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Question écrite n° 5-2167

de Bert Anciaux (sp.a) du 21 avril 2011

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre

Contrôleurs aériens - Discipline - Problèmes d'assoupissement

circulation aérienne
contrôle aérien
sécurité aérienne
Skeyes
physiologie du travail

Chronologie

21/4/2011 Envoi question
11/7/2011 Réponse

Question n° 5-2167 du 21 avril 2011 : (Question posée en néerlandais)

Aux États Unis, un contrôleur aérien a été suspendu parce qu'il regardait un film au moment où il devait guider (accompagner) le trafic aérien. C'était le énième incident sur un court laps de temps. L'administration de l'aviation civile aux États-Unis, la FAA, a suspendu, depuis le mois de mars, huit contrôleurs et managers aériens. Dans cinq cas, le contrôleur aérien s'était assoupi pendant son service.

Dans quelle mesure de tels problèmes surviennent ils dans notre pays ?

1. Combien d'incidents se sont ils produits chaque année au cours de la période 2006 2010, impliquant clairement la responsabilité du contrôleur aérien ? Des contrôleurs aériens ont ils déjà été suspendus en Belgique à la suite de tels incidents ? Dans l'affirmative, quelle fut la raison invoquée et quelles furent les conséquences finales ?

2. Des contrôleurs aériens ont ils déjà été sujets à des problèmes d'assoupissement en Belgique au cours de la période 2006 2010 ? Combien, quand ? Le ministre est il au courant d'autres incidents mettant en cause des contrôleurs aériens ? Dans l'affirmative, lesquels, quand et quelles en furent les conséquences ?

3. Existe t il des aérodromes et des postes de radar en Belgique où le service de nuit n'est assuré que par un seul contrôleur aérien ?

4. Combien de contrôleurs aériens notre pays compte t il ? Le ministre juge t il ce nombre suffisant par rapport à la densité du trafic aérien en Belgique ?

Réponse reçue le 11 juillet 2011 :

1) Un élément important dans le système de gestion de la sécurité est la notification systématique des accidents, des incidents et des événements (des quasi-incidents), ce qui a pour effet d’accroître les connaissances. Un système de notification efficace est dès lors d’une grande importance. Par l’analyse des données disponibles et sur base des enquêtes faites, on peut tirer des conclusions sur les causes et prendre des mesures afin d’éviter que le même type d’incident se répète dans l’avenir. Ces mesures portent sur les améliorations des procédures ou des équipements ou peuvent mener à une amélioration de la connaissance théorique et/ou pratique des contrôleurs aériens.

En général, on constate qu’un incident est presque toujours le résultat d’une combinaison de différents facteurs (équipements, procédures, contrôleurs aériens, pilotes, personnel au sol et leur interaction). La suspension d’un contrôleur aérien après un incident ne se fait que dans des cas de négligence grave (parmi lesquelles figurent les incidents de sommeil ou d’ivresse). Au cours des années 2006-2010, aucun cas de négligence grave n’a été constaté.

En 2006, 97 événements ont été notifiés. Après analyse, on constate que Belgocontrol avait une responsabilité partielle ou complète dans 31 cas, ce qui à donné lieu à des mesures correctrices. Ainsi, Belgocontrol reste sous la limite maximale définie dans le contrat de gestion.

En 2007, 106 événements ont été notifiés. Après analyse, on constate que Belgocontrol avait une responsabilité partielle ou complète dans 36 cas, ce qui à donné lieu à des mesures correctrices. Ainsi, Belgocontrol reste sous la limite maximale définie dans le contrat de gestion.

En 2008, 121 événements ont été notifiés. Après analyse, on constate que Belgocontrol avait une responsabilité partielle ou complète dans 32 cas, ce qui à donné lieu à des mesures correctrices. Ainsi, Belgocontrol reste sous la limite maximale définie dans le contrat de gestion.

En 2009, 99 événements ont été notifiés. Après analyse, on constate que Belgocontrol avait une responsabilité partielle ou complète dans 28 cas, ce qui à donné lieu à des mesures correctrices. Ainsi, Belgocontrol reste sous la limite maximale définie dans le contrat de gestion.

En 2010, beaucoup plus d’incidents ont été notifiés qu’en 2008 et 2009, à savoir 189. Cette augmentation est due à une conscience accrue de la nécessité de notifier et à une simplification de la façon de notifier un certain nombre de types d’incidents, mais n’indique pas une diminution du niveau de sécurité chez Belgocontrol. Elle indique une meilleure transparence des opérations de Belgocontrol, ce qui est une condition pour améliorer la connaissance des causes d’incidents et d’apporter des améliorations. Des nouvelles initiatives seront prises afin d’améliorer le système de rapport, par la voie d’une simplification de la procédure de notification de tout les types d’incidents, d’accroître les notifications et fournir un feedback en temps opportun.

Le nombre d’incidents dans lequel Belgocontrol avait une responsabilité (partielle) était plus bas en 2010 qu’en 2009 (22 cas comparé à 28). Belgocontrol reste ainsi largement en dessous de la norme de sécurité déterminé dans le contrat de gestion.

2) Au cours des années 2006-2010, aucun incident de sommeil concernant un contrôleur du ciel ne s’est produit en Belgique.

3) Le personnel de toutes les tours de contrôle et de tous les postes de radar, sous responsabilité de Belgocontrol, est toujours composé d’au moins deux contrôleurs aériens.

4) Le 30 avril 2011, 262 contrôleurs aériens étaient employés dans les différentes unités de contrôle de Belgocontrol (les aéroports de Bruxelles, Liège, Charleroi, Anvers, Ostende et le centre CANAC). De plus, 24 contrôleurs aériens étaient en formation. La formation des contrôleurs aériens est un processus continu, afin que les contrôleurs aériens qui quittent le service puissent être remplacés immédiatement. La formation de contrôleur de tour prend un an et demi, la formation continue de contrôleur radar prend au moins 10 mois supplémentaires. Belgocontrol établit chaque année un plan à cinq années, dans lequel les besoins en personnel de chaque unité sont calculés.

Ces calculs tiennent compte du trafic prévu et la pression du travail sur chaque contrôleur aérien.