

Belgische Senaat

ZITTING 2012-2013

16 JULI 2013


Wetsontwerp betreffende de hervorming van de Belgische spoorwegen


Evocatieprocedure


VERSLAG

NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE FINANCIËN EN VOOR DE ECONOMISCHE AANGELEGENHEDEN UITGEBRACHT DOOR

MEVROUW MAES EN DE HEER SIQUET


I. INLEIDING

Dit optioneel bicameraal wetsontwerp werd in de Kamer van volksvertegenwoordigers oorspronkelijk ingediend als een wetsontwerp (stuk Kamer, nr. 53-2893/1).

Het werd op 10 juli 2013 aangenomen door de Kamer van volksvertegenwoordigers, met 80 tegen 44 bij 1 onthoudingen.

Het werd op 11 juli 2013 overgezonden aan de Senaat en is dezelfde dag geëvoceerd.

De commissie heeft dit wetsontwerp besproken tijdens haar vergaderingen van dinsdag 16 juli.

II. INLEIDENDE UITEENZETTING DOOR DE HEER JEAN-PASCAL LABILLE, MINISTER VAN OVERHEIDSBEDRIJVEN EN ONTWIKKELINGSSAMENWERKING, BELAST MET GROTE STEDEN

De historische Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) kende de laatste decennia een aantal hervormingen. Vandaag hebben de Belgische spoorwegen nood aan stabiliteit en moeten zij zich concentreren op de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening. Het industriële spoorweginstrumentarium moet zowel vanuit operationeel als financieel oogpunt worden gerationaliseerd. Daarnaast moet ook het vertrouwen van de reizigers en van het spoorwegpersoneel in de Belgische spoorwegen worden hersteld. De dienstverlening aan het cliënteel moet kwaliteitsvol zijn, met name in termen van stiptheid.

Gelet op de zwakheden en beperkingen die met betrekking tot de huidige structuur aan het licht zijn gekomen, is het nodig ze te doen evolueren.

De hervorming concentreert zich rond twee entiteiten die op geïntegreerde wijze zullen moeten samenwerken. Er is dus een verduidelijking van de huidige bevoegdheden nodig. In de toekomst zal de NMBS het enige aanspreekpunt vormen voor zijn cliënteel, dit wil zeggen met een zogenaamde « Business To Customer »-relatie (« B2C »). Infrabel zal zich concentreren op de optimalisering van de spoorwegcapaciteit en het treinverkeer, dit wil zeggen met een zogenaamde « Business To Business »-relatie (« B2B »).

Op basis van deze principes die door de regering worden aangenomen, stelt het wetsontwerp een nieuw structureel model voor de organisaties van de Belgische spoorwegen voor.

De verdeling van de activiteiten binnen duidelijke verantwoordelijkheidsradii moet de efficiëntie van het Belgische spoorwegsysteem in zijn geheel versterken, terwijl de spoorveiligheid en het statuut van het spoorwegpersoneel gewaarborgd blijven.

Om de in dit wetsontwerp beoogde hervorming van de spoorwegen uit te voeren en te komen tot een tweeledig model dat de toekomstige stabiliteit en groei alsook de kwaliteit en de efficiënte en duurzame werking van het Belgische spoor garandeert, zijn talrijke reglementaire, vennootschapsrechtelijke, financiële, sociale, operationele en andere verrichtingen nodig. Dit vereist de betrokkenheid van tal van overheden en derden.

Gezien de omvang en de complexiteit van een dergelijk proces, is het onmogelijk om van meet af aan alle uit te voeren verrichtingen, noch hun modaliteiten, noch de daartoe vereiste maatregelen te bepalen. Sommige concrete maatregelen ter uitvoering van de hervorming zullen wellicht slechts kunnen worden bepaald na analyses door de betrokken autonome overheidsbedrijven zelf en nadat bepaalde overheden (zoals de Europese Commissie) of derden bepaalde standpunten hebben ingenomen. In het bijzonder de verrichtingen met betrekking tot de verdeling van de schuld van de groep die het advies van de Europese autoriteiten zullen moeten krijgen. Vooraleer het beste scenario voor de reorganisatie van drie naar twee entiteiten bepaald kan worden, moeten bovendien grondige analyses gevoerd worden van de heraanpassingsclausules van de leningscontracten en commerciële contracten in de verschillende bedrijven van de groep.

Om de betrokken autonome overheidsbedrijven de mogelijkheid te geven met voldoende rechtszekerheid en door samenwerking onderling, maar ook met de regering, vooruitgang te boeken in het kader van de hervorming, is het absoluut noodzakelijk over een wettelijke basis te beschikken die de grote lijnen van de hervorming uittekent en de Koning machtigt deze op de meest gepaste wijze uit te voeren. De machtiging die aan de Koning wordt gegeven om de geldende wettelijke bepalingen te wijzigen, aan te vullen, te vervangen of op te heffen, zal het mogelijk maken om met de vereiste snelheid en flexibiliteit de gepaste maatregelen te nemen om het succes van de hervorming te garanderen.

Het is aangewezen een beroep te doen op een machtigingswet wanneer het om de organisatie gaat van een erg technische en omvangrijke hervorming, zoals hier het geval is. Deze techniek werd ook toegepast bij de oprichting van de NMBS-Groep in 2005. De programmawetten van 22 december 2003 en 9 juli 2004 voorzagen zo een brede machtiging voor de Koning om de voorgaande hervorming op te stellen.

De delegatie die vandaag aan de Koning wordt gegeven is voldoende afgebakend en lijkt meer op een kaderwet. Ze beschrijft op vrij nauwkeurige wijze de toekomstige bevoegdheden van de twee entiteiten en de manier waarop ze in de toekomst zullen moeten samenwerken. Met name de instrumenten van de opstelling van de gemeenschappelijke dochteronderneming HR-Rail en de bepaling van een vervoersovereenkomst die de nieuwe samenwerkingsregels zal bepalen voor het waarborgen van een kwaliteitsvolle spoordienst. Het ontwerp legt zo de basisprincipes van de hervorming vast en geeft de Koning de bevoegdheid om, in overeenstemming met deze principes, een geheel aan maatregelen te bepalen dat het meest geschikt is om deze hervorming tegen 2014 tot een goed einde te brengen.

