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Mme Cécile Thibaut (Ecolo). - Voici quelques jours à peine, le grand patron de la SNCB, Marc Descheemaecker, a annoncé la révolution à l'horizon 2013. Finis les retards chroniques, le matériel avarié, les problèmes de sécurité.
On a moins parlé du rapport d'évaluation à mi-parcours des projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport 2007-2013 déposé par la Commission européenne. Cette dernière y épingle la relation « Eurocaprail » pour les retards pris dans la mise en oeuvre et les dépassements importants des budgets prévus.
La programmation européenne allant jusqu'à 2013, la fin des travaux était initialement planifiée pour décembre 2013. Entre-temps, les retards se sont accumulés. Aujourd'hui, la meilleure perspective serait au-delà de 2015 ! Ce dépassement des délais provoque à son tour une sérieuse augmentation des coûts.
En conséquence, la Commission européenne a décidé de réduire la part de cofinancement européen destiné à la Belgique, ramenant cette aide de 30 à 21 millions d'euros. Et le cofinancement au Grand-duché de Luxembourg pour l'amélioration de cette même relation passe de 27 à 23 millions d'euros.
Comme vous le savez, les clients de la SNCB, et plus particulièrement les navetteurs, dont je fais partie, excédés par les retards quotidiens sur un temps de parcours qui n'a cessé de s'allonger depuis la dernière guerre, attendent beaucoup de la modernisation de l'axe Bruxelles-Luxembourg. Des trains dits « pendulaires » qui, sur cette ligne, pourraient atteindre la vitesse de 160 kilomètres par heure devaient aussi être mis en circulation. Une véritable révolution pour cette ligne sinueuse et trop longtemps délaissée. Qu'en est-il aujourd'hui ?
Si la réduction de cofinancement européen était confirmée, comment Infrabel pourra-t-elle poursuivre les travaux de modernisation de la ligne 162 ? Quelles seront les sources de financement possibles ? Infrabel, l'État ?
Enfin, comme beaucoup de citoyens, je me pose une question plus fondamentale encore qui touche à la bonne gouvernance. Comment expliquez-vous que, dans notre pays, une fois décidée l'inscription du projet Eurocap dans le cadre des réseaux européens par les gouvernements, l'entreprise de service public n'ait pas été en mesure de mettre en oeuvre cette décision dans des délais raisonnables ?
M. Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre. - Vos deux premières questions étant parallèles aux questions de M. Bellot, je répondrai aux trois autres questions afin de ne pas répéter ce que j'ai déjà dit.
La réunion du 14 décembre 2010 fournira de plus amples informations sur la réduction du subside et les possibilités futures. Dès 2011, lors des prochains appels à propositions, Infrabel pourra soumettre de nouvelles demandes de soutien européen sur la base de plannings et d'estimations budgétaires plus pertinents.
Les autres et principales sources de financement sont l'État fédéral via ses dotations d'investissements à Infrabel et la Région wallonne, via le mécanisme de préfinancement plafonné à 47,1 millions d'euros. L'arrêt des travaux n'est pas envisagé.
Enfin, nous pouvons considérer que les dossiers initiaux introduits en 2007 pour obtenir les financements dans le cadre du MAP 2007-2013 étaient exempts de tout reproche étant donné que la Commission européenne les a acceptés et qu'elle a octroyé les subsides sollicités.
Les dossiers de demande de subside sont toujours introduits par et au nom de l'État. L'administration procède, dans les limites de ses moyens, à un examen préalable des dossiers qui lui sont soumis par les candidats bénéficiaires, en l'occurrence Infrabel. Les candidats bénéficiaires assument la responsabilité de la confection proprement dite des dossiers.
Infrabel dispose de l'expérience, de l'expertise technique et des moyens nécessaires pour élaborer de grands projets d'investissement et remplir son rôle de maître de l'ouvrage. À l'avenir, elle devrait être en mesure de proposer des projets plus réalistes, notamment en termes de calendrier.
De son côté, l'administration devra se doter de l'expertise et des moyens utiles lui permettant de mieux juger de la qualité et de l'opportunité du projet et des moyens nécessaires pour le réaliser. Lors d'audits successifs, la Cour des comptes a souligné le manque de moyens dont dispose l'administration en charge du suivi des projets d'investissements ferroviaires. Malgré les restrictions budgétaires, cette situation mérite toute notre attention.
M. François Bellot (MR). - Je note que le projet a pris cinq ans de retard par rapport au programme initial. La Commission européenne a constaté que le niveau des dépenses actuel atteint 125 millions d'euros pour un montant estimé initialement à 330 millions fin 2010. Fin 2013, nous disposerons donc de 350 millions d'euros pour la réalisation de la ligne Bruxelles-Luxembourg alors que 603 millions d'euros étaient prévus. En outre, je note qu'il n'y a aucune volonté d'abandonner les projets et que l'intention est de les déposer dans une phase ultérieure du développement du réseau transeuropéen de transport.
