5-42COM | 5-42COM |
De voorzitter. - Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
De heer Frank Boogaerts (N-VA). - Het dossier van de IJzeren Rijn houdt ons al lang in de ban. De belangrijkste betrokken en vragende partij is de haven van Antwerpen. Al vele jaren is er een getouwtrek aan de gang tussen Nederland, Duitsland, België, Vlaanderen en Wallonië. Een oplossing is dringend noodzakelijk. De haven van Antwerpen heeft immers een snelle, efficiënte verbinding nodig met haar belangrijkste hinterland, het Ruhrgebied.
Na een beslissing in 2005 van het Hof van Arbitrage in Den Haag, werd een akkoord bereikt tussen de drie landen om de IJzeren Rijn grotendeels over het zogenaamde historische tracé te laten lopen. De wethouder van Roermond deed in 2009 echter een opmerkelijke uitspraak: `We kunnen de discussie over de IJzeren Rijn beter voor een jaar of tien sluiten.'
In De Tijd van 4 juli 2009 lazen we het volgende: `De federale minister van Overheidsbedrijven, Steven Vanackere, ziet in het onderzoek toch geen reden om de IJzeren Rijn te begraven. Hij wijst erop dat een elektrificatie, een juiste timing van de aanleg en een flankerend beleid het rendement voor alle landen kunnen verbeteren. Daarom blijft hij hopen dat het mogelijk zal zijn eind 2018 de gemoderniseerde spoorlijn in gebruik te nemen.'
De uitspraken van minister Vanackere kwamen er na de vraagtekens bij de reactivering van de IJzeren Rijn in een kosten-batenanalyse van de studiebureaus Transport & Mobility uit Leuven en TNO uit Delft.
In de kamercommissie voor de Infrastructuur, Verkeer en Overheidsbedrijven vroegen verschillende sprekers op 14 december 2010 opnieuw naar de stand van zaken. Minister Vervotte zei hierover het volgende: `Met mevrouw Merkel heeft de eerste minister het gehad over onze aanspraken op het historische tracé. In Nederlands-Limburg gaat het vooral over ecologisch waardevol gebied, in Noordrijn-Westfalen loopt het tracé in een aantal dorpen door bebouwd gebied. De Bundesbahn is bereid het historische tracé te handhaven, Noordrijn-Westfalen suggereert wel een alternatief tracé, A52. Dat tracé heeft volgens ons geen toekomst omdat er in Duitsland geen overeenstemming mogelijk bleek over de financiering ervan. De eerste minister wenst nieuw overleg met de regering van Noordrijn-Westfalen. Een datum moet nog worden vastgelegd.'
In De Standaard van 8 en 9 januari 2011 lazen we dan weer: `De IJzeren Rijn is dood. Dat zegt CDU-politicus Uwe Schummer in de Rheinische Post. De Duitse regering ziet het niet zitten om het gedeelte tussen Roermond en Mönchengladbach opnieuw in gebruik te nemen. Het Duitse ministerie van Verkeer vindt de investeringen te hoog en kiest in plaats daarvan voor de opwaardering van het traject Venlo-Mönchengladbach. In Nederland werd het nieuws met veel enthousiasme onthaald.' De Standaard besluit: `De eerstkomende twintig jaar zal er niet geïnvesteerd worden in de IJzeren Rijn.' We blijven dus in het ongewisse over de toekomst en de reactivering van de IJzeren Rijn.
In het arrondissement Mechelen zou de IJzeren Rijn door twee gemeenten lopen, Lier en Nijlen, en zou daar heel wat hinder veroorzaken zeker bij een intens gebruik. Kort vóór de Vlaamse verkiezingen van 2009 heeft minister Van Mechelen verklaard dat de sporenbundel en het station in Lier ondergronds zouden worden gebracht of in een sleuf worden gelegd, zodat onder meer de spoorwegovergang op de Lispersteenweg zou worden weggewerkt. Daar werden ook grootse plannen aan gekoppeld voor een heraanleg van de stationsomgeving in Lier. Er zouden een ondergrondse parkeergarage, een nieuw cultuurcentrum en nieuwe bouwprojecten komen en de stationsomgeving zou een betere aansluiting krijgen op de ring.