Het is inderdaad noodzakelijk dat de hervorming snel wordt uitgevoerd, teneinde de schuld van de NMBS-groep te beheersen. Het is bovendien belangrijk de huidige onzekerheid bij het personeel, het cliënteel en andere belanghebbende partijen niet te laten aanslepen.

De machten die aan de Koning worden overgedragen om de uitvoering van de hervorming mogelijk te maken, zullen later door het Parlement bevestigd moeten worden. Hoewel dat grondwettelijk niet vereist wordt, vormt deze wettelijke bevestiging een bijkomende waarborg en versterkt ze de controle van de wetgever over de uitoefening van de macht die hij aan de Koning toestaat.

Titel 2 van het wetsontwerp behandelt de eigenlijke hervorming.

Hoofdstuk 1 machtigt de Koning om de activiteiten en de structuren van de drie huidige overheidsbedrijven te reorganiseren om er na afloop van de hervorming voor te zorgen dat de Belgische spoorwegen zouden voorzien zijn van twee entiteiten, zijnde een infrastructuurbeheerder en een spoorwegonderneming. Een gemeenschappelijke dochteronderneming, HR-Rail, zal ook belast worden met het personeelsbeheer.

Hoofdstuk 2 beschrijft het toekomstige doel en de opdrachten van openbare dienst van de infrastructuurbeheerder en van de spoorwegonderneming. De memorie van toelichting bepaalt bovendien op nauwkeurige wijze de toekomstige verdeling van de activiteiten tussen de twee entiteiten en zal als kader dienen voor de koninklijke besluiten.

Hoofdstuk 3 betreft het personeel. Het ontwerp herbevestigt het behoud van het eenheidsstatuut van het spoorwegpersoneel dat altijd alleen de bevoegdheid zal zijn van het Nationaal Paritair Comité.

Het sociaal overlegmodel en het personeelsbeheer worden gewaarborgd. Door de oprichting van een gemeenschappelijke dochteronderneming HR-Rail zal het spoorwegpersoneel van één eenheidswerkgever afhankelijk blijven. De financiële en economische leefbaarheid van HR Rail zal vanwege de regering bijzondere aandacht krijgen.

Hoofdstuk 4 is gewijd aan de vervoersovereenkomst, als instrument om de operationele samenwerking tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming te versterken. Deze overeenkomst zal gericht zijn op de uitvoering van de eerste opdracht van openbare dienst, die erin bestaat stipte en kwaliteitsvolle diensten aan te bieden voor de reizigers in het binnenlands vervoer.

Titel 3 betreft de regulering in de context van de hervorming en van de tweeledige structuur.

Hoofdstuk 1 beoogt de machtiging van de Koning met het zicht op de uitbreiding van de opdrachten van de spoorwegregulator om deze met name een rol te geven in de controle en de regulering van geschillen in verband met de vervoersovereenkomst.

Hoofdstuk 2 beoogt op zijn beurt niet discriminerende regels vast te stellen inzake toegang tot de diensten die verleend worden aan de spoorwegondernemingen.

Titel 4 voorziet in een machtiging voor de Koning om de van kracht zijnde wettelijke bepalingen te wijzigen, aan te vullen, te vervangen of op te heffen om de hervorming volgens de principes van het wetsontwerp en de memorie van toelichting tot een goed einde te brengen. De bevoegdheden van de Koning worden in de tijd beperkt en vervallen op 1 juni 2014. De wettelijke bekrachtiging zal op haar beurt binnen twaalf maanden moeten plaatsvinden.

III. ALGEMENE BESPREKING

Vragen en opmerkingenvan de leden

Mevrouw Maes is van oordeel dat de minister zijn inleidende uiteenzetting veelbelovend begon door te stellen dat men evolueert naar een tweeledig, toekomstgericht model voor de Belgische Spoorwegen. Maar bij de uitwerking daarvan, is het toch wel misgelopen : de beloofde hervorming van drie naar twee pijlers wordt niet gerealiseerd. Immers, er wordt met het wetsontwerp een HR Rail in het leven geroepen, wat een restant is van de NMBS-Holding en die verantwoordelijk zal zijn voor het gehele personeelsbeleid van de NMBS. Nochtans bestaat, aldus mevrouw Maes, de mogelijkheid om dit personeelsbeleid over te dragen naar de NMBS en Infrabel. De bescherming van de werknemers wordt gegarandeerd door het Nationaal Paritair Comité. Het was met andere woorden niet nodig om daarvoor een nieuwe structuur in het leven te roepen. Ook bij de toekomstgerichtheid van de hervorming stelt spreekster zich vragen : het inconsistent beheer en onderhoud van de stations en rollend materieel blijft bestaan. Met het oog op een toekomstige liberalisering van de spoorwegmarkten — zoals dit trouwens is voorzien door de Europese Unie — zou het volgens mevrouw Maes nuttig en zinvol zijn geweest om alle autoriteit over de infrastructuur over te dragen aan Infrabel, zodat er een duidelijke en consistente taakverdeling bestaat tussen de twee spoorwegbedrijven.

Mevrouw Maes kondigt een aantal amendementen aan op het wetsontwerp ter staving van haar tussenkomst.

De heer Bellot stelt vast dat de minister geconfronteerd werd met, enerzijds de toestand van de NMBS wat de kwaliteit van de openbare dienst betreft en anderzijds de conclusies van de onderzoekscommissie « Buizingen » van de Kamer van volksvertegenwoordigers, die een aantal problemen heeft geïdentificeerd en honderdnegentien voorstellen heeft gedaan.

De uiterst complexe organisatie van de NMBS is een belangrijk probleem, dat bij de werkzaamheden van de commissie aan bod is gekomen en dat tevens geregeld aanleiding geeft tot parlementaire vragen aan de minister van Overheidsbedrijven. Die organisatie is de oorzaak van een van de functioneringsproblemen van de NMBS, te weten de extreme logheid waarmee de onderneming kampt wanneer ze beslissingen van de regering of van de raad van bestuur zelf moet uitvoeren.

Tot op heden bestond de NMBS uit drie takken en honderdvijfenveertig dochterondernemingen in kruisparticipaties, waarvan een aantal minuscule bevoegdheden hebben en aan elke controle ontsnappen. Het is duidelijk dat sommige van die dochterondernemingen werden opgericht om deze of gene de mogelijkheid te blijven geven bepaalde functies uit te oefenen in raden van bestuur — niet noodzakelijk tegen een hoge bezoldiging — al was het maar om een beroep te kunnen blijven doen op hun deskundigheid in welbepaalde gebieden.