J'insiste sur l'importance d'une liaison de qualité entre les trois capitales européennes. Le réseau TGV de la Belgique reliant Bruxelles-Paris, Bruxelles-Amsterdam et Bruxelles-Cologne vers Berlin est en effet le premier réseau européen à être terminé. Connaissant l'importance que les Suisses et les Français attachent à la liaison vers Bruxelles, nous insistons pour que la SNCB poursuive son action.
Je ne pense pas qu'il y ait des problèmes particuliers de permis d'urbanisme ou autres dans nos régions. Au nom de toutes celles et ceux qui sont déjà intervenus en juillet 2009, je me permets donc d'insister pour que la SNCB progresse dans la mise en oeuvre de ces projets qui ont une réelle importance pour le trafic international, mais également pour le trafic intérieur.
En ce qui concerne le Rhin d'acier, on ne peut qu'être interpellé par l'architecture des transports ferroviaires européens. Le développement très rapide de la liaison Rotterdam-Cologne vers Bâle risque, à terme, de compromettre la ligne ferroviaire reliant le port d'Anvers à l'Allemagne de l'Ouest particulièrement importante pour le port d'Anvers.
Mme Cécile Thibaut (Ecolo). - La réponse du ministre contient des éléments positifs et d'autres plus inquiétants. Certes, les travaux de modernisation de cette ligne se poursuivront. Je rappelle toutefois que l'on circule aujourd'hui plus lentement sur cette ligne que dans les années 50. Les travaux sont donc véritablement un dû, eu égard aux retards qui se sont accumulés. Il est capital que l'on continue à investir.
Le « Pendolino » reste une option que l'on défendra demain pour maintenir le caractère international de cette ligne. Pour rejoindre Strasbourg à partir de Bruxelles, capital européenne, il nous semble évident de ne pas passer par Paris. Ce choix permettra en outre de garantir l'entretien de la ligne en question.
Je suis en revanche inquiète face aux problèmes de gouvernance que j'ai évoqués. Ces problèmes sont réels. L'administration manque de moyens et la compensation de la perte du financement européen se fera donc demain sur le dos de l'État fédéral et de la Région wallonne. Il me semble que l'usager paie déjà ce désinvestissement au prix fort et je trouve cela regrettable.
M. Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre. - Tout d'abord, monsieur Bellot, je n'ai pas dit qu'il y aurait un retard de cinq ans. J'ai simplement dit que le projet ne sera pas finalisé en 2015 comme prévu initialement par Infrabel.
J'ai aussi indiqué les travaux programmés ou en passe d'être exécutés, qui sont principalement des travaux de voies, et que les retards connus concernent la réélectrification, d'une part, et les travaux préparatoires pour le Pendolino, qui ont trait à l'écartement entre les deux voies, d'autre part. Sur ce plan, il ne peut y avoir le moindre doute.
Je ne saurais pas vous donner beaucoup de réponses à propos du Rhin d'acier. La liaison entre Anvers et l'Allemagne fait partie des corridors marchandises que la Commission européenne est en train d'élaborer. Le corridor A ira jusque dans la Ruhr et au-delà en Pologne. Il devrait être prolongé vers les ports belges d'Anvers et Zeebrugge mais, à ce stade, il s'agit seulement d'une décision politique. Dès lors, il y a encore des incertitudes dans le cofinancement par l'Europe. Et nous ne pouvons pas davantage inscrire définitivement ce supplément de travaux dans le budget d'Infrabel. Ce corridor devra être équipé d'ETCS, avec tous les conséquences que cela comportera pour la réalisation et les difficultés d'homologation que cela causera au gestionnaire de l'infrastructure notamment.
Je dois encore ajouter à l'intention de Mme Thibaut que la réalisation, l'établissement, la projection, la prévision et l'inscription des budgets relèvent de la compétence exclusive d'Infrabel. La mission des services du SPF Mobilité se limite à suivre l'exécution des travaux, à contrôler la crédibilité des projets et à soumettre les données aux instances européennes puisque le gouvernement fédéral est l'interlocuteur de la Commission européenne. Laissons tout de même les responsabilités à ceux qui en sont investis.
M. François Bellot (MR). - Pour lever toute ambiguïté à propos du retard, je tiens à préciser que ce n'est pas vous qui en avez parlé mais le Comité exécutif européen, selon lequel on enregistrerait un retard de cinq ans. Je ne vous impute nullement la responsabilité de ce fait.
M. Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre. - Attendons qu'Infrabel présente ses projections.