SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
________________
Session 2012-2013 Zitting 2012-2013
________________
6 aôut 2013 6 augustus 2013
________________
Question écrite n° 5-9755 Schriftelijke vraag nr. 5-9755

de Bert Anciaux (sp.a)

van Bert Anciaux (sp.a)

au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des Chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre

aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister
________________
Aéroport de Zaventem - Routes aériennes - Utilisation des pistes d'atterrissage et de décollage - Belgocontrol - Nouvelles instructions Luchthaven van Zaventem - Vliegroutes - Gebruik van landings- en opstijgbanen - Belgocontrol - Nieuwe instructies 
________________
aéroport
aviation civile
Skeyes
sécurité aérienne
bruit
luchthaven
burgerluchtvaart
Skeyes
veiligheid van het luchtverkeer
lawaai
________ ________
6/8/2013Verzending vraag
19/9/2013Antwoord
6/8/2013Verzending vraag
19/9/2013Antwoord
________ ________
Question n° 5-9755 du 6 aôut 2013 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-9755 d.d. 6 augustus 2013 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

La Direction générale du Transport aérien a récemment donné à Belgocontrol de nouvelles instructions, relatives à l’utilisation des pistes d’atterrissage et de décollage de l’aéroport de Zaventem, qui réduisent sensiblement l’usage de la piste 02.

Jusqu’à présent, Belgocontrol mettait la piste 02 en service si la vitesse du vent sur les autres pistes excédait cinq nœuds. Cela ne se fera dorénavant qu’exceptionnellement, lorsque le vent dépasse les sept nœuds. Sinon, les pistes parallèles R-25 et L-25 devront être utilisées. On limite aussi l’usage par Belgocontrol du prolongement de la piste 02, appelé piste 20. Le maximum sera désormais fixé à 80 tonnes, alors qu'il est encore de 200 actuellement.

Ces modifications ont pour effet un sérieux glissement des nuisances des quartiers riches de la périphérie est de Bruxelles vers la zone défavorisée au nord de la capitale. Par ailleurs, le secrétaire d’État a essayé de faire passer ces mesures en catimini et sans concertation durant les vacances d’été. On ne les a apprises qu’au moment de leur annonce triomphale dans un journal par le bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre, qui appartient au même parti que le secrétaire d’État.

Voici mes questions à ce sujet.

1 ) Le secrétaire d’État confirme-t-il ces nouvelles instructions ? Dans l’affirmative, peut-il m’en transmettre une version complète ? Comment et par qui ont-elles été élaborées ?

2) Le dossier a-t-il été débattu en conseil des ministres et/ou en cabinet restreint ? Comment le secrétaire d’État explique-t-il que, contrairement à son affirmation selon laquelle ces instructions ont été définies en toute transparence et en concertation avec toutes les parties, j’entende des signaux tout à fait discordants dans les milieux gouvernementaux ? Peut-il illustrer concrètement où et quand cette concertation a eu lieu ? Pourquoi ces modifications significatives n’ont-elles pas été annoncées « en toute transparence » par communiqué de presse ?

3) Comment le secrétaire d’État justifie-t-il l'important assouplissement des normes anémométriques, à savoir le passage à sept nœuds de vent arrière (avec des rafales jusqu’à douze nœuds), alors que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) estime qu’on ne peut voler en pleine sécurité que jusqu’à cinq nœuds de vent arrière ? Comprend-il que son choix implique davantage de dangers et davantage de bruits (au moins au-dessus de certains quartiers) ?

4) Le secrétaire d’État confirme-t-il que ces modifications déplacent sérieusement les nuisances de l’Oostrand vers le Noordrand ? Peut-il m’expliquer comment il estime cette concentration compatible avec les accords de 2008 et 2010 ? Comprend-il que dans ce dossier, une approche égocentrique et unilatérale ne pourra jamais conduire à une solution durable ?

 

De Algemene Directie van het Luchtverkeer heeft Belgocontrol recent nieuwe instructies gegeven over het gebruik van de landings- en opstijgbanen op de luchthaven van Zaventem waardoor het gebruik van baan 02 sterk zal worden ingeperkt.