Een herziening van de organisatie van de NMBS is noodzakelijk. Er bestaan twee belangrijke modellen : het geïntegreerde model op zijn Duits en het model met twee of drie takken waarvoor België in illo tempore heeft gekozen. Het lid herinnert eraan dat men aanvankelijk het model met twee takken in overweging had genomen, maar dat na overleg met de vakbonden een derde tak in het leven moest worden geroepen, die moest dienen voor het personeelsbeheer en aldus het eenheidsstatuut moest waarborgen, ongeacht de tak waarvoor het personeelslid van het spoor werkte.

De heer Bellot heeft nooit zijn voorkeur voor het eenheidsmodel verborgen, maar de keuze voor het model met twee takken werd gemotiveerd door het standpunt van de Europese Commissie, die minstens op boekhoudkundig niveau een duidelijke scheiding eiste tussen de infrastructuuractiviteit en de transportactiviteiten. Duitsland, dat om zijn model werd aangevallen, heeft echter voor het Hof van Justitie gelijk gekregen. De Commissie eiste de eerbiediging van regels zoals boekhoudkundige onafhankelijkheid, onafhankelijkheid van het orgaan dat toezicht houdt op de spoorwegen en uitbesteding van de essentiële opdrachten aan een orgaan dat onafhankelijk is van de infrastructuurbeheerder.

De beslissing van het Hof van Justitie was niet gekend toen België koos voor een tweekoppige structuur met daarnaast de oprichting van een naamloze vennootschap voor het human resources management.

De huidige hervorming doet haar voordeel met de structuurverandering, om de wijze waarop de zaken tussen de twee operatoren moeten worden georganiseerd, coherenter te maken. De communicatieproblemen, vooral in crisissituaties, zijn welbekend. Men kent de problemen in de stations, waar de aanwezigheid van personeel van Infrabel en van de spoorwegoperator soms tot groteske toestanden leidt, door het gebrek aan verstandhouding tussen beide operatoren. Het valt te hopen dat alle onderhuidse conflicten die door de vroegere organisatie veroorzaakt werden, kunnen worden opgelost.

Wie zal het vermogen van de NMBS, waaronder het overtollige patrimonium en alle gronden die de NMBS vandaag niet meer nodig heeft om te functioneren, beheren ?

Wie zal verantwoordelijk zijn voor de milieusanering, ook ten opzichte van derden en de deelstaten, die bevoegd zijn voor het milieubehoud ?

Welke maatregelen overweegt de minister bij de structuurvereenvoudiging om de janboel van dochterondernemingen in te perken en gevolg te geven aan de aanbevelingen van het Rekenhof in diens laatste verslag ?

Wie zal de schuld overnemen en er verantwoordelijk voor zijn en de schuldenlast op zich nemen ? Een infrastructuurbeheerder moet krachtens vorige akkoorden zijn schuld beperken, maar een spoorwegoperator moet het evenwicht vinden. Laten we niet vergeten dat de Duitse regering erop aandringt dat de interne spoorwegmarkt zo snel mogelijk wordt opengesteld. Wie zal dan de schuldenlast dragen, die aanvankelijk beperkt moest blijven tot 2 970 000 000 euro ?

Alle overeenkomsten voor de splitsing van de activiteiten om te weten hoe ze dienden te worden overgedragen van de ene operator naar een van de drie entiteiten hebben tussen de aanvang van de hervorming en vandaag een kostprijs gehad die geraamd wordt op een bedrag tussen 70 en 120 miljoen euro. Zal men die overeenkomsten moeten herschrijven om de overstap van een structuur met drie takken naar een structuur met twee takken te begeleiden ? Zal dat opnieuw hoge consultancykosten met zich brengen ?

Mevrouw Thibaut herinnert eraan dat de vorige hervorming van 2005 dateerde en dat de structuur zijn limieten had getoond. Vandaag ziet een tweevoudig model het daglicht en dat moet efficiënter zijn, ervoor zorgen dat de treinen stipter rijden, de veiligheid en het comfort verbeteren. Die doelstellingen verheugen het lid, maar ze uit enige twijfel over de middelen om daartoe te komen.

De zwakten van de oude structuur waren vooral te wijten aan concurrentieproblemen tussen de ondernemingen van de groep. Men had zich kunnen afvragen hoe men tot een gemeenschappelijke visie kon komen en hoe men de doelstellingen op elkaar kon afstemmen.

Vandaag is de enige brug tussen beide entiteiten die tekst van de overeenkomst. Zal dat in de toekomst werkelijk de enige tekst zijn, of komen er nog andere bij ?

Het spoorwegbedrijf krijgt een aantal taken toegewezen, zoals het beheer van de stations of de communicatie met de reizigers. Hoe zal men, nu de liberalisering op komst is, de komst op de markt van nieuwe spoorwegbedrijven beheren ? Welke kansen heeft de hervorming om de liberalisering te weerstaan ?

Het Rekenhof heeft de alarmbel geluid in verband met het schuldenprobleem van de NMBS. Het ziet er echter naar uit dat het hele verhaal over het beheer van de schuldenlast nog geschreven moet worden.

Gelet op de ruime machtigingen die worden verleend voor koninklijke besluiten, heeft de senator het gevoel dat het wetsontwerp niet af is. Koninklijke besluiten vooropstellen die door het Parlement worden bekrachtigd, is dat meer dan het sussen van het geweten ?

De heer Mahoux merkt op dat de keuze die men heeft gemaakt ongetwijfeld tegemoetkomt aan de Europese wil, maar dat men naast de Europese verplichtingen toch kan vaststellen dat die structuur zowel de gebruiker als het personeel moet dienen. Het lid onderstreept ook hoe belangrijk de handhaving van het eenheidsstatuut van het personeel in die gemeenschappelijke structuur is.

Wat de gebruikers betreft, zijn de twee belangrijkste aandachtspunten veiligheid en efficiëntie van de dienstverlening. De nieuwe structuur moet in het licht van die twee aspecten worden beoordeeld.

Het lid vraagt of het mogelijk is reeds nadere informatie te krijgen over de koppeling tussen beide structuren.

