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Question écrite n° 5-9755

de Bert Anciaux (sp.a) du 6 aôut 2013

au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des Chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre

Aéroport de Zaventem - Routes aériennes - Utilisation des pistes d'atterrissage et de décollage - Belgocontrol - Nouvelles instructions

aéroport
aviation civile
Skeyes
sécurité aérienne
bruit

Chronologie

6/8/2013 Envoi question
19/9/2013 Réponse

Question n° 5-9755 du 6 aôut 2013 : (Question posée en néerlandais)

La Direction générale du Transport aérien a récemment donné à Belgocontrol de nouvelles instructions, relatives à l’utilisation des pistes d’atterrissage et de décollage de l’aéroport de Zaventem, qui réduisent sensiblement l’usage de la piste 02.

Jusqu’à présent, Belgocontrol mettait la piste 02 en service si la vitesse du vent sur les autres pistes excédait cinq nœuds. Cela ne se fera dorénavant qu’exceptionnellement, lorsque le vent dépasse les sept nœuds. Sinon, les pistes parallèles R-25 et L-25 devront être utilisées. On limite aussi l’usage par Belgocontrol du prolongement de la piste 02, appelé piste 20. Le maximum sera désormais fixé à 80 tonnes, alors qu'il est encore de 200 actuellement.

Ces modifications ont pour effet un sérieux glissement des nuisances des quartiers riches de la périphérie est de Bruxelles vers la zone défavorisée au nord de la capitale. Par ailleurs, le secrétaire d’État a essayé de faire passer ces mesures en catimini et sans concertation durant les vacances d’été. On ne les a apprises qu’au moment de leur annonce triomphale dans un journal par le bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre, qui appartient au même parti que le secrétaire d’État.

Voici mes questions à ce sujet.

1 ) Le secrétaire d’État confirme-t-il ces nouvelles instructions ? Dans l’affirmative, peut-il m’en transmettre une version complète ? Comment et par qui ont-elles été élaborées ?

2) Le dossier a-t-il été débattu en conseil des ministres et/ou en cabinet restreint ? Comment le secrétaire d’État explique-t-il que, contrairement à son affirmation selon laquelle ces instructions ont été définies en toute transparence et en concertation avec toutes les parties, j’entende des signaux tout à fait discordants dans les milieux gouvernementaux ? Peut-il illustrer concrètement où et quand cette concertation a eu lieu ? Pourquoi ces modifications significatives n’ont-elles pas été annoncées « en toute transparence » par communiqué de presse ?

3) Comment le secrétaire d’État justifie-t-il l'important assouplissement des normes anémométriques, à savoir le passage à sept nœuds de vent arrière (avec des rafales jusqu’à douze nœuds), alors que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) estime qu’on ne peut voler en pleine sécurité que jusqu’à cinq nœuds de vent arrière ? Comprend-il que son choix implique davantage de dangers et davantage de bruits (au moins au-dessus de certains quartiers) ?

4) Le secrétaire d’État confirme-t-il que ces modifications déplacent sérieusement les nuisances de l’Oostrand vers le Noordrand ? Peut-il m’expliquer comment il estime cette concentration compatible avec les accords de 2008 et 2010 ? Comprend-il que dans ce dossier, une approche égocentrique et unilatérale ne pourra jamais conduire à une solution durable ?

Réponse reçue le 19 septembre 2013 :

L’honorable membre trouvera ci-après la réponse à ses questions.

La Direction générale du transport aérien a donné une instruction écrite à Belgocontrol en date du 17 juillet 2013, cette instruction concerne les valeurs des composantes de vent applicables à Brussels Airport et ne traite pas de l’utilisation des pistes.

L'honorable membre confond plusieurs éléments dans son argumentation :

En outre, il convient d’apporter les réponses précises suivantes aux questions :

1. L’instruction de la DGTA a été prise en date du 17 juillet 2013 et est la retranscription fidèle de l’accord de Gouvernement pris en Conseil des ministres le 26 février 2010, cette instruction est le fruit d’une étude de sécurité des valeurs de composantes de vent applicables pour la piste 01/19 élaborée par le bureau EGIS-AVIA en date du 3 juillet 2013, notifiée aux représentants des vice-premiers ministres chargés de la coordination de la politique générale le jour même de sa réception, et présentée sans objection à ce même groupe de travail en date du 10 juillet 2013.

2. L’accord de Gouvernement du 7 décembre 2011 me charge explicitement d’appliquer intégralement les précédentes décisions du Conseil des ministres. Ce dossier a bien été présenté sans objection aux membres du groupe de travail intercabinets. Les membres de ce groupe ont reçu l’étude, l’instruction, le procès-verbal de la réunion ainsi qu’une note récapitulative globale.

Comme le sait l’honorable membre, ces instructions ne doivent pas passer au Conseil des Ministres. La pratique de certains prédécesseurs était de ne pas en informer les autres partis de la majorité. J’ai de mon côté privilégié la concertation en informant tous les partis dans les groupes de travail intercabinets.

3. Contrairement à ce que pense l’honorable membre, il ne s’agit pas d’une diminution des valeurs des composantes de vent mais d’une adaptation par une meilleure définition. On reste à la même valeur de 7 nœuds déjà applicable depuis le 1er juillet 2010. Les 12 nœuds concernent les légers écarts du vent sous les 12 nœuds qui n’ont aucune influence sur la vitesse moyenne du vent. Une grande confusion se réalise entre ces petits écarts sans impact sur la vitesse moyenne du vent et le vent qui souffle en rafales, et comme une rafale de vent est une variation du vent de plus de 10 nœuds, ces vraies rafales imposent toujours un changement de piste. La recommandation de l'International Civil Aviation Organization (ICAO) n’est valable que pour les pistes utilisées préférentiellement pour l’atténuation du bruit, donc pas pour les pistes qui génèrent des conflits ou qui font l’objet de contestations juridiques, et la recommandation est déjà portée à 7 nœuds sous certaines conditions de présence d’anémomètres entre-autres. Dans la réflexion, il convient également de veiller à permettre la meilleure capacité opérationnelle de l’aéroport de Bruxelles-National, en utilisant les meilleures pistes qui sont les plus longues et les mieux équipées, et qui du fait de leur configuration physique permettent des opérations parallèles sans interférence ni croisement au sol, à savoir les pistes 25 R/L.

4. Étant donné que personne, du moins jusqu’à présent, ne peut maîtriser les phénomènes climatiques et naturels, étant donné qu’aucune intervention humaine ne permet de dominer ni le sens du vent ni son intensité ; il est impossible de prévoir exactement l’impact réel de cette instruction.

Les agissements unilatéraux de certains prédécesseurs avaient mené à une situation très inconfortable, contestée politiquement et juridiquement. En appliquant strictement l’accord de gouvernement et les accords aériens de 2008 et 2010, je privilégie le retour à une solution durable, favorable à l’aéroport et à ses riverains.