4-1606/11 (Sénat) 52-2378/011 (Chambre) | 4-1606/11 (Sénat) 52-2378/011 (Chambre) |
1 MAART 2010
I. INLEIDENDE UITEENZETTING DOOR DE HEER ETIENNE SCHOUPPE, STAATSSECRETARIS VOOR MOBILITEIT
Prioriteiten voor Mobiliteit en Vervoer tijdens het Belgische voorzitterschap
Duurzaam beleid, innovatie en veiligheid in het vervoer zijn de sleutelwoorden in het Trioprogramma van Spanje, België en Hongarije.
In het Belgische programma inzake vervoer en mobiliteit staan duurzaamheid van het vervoer en veiligheid en beveiliging van de verschillende transportmodi ook centraal. Innovatie is hierbij het belangrijkste instrument en wordt dan ook ten volle ondersteund.
Dit Belgische programma is nog voorlopig en werd opgesteld in overleg met de gewesten. In de loop van de volgende maanden zal het programma haar definitieve vorm krijgen. Zeer bepalend hierbij zullen natuurlijk de te verwachten nieuwe voorstellen zijn van de nieuw aangetreden Commissie en de bereikte resultaten van de lopende en nieuwe dossiers onder het Spaans voorzitterschap.
Duurzame toekomst voor het vervoer
De vergroening van de transportsector is vandaag een belangrijk thema. Men staat voor belangrijke uitdagingen zoals de verdere vermindering van de uitstoot van schadelijke emissies, plaatselijke verontreiniging en geluidshinder. Duurzaamheid staat centraal in het Belgische voorzittersprogramma. Duurzame transportmodi moeten nog meer gepromoot worden.
De Europese Commissie wil in de loop van 2010 haar nieuw Witboek Vervoer 2010-2020 voorstellen. België zal vooral aandacht besteden aan de hierin opgenomen beleidsvisie en acties ten gunste van de fietser, de voetganger en het duurzaam transport in het algemeen.
Duurzaamheid moet een centrale plaats krijgen in het beleid inzake transeuropese netwerken in de transportsector. België is van oordeel dat een fundamentele herziening van dit beleid noodzakelijk is om tot een geïntegreerd Europees vervoernetwerk te komen waarbij alle transportmodi in co-modaliteit een plaats toebedeeld krijgen en waarbij intermodale knooppunten van fundamenteel belang zijn. Dit natuurlijk met respect voor de reeds aangegane engagementen.
De internalisatie van externe kosten is een onmiskenbaar element voor een duurzame beheersing van de vraag naar mobiliteit. België is bereid de inspanningen verder te zetten om een akkoord te bereiken over de opname in de te herziene Eurovignetrichtlijn van een aantal gemeenschappelijke regels die de lidstaten toelaten bepaalde door het wegvervoer veroorzaakte externe kosten door te rekenen aan gebruikte voertuigen. Met als uiteindelijk doel een wegvervoeroverschrijdende benadering.
In oktober 2009 heeft de Europese Commissie het Actieplan Stedelijke Mobiliteit voorgesteld. In uitvoering van dit Actieplan wil België de nadruk leggen op de meest duurzame modi zoals fietsen en wandelen. Daarbij moet bijzondere aandacht besteed worden aan een vlotte en veilige doorstroming van de zachte modi en het openbaar vervoer.
In dit kader zal de rol van de binnenvaart in de stadsdistributie ook bevorderd worden.
Met het oog op het bevorderen van een duurzame mobiliteit wil België het aanwenden van andere transportmodi dan het wegvervoer beleidsmatig versterken en mogelijke barrières wegnemen. Dit geldt in het bijzonder voor het maritiem vervoer en meer specifiek de korte vaart waar nog een zeer grote vervoerscapaciteit beschikbaar is. Op 15 en 16 september 2010 wordt een Informele Raad rond dit thema georganiseerd.
Veiligheid en beveiliging van de verschillende transportmodi
De Europese Commissie beschouwt een veilig en beveiligd kwaliteitsvervoer als één van de doelstellingen om een duurzaam vervoersysteem te realiseren.
De Europese Commissie werkt aan een vierde Actieplan Verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020. België wil in samenspraak met de Europese Commissie concreet ingaan op de problematiek. In oktober 2010 worden opnieuw de « Europese dagen van de verkeersveiligheid » georganiseerd.
Tijdens het Belgische voorzitterschap zullen de nodige voorschriften uitgewerkt worden inzake de verdere uitvoering van de nieuwe verordening luchtvaartbeveiliging, die in april 2010 van kracht zal worden.
De nadruk zal liggen op het ontwikkelen van een technische samenwerking op het niveau van veiligheid en beveiliging van de luchtvaart met de regio's en de ICAO (International Civil Aviation Organisation). Hierbij aansluitend zal aandacht besteed worden aan mogelijke partnerschappen met Afrikaanse landen.
Innovatie
Nieuwe technologieën kunnen helpen bij de vergroening van de transportsector. De promotie en ondersteuning van nieuwe technologieën is dan ook een prioriteit.
België zal de problematiek rond de realisatie en de toepassing van de Europese satelliet- en navigatieprogramma's (EGNOS — GALILEO) verder opvolgen.