De heer Schouppe verwijst naar het treinongeval dat enkele dagen geleden plaatsvond in Frankrijk. Het viel hem daarbij op dat de voorzitter van de Société nationale des chemins de fer français (SNCF) exploitatiemaatschappij uitleg gaf aan de media en niet de baas van RFF (Réseau ferré de France), de infrastructuurbeheerder. De heer Schouppe heeft daaruit voor zichzelf de conclusie getrokken dat ook onze Franse collega's de bevoegdheden en verantwoordelijkheden herdenken die er op vlak van de spoorwegen moeten zijn.

De spoorwegen binnen Europa bevinden zich door de opstelling van de Europese Commissie ten aanzien van de structuur van de spoorwegmaatschappijen voor een zeer moeilijke beleidskeuze. De huidige richtlijnen verplichten nergens de opsplitsing tussen exploitatie en infrastructuur. Ze zeggen wel heel duidelijk dat de toewijzing van de rijpaden en de financiële kostprijs ervan moet toevertrouwd worden aan een extern organisme, dat toezicht moet kunnen uitoefenen op de correcte naleving daarvan. Tegelijk stellen de richtlijnen dat er geen enkele kruissubsidiëring mag gebeuren en dat de verschillende activiteiten een totaal afzonderlijke boekhouding moeten hebben. De activiteiten mogen niet ter ondersteuning van andere activiteiten dienen, wat tot eventuele vervalsing van de concurrentie zou kunnen leiden voor die zaken welke in concurrentie met andere (privé) bedrijven zouden bestaan.

Voor de invulling van die basisprincipes heeft Duitsland klaar en duidelijk gekozen voor een holdingstructuur, met daaronder een aantal onafhankelijke exploitatiemaatschappijen met eigen boekhouding en eigen verantwoordelijkheid. Er is ook een andere structuur mogelijk. België is in het verleden een voortrekker geweest wat betreft de wijze waarop het ook anders zou kunnen, maar achteraf bekeken is dit niet de gelukkigste keuze geweest.

Senator Schouppe merkt op dat het wetsontwerp als uitgangspunt vermeldt dat er wijzigingen nodig zijn « gelet op de zwakheden en beperkingen die met betrekking tot de huidige structuur aan het licht zijn gekomen ». Dit is een bijna expliciete erkenning van het feit dat de manier waarop de spoorwegen in ons land vandaag de dag gestructureerd zijn, geen gelukkige en werkbare structuur is. Spreker weet dat de monolithische structuur die vroeger bestond aanpassingen nodig had om te voldoen aan de Europese richtlijn en niet meer houdbaar was. De monolithische structuur, die in 1991 vorm had gekregen en die de responsabilisering en de verantwoordelijkheid van de spoorwegen tot stand had gebracht, moest aangepast worden om de concurrentie op de spoorweginfrastructuur mogelijk te maken.

Wat er van gemaakt werd, is echter niet werkbaar en is een duidelijke achteruitgang gebleken ten aanzien van de monolithische structuur van het verleden. Er kan jammer genoeg niet ontkend worden dat de kwaliteit van de dienstverlening erop achteruit is gegaan. Deze achteruitgang is het gevolg van de totale onduidelijkheid in de huidige reglementering ten aanzien van de bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Het resultaat is dat er vandaag binnen de spoorwegstructuur drie maatschappijen zijn die, alhoewel ze afhangen van dezelfde minister, in plaats van collega's concurrenten zijn geworden. Ze willen telkens hun bevoegdheden uitbreiden omdat de collegialiteit ontbreekt.

Ondanks het feit dat de heer Schouppe persoonlijk bemerkingen heeft bij datgene wat voorgesteld wordt en waar hij later nog op zal terugkomen, moet hij vaststellen dat iets wat de vakbonden gevraagd en verkregen hebben, positief is in het geheel. De vakbonden zouden graag teruggaan naar het monolithisch blok, ook al is dat niet meer mogelijk. Maar het is belangrijk dat HR-Rail tot stand is gebracht.

De spoorwegen kunnen, volgens spreker, niet goed functioneren als aan de basis, op de werkvloer, in de stations, in de depots, de personeelsleden geen collega's maar concurrenten zijn. HR-Rail, dat beoogd werd als een element om eenheid te krijgen in de verhouding met het personeel, zal een belangrijk neveneffect hebben : alle spoorwegmannen en -vrouwen zullen opnieuw collega's worden. Hun werkgever zal HR-Rail zijn en ze zullen alleen toegewezen worden aan een activiteit « exploitatie » of een activiteit « infrastructuur », waarbij de overgang van het ene naar het andere mogelijk zal zijn via HR-Rail. In de bevoegdheden van HR-Rail, is volgens senator Schouppe een element aanwezig om van de korpsgeest die altijd de sterkte en de kracht van de spoorwegmaatschappij is geweest, opnieuw een realiteit te maken. Veel commissieleden zullen hier kritische vragen over hebben, maar spreker is ervan overtuigd dat HR-Rail de collegialiteit aan de basis van de organisatie enorm ten goed zal komen. De bepalingen in het document over HR-Rail zijn nog niet af en moeten nog aanvullingen krijgen, maar wat nu al voorzien wordt, is positief.

Wat de voorgestelde tweeledige structuur betreft, meent de heer Schouppe dat men deze realiteit moet aanvaarden, ook al is het zeker niet zijn persoonlijke keuze. Hij meent dat de vakorganisaties het bij het rechte eind hebben wanneer zij deze tweeledigheid in vraag stellen, maar de realiteit is anders. Spreker is bijzonder verheugd dat, ondanks de ingebouwde zwakheden van de tweeledige structuur, de voorstellen van de minister een substantiële verbetering inhouden ten aanzien van de huidige structuur. In het ingediende wetsontwerp is reeds een duidelijke aanwijzing opgenomen van de bevoegdheden van de infrastructuurbeheerder en van de exploitant. Het is duidelijk wat de infrastructuurbeheerder en de operator hoe dan ook als bevoegdheid zullen hebben — waaronder enkele elementen die vandaag binnen de NMBS Holding zijn opgenomen — en wat de regulator en HR-Rail zullen kunnen doen.

De heer Schouppe is verheugd dat het voorliggend wetsontwerp in wezen slechts een machtigingswet is. Dat is positief omdat dit betekent dat vele elementen bij koninklijk besluit zullen moeten worden geregeld. Gelukkig kan de minister op die manier vele elementen aanvullen of corrigeren, en dient hij dit binnen de termijn van één jaar te doen, na dewelke het Parlement tijdens de volgende legislatuur deze koninklijke besluiten zal dienen te bekrachtigen. De onvolmaaktheden en de onvolledigheden van voorliggend wetsontwerp kunnen dan ook via koninklijk besluit worden rechtgezet.

