SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2010-2011 Zitting 2010-2011
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23 mars 2011 23 maart 2011
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Question écrite n° 5-1846 Schriftelijke vraag nr. 5-1846

de Bert Anciaux (sp.a)
van Bert Anciaux (sp.a)

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre
aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister
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Aviation - Atterrissages d'urgence en Belgique - Sécurité - Procédures Vliegwezen - Noodlandingen in België - Veiligheid - Procedures 
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transport aérien
sécurité aérienne
accident de transport
luchtvervoer
veiligheid van het luchtverkeer
ongeval bij het vervoer
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23/3/2011Verzending vraag
30/5/2011Antwoord
23/3/2011Verzending vraag
30/5/2011Antwoord
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Question n° 5-1846 du 23 mars 2011 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-1846 d.d. 23 maart 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Dernièrement, un vol de Ryan Air a été contraint d'atterrir d'urgence à l'aéroport de Charleroi. Heureusement, les conséquences se sont limitées à de petits désagréments et à quelques embarras et l'incident n'a pas fait de victimes. Notre pays relativement petit compte beaucoup d'aéroports où atterrissent des vols de lignes ordinaires et des vols de fret. L'espace aérien belge est en outre traversé par des milliers de vols internationaux. En raison de cette forte concentration, le risque d'accidents d'avions sur notre territoire est élevé.

Des problèmes au décollage et à l'atterrissage ainsi qu'une panne en plein vol peuvent provoquer des catastrophes, surtout au-dessus des nombreuses régions très densément peuplées que compte notre pays urbanisé.

Je souhaiterais poser les questions suivantes à ce sujet.

1) Combien d'atterrissages d'urgence réalise-t-on chaque année sur le territoire belge ? Quel a été leur nombre au cours de la période 2006-2010 ? Combien de ces atterrissages d'urgence ont-ils fait des morts ou des blessés ? Quel a été le nombre des victimes et quelle a été la gravité de leurs blessures ? Combien d'atterrissages d'urgence ont-ils provoqué des dégâts matériels et lesquels ?

2) Quel est le nombre annuel d'avions de ligne ou de fret qui ont connu de graves difficultés en traversant l'espace aérien belge ? Quelles ont été les conséquences de ces incidents au cours de la période 2006-2010 ? À combien d'atterrissages d'urgence ces vols problématiques ont-ils donné lieu ? Quelles en ont été les conséquences ?

3) Quel est le nombre annuel d'avions de ligne ou de fret qui ont connu de graves difficultés au décollage ou à l'atterrissage dans un aéroport belge au cours de la période 2006-2010 ? Quelles ont été les conséquences de ces décollages ou atterrissages problématiques ?

4) Sur tous les vols problématiques, quel est le nombre annuel de vols qui ont été résolus par les services de sécurité attachés aux aéroports au cours de la période 2006-2010 ?

5) Quels sont les plans et procédures de sécurité appliqués en cas de problèmes rencontrés par des avions dans l'espace aérien belge ? Ces plans font-ils l'objet de tests ou d'exercices de simulation ? Quand et où la dernière simulation a-t-elle eu lieu ? Le secrétaire d'État peut-il assurer à la population qu'en cas de problème grave, comme par exemple le crash d'un avion de ligne ou de fret, les plans de secours existants seront appliqués de manière optimale et efficace ?

 

Recent werd een vlucht van Ryan Air tot een noodlanding verplicht op de luchthaven van Charleroi. Gelukkig beperkten de gevolgen zich tot ongemak en drukte en waren er geen slachtoffers. Er zijn in ons relatief kleine land veel luchthaven waar gewone lijn- en vrachtvluchten landen. Daarnaast biedt het Belgische luchtruim doortocht aan duizenden internationale vluchten. Deze hoge concentratie maakt ons grondgebied erg kansrijk voor vliegtuigongevallen.

Zowel problemen met opstijgende en landende vliegtuigen als pech in volle vlucht kunnen leiden tot catastrofes, zeker boven de vele drukbevolkte regio's in ons verstedelijkte land.

