de Guy D'haeseleer (Vlaams Belang)
van Guy D'haeseleer (Vlaams Belang)
au vice-premier ministre et ministre de la Mobilité
aan de vice-eersteminister en minister van Mobiliteit
norme environnementale
bruit
pollution acoustique
circulation aérienne
accident de transport
sécurité aérienne
milieunorm
lawaai
akoestische vervuiling
luchtverkeer
ongeval bij het vervoer
veiligheid van het luchtverkeer
| 2/3/2021 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 1/4/2021) |
| 7/5/2021 | Antwoord |
| 2/3/2021 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 1/4/2021) |
| 7/5/2021 | Antwoord |
Les normes de bruit applicables au trafic aérien sont une compétence régionale; la présente question porte donc sur une matière transversale.
La densification sans cesse croissante du trafic aérien multiplie évidemment les risques d'incident dans l'espace aérien.
1) Quand une situation est-elle qualifiée de dangereuse ?
2) Combien y a-t-il eu d'incidents impliquant des avions en 2019 et 2020, sur base annuelle ? Pouvez-vous ventiler les chiffres en fonction de la nature de l'incident (par exemple, avions volant trop près l'un de l'autre, etc.) ?
3) Quelles étaient les causes principales de ces incidents ?
4) Dans combien de cas l'incident était-il imputable aux contrôleurs du trafic aérien ?
5) Dans combien de cas l'incident était-il imputable au pilote ?
6) Les chiffres montrent-ils une aggravation réelle de la situation ?
De geluidsnormen van het luchtverkeer zijn een gewestelijke materie en bijgevolg behandelt deze vraag een transversale aangelegenheid.
Het steeds drukker wordende luchtverkeer zorgt er uiteraard voor dat de kans op een incident in het luchtruim groter wordt.
1) Vanaf wanneer spreekt men van een gevaarlijke situatie?
2) Hoeveel incidenten met vliegtuigen waren er in 2019 en 2020, op jaarbasis, opgesplitst naar de aard van het incident (bijvoorbeeld te dicht in elkaars buurt, enz.)?
3) Wat waren de belangrijkste oorzaken voor deze incidenten?
4) In hoeveel van deze gevallen lag de fout bij de verkeersleiding?
5) In hoeveel gevallen lag de fout bij de piloot?
6) Blijkt uit de cijfers dat de toestand inderdaad onveiliger is geworden?
1) Le règlement (UE) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile détermine le cadre de l’ensemble des événements qui doivent donner lieu à un compte rendu, à une analyse et à un suivi.
Dès qu’un contrôleur aérien porte une certaine forme de responsabilité dans un des événements à rapporter, une analyse est effectuée et il est procédé à une classification de l’événement dans une des classes de A à E.
Cette classification est effectuée au moyen d’un « Risk Analysis Tool », qui a été imposé par les règlements européens.
La méthode RAT permet de rapporter un score «global» composé d'une partie ATM (gestion du trafic aérien) «sol» et d'une partie ATM «air». L'ATM «sol» est la mesure dans laquelle les actions de l'ATM au sol ont contribué à l'événement et l'ATM «air» est la mesure dans laquelle les actions du pilote ont contribué à l'événement.
La classification se présente comme suit :
– A : serious incident ;
– B : major incident ;
– C : significant incident ;
– D : not determined ;
– E : no safety effect.
On parle d’une « situation dangereuse » pour les classes A et B.
2) Le règlement (UE) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile détermine le cadre de l’ensemble des événements qui doivent donner lieu à un compte rendu, à une analyse et à un suivi. Dans ce contexte, la Direction générale Transport aérien s’est vue notifier en 2019 : 5.421 incidents et en 2020 : 3206 incidents. Ces événements touchant à la sécurité sont notifiés par l’ensemble du secteur de l’aviation civile : les exploitants d’aéronefs, les aéroports, les services de contrôle aérien (skeyes, COMOPSAIR et MUAC), les organismes de maintenance, les services d’assistance en escale, l’aviation générale, etc.
Une « runway incursion » désigne tout événement sur un aéroport contrôlé par un service de contrôle aérien où un avion, un véhicule ou une personne se retrouve involontairement dans la zone protégée de la piste, qui est utilisée pour les décollages ou les atterrissages d’avions. En 2019, on a relevé 26 « runway incursions », et en 2020 il y en a eu 28.
La distance horizontale ou verticale entre avions en plein vol s’appelle « séparation ». La séparation minimale vise à garantir la sécurité du trafic aérien en utilisant la capacité de l'espace aérien de façon optimale. Lorsque deux avions s'approchent trop près l'un de l'autre, on parle de perte de séparation ou perte de distance. Mais une perte de séparation ne signifie pas pour autant qu'on assiste pratiquement à une collision entre deux avions. De grandes marges de sécurité sont prévues. Pour l’année 2019, 67 pertes de séparation ont été signalées, et en 2020 il y en a eu 16.