Spreker wijst op het belang van de uitvoering van de hervorming en verwijst in dit verband naar punt IV van de memorie van toelichting bij het wetsontwerp dat in de Kamer van volksvertegenwoordigers werd ingediend (stuk Kamer, nr. 53-2893/001, blz. 10 e.v.), dat onder meer bepaalt :

« Gezien de omvang, de complexiteit en de veranderlijkheid van dergelijk proces, is het onmogelijk om in dit stadium op precieze wijze alle uit te voeren verrichtingen, noch hun modaliteiten noch de daartoe vereiste maatregelen te bepalen. »

Met andere woorden : de minister geeft zichzelf de tijd om — met een ingebouwde controle door het parlement achteraf — een en ander duidelijk te omschrijven. Dit is terecht, vermits een herverdeling van taken en bevoegdheden gebeurt en er een herdefiniëring moet tot stand komen van de rol van de infrastructuurbeheerder en van de exploitant. Dit alles zal kunnen gebeuren via een koninklijk besluit. De memorie van toelichting bepaalt immers eveneens het volgende :

« De machtiging die aan de Koning wordt gegeven om de hervorming uit te voeren middels koninklijke besluiten die de geldende wettelijke bepalingen kunnen wijzigen, aanvullen, vervangen of opheffen, zal het mogelijk maken om met de vereiste snelheid en flexibiliteit de gepaste maatregelen te nemen om het succes van de hervorming te garanderen. »

De heer Schouppe mag dan wel kritische beschouwingen hebben geuit ten aanzien van de voorgestelde tweeledigheid, het voorstel van de regering is een substantiële verbetering ten aanzien van de huidige situatie en laat toe eindelijk duidelijkheid te creëren inzake de bevoegdheden van elk van de betrokken actoren. Essentieel in het geheel is evenwel de onderlinge samenwerking, vanuit de basis tot aan de top. Spreker doet dan ook een nadrukkelijke oproep om onderlinge geschillen over bevoegdheden en verantwoordelijkheden tussen bedrijven die afhangen van eenzelfde aandeelhouder niet langer te beslechten via de gerechtelijke weg — men denke in dit verband bijvoorbeeld aan de problematiek van de reclame in de stations — maar door onderling overleg en bemiddeling. De wijze waarop de basiswetgeving thans wordt aangepast, via enerzijds een wetgevend initiatief en anderzijds de uitgebreide delegatie aan de uitvoerende macht, mag dan niet perfect zijn maar lijkt wel de goede methode te zijn. Zij legt zeker een bijzondere verantwoordelijkheid bij de betrokken voogdijminister, die op één jaar tijd moet rechtzetten wat gedurende 10 jaar fout gelopen is, maar die ook kan werken aan een spoorwegmaatschappij die opnieuw kan functioneren zoals het hoort.

Ten gronde is de heer Schouppe van oordeel dat, bij de omzetting van de Europese richtlijnen, slechts één land verstandig gereageerd heeft, en dat is Duitsland. De Duitse staat heeft het minimum minimorum gedaan. Men is de « Deutsche Bahn » als één geheel blijven beschouwen, wat ertoe heeft geleid dat deze maatschappij vandaag een zeer dominante positie heeft verworven in de Europese Unie en « incontournable » is geworden. Deze onderneming domineert Noordwest Europa, naast Duitsland zélf, in het bijzonder in Denemarken en Nederland. Ook vandaag onderhandelt de Belgische overheid over een overname van de goederenactiviteiten door de « Deutsche Bahn ».

De Belgische Spoorwegen daarentegen zijn verzwakt uit dit verhaal gekomen, maar volgens de heer Schouppe is het nog niet te laat en kan men de komende jaren gebruiken om de complexiteit, die vandaag bestaat, te ontrafelen en te herdefiniëren. Na de parlementaire bekrachtiging van dit alles, kan een nieuwe start worden genomen op het vlak van de spoorwegexploitatie in ons land, omdat het dit nodig heeft. Als dichtbevolkt land op een kruispunt in Europa heeft België immers een performant spoorwegennet en exploitatie nodig.

Gelukkig legt het wetsontwerp ook sterk de nadruk op de veiligheid van het spoorwegennet. Buitenlandse voorbeelden tonen immers aan dat een verminderde controle op de spoorwegeninfrastructuur leidt tot onveilige situaties. Daarom verdient dit wetsontwerp een faire kans, omdat het mogelijkheden biedt voor de toekomst in het kader van een toenemende internationale concurrentie. Omwille van de bevolking, en de economische realiteit kan men het zich permitteren om de spoorwegen te laten verkommeren, zoals dit de jongste tijd het geval is geweest.

De heer Daems stipt aan dat voorliggend ontwerp, dat een zeer belangrijke hervorming doorvoert, bijzonder brede volmachten inhoudt. Er wordt in zeer algemene termen een structuur uitgetekend en alle handelingen die daarmee verband houden om deze in de praktijk te brengen, worden overgelaten aan de regering.

Het eigene in deze structuur is dat men van de ene drie-eenheid naar een andere overgaat. Men gaat immers van een holding met een exploitatie- en infrastructuurbedrijf, naar een tweeledigheid van infrastructuur en exploitatie, aangevuld met een nieuw bedrijf dat verantwoordelijk is voor het personeel. Deze drie bedrijven zijn alle naamloze vennootschappen van publiek recht.

Gelet op zijn ervaring inzake naamloze vennootschappen van publieke recht, veroorlooft spreker zich enkele vragen en bedenkingen.

Spreker wil vooreerst nadere informatie over de procedure. Hij verwijst naar de uitvoeringsbesluiten die door de regering zullen worden uitgevaardigd, eenmaal voorliggend wetsontwerp aangenomen en bekrachtigd is. Het Parlement moet weten hoe invulling zal worden verleend aan deze ruime volmachtenwet. Op welke manier zal dit gebeuren ? Hoe zal deze checks and balances vanuit de regering naar het Parlement toe verlopen ? Dienen de uitvoeringsbesluiten door het Parlement te worden bekrachtigd ? En in voorkomend geval, welke wel en welke niet ?