Hierover de volgende vragen:

1) Hoeveel noodlandingen worden er jaarlijks op Belgisch grondgebied uitgevoerd, dit in de periode van 2006 tot 2010? Hoeveel daarvan leidden naar gekwetste of dodelijke slachtoffers? Hoeveel slachtoffers met welke ernst? Hoeveel noodlandingen veroorzaakten materiële schade en welke?

2) Hoeveel lijn- of vrachtvliegtuigen geraakten jaarlijks in ernstige moeilijkheden bij doorgang in het Belgische luchtruim en met welke gevolgen, in de periode van 2006 tot 2010? Tot hoeveel noodlandingen leidden deze probleemvluchten en met welke gevolgen?

3) Hoeveel lijn- of vrachtvluchten geraakten jaarlijks, in ernstige problemen bij landing of vertrek vanuit een Belgische luchthaven, in de periode van 2006 tot 2010? Tot welke gevolgen leidden deze probleemvertrekken of -landingen?

4) Hoeveel van alle probleemvluchten worden er jaarlijks, voor de periode van 2006 tot 2010, opgelost door de veiligheidsdiensten verbonden aan de luchthavens?

5) Welke veiligheidsplannen en procedures bestaan er voor problemen met vliegtuigen in het Belgische luchtruim? Worden deze plannen getest en geoefend in simulaties? Wanneer en waar vond de laatste simulatie plaats? Kan de geachte staatssecretaris de bevolking verzekeren dat in het geval van een ernstig probleem, zoals bijvoorbeeld een neergestort lijn- of vrachtvliegtuig, de bestaande noodplannen optimaal en efficiënt zullen werken?

 
Réponse reçue le 30 mai 2011 : Antwoord ontvangen op 30 mei 2011 :

Les données ci-dessous portent sur l’aviation commerciale, l’aviation privée n’est donc pas prise en compte.

1) Il faut faire une distinction entre un atterrissage d’urgence et un atterrissage de précaution.

  • Dans le cas d’un atterrissage d’urgence, un aéronef est obligé d’atterrir, par exemple suite à l’extinction des moteurs, de défaillances de pièces critiques de l’unité de pilotage ou d’un incendie à bord.

  • Un atterrissage de précaution, est un atterrissage pour éviter qu’un incident résulte en une urgence, par exemple suite à la détection d’un manque de carburant, d’un problème des systèmes hydrauliques ou du train d’atterrissage qui ne se rétracte pas après le décollage. Il est aussi possible d’atterrir pour inspecter des dommages éventuels après un incident, par exemple après un contact avec des oiseaux. Des soins médicaux d’urgence à prodiguer à un passager peuvent aussi nécessiter un atterrissage de précaution. L’atterrissage de l’aéronef de Ryanair à Charleroi se trouve dans cette dernière catégorie.

Des atterrissages de précaution se produisent régulièrement : 42 cas en 2006, 31 en 2007, 46 en 2008, 47 en 2009 et 51 en 2010.

Les cinq dernières années n’ont connu que quelques vrais atterrissages d’urgence, dont un avec des dégâts matériels importants et un blessé. Il s’agissait d’un hélicoptère (effectuant un transport médical) qui a été forcé d’atterrir dans un champ suite à une perte de puissance. Le pilote était blessé et l’hélicoptère était totalement détruit. Deux autres aéronefs ont effectué un atterrissage d’urgence suite à l’émanation de fumée dans le cockpit, mais sans autres dégâts.

2) Il est très difficile de faire une distinction entre des vols en transit et des vols à destination ou en partance de la Belgique. Des problèmes médicaux concernant un passager sont parfois aussi déclarés comme une urgence, mais sans présenter un danger pour les autres passagers ou les personnes au sol. De plus, il n’est pas toujours clair si dans le cas d’un problème technique, une urgence a été déclarée. Le nombre de déclarations d’urgence dans l’espace aérien belge pourrait donc donner une image déformée du risque.

3) En 2006, un Boeing 737 entrait en collision avec un Boeing 747 sur la piste. La queue du 737 et l’aile du 747 étaient endommagés mais il n’y avait pas de blessés.

