| SÉNAT DE BELGIQUE | BELGISCHE SENAAT | ||||||||
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| Session 2010-2011 | Zitting 2010-2011 | ||||||||
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| 21 avril 2011 | 21 april 2011 | ||||||||
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| Question écrite n° 5-2167 | Schriftelijke vraag nr. 5-2167 | ||||||||
de Bert Anciaux (sp.a) |
van Bert Anciaux (sp.a) |
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au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre |
aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister |
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| Contrôleurs aériens - Discipline - Problèmes d'assoupissement | Luchtverkeersleiders - Tucht - Slaapincidenten | ||||||||
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| circulation aérienne contrôle aérien sécurité aérienne Skeyes physiologie du travail |
luchtverkeer luchtverkeersleiding veiligheid van het luchtverkeer Skeyes arbeidsfysiologie |
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| Question n° 5-2167 du 21 avril 2011 : (Question posée en néerlandais) | Vraag nr. 5-2167 d.d. 21 april 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands) | ||||||||
Aux États Unis, un contrôleur aérien a été suspendu parce qu'il regardait un film au moment où il devait guider (accompagner) le trafic aérien. C'était le énième incident sur un court laps de temps. L'administration de l'aviation civile aux États-Unis, la FAA, a suspendu, depuis le mois de mars, huit contrôleurs et managers aériens. Dans cinq cas, le contrôleur aérien s'était assoupi pendant son service. Dans quelle mesure de tels problèmes surviennent ils dans notre pays ? 1. Combien d'incidents se sont ils produits chaque année au cours de la période 2006 2010, impliquant clairement la responsabilité du contrôleur aérien ? Des contrôleurs aériens ont ils déjà été suspendus en Belgique à la suite de tels incidents ? Dans l'affirmative, quelle fut la raison invoquée et quelles furent les conséquences finales ? 2. Des contrôleurs aériens ont ils déjà été sujets à des problèmes d'assoupissement en Belgique au cours de la période 2006 2010 ? Combien, quand ? Le ministre est il au courant d'autres incidents mettant en cause des contrôleurs aériens ? Dans l'affirmative, lesquels, quand et quelles en furent les conséquences ? 3. Existe t il des aérodromes et des postes de radar en Belgique où le service de nuit n'est assuré que par un seul contrôleur aérien ? 4. Combien de contrôleurs aériens notre pays compte t il ? Le ministre juge t il ce nombre suffisant par rapport à la densité du trafic aérien en Belgique ? |
In de Verenigde Staten werd een luchtverkeersleider geschorst omdat hij een film bekeek op het moment dat hij het luchtverkeer moest (be)leiden. Dit betekende het zoveelste incident op zeer korte tijd. De Amerikaanse luchtverkeersautoriteit FAA schorste sinds maart acht luchtverkeersleiders en managers. In vijf gevallen viel een luchtverkeersleider tijdens zijn dienst in slaap. In welke mate manifesteren dergelijke fenomenen zich in ons land? 1. Hoeveel incidenten deden zich jaarlijks voor, in de periode 2006-2010, waarbij de luchtverkeersleider een duidelijke aansprakelijkheid droeg? Werden er in België reeds luchtverkeersleiders geschort als gevolg van deze incidenten? Zo ja, welke reden werd daarbij opgegeven en met welke uiteindelijke gevolgen? 2. Deden er zich in België in de periode 2006-2010 reeds slaapincidenten bij verkeersleiders voor? Hoeveel, wanneer? Is de minister op de hoogte van andere incidenten met falende verkeersleiders? Zo ja, welke, wanneer en met welke gevolgen? 3. Bestaan er vliegvelden en radarposten in België waar maar één luchtverkeersleider nachtdienst heeft? 4. Hoeveel luchtverkeersleiders telt ons land? Acht de minister dit aantal als voldoende voor het intensieve Belgische luchtruim? |
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| Réponse reçue le 11 juillet 2011 : | Antwoord ontvangen op 11 juli 2011 : | ||||||||