Spreker vraagt ook of al nadere informatie kan worden gegeven over het scenario van de overgang van de ene drie-eenheid naar de andere. Welk deel van de NMBS-holding gaat naar waar ? Is het een soort van M&A-operatie (fusies en overnames) ? Spreker verwijst bijvoorbeeld naar het IT-gebeuren, dat zich voor een groot deel op het niveau van de holding bevindt.

Wat betreft HR-Rail, meent spreker dat het hier om een zeer eigenaardige formule gaat, een vorm van « inplacement-agency ». De bedoeling is ongetwijfeld lovenswaardig, maar hoe zal dit functioneren ? Wat bijvoorbeeld met de facturaties ? Zal men eenzelfde prijs hanteren naar de twee entiteiten toe ? Indien er in de onvermijdelijke beweging van efficiëntie minder personeel nodig blijkt, zoals trouwens ook het geval was bij de Post en Belgacom, waar zal het eventuele overtal zich dan bevinden ? Hoe zit het met de mobiliteit van het personeel van HR-Rail ? Misschien zijn de personen die zich eventueel in overtal bevinden zeer erg bruikbaar in een private of publieke entiteit. Is HR-Rail ook bevoegd om het statutair personeel dat zich in hun portefeuille bevindt, elders te plaatsen ? Spreker verklaart zich voorstander van dergelijke externe mobiliteit. Dit zou immers de sanering op het vlak van operationele kost van het bedrijf ten goede kunnen komen.

Verder verwijst spreker naar artikel 3, § 1, waarbij wordt bepaald dat alle kapitaalvertegenwoordigende aandelen worden aangehouden door of voor rekening van de Staat. Ook Belgacom en de Post kenden deze beginpositie. In dat verband zou spreker het niet gek vinden dat een andere partner in de NMBS of nog eerder in de infrastructuurbeheerder wordt ingebracht. Wordt dit trouwens uitgesloten door deze wet ? Spreker meent van niet.

Spreker vraagt ook verduidelijking bij artikel 3, § 1, 6º, in zoverre dat de fiscale neutraliteit van de handelingen bedoeld in dit artikel moet worden verzekerd.

Ook artikel 3, § 4, roept vragen op. Dit heeft immers tot gevolg dat de regering de huidige contractuele en andere bepalingen die de relaties tussen de drie-eenheid vandaag, dus NMBS-Holding, Infrabel of NMBS, of hun respectieve dochterondernemingen enerzijds en derden anderzijds regelen, niet mogen worden gewijzigd. Deze wet geeft dus niet de macht aan de regering om bestaande contracten en regelingen tussen NMBS of Infrabel en dochterondernemingen, te veranderen. Waarom deze bepaling ? Wanneer men immers naar een tweeledige situatie gaat waarbij een deel van de holding terechtkomt in één van de twee entiteiten en het deel inzake personeel naar HR-Rail overgaat, lijkt het spreker evident dat de contractuele bepalingen zullen moeten worden gewijzigd.

Spreker besluit deze grondige en belangrijke hervorming te willen toejuichen. De voorgestelde tweeledigheid lijkt hem veel beter te sporen met het Europese gegeven waarbij infrastructuur en uitbating worden losgekoppeld. De uitvoering zal echter nog veel tijd en werk in beslag nemen. Spreker hoopt ook dat de manifeste tegenstellingen, vaak van personele aard, zullen ophouden. Het gaat om een belangrijke dienstverlening, die jaarlijks meer dan 3 miljard Euro aan belastinggelden opneemt, en spreker verklaart zich bereid vanuit de commissie een bijdrage met toegevoegde waarde te leveren bij de opvolging van deze hervorming.

Antwoorden van de regering

Als antwoord op de vragen over de oprichting van « HR-Rail », herinnert de minister eraan dat de regering zich ertoe heeft verbonden een eenheidsstatuut te waarborgen voor het spoorwegpersoneel. Om een zo groot mogelijke samenwerking tussen de personeelsleden te waarborgen, moest er een structuur worden opgericht die de rechten en plichten van het personeel waarborgt.

De oprichting van een gemeenschappelijk filiaal voor de spoorwegmaatschappij en de infrastructuurbeheerder, met participatie van de Staat, was de beste manier om het personeel gerust te stellen, want zonder het personeel kan er onmogelijk een kwaliteitsvolle spoorwegmaatschappij worden opgericht.

De minister verduidelijkt vervolgens dat, omwille van de samenhang, de stations ondergebracht werden in de spoorwegmaatschappij.

Spreker heeft begrip voor de opmerkingen over de organisatorische logheid en de talrijke filialen. De wet van 21 maart 1991 geeft de minister weinig bevoegdheden, in het bijzonder inzake filialen. De herstructurering van de filialen is een opdracht die aan de nieuwe instanties zal worden toevertrouwd.

De minister meent dat de Staat, bij de aanwijzing van bestuurders en chief executive officers (CEO) van overheidsbedrijven, ook de routekaart moet vaststellen. Binnen de wet van 1991 zal de Staat een duidelijke opdracht geven aan de nieuwe, op te richten bestuursinstellingen.

Wat de vraag over de verdeling van de activa en de schulden tussen de NMBS en Infrabel betreft, verduidelijkt de minister dat dit momenteel nog niet is vastgesteld. De verdeling wordt op basis van business plannen en bij koninklijk besluit geregeld. Het staat echter vast dat geen enkele schuld zal worden ondergebracht bij HR-Rail en dat de concrete manier van herfacturering zal worden vastgesteld om de duurzaamheid van die structuur te waarborgen.

De verantwoordelijkheid voor de bodemsanering valt in de toekomst onder de bevoegdheid van elke structuur op basis van de verdeling van de activa.

Er worden verschillende scenario's bestudeerd om na te gaan hoe de beslissingen kunnen worden uitgevoerd vanuit juridisch standpunt (fusie door absorptie, overdracht van bedrijfactiviteiten, enz.). De minister meent dat het gekozen scenario de grootst mogelijke fiscale en juridische waarborgen moet bieden. Die elementen zullen bij koninklijk besluit worden geregeld.