En 2008, un oiseau a été aspiré dans le moteur d’un Boeing 747 en pleine accélération lors du décollage. Suite à sa vitesse trop élevée au moment d’interrompre le décollage, l’aéronef a dépassé la fin de la piste. Cet aéronef s’est brisé en trois morceaux et était donc complètement détruit. Il n’y avait pas de blessés, dès lors qu’il s’agissait d’un vol cargo sans passagers commerciaux.

Un autre incident en 2008 est survenu au décollage d’un Boeing 747 (tailstrike). La queue de l’aéronef a touché le sol au moment du décollage. Malgré les dommages, l’avion a pu atterrir en toute sécurité.

En 2010, le moteur d’un Airbus A340 a touché le sol au moment de l’atterrissage. Dans ce cas également il n’y avait des dégâts qu’au moteur.

4) Quand l’atterrissage d’urgence ou de précaution est déclaré, tous les services de sécurité relevant de l’aéroport sont avertis. Cependant, il n’existe pas de statistiques dénombrant le nombre de cas où les services de sécurité des aéroports sont intervenus pour des atterrissages d’urgence ou de précaution.

5) Les six aéroports certifiés en Belgique ont un plan catastrophe pour les incidents concernant les aéronefs en difficulté et les accidents à l’aéroport ou dans ses environs, ceci en application de l’Annexe 14 de la Convention de Chicago. Ce plan catastrophe des aéroports est inclus dans le programme d’audit de la Direction générale Transport aérien (DGTA).

Selon les prescriptions de l’Annexe 14 de la Convention de Chicago, les aéroports certifiés doivent effectuer tous les deux ans un exercice catastrophe à grande échelle et un exercice plus limité dans les années intermédiaires. Ce point est aussi inclus dans le programme d’audit de la DGTA aux aéroports certifiés.

En fonction du scénario de l’exercice catastrophe, il est possible qu’outre les moyens propres de l’aéroport, les autres services de secours qui sont repris dans les plans catastrophe spécifiques soient aussi impliqués dans l’exercice (pour autant que leurs obligations en cas de véritables urgences et leur permanence le permette). Il est éventuellement possible d’activer également le comité de crise, ce qui implique la présence du gouverneur de la province ou de son remplaçant.

Les gouvernements de province avec un aéroport certifié sur leur territoire disposent d’un Plan Particulier d’Urgence et d’Intervention (PPUI) pour des accidents aériens, comme annexe du Plan Général d’Urgence et d’Intervention (PGUI) provincial. Les gouvernements de province sans aéroport certifié sur leur territoire disposent d’un PGUI applicable pour tout type de catastrophe. S’ils le jugent nécessaire suivant leurs propres analyses de risques, ces gouvernements provinciaux peuvent développer un PPUI à utiliser dans le cas d’un accident ou d’un incident aérien.

Les derniers exercices de catastrophe aérienne à grande échelle ont eu lieu en octobre 2010 (aéroport de Bruxelles-National) et en avril 2011 (Ostende).

De gegevens hieronder zijn van toepassing op de commerciële luchtvaart, de private luchtvaart werd dus buiten beschouwing gelaten.

1) Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen ‘noodlanding’ en ‘voorzorgslanding’.

  • Bij een noodlanding wordt een toestel tot landen gedwongen, omwille van bijvoorbeeld het uitvallen van de motoren, beschadiging van cruciale besturingsonderdelen of een brand aan boord.

  • Een voorzorgslanding is een landing om te voorkomen dat een incident ontaardt in een noodgeval, bijvoorbeeld een gebrek aan brandstof, een hydraulisch probleem of het niet intrekken van het landingsgestel na het opstijgen. Ook kan worden geland om eventuele schade te inspecteren na een incident, zoals bijvoorbeeld een vogelaanvaring. Daarnaast kan ook een medisch probleem met een passagier aanleiding geven tot een voorzorgslanding. De landing van het toestel van Ryanair in Charleroi valt binnen deze laatste categorie.

Voorzorgslandingen komen vrij frequent voor: 42 in 2006, 31 in 2007, 46 in 2008, 47 in 2009 en 51 in 2010.