3) Le contrôle aérien est une activité extrêmement complexe. Skeyes et MUAC opèrent dans une zone présentant une concentration de grands aéroports : Francfort, Amsterdam, Londres et Paris. Il faut en outre tenir compte des aéroports d'Eindhoven, de Beek, de Lille, de Luxembourg et de Düsseldorf. La proximité de tous ces aéroports génère de très nombreux mouvements verticaux dans la zone de responsabilité de skeyes et MUAC.
Par ailleurs, la présence de bases militaires et de zones d'entraînement sur le territoire belge, combinée avec celle des cinq aéroports, engendre un degré de complexité élevé. Des situations spécifiques, telles que des avions en situation d'urgence (« emergencies »), des activités spéciales (des zones de parachutage dans des routes d’approche, par exemple), de grands travaux de maintenance sur les aéroports, des conditions climatiques difficiles (orages, limitations liées à la visibilité et à la base des nuages, neige et verglas, vent) sont susceptibles d’accentuer la complexité existante.
L'ensemble de ces situations requièrent de très nombreuses interactions entre le contrôleur aérien et les tierces parties concernées, comme les pilotes et le personnel aéroportuaire.
Dans l'accomplissement de sa tâche, un contrôleur aérien réalise un certain nombre d'actions en un temps très court :
– la détection du conflit ;
– l’identification d'une solution sûre et efficace ;
– la communication de cette solution aux pilotes sous forme d'instructions (altitude, direction, vitesse) ;
– le suivi des instructions exécutées par les pilotes.
Dans la très grande majorité des cas, les opérations se déroulent de manière efficace et en toute sécurité. Un incident peut se produire dans des situations exceptionnelles. Les causes sont principalement les suivantes :
– estimations ou projections erronées ;
– problème d'interaction avec les autres acteurs ;
– différence d'attentes lors de l'exécution des instructions imposées.
4) et 5) Le mot «faute» n'est pas applicable ici. L'enquête sur les événements de sécurité ne porte pas sur l'identification des coupables mais sert à déterminer les principaux risques liés à l'aviation. En général, l'événement de sécurité est dû à un concours de circonstances et implique l'implication (partielle) d'un des acteurs de l'aviation.
Le tableau ci-dessous indique le nombre de cas de perte de séparation dans lesquels le contrôle aérien a été (partiellement) impliqué.
|
|
2019 |
2020 |
|
Contrôle aérien impliqué |
39 |
9 |
|
Contrôle aérien non impliqué |
13 |
2 |
|
Contrôle aérien partiellement impliqué |
4 |
3 |
Le tableau ci-dessous indique le nombre de cas de « runway incursion » dans lesquels le contrôle aérien a été (partiellement) impliqué. Lorsque le contrôle aérien n’était pas impliqué, la « runway incursion » était le fait du pilote, d’un véhicule ou d’une personne de l’aéroport.
|
|
2019 |
2020 |
|
Contrôle aérien impliqué |
5 |
2 |
|
Contrôle aérien non impliqué |
19 |
22 |
|
Contrôle aérien partiellement impliqué |
2 |
4 |
6) Les chiffres de la base de données belge montrent que la situation actuelle n'est pas devenue plus dangereuse. Si l'on considère les statistiques du score «général» du RAT en ce qui concerne les incidents les plus graves, on constate que la tendance à un faible nombre d'incidents de catégorie A et B se poursuit. Compte tenu de la croissance et de la complexité du trafic aérien, la proportion d'incidents de catégorie A et B a diminué par rapport aux années précédentes.
1) Verordening (EU) nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart bepaalt het kader van alle voorvallen die moeten worden gemeld, onderzocht en opgevolgd.
Van zodra de luchtverkeersleider een bepaalde vorm van verantwoordelijkheid heeft in één van de te rapporteren voorvallen, wordt een onderzoek gedaan en wordt er een classificatie van het voorval gedaan van A tot en met E.
De classificatie wordt gedaan door middel van een « Risk Analysis Tool » die werd opgelegd in de Europese verordeningen.
De RAT-methode maakt rapportering van een «algemene» score bestaande uit een deel ATM (air traffic management - luchtverkeersbeheer) «grond» en een deel ATM «lucht» mogelijk. De ATM «grond» is de mate waarin ATM-handelingen aan de grond hebben bijgedragen tot het voorval en de ATM «lucht» is de mate waarin de handelingen van de piloot hebben bijgedragen tot het voorval.
De classificatie is als volgt:
– A: serious incident;
– B: major incident;
– C: significant incident;
– D: not determined;
– E: no safety effect.
Voor de klasse A en de klasse B kunnen we spreken van “gevaarlijke situatie”.
2) Verordening (EU) nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart bepaalt het kader van alle voorvallen die moeten worden gemeld, onderzocht en opgevolgd. Het Directoraat-generaal Luchtvaart ontving in dit kader in 2019 5421 incidenten en in 2020 3206 incidenten. Deze veiligheidsvoorvallen worden door de hele burgerluchtvaart gemeld: door o.a. luchtvaartuigoperatoren, luchthavens, luchtverkeersleidingdiensten (skeyes, COMOPSAIR en MUAC), onderhoudsbedrijven, grondafhandelingsdiensten, de algemene luchtvaart, etc.