Om de operationele samenwerking tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegmaatschappij te verbeteren, voorziet het wetsontwerp in een vervoersovereenkomst tussen beide entiteiten. De overeenkomst bevat een reeks elementen die van gemeenschappelijk belang zijn zoals klantenonthaal, stiptheid, beheer van ernstige incidenten enz. De overeenkomst regelt ook de specifieke samenwerking voor diensten die beide structuren delen. De minister wil een zo groot mogelijke samenhang nastreven. Met andere woorden, alles wat rechtstreeks kan worden toegekend aan Infrabel of aan de NMBS, moet ook zo worden uitgevoerd. Er zullen echter een aantal gemeenschappelijke elementen overblijven waarover beide entiteiten zullen onderhandelen en die door de overeenkomst zullen worden geregeld. Die overeenkomst wordt geregeld bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit om ervoor te zorgen dat ze afgestemd is op de doelstellingen van de beheersovereenkomsten.

De minister herinnert vervolgens aan de verschillende stappen die moeten worden genomen. De ondernemingen moeten eerst hun ondernemingsplan opstellen. De onderhandelingen over de beheersovereenkomst zullen op basis van dat plan plaatsvinden. De wijze van samenwerking tussen de entiteiten wordt omschreven in de beheersovereenkomst en de vervoersovereenkomst. De minister zal, samen met de beheersinstanties, erop toezien dat de informatie coherent is en probleemloos wordt doorgegeven.

De minister wijst er bovendien op dat deze tekst een opdrachtwet is. De Koning krijgt machtigingen. De besluiten zullen a posteriori door het Parlement worden bekrachtigd binnen twaalf maanden. De koninklijke besluiten betreffen vier verschillende domeinen : de herstructureringsoperaties, de toekomstige regels voor de twee nieuwe overheidsbedrijven, onder andere op vlak van bestuur, personeel (oprichting van HR-Rail) en de regelgeving (regels inzake toegang tot de diensten, Europese regels, enz.).

De minister verduidelijkt dat het vierde spoorwegpakket nog zal worden besproken. Hoe dan ook, de regering heeft ervoor gezorgd dat deze hervorming in overeenstemming is met de Europese regels. Het hele debat over de liberalisering moet nog worden gevoerd, ook al betwijfelt spreker dat dit een wondermiddel zal zijn.

Op de vraag in welke entiteit het informaticafiliaal « Syntigo » zal worden ondergebracht, antwoordt de minister dat dit Infrabel zal zijn. De verdeling van de overige informaticafilialen wordt nog onderzocht.

Wat de mobiliteit van de spoorwegarbeiders betreft, antwoordt de minister dat dit deel uitmaakt van het statuut en van toepassing blijft ook ten opzichte van andere autonome overheidsbedrijven.

Ten slotte benadrukt de minister dat enkel politiek akkoord bestaat om het kapitaal van de NMBS of Infrabel open te stellen voor een privé-partner.

Replieken

De heer Daems onthoudt uit het antwoord van de minister dat HR-Rail een afzonderlijk bedrijf wordt dat geen schulden overneemt. Een business-plan waaruit zijn leefbaarheid blijkt moet worden opgemaakt. Wat betekent dit juist ? Op welke manier zal HR-Rail het personeel ter beschikking stellen en de organisatorische kost daarvan dekken ? Hoe zal dit worden gefactureerd aan de twee entiteiten ?

In dit soort operaties zijn er drie modellen, namelijk Ad Cost, Cost+ en Cost+Pricing. Men zal HR-Rail waarschijnlijk niet in een context van winstgevendheid plaatsen. Maar er blijft een groot verschil tussen Ad Cost en Cost+. In Cost+ is bijvoorbeeld ook opleiding van het personeel en desgevallend outplacement begrepen.

Hierbij verwijst spreker naar zijn vraag met betrekking tot de fiscale neutraliteit, die kan begrepen worden als een budgettaire neutraliteit ten aanzien van het verleden. Hoe kan men deze garanderen ?

Ook vraagt spreker of de nieuwe NMBS en Infrabel verplicht zijn om exclusief met personeel van HR-Rail te werken.

Hierbij rijst ook de vraag of HR-Rail verplicht is het personeel exclusief te leveren aan NMBS en Infrabel. Spreker blijft erbij dat zij eventuele personen in overtal ook elders zouden moeten kunnen plaatsen, uiteraard mits eerbiediging van verloning en statutaire bepalingen van de betrokkene.

Spreker vindt deze openstelling van de activiteit van HR-Rail niet zo'n gek idee. Externe mobiliteit van statutair personeel binnen een welbepaald paritair comité is misschien eigenaardig, maar het onderzoeken waard. Zo niet, gaat een stuk efficiëntie verloren.

Ten slotte stipt spreker aan dat de minister heeft gezegd dat de introductie van een partner niet is voorzien. Betekent dit dat dit ook niet is uitgesloten ?

De heer Bellot gaat, ten minste gedeeltelijk, akkoord met de bedenking van de heer Daems.

In het huidige model was er in een aantal diensten personeel ter beschikking gesteld, maar sommige bedrijfstakken verkozen jongeren aan te werven in plaats van dat reeds opgeleide personeel.

Spreker vindt dit onaanvaardbaar. Zodra men in een bepaalde groep zit, moet er voorrang worden gegeven aan mutatie, vervolgens moet overplaatsing worden overwogen indien de werknemer akkoord gaat en pas dan wordt er tot aanwerving overgegaan, indien er intern geen oplossing wordt gevonden.

Spreker heeft ook bedenkingen bij de rol van HR-Rail. Hij verwijst naar artikel 7, 4º, dat, in het kader van de machtiging verleend overeenkomstig artikel 3, § 1, 3º, de Koning toestaat bij een besluit vastgesteld na overleg in de Ministerraad, de stemrechten verbonden aan de aandelen van HR-Rail te bepalen. De tekst bepaalt dat de Staat recht heeft op 60 % van de stemmen. Spreker leidt hieruit af dat de Staat de bevoorrechte partner zal zijn bij overleg en vakbondsonderhandelingen.

De heer Schouppe gaat ervan uit dat de toekomstige spoorwegmaatschappij, net als vandaag, voor alle activiteiten die niet tot de overheidsopdrachten behoren en die dus moeten worden uitgevoerd op de privémarkt, de nodige samenwerkingen en partnerschappen mag sluiten.

Momenteel is er bijvoorbeeld de hogesnelheidstrein waarbij de Belgische spoorwegen een partnerschap zijn aangegaan — en moeten aangaan — met andere spoorwegmaatschappijen omdat zij alleen niet in staat zouden zijn hun opdracht goed uit te voeren.

