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Question écrite n° 6-654

de Bert Anciaux (sp.a) du 29 mai 2015

à la ministre de la Mobilité, chargée de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

Aéroport de Zaventem - Nuisances sonores dues aux avions qui décollent - Diminution

aéroport
bruit
santé publique
circulation aérienne

Chronologie

29/5/2015 Envoi question (Fin du délai de réponse: 2/7/2015 )
2/9/2015 Réponse

Question n° 6-654 du 29 mai 2015 : (Question posée en néerlandais)

Nul ne doute que le dossier des avions qui décollent de Zaventem ou y atterrissent ait une incidence directe sur les compétences du gouvernement fédéral, du gouvernement flamand et du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale. L'aéroport, les routes aériennes et l'utilisation des pistes sont des compétences fédérales; l'environnement et les normes de bruit dépendent des Régions (dans le cas présent, la Flandre et Bruxelles) et les émissions et les nuisances sonores relèvent de la Santé publique, compétence partagée des autorités fédérales et des Communautés.

Par ailleurs, aucun autre dossier n'influe autant sur l'existence de centaines de milliers d'habitants et sur la vie dans les communes riveraines de l'aéroport.

Il est frappant de constater de grandes différences entre les avions qui décollent de la piste 25R, piste très souvent utilisée et qui terrifie des milliers d'habitants, jour après jour, nuit après nuit. Certains avions volent à très haute altitude quelques minutes après avoir décollé, d'autres survolent les habitations à basse altitude, même celles situées à de nombreux kilomètres de distance de l'aéroport.

Pour tourner à gauche, on effectue déjà le virage à une altitude de 700 pieds. C'est particulièrement bas. Le virage à droite, lui, n'est amorcé qu'à une altitude de 1 700 pieds. Cela fait une énorme différence.

Un avion qui commence déjà à effectuer des virages à une altitude de 700 pieds, ne pourra que très progressivement gagner de l'altitude. De plus, le fait de voler tout droit est de loin la manière la plus sûre de décoller.

1. Pourquoi la ministre maintient-elle une différence d'altitude en ce qui concerne l'utilisation de la piste 25R, selon qu'il s'agit d'un virage à droite ou à gauche?

2. Pourquoi la ministre accepte-t-elle que certains avions continuent à voler volontairement à basse altitude et occasionnent de ce fait beaucoup plus de nuisances sonores que d'autres?

3. Pour la ministre, le budget de la compagnie aérienne est-il plus important que la joie de vivre, la sécurité et la santé de milliers d'habitants qui vivent dans les environs de l'aéroport?

4. La ministre compte-t-elle envisager d'imposer aux avions de prendre de l'altitude le plus rapidement possible afin de réduire les nuisances pour les riverains?

5. La ministre envisagera-t-elle d'imposer aux avions qui décollent de voler tout droit jusqu'à ce qu'ils aient atteint une altitude de 1 700 pieds avant d'effectuer un virage à droite? De cette manière, il devient obligatoire, dans les deux cas, de commencer à manœuvrer à une même altitude.

6. La ministre a-t-elle conscience que des avions qui décollent tant le jour que la nuit, provoquent de nombreux problèmes de santé, à cause des émissions et du bruit dont ils sont à l'origine.

7. La ministre s'occupera-t-elle de faire diminuer ces émissions et ce bruit à la source, donc, au niveau des avions mêmes?

8. La ministre a-t-elle conscience que l'aéroport de Zaventem, situé au nord-est d'une métropole et avec un vent sud-ouest prédominant, est pratiquement l'aéroport le plus mal situé d'Europe?

9. La ministre essayera-t-elle d'aboutir à une diminution optimale des énormes dégâts causés par l'aéroport, entre autres en continuant à réduire le nombre d'avions qui décollent durant le jour et la nuit?

10. La ministre infligera-t-elle des amendes aux compagnies aériennes qui imposent, en toute connaissance de cause, à leurs avions de ne gagner que très progressivement de l'altitude?

11. La ministre a-t-elle conscience que le fait de gagner plus rapidement de l'altitude peut constituer une solution importante au problème de nuisances sonores autour de l'aéroport de Zaventem?

12. La ministre est-elle disposée à se concerter à ce sujet avec les communes riveraines et avec les Régions et les Communautés compétentes?

Réponse reçue le 2 septembre 2015 :

1) L’altitude de virage dépend de l’analyse de sécurité effectuée lors de la mise en œuvre de la route.

2) Les performances des avions qui opèrent sur Bruxelles-National sont variables et ne dépendent pas du ministre en charge.

3) Le nombre et le type de restrictions d’exploitation en place à l’aéroport constituent un équilibre entre l’impact des vols sur la santé et les contraintes économiques induites par ces restrictions. De plus, toutes les mesures en matière de sécurité sont toujours respectées.

4) Il s’agit de l’idée défendue en réintroduisant les procédures de décollages à moindre bruit (soit la procédure 1, Noise Abatment Departure Procedure (NADP)).

5) Dans le cas des décollages au départ de la piste 25 R, un tel virage pris plus tardivement entrainerait un survol de zones à plus grande densité de population.

6) Les impacts sur la santé induits par le bruit ainsi que ceux issus des polluants des avions sont avérés mais encore assez mal connus.

7) Une diminution à la source, tel qu’envisagé dans votre question, impose de fixer des restrictions d’exploitation supplémentaires à l’aéroport de Bruxelles-National. Je travaille actuellement sur une législation qui permettra de fixer les modalités de modification de ces restrictions.

8) Il est évident que la proximité de l’aéroport et sa position au regard des vents dominants représente un mauvais cas de figure dans une optique de minimalisation des nuisances aériennes sur la Région de Bruxelles-Capitale et des communes avoisinantes. D’autres aéroports majeurs d’Europe de l’ouest présentent cependant la même configuration, tels Paris–Charles de Gaulle et Luxembourg–Findel.

9) La limitation du nombre de mouvements, de jour comme de nuit, doit respecter un équilibre entre le développement économique de Brussels Airport Company (BAC) et l’impact sur les riverains.

10) Le non-respect des dispositions des aeronautical information publication (AIP), en ce compris les procédures de décollage à moindre bruit, sera sanctionné par les services compétents de la direction générale Transport aérien (DGTA).

11) La vitesse avec laquelle un avion monte dépend des contraintes qui lui sont imposées mais également des performances de l’appareil. Il ne s’agit donc pas de simplement monter le plus vite possible pour résoudre tous les problèmes de bruit.

12) Je suis en contact depuis le début de mon mandat avec les instances compétentes et les différentes parties impliquées. Je poursuis intensément mon travail de recherche et d’analyse afin d’atteindre un accord global et durable.

Je poursuis depuis un bon mois des visites à rythme régulier des communes de Bruxelles afin de rencontrer les bourgmestres des communes survolées et privilégier au maximum l’écoute et la concertation avec les autorités locales dans le but de soulager les riverains.