Tot nu toe gaf Belgocontrol baan 02 vrij als er meer dan vijf knopen wind was op andere pistes. Nu zal dat pas in het uitzonderlijke geval mogen, als de wind gemiddeld meer dan zeven knopen sterk is. Anders zullen de parallelle banen R-25 en L-25 moeten worden gebruikt. Belgocontrol wordt meteen ook beperkt in het gebruik van de verlenging van baan 02, de zogenaamde baan 20. Daarvoor geldt voortaan een maximum van 80 ton, terwijl dat maximum momenteel nog 200 ton bedraagt.

Deze wijzigingen veroorzaken een ernstige verschuiving van de hinder van de rijkere Oostrand van Brussel naar de Noordrand en het armere deel van Brussel. Bovendien heeft de geachte staatssecretaris dit in alle stilte en zonder overleg proberen doorvoeren tijdens het zomerreces. Dit nieuws werd pas bekend nadat een partijgenoot van de staatssecretaris en burgemeester van Sint-Pieters-Woluwe deze wijzigen triomfantelijk aankondigde in een krant.

Hierover de volgende vragen.

1) Bevestigt de geachte staatssecretaris deze nieuwe instructies? Zo ja, kan hij mij deze volledig bezorgen? Op welke wijze zijn deze nieuwe instructies tot stand gekomen en wie werd daarbij allemaal betrokken?

2) Werd dit besproken en goedgekeurd binnen de ministerraad en/of de kern? Hoe verklaart de geachte staatssecretaris dat in tegenstelling tot zijn bewering dat deze instructies in alle transparantie en in overleg met alle partijen zijn vastgelegd, ik hierover in regeringskringen totaal andere signalen opvang? Kan hij illustreren waar en wanneer dit overleg concreet heeft plaats gevonden? Waarom werden deze significante wijzigingen niet "in alle transparantie" gecommuniceerd in een persbericht?

3) Hoe verantwoordt de geachte staatsecretaris de sterke verlaging van de windnormen naar gemiddeld zeven knopen met rugwind (met rukwinden tot 12 knopen) terwijl het International Civil Aviation Organisation (ICAO) stelt dat veilig vliegen tegen de wind in enkel toegestaan mogen worden tot een rugwind van vijf knopen? Begrijpt hij dat dit een uitdrukkelijke keuze is voor meer onveiligheid en meer vliegtuiglawaai (althans boven bepaalde gebieden)?

4) Bevestigt de geachte staatssecretaris dat deze wijzigingen een ernstige verschuiving betekenen van de hinder van de Oostrand naar de Noordrand? Kan hij mij uitleggen op welke wijze hij denkt dat deze concentratie in overeenstemming zou zijn met de luchthavenakkoorden van 2008 en 2010? Begrijpt de geachte staatssecretaris dat een zelfzuchtige en unilaterale aanpak in dit dossier nooit kan leiden tot een duurzame oplossing?

 
Réponse reçue le 19 septembre 2013 : Antwoord ontvangen op 19 september 2013 :

L’honorable membre trouvera ci-après la réponse à ses questions.

La Direction générale du transport aérien a donné une instruction écrite à Belgocontrol en date du 17 juillet 2013, cette instruction concerne les valeurs des composantes de vent applicables à Brussels Airport et ne traite pas de l’utilisation des pistes.

L'honorable membre confond plusieurs éléments dans son argumentation :

  • Comme la piste 01 n’est pas préférentielle depuis la suppression du Plan de Dispersion le 2 février 2009, aucune norme de vent n’a été définie pour l’utilisation de cette piste

  • Une confusion certaine semble établie entre valeur et orientation du vent et sa composante qui est un calcul mathématique de l’angle du vent

  • La norme de vent qui détermine les utilisations de pistes est la composante de vent arrière de 7 nœuds et non 5 mais sur les pistes préférentielles 25 qui sont la valeur de référence

  • La limitation du tonnage au décollage sur la piste 19 est de 200 tonnes, entre 80 et 200 tonnes le commandant de bord peut demander une autre piste que celle assignée dans le cadre d’un PRS

  • L'honorable membre, alors qu’il était lui-même ministre de la Mobilité, a au moins à trois reprises pris des instructions similaires lors des périodes de vacances, en juillet 2003, décembre 2003 et février 2004.

