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Question écrite n° 5-1846

de Bert Anciaux (sp.a) du 23 mars 2011

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre

Aviation - Atterrissages d'urgence en Belgique - Sécurité - Procédures

transport aérien
sécurité aérienne
accident de transport

Chronologie

23/3/2011 Envoi question
30/5/2011 Réponse

Question n° 5-1846 du 23 mars 2011 : (Question posée en néerlandais)

Dernièrement, un vol de Ryan Air a été contraint d'atterrir d'urgence à l'aéroport de Charleroi. Heureusement, les conséquences se sont limitées à de petits désagréments et à quelques embarras et l'incident n'a pas fait de victimes. Notre pays relativement petit compte beaucoup d'aéroports où atterrissent des vols de lignes ordinaires et des vols de fret. L'espace aérien belge est en outre traversé par des milliers de vols internationaux. En raison de cette forte concentration, le risque d'accidents d'avions sur notre territoire est élevé.

Des problèmes au décollage et à l'atterrissage ainsi qu'une panne en plein vol peuvent provoquer des catastrophes, surtout au-dessus des nombreuses régions très densément peuplées que compte notre pays urbanisé.

Je souhaiterais poser les questions suivantes à ce sujet.

1) Combien d'atterrissages d'urgence réalise-t-on chaque année sur le territoire belge ? Quel a été leur nombre au cours de la période 2006-2010 ? Combien de ces atterrissages d'urgence ont-ils fait des morts ou des blessés ? Quel a été le nombre des victimes et quelle a été la gravité de leurs blessures ? Combien d'atterrissages d'urgence ont-ils provoqué des dégâts matériels et lesquels ?

2) Quel est le nombre annuel d'avions de ligne ou de fret qui ont connu de graves difficultés en traversant l'espace aérien belge ? Quelles ont été les conséquences de ces incidents au cours de la période 2006-2010 ? À combien d'atterrissages d'urgence ces vols problématiques ont-ils donné lieu ? Quelles en ont été les conséquences ?

3) Quel est le nombre annuel d'avions de ligne ou de fret qui ont connu de graves difficultés au décollage ou à l'atterrissage dans un aéroport belge au cours de la période 2006-2010 ? Quelles ont été les conséquences de ces décollages ou atterrissages problématiques ?

4) Sur tous les vols problématiques, quel est le nombre annuel de vols qui ont été résolus par les services de sécurité attachés aux aéroports au cours de la période 2006-2010 ?

5) Quels sont les plans et procédures de sécurité appliqués en cas de problèmes rencontrés par des avions dans l'espace aérien belge ? Ces plans font-ils l'objet de tests ou d'exercices de simulation ? Quand et où la dernière simulation a-t-elle eu lieu ? Le secrétaire d'État peut-il assurer à la population qu'en cas de problème grave, comme par exemple le crash d'un avion de ligne ou de fret, les plans de secours existants seront appliqués de manière optimale et efficace ?

Réponse reçue le 30 mai 2011 :

Les données ci-dessous portent sur l’aviation commerciale, l’aviation privée n’est donc pas prise en compte.

1) Il faut faire une distinction entre un atterrissage d’urgence et un atterrissage de précaution.

Des atterrissages de précaution se produisent régulièrement : 42 cas en 2006, 31 en 2007, 46 en 2008, 47 en 2009 et 51 en 2010.

Les cinq dernières années n’ont connu que quelques vrais atterrissages d’urgence, dont un avec des dégâts matériels importants et un blessé. Il s’agissait d’un hélicoptère (effectuant un transport médical) qui a été forcé d’atterrir dans un champ suite à une perte de puissance. Le pilote était blessé et l’hélicoptère était totalement détruit. Deux autres aéronefs ont effectué un atterrissage d’urgence suite à l’émanation de fumée dans le cockpit, mais sans autres dégâts.

2) Il est très difficile de faire une distinction entre des vols en transit et des vols à destination ou en partance de la Belgique. Des problèmes médicaux concernant un passager sont parfois aussi déclarés comme une urgence, mais sans présenter un danger pour les autres passagers ou les personnes au sol. De plus, il n’est pas toujours clair si dans le cas d’un problème technique, une urgence a été déclarée. Le nombre de déclarations d’urgence dans l’espace aérien belge pourrait donc donner une image déformée du risque.

3) En 2006, un Boeing 737 entrait en collision avec un Boeing 747 sur la piste. La queue du 737 et l’aile du 747 étaient endommagés mais il n’y avait pas de blessés.

En 2008, un oiseau a été aspiré dans le moteur d’un Boeing 747 en pleine accélération lors du décollage. Suite à sa vitesse trop élevée au moment d’interrompre le décollage, l’aéronef a dépassé la fin de la piste. Cet aéronef s’est brisé en trois morceaux et était donc complètement détruit. Il n’y avait pas de blessés, dès lors qu’il s’agissait d’un vol cargo sans passagers commerciaux.

Un autre incident en 2008 est survenu au décollage d’un Boeing 747 (tailstrike). La queue de l’aéronef a touché le sol au moment du décollage. Malgré les dommages, l’avion a pu atterrir en toute sécurité.

En 2010, le moteur d’un Airbus A340 a touché le sol au moment de l’atterrissage. Dans ce cas également il n’y avait des dégâts qu’au moteur.

4) Quand l’atterrissage d’urgence ou de précaution est déclaré, tous les services de sécurité relevant de l’aéroport sont avertis. Cependant, il n’existe pas de statistiques dénombrant le nombre de cas où les services de sécurité des aéroports sont intervenus pour des atterrissages d’urgence ou de précaution.

5) Les six aéroports certifiés en Belgique ont un plan catastrophe pour les incidents concernant les aéronefs en difficulté et les accidents à l’aéroport ou dans ses environs, ceci en application de l’Annexe 14 de la Convention de Chicago. Ce plan catastrophe des aéroports est inclus dans le programme d’audit de la Direction générale Transport aérien (DGTA).

Selon les prescriptions de l’Annexe 14 de la Convention de Chicago, les aéroports certifiés doivent effectuer tous les deux ans un exercice catastrophe à grande échelle et un exercice plus limité dans les années intermédiaires. Ce point est aussi inclus dans le programme d’audit de la DGTA aux aéroports certifiés.

En fonction du scénario de l’exercice catastrophe, il est possible qu’outre les moyens propres de l’aéroport, les autres services de secours qui sont repris dans les plans catastrophe spécifiques soient aussi impliqués dans l’exercice (pour autant que leurs obligations en cas de véritables urgences et leur permanence le permette). Il est éventuellement possible d’activer également le comité de crise, ce qui implique la présence du gouverneur de la province ou de son remplaçant.

Les gouvernements de province avec un aéroport certifié sur leur territoire disposent d’un Plan Particulier d’Urgence et d’Intervention (PPUI) pour des accidents aériens, comme annexe du Plan Général d’Urgence et d’Intervention (PGUI) provincial. Les gouvernements de province sans aéroport certifié sur leur territoire disposent d’un PGUI applicable pour tout type de catastrophe. S’ils le jugent nécessaire suivant leurs propres analyses de risques, ces gouvernements provinciaux peuvent développer un PPUI à utiliser dans le cas d’un accident ou d’un incident aérien.

Les derniers exercices de catastrophe aérienne à grande échelle ont eu lieu en octobre 2010 (aéroport de Bruxelles-National) et en avril 2011 (Ostende).