Er zijn de laatste vijf jaar slechts enkele ‘echte’ noodlandingen voorgevallen, waarvan 1 met ernstige materiële schade en 1 gewonde. Het ging om een helikopter (die een medisch transport uitvoerde) en gedwongen werd om te landen in een veld ten gevolge van vermogensverlies.

De piloot raakte gewond en de helikopter was volledig vernietigd. Twee andere toestellen maakten een noodlanding omwille van rook in de cockpit, zonder verdere schade.

2) Het is zeer moeilijk een onderscheid te maken tussen overvliegende vluchten en vluchten van/naar België. Ook worden soms medische problemen met een passagier als noodgeval gedefinieerd, terwijl dit geen gevaar betekent voor andere passagiers/mensen op de grond. Ook is niet altijd duidelijk of bij een technisch probleem een noodmelding is gemaakt. Hierdoor zou het aantal noodmeldingen boven Belgisch grondgebied een vertekend beeld van het risico kunnen geven.

3) In 2006 kwam het tot een botsing tussen een Boeing 737 en een Boeing 747 tijdens het taxiën. Dit zorgde voor schade aan de staart van de 737 en aan de vleugel van de 747. Hier vielen geen gewonden.

In 2008 kwam tijdens de acceleratie voor het opstijgen een vogel in de motor van een Boeing 747. Wegens de te hoge snelheid bij het afbreken van het opstijgen, kwam het toestel niet tot stilstand voor het einde van de landingsbaan. Dit toestel brak in 3 stukken en was dus volledig vernietigd. Ook hier waren geen gewonden, mede doordat het om een vrachtvliegtuig ging zonder commerciële passagiers.

Verder was er in 2008 nog een (tailstrike) bij het opstijgen van een Boeing 747. De staart van het luchtvaartuig raakte de grond bij opstijgen, met een beschadigde staart tot gevolg. Het toestel kon veilig terug landen.

In 2010 raakte een motor van een Airbus A340 de grond bij het landen. Ook hier was er enkel sprake van materiële schade aan de motor.

4) Bij de aankondiging van een noodlanding of een voorzorgslanding worden de relevante veiligheidsdiensten van de luchthaven verwittigd. Er bestaan echter geen statistieken over het aantal keren dat de veiligheidsdiensten van de luchthavens worden ingezet voor nood- of voorzorgslandingen.

5) De 6 gecertificeerde luchthavens in België hebben een volgens bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago verplicht rampenplan voor incidenten met vliegtuigen in nood en ongevallen op of in de omgeving van de luchthaven. Dit luchthavenrampenplan is opgenomen in het auditprogramma van het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV).

Volgens de voorschriften van de bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago moeten de gecertificeerde luchthavens elke twee jaar een grootschalige rampenoefening doen en kleinschaligere oefeningen tijdens het tussenliggende jaar. Ook dit punt is opgenomen in het periodieke auditprogramma van het DGLV op de gecertificeerde luchthavens.

Afhankelijk van het scenario van de rampoefening worden buiten de inzet van de eigen hulpmiddelen van de luchthaven ook de andere hulpdiensten, die opgenomen zijn in de specifieke rampenplannen, ingeschakeld in de oefening (voor zover hun inzet voor echte interventies en permanentie het toelaat). Eventueel kan ook het crisiscomité geactiveerd worden, met aanwezigheid van de provinciegouverneur of zijn vervanger.

De provinciebesturen met een gecertificeerde luchthaven op hun grondgebied hebben een Bijzonder Nood- en Interventie Plan (BNIP) voor luchtvaartongevallen, als bijlage aan het provinciaal Algemeen Nood- en Interventie Plan (ANIP). De provinciebesturen zonder gecertificeerde luchthaven op hun grondgebied hebben een ANIP dat geldig is voor gebruik bij alle mogelijke rampen. Als ze het nodig achten ten gevolge van hun eigen risicoanalyses kunnen deze provinciebesturen een specifiek BNIP ontwikkelen voor gebruik bij luchtvaartincidenten of ongevallen.

De meest recente grootschalige rampoefeningen voor een luchtvaartongeval vonden plaats in oktober 2010 (luchthaven Brussel-Nationaal) en april 2011 (Oostende).