En outre, il convient d’apporter les réponses précises suivantes aux questions :

1. L’instruction de la DGTA a été prise en date du 17 juillet 2013 et est la retranscription fidèle de l’accord de Gouvernement pris en Conseil des ministres le 26 février 2010, cette instruction est le fruit d’une étude de sécurité des valeurs de composantes de vent applicables pour la piste 01/19 élaborée par le bureau EGIS-AVIA en date du 3 juillet 2013, notifiée aux représentants des vice-premiers ministres chargés de la coordination de la politique générale le jour même de sa réception, et présentée sans objection à ce même groupe de travail en date du 10 juillet 2013.

2. L’accord de Gouvernement du 7 décembre 2011 me charge explicitement d’appliquer intégralement les précédentes décisions du Conseil des ministres. Ce dossier a bien été présenté sans objection aux membres du groupe de travail intercabinets. Les membres de ce groupe ont reçu l’étude, l’instruction, le procès-verbal de la réunion ainsi qu’une note récapitulative globale.

Comme le sait l’honorable membre, ces instructions ne doivent pas passer au Conseil des Ministres. La pratique de certains prédécesseurs était de ne pas en informer les autres partis de la majorité. J’ai de mon côté privilégié la concertation en informant tous les partis dans les groupes de travail intercabinets.

3. Contrairement à ce que pense l’honorable membre, il ne s’agit pas d’une diminution des valeurs des composantes de vent mais d’une adaptation par une meilleure définition. On reste à la même valeur de 7 nœuds déjà applicable depuis le 1er juillet 2010. Les 12 nœuds concernent les légers écarts du vent sous les 12 nœuds qui n’ont aucune influence sur la vitesse moyenne du vent. Une grande confusion se réalise entre ces petits écarts sans impact sur la vitesse moyenne du vent et le vent qui souffle en rafales, et comme une rafale de vent est une variation du vent de plus de 10 nœuds, ces vraies rafales imposent toujours un changement de piste. La recommandation de l'International Civil Aviation Organization (ICAO) n’est valable que pour les pistes utilisées préférentiellement pour l’atténuation du bruit, donc pas pour les pistes qui génèrent des conflits ou qui font l’objet de contestations juridiques, et la recommandation est déjà portée à 7 nœuds sous certaines conditions de présence d’anémomètres entre-autres. Dans la réflexion, il convient également de veiller à permettre la meilleure capacité opérationnelle de l’aéroport de Bruxelles-National, en utilisant les meilleures pistes qui sont les plus longues et les mieux équipées, et qui du fait de leur configuration physique permettent des opérations parallèles sans interférence ni croisement au sol, à savoir les pistes 25 R/L.

4. Étant donné que personne, du moins jusqu’à présent, ne peut maîtriser les phénomènes climatiques et naturels, étant donné qu’aucune intervention humaine ne permet de dominer ni le sens du vent ni son intensité ; il est impossible de prévoir exactement l’impact réel de cette instruction.

Les agissements unilatéraux de certains prédécesseurs avaient mené à une situation très inconfortable, contestée politiquement et juridiquement. En appliquant strictement l’accord de gouvernement et les accords aériens de 2008 et 2010, je privilégie le retour à une solution durable, favorable à l’aéroport et à ses riverains.

Het geacht lid vindt hieronder het antwoord op zijn vraag.

Het directoraat-generaal Luchtvaart heeft op 17 juli 2013 een schriftelijke instructie gegeven aan Belgocontrol, deze instructie betreft de waarden van de windcomponenten die van toepassing zijn op Brussel-Nationaal en gaat niet over het gebruik van de banen.

Het geacht lid haalt meerdere elementen in zijn argumentatie door elkaar:

  • Aangezien baan 01 geen voorkeursbaan meer is sinds de afschaffing van het Spreidingsplan op 2 februari 2009, is er geen enkele windnorm vastgelegd voor het gebruik van deze baan.

  • Er lijkt een zekere verwarring te zijn ontstaan tussen de windwaarde en de windrichting en zijn component die een wiskundige berekening is van de windhoek

  • De windnorm die het gebruik van de banen bepaalt, is de staartwindcomponent van 7 knopen en niet 5 knopen maar op de voorkeursbanen 25 die de referentiewaarde uitmaken.