Is er tijdens het Belgisch voorzitterschap nog contact geweest met Nederland en Duitsland en werd op deze landen druk uitgeoefend om de aangegane verbintenissen na te komen? Wanneer en tussen wie hadden deze contacten plaats? Wat is het resultaat ervan?
Welke initiatieven zullen de Belgische regering, de Vlaamse regering, de NMBS en Infrabel nemen om de broodnodige, snelle verbinding tussen de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied te realiseren volgens de kortste route, namelijk het historische tracé, dat 50 km korter is dan de zogenaamde Montzenroute?
Hoe reageert het Antwerps Havenbedrijf op de recentste verklaringen? Is hierover nog overleg gepleegd of gepland met het Havenbedrijf?
Wie kan nu eindelijk duidelijk zeggen wat er zal gebeuren met de IJzeren Rijn? Wat zijn de gevolgen van de verklaringen van de Duitse politicus Uwe Schummer, niet alleen voor de toekomst van de IJzeren Rijn en de ontwikkeling van het spoorvervoer van en naar de haven van Antwerpen, maar ook voor de plannen om in Lier de sporen en het station ondergronds te brengen, de IJzeren Rijn aan te sluiten op de bestaande lijn en de stationsomgeving opnieuw aan te leggen?
Mme Muriel Targnion (PS). - Lors de leur rencontre au mois de novembre dernier, Yves Leterme et Angela Merkel ont abordé la question de la réouverture du Rhin d'acier.
Comme beaucoup de mes collègues, je m'interroge évidemment sur les répercussions qu'une telle décision pourrait avoir sur les régions, en particulier la Région wallonne.
En effet, si l'emploi dans la gare de Montzen n'a plus de commune mesure avec ce qu'il était avant l'électrification du tronçon allant de ce point vers la gare d'Aix-la-Chapelle, il n'en demeure pas moins que cette ligne revêt une importance manifeste pour la Wallonie. Dynamiser l'économie wallonne en utilisant la ligne 24 pour le trafic ferroviaire de marchandises, en gardant un lien avec d'autres corridors de fret tels que CAREX, Trilogiport et d'autres plates-formes multimodales en formation autour de l'aéroport de Liège, doit être un objectif prioritaire pour la Belgique. De plus, cette voie est fortement utilisée pour acheminer des marchandises vers le port d'Anvers.
En effet, une partie importante des trains qui transitent actuellement par ce tronçon ont pour direction la Flandre, plus particulièrement le port d'Anvers. Le rapport annuel 2009 d'Infrabel contient notamment cette phrase : « Afin de décharger l'axe Montzen existant, à savoir la connexion ferroviaire entre le port d'Anvers et l'Allemagne, un des principaux axes de transport de marchandises en Belgique, Infrabel investira dans la réouverture du Rhin d'acier. » L'objectif est clair, il faut décharger l'axe Montzen.
Cette position est assez étonnante. En effet, on sait que la ligne est loin d'être saturée actuellement. De plus, durant ces dernières années, Infrabel a investi des sommes importantes sur ce tronçon : le viaduc de Moresnet, l'électrification du tronçon, les différentes rénovations de tunnels, etc. Si le Rhin d'acier devait rouvrir, serait-ce vraiment des dépenses indispensables ? Il est évident qu'un tracé comme celui de la ligne 24 était essentiel pour la Belgique. Pourtant, ces investissements ne trouvent un sens que sur le long terme et non en attendant l'ouverture d'une ligne concurrente.
Inquiète de cette situation, je me suis posée différentes questions relatives à la possibilité de complémentarité entre les deux voies, aux conséquences d'une diminution drastique du nombre de passages sur la ligne 24, au coût financier lié à l'entretien de la ligne, etc.
Un coup de théâtre aurait eu lieu récemment. La presse néerlandophone s'est fait l'écho de « la mort du Rhin d'acier pour les vingt prochaines années ». Le secrétaire d'État auprès du ministre fédéral des Transports, de la construction et du développement urbain, Enak Ferlemann, aurait laissé entendre que les plans pour la réactivation du Rhin d'acier étaient abandonnés et que l'Allemagne privilégiait notamment un renforcement de la ligne Montzen-Aachen.
Pouvez-vous confirmer cette information ? Le projet du « Rhin d'acier » est-il bien au frigo pour au moins vingt ans ? Comment l'Allemagne compte-t-elle renforcer l'axe Montzen-Aachen ?