1) Un élément important dans le système de gestion de la sécurité est la notification systématique des accidents, des incidents et des événements (des quasi-incidents), ce qui a pour effet d’accroître les connaissances. Un système de notification efficace est dès lors d’une grande importance. Par l’analyse des données disponibles et sur base des enquêtes faites, on peut tirer des conclusions sur les causes et prendre des mesures afin d’éviter que le même type d’incident se répète dans l’avenir. Ces mesures portent sur les améliorations des procédures ou des équipements ou peuvent mener à une amélioration de la connaissance théorique et/ou pratique des contrôleurs aériens. En général, on constate qu’un incident est presque toujours le résultat d’une combinaison de différents facteurs (équipements, procédures, contrôleurs aériens, pilotes, personnel au sol et leur interaction). La suspension d’un contrôleur aérien après un incident ne se fait que dans des cas de négligence grave (parmi lesquelles figurent les incidents de sommeil ou d’ivresse). Au cours des années 2006-2010, aucun cas de négligence grave n’a été constaté. En 2006, 97 événements ont été notifiés. Après analyse, on constate que Belgocontrol avait une responsabilité partielle ou complète dans 31 cas, ce qui à donné lieu à des mesures correctrices. Ainsi, Belgocontrol reste sous la limite maximale définie dans le contrat de gestion. En 2007, 106 événements ont été notifiés. Après analyse, on constate que Belgocontrol avait une responsabilité partielle ou complète dans 36 cas, ce qui à donné lieu à des mesures correctrices. Ainsi, Belgocontrol reste sous la limite maximale définie dans le contrat de gestion. En 2008, 121 événements ont été notifiés. Après analyse, on constate que Belgocontrol avait une responsabilité partielle ou complète dans 32 cas, ce qui à donné lieu à des mesures correctrices. Ainsi, Belgocontrol reste sous la limite maximale définie dans le contrat de gestion. En 2009, 99 événements ont été notifiés. Après analyse, on constate que Belgocontrol avait une responsabilité partielle ou complète dans 28 cas, ce qui à donné lieu à des mesures correctrices. Ainsi, Belgocontrol reste sous la limite maximale définie dans le contrat de gestion. En 2010, beaucoup plus d’incidents ont été notifiés qu’en 2008 et 2009, à savoir 189. Cette augmentation est due à une conscience accrue de la nécessité de notifier et à une simplification de la façon de notifier un certain nombre de types d’incidents, mais n’indique pas une diminution du niveau de sécurité chez Belgocontrol. Elle indique une meilleure transparence des opérations de Belgocontrol, ce qui est une condition pour améliorer la connaissance des causes d’incidents et d’apporter des améliorations. Des nouvelles initiatives seront prises afin d’améliorer le système de rapport, par la voie d’une simplification de la procédure de notification de tout les types d’incidents, d’accroître les notifications et fournir un feedback en temps opportun. Le nombre d’incidents dans lequel Belgocontrol avait une responsabilité (partielle) était plus bas en 2010 qu’en 2009 (22 cas comparé à 28). Belgocontrol reste ainsi largement en dessous de la norme de sécurité déterminé dans le contrat de gestion. 2) Au cours des années 2006-2010, aucun incident de sommeil concernant un contrôleur du ciel ne s’est produit en Belgique. 3) Le personnel de toutes les tours de contrôle et de tous les postes de radar, sous responsabilité de Belgocontrol, est toujours composé d’au moins deux contrôleurs aériens. 4) Le 30 avril 2011, 262 contrôleurs aériens étaient employés dans les différentes unités de contrôle de Belgocontrol (les aéroports de Bruxelles, Liège, Charleroi, Anvers, Ostende et le centre CANAC). De plus, 24 contrôleurs aériens étaient en formation. La formation des contrôleurs aériens est un processus continu, afin que les contrôleurs aériens qui quittent le service puissent être remplacés immédiatement. La formation de contrôleur de tour prend un an et demi, la formation continue de contrôleur radar prend au moins 10 mois supplémentaires. Belgocontrol établit chaque année un plan à cinq années, dans lequel les besoins en personnel de chaque unité sont calculés. Ces calculs tiennent compte du trafic prévu et la pression du travail sur chaque contrôleur aérien. |
