5-1376/1 | 5-1376/1 |
5 DECEMBER 2011
Dit voorstel van resolutie neemt, in aangepaste vorm, de tekst over van een voorstel dat reeds op 28 januari 2008 in de Senaat werd ingediend (Doc. Senaat, nr. 4-529/1 - 2007/2008).
Omdat de indieners ervan overtuigd zijn dat ons land een trendsettende rol zou kunnen spelen in een materie die als een uitermate belangrijk gegeven voor de verkeersveiligheid in gans Europa moet worden ingeschat, werd dit voorstel van resolutie opgesteld.
LZV's
Reeds in 2004 testten enkele Europese landen de LZV's (langere zwaardere vrachtwagens) met een maximale lengte van 25,25 meter, een maximaal gewicht van 60 ton en een laadcapaciteit van 40 ton, ca. 40 % meer dan die van een gewone truck. Deze supertrucks vervoeren meer lading per rit. Bij eenzelfde hoeveelheid vervoerde goederen gaat het aantal afgelegde trajecten met 32 % omlaag en vermindert het brandstofverbruik en de NOx-emissies met gemiddeld 15 %. Twee LZV's zijn korter dan 3 gewone vrachtwagens, wat een positieve impact heeft op het fileprobleem. Deze voordelen hebben de LZV's in Nederland de naam « Ecocombi's » opgeleverd. Het grotere laadvermogen en de bijkomende lengte lijken een probleem voor de verkeersveiligheid — langere remafstand, grotere dode hoek, risico op uitzwaai —, maar de testen en de praktijk bewijzen het tegendeel. In Zweden heeft onderzoek uitgewezen dat de LZV's geen bijkomend gevaar veroorzaken bij inhalen. Daarenboven voldoen de supertrucks aan de EU-richtlijnen.
De Vlaamse havenbedrijven en grote bedrijven zoals Volvo Gent en Ford Genk zijn voorstanders van het gebruik van de LZV's wegens de grotere capaciteit en het aantrekkelijke financieel plaatje. Vorig jaar pleitte het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) dan ook voor experimenteren met LZV's op het wegennet van dit land, zoals reeds gebeurd is in Nederland, Finland, Zweden en Duitsland. De huidige Europese en nationale wetgeving laten toe om praktijktesten in te richten. Het VIL pleit dan ook voor een beperkte proef op het Belgische wegennet.
In 2007 kreeg voormalig Vlaams minister van Openbare Werken Kris Peeters het deksel op de neus van voormalig federaal minister van Mobiliteit Renaat Landuyt, toen de huidige Vlaamse minister-president pleitte voor een testfase voor LZV's op enkele afgebakende trajecten in en tussen de havens en grote industriezones. Misschien is nu de tijd en de politieke constellatie wel rijp om de LZV's ook in dit land een kans te geven en om te zien of de LZV's een milderend effect hebben op enkele prangende mobiliteits- en milieuvraagstukken.
Vorm van de vrachtwagencabine en veiligheid
De indieners wensen de aandacht te vestigen op het ongevallenrisico dat veel te hoog is voor beroepschauffeurs in de grote groep van verkeersdeelnemers. In het bijzonder beogen zij de vrachtwagenchauffeurs waarvan er dagelijks in het Europese verkeer al te veel omkomen of zware letselschade lijden. Vaak worden het niet respecteren van rij- en rusttijden, roekeloosheid van de chauffeur en overladen van de vrachtwagens aangeduid als oorzaak van de ongevallen. Andere keren wordt verwezen naar de algemene sterk toegenomen drukte in het verkeer. Teveel vrachtwagens zouden zich op onze wegen bevinden en dat alleen verhoogt de kans op ongevallen, al dan niet met fatale afloop.
Verkeersveiligheid belangt elke deelnemer aan het verkeer bijzonder aan. Die veiligheid bevorderen, kan op verschillende manieren : coherente verkeersregels, verbeteren van de verkeersinfrastructuur, meer politionele controles, maar ook het verbeteren van de inherente stevigheid van voertuigen. Vanzelfsprekend is die laatste taak voornamelijk weggelegd voor fabrikanten van voertuigen.
Nergens in de wereld rijden er zoveel « frontstuurtrucks » rond als op het Europese continent. Met « frontstuurtrucks » worden vrachtwagens en trekkers bedoeld met een platte snuit. Technisch wordt zo'n voertuig omschreven als volgt : truck waarbij de stuurinrichting voor de vooras ligt. In de praktijk betekent zulks dat de bestuurder niet wordt beschermd door een motorblok, aangezien dat in de regel achter de vooras is gelegen. Het alternatief voor deze frontstuurtrucks zijn de zogenaamde « torpedo trucks » of langsnuiten, vrachtwagens of trekkers waarbij het motorblok voor de zitplaats van de chauffeur is gelegen en waarbij de stuurinrichting dus ver achter de vooras is gelegen.