  • De tonnagebeperking bij het opstijgen op baan 19 bedraagt 200 ton, tussen 80 en 200 ton kan de boordcommandant om een andere baan verzoeken dan degene die in het raam van een PRS werd toegekend.

  • Het geachte lid heeft, toen hij nog minister van Mobiliteit was, zelf ten minste drie maal gelijkaardige instructies gegeven tijdens de vakantieperiodes in juli 2003, december 2003 en februari 2004.

Bovendien is het gepast de onderstaande nauwkeurige antwoorden te geven op de vragen:

1. De instructie van het DGVL werd genomen op 17 juli 2013 en is de getrouwe retranscriptie van het Regeerakkoord gesloten op de ministerraad op 26 februari 2010; deze instructie is de vrucht van een onderzoek naar de veiligheid van de waarden van de windcomponenten die van toepassing zijn voor baan 01/19 en werd uitgewerkt door het studiebureau EGIS-AVIA op 3 juli 2013. ze is op dag zelf van de ontvangst ervan betekend aan de vertegenwoordigers van de vice-eerste ministers bevoegd voor de coördinatie van het algemene beleid en ze werd zonder enige tegenwerping op 10 juli 2013 aan diezelfde werkgroep voorgelegd.

2. Het Regeerakkoord van 7 december 2011 belast me expliciet om de voorgaande beslissingen van de ministerraad integraal toe te passen. Dit dossier werd zonder bezwaar behandeld door de leden van de interkabinettenwerkgroep. De leden van deze werkgroep hebben de studie, de instructies, het verslag van de vergadering én een globale samenvattende nota ontvangen.

Zoals het geachte lid weet, dienen deze instructies niet te worden goedgekeurd door de ministerraad. De handelswijzes van bepaalde van mijn oorgangers was om de andere partijen van de meerderheid niet op de hoogte te brengen. Ik heb steeds het overleg de voorkeur gegeven door alle partijen in de interkabinettenwerkgroep op de hoogte te houden.

3. In tegenstelling tot wat het geachte lid denkt, gaat het niet om een vermindering van de waarden van de windcomponenten, maar om een aanpassing door een betere begripsomschrijving. We blijven op dezelfde waarde van 7 knopen die reeds geldt sinds 1 juli 2010. De 12 knopen betreffen de lichte windverschillen onder de 12 knopen die geen enkele invloed hebben op de gemiddelde windsnelheid. Er ontstaat een grote verwarring tussen de kleine verschillen zonder impact op de gemiddelde windsnelheid en wind die in rukwinden blaast, en aangezien een rukwind een variatie van de wind is van meer dan 10 knopen, leggen deze echte rukwinden altijd een verandering van baan op. De aanbeveling van de International Civil Aviation Organization (ICAO) is enkel gelding voor de voorkeursbanen met het oog op de geluidsdemping, en dus niet voor banen die leiden tot conflicten of die het voorwerp uitmaken van een juridische aanvechtingen, en de aanbeveling is reeds op 7 knopen gebracht onder bepaalde omstandigheden zoals onder meer de aanwezigheid van windmeters. Bij de overweging is het eveneens aangewezen om erover te waken dat men de best mogelijke operationele capaciteit van de luchthaven van Brussel-Nationaal mogelijk maakt, door gebruik te maken van de beste banen die ook de langste en de best uitgeruste zijn, en die door hun fysieke configuratie parallelle operaties mogelijk maken zonder interferentie of kruising aan de grond, meer bepaald de banen 25R/L.

4. Rekening houdend met het feit dat een persoon, ten minste tot op heden, de natuurlijke en klimaatverschijnselen niet kan beheersen en gelet op het feit dat geen enkele menselijke tussenkomst het mogelijk maakt om de windrichting en de windintensiteit te beheersen, is het onmogelijk om de juiste weerslag van deze instructie te voorzien.

De eenzijdige handelingen van bepaalde van mijn voorgangers hebben geleid tot een zeer ongemakkelijke situatie die politiek en juridisch omstreden is. Door het regeerakkoord en de luchtvaartakkoorden van 2008 en 2010 strikt toe te passen, geef ik de voorrang aan een duurzame oplossing die gunstig is voor de luchthaven en voor de omwonenden.