Belgische Senaat

ZITTING 2011-2012

27 APRIL 2012

Voorstel van resolutie tot invoering van een ambitieus, duurzaam en veilig verkeersbeleid dat streeft naar nul verkeersdoden

(Ingediend door de dames Freya Piryns en Cécile Thibaut)

TOELICHTING

Ambitie verkeersveiligheid stagneert

Elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Hoewel momenteel de campagne « go for zero » loopt, is duidelijk dat deze doelstelling louter een communicatief nut heeft. De maatregelen die in deze campagne naar voor worden geschoven zijn niet gericht op het werkelijk op nul brengen van het aantal verkeersslachtoffers. Meer zelfs, de bestaande doelstellingen worden afgezwakt en vertraagd. Zo werd op de « Staten-generaal voor verkeersslachtoffers » in 2007 aangekondigd dat men zou streven naar vijfhonderd verkeersdoden tegen 2015. Deze doelstelling werd ondertussen al bijgesteld naar vierhonderdtwintig tegen 2020.

Vandaag heeft een Belg, net als tien jaar terug, nog steeds tweemaal zoveel kans om te komen in het verkeer als een Nederlander. Dit is een realiteit die we niet mogen aanvaarden en daarom is het noodzakelijk om hernieuwde aandacht te vragen voor dit thema.

Verkeersongevallen dalen minder snel dan in de buurlanden

Hoewel de ongevallencijfers voor België nog steeds een dalende trend vertonen, is er geen reden voor zelfgenoegzaamheid. Wanneer we de cijfers nauwkeuriger bekijken dan zien we de laatste jaren een vertraging in deze daling. Wanneer we de vergelijking aangaan met andere Europese landen, dan valt op dat :

— België het slechter doet dan het Europese gemiddelde;

— we er niet in slagen om landen die de koplopers vormen bij te benen;

— als we de Oost-Europese en recent toegetreden landen buiten beschouwing laten, we helemaal aan het eind van de staart bengelen;

— landen zoals Spanje, Frankrijk en Italië die bij het begin van deze eeuw vergelijkbare resultaten boekten als België wel een duidelijke sprong hebben genomen.

Figuur 1 : Europese vergelijking van de doden dertig dagen per miljoen inwoners voor 2001 en 2009 (BIVV)

Iedereen heeft recht op een veilige verkeersomgeving

Mobiliteit in onze samenleving wordt voor een belangrijk deel ingevuld door gemotoriseerde voertuigen en tot op vandaag blijft het aantal wagens op onze wegen toenemen. Toch mogen we niet aanvaarden dat meer mobiliteit gelijk staat aan meer slachtoffers. Evenmin kan het de bedoeling zijn dat meer gemotoriseerd verkeer de bewegingsvrijheid van zachte weggebruikers beperkt. Het is onze plicht iedereen de vrijheid te geven zich op een vlotte en veilige manier te kunnen verplaatsen. Daarbij is het belangrijk te erkennen dat mensen niet gemaakt zijn om zich tegen hoge snelheid te verplaatsen en nu eenmaal fouten maken. Een effectief verkeersveiligheidssysteem moet van deze menselijke feilbaarheid uitgaan en mogelijke fouten voorkomen en indien mogelijk opvangen. In dat opzicht is het essentieel deze verantwoordelijkheid mee op te nemen bij het ontwerpen van voertuigen en wegen.

Kinderen en jongeren zijn oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken

Verkeersongevallen blijven te veel kinderlevens eisen. Volgens cijfers uit 2007 van het BIVV is 15 % van de verkeersslachtoffers bij fietsers jonger dan vijftien jaar. Bij de voetgangers vormt deze groep bijna een kwart van de slachtoffers. Recent onderzoek aan KU Leuven meet hoe de verkeersperceptie van kinderen tussen zes en twaalf jaar hun veiligheid in het verkeer beïnvloedt. Kinderen zijn geen volwassenen en verdienen specifieke aandacht. Door hun kleinere gestalte hebben ze minder overzicht over het verkeer en zijn ze tegelijk minder zichtbaar. Ook hun motorische vaardigheden en de capaciteit om voldoende snel informatie waar te nemen, te selecteren en te onthouden zijn niet gelijk aan die van volwassenen. Toch wordt daar tot op vandaag geen tot weinig rekening mee gehouden bij de keuze voor de weginrichting, noch wordt daar voldoende onderzoek naar gevoerd.

Ook adolescenten vormen een bijzonder kwetsbare groep in het verkeer. Tussen de vijftien en vierentwintig jaar is het verkeer de grootste doodsoorzaak. Jongens zijn een grotere risicogroep dan meisjes.

Figuur 2 : evolutie van doden en zwaargewonden per leeftijd en geslacht voor 2000 en 2008 (BIVV)

Subjectieve pakkans daalt

Uit cijfers van het Observatorium voor de verkeersveiligheid blijkt dat autobestuurders de kans op politiecontrole zeer laag inschatten. Voor controles op alcohol, drugs en gordeldracht is dit altijd al laag geweest. Maar daar waar in 2003 nog 48 % van de bestuurders de kans op een snelheidscontrole groot tot zeer groot achtten, is dit nu teruggezakt tot 30 %. Deze evolutie is tegengesteld aan de wenselijke.