De langsnuiten zijn veel veiliger modellen. Een bestuurder van een vrachtwagen of trekker die wordt beschermd door een motorblok — net zoals dat bij een gewone personenwagen het geval is — maakt meer kans om een aanrijding te overleven dan een chauffeur van een gewone frontstuurtruck. Anderzijds vormen ze op zich geen groter risico voor de andere verkeersdeelnemers. Toch zijn langsnuiten nauwelijks te bespeuren op onze Europese wegen. De reden ligt in de Europese wetgeving.
Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996, gewijzigd door richtlijn 2002/7/EG, houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten, bepaalt zoals de titel aangeeft, de maximaal toegestane afmetingen en gewichten al dan niet voor nationaal en internationaal verkeer. De regels zijn dus wat dat betreft voor alle lidstaten van Europa gelijk. In België werden deze regels opgenomen en geactualiseerd in het algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, geregeld in het koninklijk besluit van 15 maart 1968.
Voornoemde richtlijn bepaalt onder andere de maximale lengte die een vrachtwagen (al dan niet in combinatie met een aanhangwagen) en een zogenaamde combinatie van trekker en oplegger mag hebben. De indieners menen dat het niet verkeerd is om een maximale lengte (met uitzondering van het exceptioneel vervoer van ondeelbare goederen) op te leggen, doch wel om zulks te doen aan de hand van de samenstelling van het voertuig.
Indien de combinatie van trekker en oplegger (gelede voertuigen genaamd) de maximale lengte bepaalt van een vrachtvoertuig, dan zal elke transporteur de voorrang geven aan een trekker met een zo kort mogelijke neus. Hoe langer de neus van de cabine, hoe korter de oplegger is en hoe minder vervoerscapaciteit. Hetzelfde geldt overigens voor de vrachtwagens al dan niet met een aanhanger (slepen genaamd) die geen combinatie vormen, met name de trucks met een enkel chassis, zijnde dat waarop zowel stuurcabine als laadruimte werden gebouwd. Ook hier zal de lengte van de neus van de cabine bepalen hoeveel laadvermogen er overblijft.
De hiervoor bedoelde definitie gehanteerd om de maximale lengte van gelede voertuigen en slepen te bepalen, biedt dus, om concurrentieredenen, de transportbedrijven niet de mogelijkheid om te kiezen voor een vrachtwagen of trekker met lange neus. De transporteur die er wel zou voor kiezen, lijdt economisch nadeel. De indieners menen evenwel dat het economische nadeel geenszins een rem mag zijn op de bevordering van de veiligheid van de bestuurders van vrachtwagens. Aan de transportbedrijven moet derhalve een echte keuze worden gelaten omtrent het gebruik van een bepaald type cabine voor de vrachtwagen of trekker. Met als oogmerk het verhogen van de veiligheid, menen de indieners dan ook dat de bedoelde definitie zoals hiervoor uitgelegd, dient te worden aangepast.
Zwaartepunt van vrachtwagens en veiligheid
Met de regelmaat van de klok vernemen we via journaals dat er files ontstaan omwille van een gekantelde vrachtwagen. Men hoeft geen fysicus te zijn om te raden naar de oorzaak daarvan : hoe hoger het zwaartepunt van een vrachtwagen, des te groter de kans op kantelen.
In dezelfde richtlijn 96/53/EG worden, in dit verband enkel voor het internationale verkeer, regels bepaald omtrent maximaal toegestane gewichten. Ook hier kan men bezwaarlijk protesteren tegen het harmoniseren van regels voor de onderscheiden lidstaten. En toch, volgens de Europese definities van de voertuigen waaraan een maximaal gewicht wordt toegekend, wordt geen onderscheid gemaakt tussen het netto- en het tarragewicht van de voertuigen. Er wordt enkel gesproken over totaal gewicht op de weg, zijnde het gewicht in geladen toestand. Dat lijkt de meest eenvoudige keuze, maar ook hierin schuilt een gevaar. Wanneer enkel met die laatste omschrijving van het maximaal toegestane gewicht wordt rekening gehouden, ontstaat de drang van fabrikanten van vrachtwagens en opleggers om het tarragewicht — zeg maar het gewicht van het voertuig zonder lading — steeds meer te verlagen, met alle gevolgen van dien. Een in gewicht lichtere vrachtwagen kan dan meer nettogewicht vervoeren en dat verhoogt het rendement van het vervoer. Bij een constante maximale hoogte van vrachtvoertuigen, komt daardoor het zwaartepunt van de vrachtwagen almaar hoger te liggen, met welbekend gevolg.
