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Question écrite n° 7-1081

de Guy D'haeseleer (Vlaams Belang) du 2 mars 2021

au vice-premier ministre et ministre de la Mobilité

Espace aérien belge - Avions - Incidents - Situation dangereuse - Chiffres - Causes

espace aérien
norme environnementale
bruit
pollution acoustique
circulation aérienne
accident de transport
sécurité aérienne

Chronologie

2/3/2021 Envoi question (Fin du délai de réponse: 1/4/2021 )
7/5/2021 Réponse

Question n° 7-1081 du 2 mars 2021 : (Question posée en néerlandais)

Les normes de bruit applicables au trafic aérien sont une compétence régionale; la présente question porte donc sur une matière transversale.

La densification sans cesse croissante du trafic aérien multiplie évidemment les risques d'incident dans l'espace aérien.

1) Quand une situation est-elle qualifiée de dangereuse ?

2) Combien y a-t-il eu d'incidents impliquant des avions en 2019 et 2020, sur base annuelle ? Pouvez-vous ventiler les chiffres en fonction de la nature de l'incident (par exemple, avions volant trop près l'un de l'autre, etc.) ?

3) Quelles étaient les causes principales de ces incidents ?

4) Dans combien de cas l'incident était-il imputable aux contrôleurs du trafic aérien ?

5) Dans combien de cas l'incident était-il imputable au pilote ?

6) Les chiffres montrent-ils une aggravation réelle de la situation ?

Réponse reçue le 7 mai 2021 :

1) Le règlement (UE) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile détermine le cadre de l’ensemble des événements qui doivent donner lieu à un compte rendu, à une analyse et à un suivi.

Dès qu’un contrôleur aérien porte une certaine forme de responsabilité dans un des événements à rapporter, une analyse est effectuée et il est procédé à une classification de l’événement dans une des classes de A à E.

Cette classification est effectuée au moyen d’un « Risk Analysis Tool », qui a été imposé par les règlements européens.

La méthode RAT permet de rapporter un score «global» composé d'une partie ATM (gestion du trafic aérien) «sol» et d'une partie ATM «air». L'ATM «sol» est la mesure dans laquelle les actions de l'ATM au sol ont contribué à l'événement et l'ATM «air» est la mesure dans laquelle les actions du pilote ont contribué à l'événement.

La classification se présente comme suit :

A : serious incident ;

B : major incident ;

C : significant incident ;

D : not determined ;

E : no safety effect.

On parle d’une « situation dangereuse » pour les classes A et B.

2) Le règlement (UE) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile détermine le cadre de l’ensemble des événements qui doivent donner lieu à un compte rendu, à une analyse et à un suivi. Dans ce contexte, la Direction générale Transport aérien s’est vue notifier en 2019 : 5.421 incidents et en 2020 : 3206 incidents. Ces événements touchant à la sécurité sont notifiés par l’ensemble du secteur de l’aviation civile : les exploitants d’aéronefs, les aéroports, les services de contrôle aérien (skeyes, COMOPSAIR et MUAC), les organismes de maintenance, les services d’assistance en escale, l’aviation générale, etc.

Une « runway incursion » désigne tout événement sur un aéroport contrôlé par un service de contrôle aérien où un avion, un véhicule ou une personne se retrouve involontairement dans la zone protégée de la piste, qui est utilisée pour les décollages ou les atterrissages d’avions. En 2019, on a relevé 26  « runway incursions », et en 2020 il y en a eu 28.

La distance horizontale ou verticale entre avions en plein vol s’appelle « séparation ». La séparation minimale vise à garantir la sécurité du trafic aérien en utilisant la capacité de l'espace aérien de façon optimale. Lorsque deux avions s'approchent trop près l'un de l'autre, on parle de perte de séparation ou perte de distance. Mais une perte de séparation ne signifie pas pour autant qu'on assiste pratiquement à une collision entre deux avions. De grandes marges de sécurité sont prévues. Pour l’année 2019, 67 pertes de séparation ont été signalées, et en 2020 il y en a eu 16.

3) Le contrôle aérien est une activité extrêmement complexe. Skeyes et MUAC opèrent dans une zone présentant une concentration de grands aéroports : Francfort, Amsterdam, Londres et Paris. Il faut en outre tenir compte des aéroports d'Eindhoven, de Beek, de Lille, de Luxembourg et de Düsseldorf. La proximité de tous ces aéroports génère de très nombreux mouvements verticaux dans la zone de responsabilité de skeyes et MUAC.

Par ailleurs, la présence de bases militaires et de zones d'entraînement sur le territoire belge, combinée avec celle des cinq aéroports, engendre un degré de complexité élevé. Des situations spécifiques, telles que des avions en situation d'urgence (« emergencies »), des activités spéciales (des zones de parachutage dans des routes d’approche, par exemple), de grands travaux de maintenance sur les aéroports, des conditions climatiques difficiles (orages, limitations liées à la visibilité et à la base des nuages, neige et verglas, vent) sont susceptibles d’accentuer la complexité existante.

L'ensemble de ces situations requièrent de très nombreuses interactions entre le contrôleur aérien et les tierces parties concernées, comme les pilotes et le personnel aéroportuaire.

Dans l'accomplissement de sa tâche, un contrôleur aérien réalise un certain nombre d'actions en un temps très court :

la détection du conflit ;

l’identification d'une solution sûre et efficace ;

la communication de cette solution aux pilotes sous forme d'instructions (altitude, direction, vitesse) ;

le suivi des instructions exécutées par les pilotes.

Dans la très grande majorité des cas, les opérations se déroulent de manière efficace et en toute sécurité. Un incident peut se produire dans des situations exceptionnelles. Les causes sont principalement les suivantes :

estimations ou projections erronées ;

problème d'interaction avec les autres acteurs ;

différence d'attentes lors de l'exécution des instructions imposées.

4) et 5) Le mot «faute» n'est pas applicable ici. L'enquête sur les événements de sécurité ne porte pas sur l'identification des coupables mais sert à déterminer les principaux risques liés à l'aviation. En général, l'événement de sécurité est dû à un concours de circonstances et implique l'implication (partielle) d'un des acteurs de l'aviation.

Le tableau ci-dessous indique le nombre de cas de perte de séparation dans lesquels le contrôle aérien a été (partiellement) impliqué.


2019

2020

Contrôle aérien impliqué

39

9

Contrôle aérien non impliqué

13

2

Contrôle aérien partiellement impliqué

4

3

Le tableau ci-dessous indique le nombre de cas de « runway incursion » dans lesquels le contrôle aérien a été (partiellement) impliqué. Lorsque le contrôle aérien n’était pas impliqué, la « runway incursion » était le fait du pilote, d’un véhicule ou d’une personne de l’aéroport.


2019

2020

Contrôle aérien impliqué

5

2

Contrôle aérien non impliqué

19

22

Contrôle aérien partiellement impliqué

2

4

6) Les chiffres de la base de données belge montrent que la situation actuelle n'est pas devenue plus dangereuse. Si l'on considère les statistiques du score «général» du RAT en ce qui concerne les incidents les plus graves, on constate que la tendance à un faible nombre d'incidents de catégorie A et B se poursuit. Compte tenu de la croissance et de la complexité du trafic aérien, la proportion d'incidents de catégorie A et B a diminué par rapport aux années précédentes.