Figuur 3 : evolutie subjectieve pakkans : 2003, 2006 en 2009 (BIVV-Kerncijfers verkeersveiligheid 2010)

Rijbewijs zonder punten

Meer dan twintig jaar na de inschrijving in de wet, is het nog steeds wachten op de uitvoeringsbesluiten die de invoering van het rijbewijs met punten moeten mogelijk maken. Vandaag hebben al negentien van de zevenentwintig EU-landen het rijbewijs met punten ingevoerd. Deze voorbeelden tonen aan dat de invoering haalbaar is en dat het duidelijk aantoonbare positieve resultaten met zich meebrengt.

Het kan ook anders

« The Vision Zero » vormt sinds 1997 de basis van het Zweedse verkeersveiligheidsbeleid. De resultaten zijn verbluffend en de principes worden daarom in verschillende landen wereldwijd gekopieerd. Het beleid vertrekt van het uitgangspunt dat « geen enkel dodelijk verkeersslachtoffer te verantwoorden valt ». Centraal staat de feilbaarheid van de mens : net omdat we mens zijn maken we fouten. Wegen zijn ontworpen om ons te verplaatsen, maar ze moeten ook zo uitgerust zijn dat ze ons beschermen.

Ook de Nederlandse strategie « Door met duurzaam veilig » levert voortreffelijke resultaten af. Bovendien toonde een evaluatie na tien jaar consequent beleid dat deze keuze tweemaal zoveel heeft opgebracht als dat ze gekost heeft.

VOORSTEL VAN RESOLUTIE

De Senaat,

A. stelt vast dat de daling van het aantal verkeersslachtoffers, letselongevallen en gewonden op Belgische wegen vertraagt en dat we verder achterstand oplopen in vergelijking met andere Europese landen;

B. stelt vast dat ook de beleidsambitie in die richting wordt bijgesteld;

C. stelt vast dat het federale verkeersveiligheidsbeleid in grote mate steunt op informatiecampagnes;

D. stelt vast dat er nood is aan een structureel en ambitieus verkeersveiligheidsbeleid;

E. stelt vast dat de uitvoeringsbesluiten die het rijbewijs met punten moeten invoeren nog steeds op zich laten wachten;

F. stelt vast dat de subjectieve pakkans bij te snel of onder invloed rijden erg laag is (attitudeonderzoek BIVV);

G. stelt vast dat elke dode die op onze wegen valt er één te veel is,

En vraagt de regering om, in overleg met de gewesten en gemeenschappen :

1. een nieuw ambitieniveau op het vlak van verkeersbeleid te installeren;

2. waarbij het de doelstelling is om, op termijn, effectief te streven naar nul verkeersdoden;

3. hiertoe een structureel verkeersveiligheidsbeleid te ontwikkelen naar voorbeeld van Zweden en Nederland,

a. waarbij wordt ingezet op alle factoren die aan de basis van ongevallen kunnen liggen, namelijk :

i. de educatie en sensibilisatie van de weggebruiker;

ii. de veiligheid van de voertuigen (zowel voor de bestuurder, de passagiers als de zwakke weggebruikers buiten het voertuig);

iii. de wegeninfrastructuur (vergevingsgezind en kinderen en jongeren worden het ijkpunt);

iv. de handhaving van de verkeersregels, waarbij het rijbewijs met punten een instrument is;

v. het aandeel en de snelheid van het gemotoriseerd vervoer in onze verplaatsingen

b. en met prioritaire aandacht voor :

i. het verminderen van het aantal verkeersdoden;

ii. het drastisch terugschroeven van ongevallen waarbij zwakke weggebruikers betrokken zijn;

iii. het wegwerken van de oververtegenwoordiging van kinderen en jongeren in de ongevallenstatistieken;

c. waarbij dit beleid wordt uitgezet binnen een context die het kind/de mens als maat neemt, die uitgaat van de fysieke kwetsbaarheid van mensen, van wat ze kunnen (mensen maken fouten) en wat ze willen (mensen houden zich niet altijd aan regels);

d. en gebaseerd is op de volgende principes :

i. de functionaliteit van wegen : wegen hebben een duidelijke functie en worden daar ook naar ontworpen en ingericht. Wegen kunnen verkeer afwikkelen, gebiedsontsluitend werken, toegang geven of een verblijfsfunctie hebben;

ii. de homogeniteit van massa's en/of de snelheid en de richting;

iii. de herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en de voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers;

iv. de vergevingsgezindheid van de omgeving en van de weggebruikers onderling;

v. de statusonderkenning door de verkeersdeelnemer;

e. en dit binnen het ruimer kader van een vermindering van het gemotoriseerd verkeer, zoals gevraagd in het Witboek van de Europese Commissie en van een modale verschuiving naar milieuvriendelijkere en veiligere vervoerswijzen (zoals de fiets, het openbaar vervoer, het spoor en de binnenvaart).

9 februari 2012.