De indieners menen dat aan deze problematiek evenwel eenvoudig kan worden geremedieerd. Door bij het bepalen van het maximale laadvermogen niet meer te vertrekken van de totale (bruto) massa van de vrachtwagen op de weg, doch wel van het maximale nettogewicht, zijnde het gewicht van de lading, kan voor elk type goederenvervoer op de weg de lat gelijk worden gelegd en hoeft er niet te worden bespaard op het gewicht van de voertuigen zelf. Er hoeft dan ook geen concurrentiestrijd tussen transportbedrijven los te barsten om de lichtste vrachtwagen, trekker en oplegger.
Wat betreft het nationaal vervoer, staat het, zoals hiervoor vermeld, de lidstaten vrij om de maximaal toegestane gewichten zelf te bepalen. Evenwel, de definities die worden gehanteerd in het koninklijk besluit van 15 maart 1968 zijn dezelfde als deze die in de richtlijn worden gebezigd. Het lijkt dus in de eerste plaats aangewezen om de regels op Europees niveau aan te passen. De indieners menen dat de federale regering bij uitstek in staat is om de problematiek op de Europese scène aan te kaarten.
Besluit
De indieners zijn er zich terdege van bewust dat de verkeersinfrastructuur in ons land reeds behoorlijk te lijden heeft onder het drukke verkeer en dat ondoordacht pleiten voor alsmaar zwaarder vervoer niet wenselijk is. Ze voegen er in dit verband dan ook voor alle duidelijkheid aan toe dat dit initiatief als zodanig niet het verhogen van de bestaande toegelaten maximale gewichten van vrachtvervoer op de weg beoogt, doch wel aanpassingen van bestaande regels opdat de implementatie ervan in de praktijk bovenal de veiligheid van het verkeer in het algemeen en dat van de bestuurders van vrachtwagens in het bijzonder kan verhogen.
| Anke VAN DERMEERSCH. | |
| Filip DEWINTER. |
De Senaat,
A. gelet op de Europese richtlijn 2002/7/EG van het Europees Parlement en de Raad van 18 februari 2002 tot wijziging van de richtlijn 96/53/EG houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten;
B. gelet op het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen;
C. gelet op de positieve ervaringen met LZV's (langere zwaardere vrachtwagens) in het buitenland, in het bijzonder wat betreft milieu en mobiliteit;
D. gelet op het feit dat motorrijtuigen bestemd voor vervoer van goederen op de weg waarvan het motorblok gelegen is voor de stuurinrichting aanzienlijk veiliger zijn voor de bestuurders ervan;
E. gelet op het belang van een zo laag mogelijk zwaartepunt van motorrijtuigen bestemd voor vervoer van goederen op de weg en gelet op het oorzakelijke verband tussen het te hoge zwaartepunt van vrachtwagens en het kantelen ervan op de weg;
F. gelet op het belang van maximale verkeersveiligheid in het algemeen en van de veiligheid van bestuurders van vrachtvervoer op de weg in het bijzonder,
Vraagt de regering :
1. de inzet van LZV's op het wegennet van dit land praktisch uit te testen en bij een positieve evaluatie het nationaal wetgevend kader ter zake aan te passen;
2. alle mogelijke initiatieven te nemen en invloed uit te oefenen op het Europese niveau opdat de definities die worden gehanteerd met betrekking tot het regelen van de maximale afmetingen en gewichten van motorvoertuigen bestemd voor vervoer van goederen op de weg, worden herschreven in de zin dat, wat betreft de maximale afmetingen, deze niet meer zouden worden bepaald aan de hand van de samenstelling van het voertuig;
3. alle mogelijke initiatieven te nemen en invloed uit te oefenen op het Europese niveau opdat de definities die worden gehanteerd met betrekking tot het regelen van de maximale afmetingen en gewichten van motorvoertuigen bestemd voor vervoer van goederen op de weg, worden herschreven in de zin dat, wat betreft het maximaal toegelaten gewicht, enkel nog zou worden gekeken naar het maximale nettogewicht, zijnde het maximale gewicht van de lading, zodat ze de veiligheid van de bestuurders van die motorvoertuigen ten goede zouden komen, zonder dat ze het concurrentievermogen van de transportbedrijven op nationaal of Europees niveau op enigerlei wijze verminderen.
10 november 2011.
| Anke VAN DERMEERSCH. | |
| Filip DEWINTER. |