Voor het internationaal goederenvervoer hebben de spoorwegen, al was het maar via filialen, ook publiek-private partnerschappen nodig om te kunnen overleven.

Spreker gaat ervan uit dat die opening zal blijven bestaan, anders zal er een verbrokkeling van die activiteiten ontstaan.

De minister antwoordt op de opmerking van de heer Bellot dat de onderneming HR-Rail, waar de Staat in de algemene vergadering, vertegenwoordigd door zijn voorzitter, 60 % van de stemmen heeft, niet mag worden verward met het paritaire comité, waarvan de voorzitter overigens dezelfde is, maar dat andere bevoegdheden heeft en anders werkt.

Wat HR-Rail betreft, is het nog te vroeg om een antwoord te geven op de vraag van de heer Daems. Momenteel wordt het businessplan uitgewerkt. Als we van de idee uitgaan dat eenzelfde structuur het personeel overneemt en de volledige human resources op zich neemt, dan mag er toch gehoopt worden dat de kosten niet zullen stijgen, behalve als men de verwachtingen opdrijft.

De opleiding van het personeel is een belangrijk element, zoals de heer Schouppe benadrukte.

In dergelijke ondernemingen, die weliswaar autonoom zijn maar ook openbaar, behoort de aanwerving van laaggeschoold personeel dat een opleiding krijgt, misschien tot één van de openbare opdrachten die aan deze ondernemingen kunnen worden gevraagd.

Al het personeel moet via HR-Rail worden aangeworven opdat er éen enkele toegangspunt is voor beide maatschappijen.

IV. BESPREKING VAN DE AMENDEMENTEN

Mevrouw Maes deelt mee dat, ondanks de pleidooien voor HR-Rail, haar fractie ervan overtuigd blijft dat die onderneming beter het daglicht niet ziet.

Tijdens haar meer dan tien jaar ervaring in personeelsbeheer in de privésector, heeft spreekster nooit de bewering gehoord dat er een bijkomende structuur moet worden opgericht om collegialiteit aan te moedigen.

Artikel 2

Mevrouw Maes dient amendement nr. 1 in, dat er toe strekt artikel 2, 2º, te doen vervallen. (stuk Senaat, nr. 5-2202/2)

Het Nationaal paritair comité biedt reeds voldoende waarborgen voor het behoud van het statuut. Daarom is het beter om elke afdeling de volle bevoegdheid te geven en de mogelijkheid te bieden tot de ontwikkeling van en autonoom personeelsbeleid.

Artikel 3

Mevrouw Maes dient amendement nr. 2 in, dat er toe strekt in artikel 3, § 1, het 3º te doen vervallen.(stuk Senaat, nr. 5-2202/2).

Het Nationaal paritair comité biedt reeds waarborgen voor het behoud van het statuut. Daarom zou het beter zijn om de NMBS en Infrabel volledig bevoegd te maken voor het personeel, en hen de mogelijkheid te bieden om een autonoom personeelsbeleid te ontwikkelen.

Artikel 4

Mevrouw Maes dient amendement nr. 3 in (stuk Senaat, nr. 5-2202/2), dat er toe strekt artikel 4, § 1, aan te vullen met de volgende bepalingen :

« 7º het beheer, onderhoud, etc., van de stations en stopplaatsen;

8º de veiligheid in de stations en stopplaatsen. »

Anticiperend op de invoering van een Europese reizigersmarkt, zou het efficiënter zijn om alle autoriteit over de infrastructuur over te dragen aan Infrabel. »

Artikel 5

Mevrouw Maes dient amendement nr. 4 in (stuk Senaat, nr. 5-2202/2), dat er toe strekt in artikel 5 de volgende wijzigingen aan te brengen

a) het 4º vervangen door wat volgt :

« 4º het uitoefenen van activiteiten inzake de veiligheid en bewaking van het rollend materieel. »;

b) het 5º doen vervallen.

Anticiperend op de invoering van een Europese reizigersmarkt, zou het efficiënter zijn om alle autoriteit over de infrastructuur over te dragen aan Infrabel.

Artikel 6

Mevrouw Maes dient amendement nr. 5 in (stuk Senaat, nr. 5-2202/2), dat er toe strekt in artikel 6 de volgende wijzigingen aan te brengen :

a) het 5º doen vervallen;

b) het 7º vervangen als volgt :

« 7º de veiligheids- en bewakingsactiviteiten op het rollend materieel. »

Anticiperend op de invoering van een Europese reizigersmarkt, zou het efficiënter zijn om alle autoriteit over de infrastructuur over te dragen aan Infrabel.

Artikel 7

Mevrouw Maes dient amendement nr. 6 in (stuk Senaat, nr. 5-2202/2), dat er toe strekt artikel 7 te vervangen door wat volgt :

« Art. 7 NMBS en Infrabel worden volledig bevoegd voor hun eigen personeelsbeleid, waaronder alle personeelszaken en het sociaal overleg volgens de bepalingen van het Nationaal paritair comité. »

Het Nationaal Paritair Comité (NPC) biedt voldoende garanties voor het statuut. Het zou daarom beter zijn om de NMBS en Infrabel bevoegd te maken voor hun eigen personeelsbeleid.

De heer Mahoux stelt vast dat wat er tijdens de algemene bespreking is gezegd, indruist tegen de amendementen die zijn ingediend. Bijgevolg zal zijn fractie tegen die amendementen stemmen.

De heer Bellot benadrukt dat, wanneer de Koning een machtiging krijgt, erop moet worden toegezien dat de in de tekst gedefinieerde beperkingen worden nageleefd. Een dergelijk probleem rees al voor een overheidsbedrijf, toen de Raad van State de zaak ter behandeling kreeg omdat de afbakening van de wet iets was uitgebreid ten opzichte van de toegekende machtiging.

V. STEMMINGEN

De amendementen nrs. 1 tot 6 worden verworpen met 12 tegen 2 stemmen.

Het wetsontwerp in zijn geheel wordt aangenomen met 10 tegen 3 stemmen.

Eenparig wordt vertrouwen geschonken aan de rapporteurs voor een mondeling verslag in de plenaire vergadering.

De rapporteurs, De voorzitter,
Lieve MAES. Louis SIQUET. Ludo SANNEN.

De door de commissie aangenomen tekst is dezelfde als de tekst van het door de Kamer van volksvertegenwoordigers overgezonden ontwerp (zie stuk Kamer, nr. 53-2893/006).