Een «runway incursion» is iedere gebeurtenis op een door een verkeersleiding gecontroleerde luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld in de beschermde zone van de baan bevindt, die wordt gebruikt voor starts of landingen van vliegtuigen. In 2019 vonden er 26 «runway incursions» plaats, in 2020 waren dat er 28.
De horizontale of verticale afstand tussen vliegtuigen tijdens de vlucht wordt aangeduid als «separatie». De minimale separatie is bedoeld om het verkeer veilig te laten verlopen en daarbij de capaciteit van het luchtruim optimaal te kunnen benutten. Wanneer twee vliegtuigen te dicht bij elkaar komen dan is er sprake van een verlies van separatie ofwel verlies van afstand. Dit wil niet zeggen dat wanneer er een verlies is van separatie twee vliegtuigen bijna botsen. Er worden ruime veiligheidsmarges genomen. Voor 2019 werden er 56 schending van minimale separaties gemeld, in 2020 waren dit er 16.
3) Luchtverkeersleiding is een heel complexe activiteit. Skeyes en MUAC opereren in een zone met een concentratie van grote luchthavens: Frankfurt, Amsterdam, Londen en Parijs. Bovendien dient ook rekening te worden gehouden met de luchthavens van Eindhoven, Beek, Rijsel, Luxemburg en Dusseldorf. De nabijheid van al deze luchthavens zorgt voor heel veel verticale bewegingen binnen de verantwoordelijkheidszone van skeyes en MUAC.
Ook de aanwezigheid van militaire basissen en training zones op het Belgisch grondgebied gecorreleerd met de vijf luchthavens zorgt voor een hoge complexiteitsgraad. Specifieke situaties, zoals noodsituaties van vliegtuigen («emergencies»), speciale activiteiten (bijvoorbeeld paradropzones in aanvliegroutes), grote onderhoudswerken op de luchthavens, moeilijke weersomstandigheden (onweer, beperkt zicht en wolkenbasis, sneeuw en ijzel, wind) kunnen zich enten op de bestaande complexiteit.
Al deze situaties vragen heel wat interacties tussen de luchtverkeersleider en betrokken derde partijen, zoals piloten en luchthavenpersoneel.
Een verkeersleider doorloopt tijdens de uitvoering van zijn taak in korte tijd een aantal stappen:
– detecteren van het conflict;
– een inschatting maken van een effectieve, veilige oplossing;
– communiceren van deze oplossing door instructies (hoogte, richting, snelheid) naar de piloten;
– opvolgen van deze instructies uitgevoerd door de piloten.
In de overgrote meerderheid van de gevallen gebeuren de operaties veilig en efficiënt. In uitzonderlijke situaties kan zich een incident voordoen. De belangrijkste oorzaken zijn:
– maken van verkeerde inschattingen of projecties;
– interactieprobleem met de andere actoren;
– verschil in verwachtingen bij de uitvoering van de opgelegde instructies
4) en 5) Het woord «fout» is hier niet van toepassing. Het onderzoek van veiligheidsvoorvallen heeft namelijk geen betrekking op het identificeren van schuldigen maar dient voor het bepalen van de belangrijkste luchtvaartrisico’s. Meestal is het veiligheidsvoorval te wijten aan een samenloop van omstandigheden en gaat het over een (gedeeltelijke) betrokkenheid van een van de luchtvaartactoren.
Onderstaande tabel geeft aan in hoeveel gevallen van verlies van separatie de verkeersleiding (gedeeltelijk) betrokken was.
|
|
2019 |
2020 |
|
Verkeersleiding betrokken |
39 |
9 |
|
Verkeersleiding niet betrokken |
13 |
2 |
|
Verkeersleiding gedeeltelijk betrokken |
4 |
5 |
Onderstaande tabel geeft aan in hoeveel gevallen van «runway incursion» de verkeersleiding (gedeeltelijk)betrokken was. Waar de verkeersleiding niet betrokken was, lag de oorzaak bij de piloot, een voertuig of een persoon van de luchthaven.
|
|
2019 |
2020 |
|
Verkeersleiding betrokken |
5 |
2 |
|
Verkeersleiding niet betrokken |
19 |
22 |
|
Verkeersleiding gedeeltelijk betrokken |
2 |
4 |
6) Uit de cijfers van de Belgische databank blijkt dat de huidige situatie niet onveiliger geworden is. Indien men de statistieken van de “algemene” RAT score met betrekking tot de meest ernstige incidenten beschouwt, merkt men dat de trend van een laag aantal incidenten van de categorie A en B zich doorzet. Gezien de groei en de complexiteit van het luchtverkeer, is het aandeel van de categorie A en B incidenten afgenomen ten opzichte van voorgaande jaren.