1) Een belangrijke schakel in het veiligheidsbeheersysteem is de systematische melding van ongevallen, incidenten en voorvallen (bijna-incidenten) met het doel eruit te leren. Een goed functionerend meldingssysteem is daarbij van groot belang. Door het analyseren van de beschikbare gegevens en op basis van de gevoerde onderzoeken, kunnen de oorzaken ervan bepaald worden en maatregelen getroffen worden om gelijkaardige incidenten in de toekomst te vermijden. Deze maatregelen hebben betrekking op verbeteringen aan procedures of uitrustingen of kunnen leiden tot het aanscherpen van de theoretische kennis en/of de praktische vaardigheden van de luchtverkeersleiders. In het algemeen stelt men vast dat een incident vrijwel steeds het resultaat is van een combinatie van factoren (uitrustingen, procedures, luchtverkeersleiders, piloten, grondpersoneel en hun interactie). Een schorsing van een luchtverkeersleider na een incident wordt enkel uitgesproken in gevallen van schuldig verzuim (waaronder slaapincidenten of dronkenschap vallen). In de periode 2006-2010 deden zich geen gevallen van schuldig verzuim voor. In 2006 werden er 97 voorvallen gemeld. Na analyse kan er gesteld worden dat er zich 31 incidenten voordeden waarbij Belgocontrol een gedeelde of volledige verantwoordelijkheid had en wat geleid heeft tot verbeteringsmaatregelen. Belgocontrol blijft onder de vooropgestelde maximum grens bepaald in het beheerscontract. In 2007 werden er 106 voorvallen gerapporteerd. Na analyse kan er gesteld worden dat er zich 36 incidenten voordeden waarbij Belgocontrol een gedeelde of volledige verantwoordelijkheid had wat geleid heeft tot verbeteringsmaatregelen. Belgocontrol blijft onder de vooropgestelde maximum grens bepaald in het beheerscontract. In 2008 werden er 121 voorvallen gerapporteerd. Na analyse kan er gesteld worden dat er zich 32 incidenten voordeden waarbij Belgocontrol een gedeelde of volledige verantwoordelijkheid had wat geleid heeft tot verbeteringsmaatregelen. Belgocontrol blijft onder de vooropgestelde maximum grens bepaald in het beheerscontract. In 2009 werden er 99 voorvallen gerapporteerd. Na analyse kan er gesteld worden dat er zich 28 incidenten voordeden waarbij Belgocontrol een gedeelde of volledige verantwoordelijkheid had wat geleid heeft tot verbeteringsmaatregelen. Belgocontrol blijft onder de vooropgestelde maximum grens bepaald in het beheerscontract. In 2010 werden er veel meer voorvallen gerapporteerd dan in 2008 en 2009, namelijk 189. Deze toename is te wijten aan een verbeterd bewustzijn van de noodzaak om te melden en een vereenvoudiging van de manier van melding van een aantal types van voorvallen, maar betekent niet dat het veiligheidsniveau binnen Belgocontrol gedaald is. Het geeft een betere transparantie aan van de Belgocontrol operaties, hetgeen een voorwaarde is om de kennis van oorzaken van incidenten te verbeteren en verbeteringen aan te brengen. Er zullen nog nieuwe initiatieven genomen worden teneinde het rapporteringssysteem te verbeteren, door middel van het vereenvoudigen van de meldingsprocedure voor alle types van voorvallen, het verhogen van het aantal meldingen, en het geven van tijdige feedback. Het aantal incidenten waarbij Belgocontrol een (gedeelde) verantwoordelijkheid droeg, lag in 2010 lager ten opzichte van het voorgaande jaar (22 ten opzichte van 28). Belgocontrol blijft ruim onder de ‘veiligheidsnorm’ die bepaald werd in het beheerscontract. 2) Er deden zich in de periode 2006-2010 in België geen slaapincidenten met verkeersleiders voor. 3) Alle verkeerstorens en radarposten die onder de verantwoordelijkheid van Belgocontrol vallen, zijn steeds door minstens twee verkeersleiders bemand. 4) Op 30 april 2011 waren er 262 verkeersleiders actief binnen de verschillende verkeersleidingsunits van Belgocontrol (de luchthavens Brussel, Luik, Charleroi, Antwerpen en Oostende en het centrum CANAC). Daarnaast waren er 24 luchtverkeerleiders in opleiding. De opleiding van luchtverkeersleiders is een continu proces, zodat vertrekkende luchtverkeersleiders onmiddellijk vervangen kunnen worden. De opleiding tot torenverkeersleider duurt anderhalf jaar, de verdere opleiding tot radarverkeersleider duurt minstens 10 bijkomende maanden. Elk jaar stelt Belgocontrol een vijfjarenplan op waarin de personeelsnoden van elke unit berekend worden. Bij deze berekeningen wordt rekening gehouden met het voorspelde verkeersaanbod en de werkdruk per luchtverkeersleider. |