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - Tijdens het Belgisch voorzitterschap heeft de premier op 20 oktober 2010 met de Nederlandse minister-president Rutte gesproken en op 2 november met bondskanselier Merkel. Tijdens deze gesprekken heeft de premier het dossier van de IJzeren Rijn opnieuw aangekaart. De Nederlandse minister-president is bereid verder te praten over de IJzeren Rijn via het historische tracé.
Ook mevrouw Merkel heeft nogmaals herhaald dat de Deutsche Bundesbahn bereid is het historische tracé gestand te doen.
Premier Leterme heeft andermaal herhaald dat wij op het respecteren van het historische tracé staan. Dat heeft hij ook in een brief van 27 december aan mevrouw Merkel bevestigd.
Een doorbraak kan pas worden beoogd als er een politiek akkoord is tussen alle landen.
Tot op heden heb ik geen weet van een officiële reactie van de haven van Antwerpen op de recente verklaringen uit Duitsland.
Er zijn geregeld contacten met het Havenbedrijf, dat trouwens een actieve rol speelt in de voorbereiding van een vervolgconferentie op de Ministerconferentie van Rotterdam van 14 juni 2010. Die vervolgconferentie zal in juni plaatsvinden in Antwerpen. Onder meer de verlenging van ERTMS-corridor F tot de haven van Antwerpen staat op het programma. Deze goederencorridor zou volgens Belgisch inzicht over de IJzeren Rijn als hoofdroute lopen teneinde vrachtcorridor nr. 8, bedoeld in verordening 913/2010 van het Europees Parlement en de Europese Raad inzake het Europees spoorwegnet, voor het concurrerend goederenvervoer te ontwikkelen. Voor meer informatie over deze specifieke aangelegenheid dient u zich te wenden tot staatssecretaris Schouppe.
Dans ce contexte européen, la Ligne Montzen reste la route alternative pour le corridor F Duisburg-Antwerpen/Zeebrugge.
Par ailleurs, pour le prolongement du corridor ERTMS A - Zeebrugge-Antwerpen/Rotterdam-Duisburg-Milan-Gênes - la ligne Montzen sera la route principale, avec le Rhin d'acier comme route alternative.
En outre, vous avez raison quand vous dites qu'il reste assez de capacité non utilisée sur la ligne Montzen en ce moment et pour les prochaines années.
Par contre, plusieurs études confirment que les deux lignes - le Rhin d'acier et la ligne Montzen - seront complémentaires.
D'ici dix à quinze ans, ces deux lignes pourraient avoir chacune un volume suffisant de trains de marchandises, vu la croissance du trafic maritime et portuaire. De plus, la politique de la Commission européenne vise à développer de vraies autoroutes ferroviaires à travers l'Europe - les corridors de fret. À cela s'ajoute encore la nécessité de transférer un plus grand volume de trafic de la route vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement, dont le train assurément.
Par ailleurs, la Belgique a la chance d'être au centre du futur réseau de fret européen et de participer à trois corridors. La route Montzen et le futur Rhin d'acier y joueront un rôle majeur.
De IJzeren Rijn blijft voor de regering een strategisch project, waarvan de realisatie noodzakelijk is voor de bloei van onze zee- en binnenhavens. De uitvoering van bovenvermelde verordening en de actieve rol die België hierin speelt, geven een nieuwe impuls aan het project.
Wat de vragen in verband met de verklaringen van een Duits politicus betreft, kan ik u meedelen dat ik hierover geen contacten heb gehad met de Duitse federale staatssecretaris, de heer Ferlemann. De aanleiding van de berichten in verschillende kranten zou een gesprek geweest zijn tussen de heer Ferlemann en enkele parlementsleden uit Nordrhein-Westfalen, met als onderwerp de verbinding Venlo-Kaldenkirchen, een verbinding die niet positief geëvalueerd werd in het Duitse Bedarfsplan Schiene. Tijdens dit gesprek werd gezegd dat, indien de IJzeren Rijn weer in gebruik zou worden genomen, de baan Venlo-Kaldenkirchen nog verder aan betekenis zou inboeten.
Na contacten tussen de Belgische en de Duitse administratie, via onze ambassade in Berlijn, kan ik meedelen dat in het aan het Duitse parlement voorgelegde Bedarfsplan Schiene de IJzeren Rijn wel degelijk nog voorkomt. Daar is nogmaals de voorkeur van het Duitse Verkeersministerie gebleken voor het historische tracé, op basis van een kosten-batenanalyse die in opdracht van de Duitse overheid werd gerealiseerd. De A52-variant wordt daarin afgewezen.
De Deutsche Bahn beschikt over de budgettaire middelen om het historische tracé te moderniseren en werkzaamheden uit te voeren. Ze kan dat op eigen initiatief. Ze hoeft daarvoor Nordrhein-Westfalen dus niet te consulteren. Voor de A52-variant is dat niet het geval en moet Nordrhein-Westfalen in elk stadium uitgebreid geconsulteerd worden.
De impact van deze persberichten is dus van weinig belang voor de toekomst van de IJzeren Rijn, de ontwikkeling van het spoorvervoer van en naar de haven van Antwerpen en de mogelijke projecten langs het traject van de IJzeren Rijn in België.
Mme Inge Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques. - Dès lors, le projet du Rhin d'acier ne sera pas mis au frigo pour vingt ans.
Samengevat, de A52-variant waarnaar u verwees, werd al een tijdje geleden afgevoerd. Het historische tracé wordt bevestigd door de drie landen, maar ze moeten uiteraard nog overeenkomen wie welke kosten zal dragen. België en Nederland zijn thans in discussie over de verdeling van die kosten. Wij zijn niet van plan een blanco cheque te geven. We blijven uiteraard vragende partij voor de uitvoering van de arbitrage en de implementatie van het historische tracé IJzeren Rijn.
De heer Frank Boogaerts (N-VA). - Ik dank de minister voor haar duidelijk standpunt. Ik heb echter geen antwoord gehoord over de situatie in Lier en Nijlen.
Mme Muriel Targnion (PS). - Je vous remercie de ces précisions.
Je note que le projet du Rhin d'acier n'est pas suspendu.
Dès lors, il ne doit en aucun cas être concurrentiel à la ligne 24. Si, dans les années à venir, l'évolution des moyens de transport est conforme aux prévisions, ces deux lignes seront très importantes pour l'ensemble de notre pays. Il ne faudrait pas qu'une ligne passe par un autre pays, en évitant une région importante de la Belgique.
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - Ik ben niet ingegaan op de mitigerende maatregelen. Zoals u weet hebben we daar zelf al vérgaande initiatieven in genomen. Omdat we willen weten wat de kostprijs is van het project, hebben we Infrabel opdracht gegeven de mitigerende maatregelen te onderzoeken en de kostprijs ervan te bestuderen. Het is evident dat wanneer er een afspraak zal zijn over de verdeling van het gehele kostenplaatje tussen Nederland en België, we ook al een overzicht zullen hebben van de kostprijs van de andere mitigerende maatregelen. Dat zal in de arbitrage van het meerjareninvesteringsplan 2013-2025 moeten gebeuren. Het belangrijkste is dat de kostprijs van de belangrijkste mitigerende maatregelen nu al becijferd is, zodat men niet voor verrassingen komt te staan wanneer men de beslissingen neemt. Men zal uiteraard de kosten-batenanalyse moeten maken van de verschillende aspecten. Ik ben daar ook wel over bezorgd. Daarom werd reeds vooraf de opdracht gegeven rekening te houden met het maatschappelijk draagvlak. Indien mogelijk moeten mitigerende maatregelen worden genomen. Het is evenwel de volgende regering die in het meerjareninvesteringsplan 2013 keuzes zal moeten maken met betrekking tot de prioriteiten.
De heer Frank Boogaerts (N-VA). - Wil dat dan zeggen dat de werkzaamheden in Lier niet doorgaan zolang over de verdeling van de kosten voor de IJzeren Rijn zelf niets is beslist?
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - Er is een verschil tussen gevallen, zoals in Limburg, waar een aantal zaken aan elkaar gekoppeld zijn en andere situaties waar dat niet zo is. Wat niet aan elkaar gekoppeld is, blijft zoals het is. Maar in het algemeen is het wel zo dat we over het gehele historische tracé de bekende knelpunten al hebben laten onderzoeken. We weten dat daar bijkomende vragen zijn. Het is niet zo dat we bepaalde geplande werkzaamheden nu al gaan koppelen aan het historische tracé en de uitvoering van de IJzeren Rijn.