De kaderrichtlijn ter ondersteuning en opvolging van het Actieplan ITS (Intelligent Transport Systems) wordt waarschijnlijk in de eerste helft van 2010 gestemd. België zal tijdens haar voorzitterschap alle verdere ontwikkelingen hierover van nabij volgen en de uitvoering van het Actieplan samen met de Commissie opvolgen.
Evenementen van het Belgische voorzitterschap inzake vervoer en mobiliteit
Om deze doelstellingen samen met onze partners en de lidstaten van de Europese Unie tot een goed einde te brengen organiseert België een reeks formele en informele evenementen.
Er worden twee formele Transportraden georganiseerd. Een eerste gaat door in Luxemburg op 15 oktober 2010. Een tweede wordt georganiseerd in Brussel op 1 december 2010.
Tijdens een Informele Transportraad te Antwerpen op 15 en 16 september 2010 komen de mogelijkheden van de korte vaart op een open en gestructureerde wijze aan bod in samenspraak met de verschillende betrokken partijen.
Stand van Zaken betreffende de omzetting van de Europese richtlijnen in Belgisch recht
Zeker ook in het licht van het naderende Belgische voorzitterschap, wordt er vandaag bijzondere aandacht besteed aan een tijdige omzetting van de Europese richtlijnen. De FOD Mobiliteit en Vervoer volgt nauwgezet de Europese scoreborden voor omzetting op. Daarnaast wordt ook het Actieplan van de FOD Buitenlandse Zaken tot opvolging van de ingebrekestelling uitgevoerd.
Voor het scorebord van mei 2010 volgt de FOD Mobiliteit en Vervoer vier richtlijnen op en voor het scorebord van november 2010 vijf.
Drie richtlijnen van deze twee scoreborden zijn al omgezet voor de limietdatum.
Slechts één richtlijn, namelijk richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen, kent een omzettingsachterstand. Deze richtlijn is intussen gedeeltelijk omgezet bij Wet van 26 januari 2010 en de uitvoeringsbesluiten volgen.
De andere vijf richtlijnen zullen tijdig omgezet worden.
Een overzicht met de betrokken richtlijnen en hun stand-van-zaken inzake de omzetting gaat als bijlage bij dit verslag.
II. BESPREKING
A. Vragen en opmerkingen van de leden
De heer Jef Van den Bergh, volksvertegenwoordiger, vertrekt vanuit de vaststelling dat er geen grenzen zijn wat verkeer en transport betreft. Er is dus een doorgedreven Europese aanpak vereist, zeker voor België. Illustratief hierbij is het gegeven dat 40 % van het vrachtverkeer in België internationaal gericht is.
In 2010 komt er een einde aan het Witboek inzake verkeersveiligheid en het derde actieplan hierover. Er zijn dus nieuwe doelstellingen en beleidsvisies nodig voor de periode tot 2020.
Daar waar de doelstelling in 2010 was om het aantal verkeersslachtoffers met 50 % te verminderen, zijn er nu voorstellen om in 2020 te komen tot een reductie met 40 % van de verkeersdoden, 40 % van de zwaargewonden in het verkeer en 60 % van de kinderdoden. Kan de Belgische regering deze voorstellen ondersteunen tijdens het voorzitterschap ?
Een tweede vraag betreft de aanneming van een richtlijn inzake« Cross Border Enforcement ». België speelt hierin een voortrekkersrol. Men kan zich baseren op het Verdrag van Prüm (jammer genoeg niet geldig in de hele Europese Unie) en het ter zake exemplarische bilateraal verdrag tussen België en Frankrijk. Het Europees Parlement deed in 2008 een voorstel om deze handhaving in eerste instantie te organiseren rond vier centrale thema's : overdreven snelheid, gordeldracht, alcoholmisbruik en het negeren van het rode licht. Wat is het standpunt van de Belgische regering hierover ?
Er is al langer sprake van een zekere harmonisering van de verkeersregels in Europa. Dit wil niet zeggen dat er een Europese wegcode moet komen. Maar op bepaalde vlakken kan dit nuttig zijn. Hierbij dient de Conventie van Wenen als uitgangspunt gebruikt te worden.
Wat voertuigtechnologie betreft en een doorgedreven vergroening van wagens en dergelijke, moet men ook durven stil staan bij de vergroening van de verkeersveiligheid op zich. Zo zijn er nu reeds richtlijnen over ESP, daglichtrijden enz., richtlijnen die eerstdaags van kracht worden. Zijn hier nieuwe initiatieven mogelijk ?
Een groeiende groep van voertuigen die betrokken zijn bij ongevallen, betreft de bestelwagens. Moet men niet ernstig nadenken over de uitbreiding van de toepassing van de regels inzake vrachtverkeer op deze categorie van voertuigen ?
Wat de rij- en rusttijden betreft, is het duidelijk dat de regelgeving zeker efficiënt is, maar hier en daar aangepast en verbeterd kan worden. Wat moet een chauffeur bijvoorbeeld doen die op 50km van aankomst tot de vaststelling komt dat zijn rijtijd afgelopen is, en hij dus noodgedwongen een dag langer onderweg is ?
België heeft op een aantal terreinen een voortrekkersrol te vervullen. Als voorbeeld kan worden verwezen naar de wetgeving inzake alcohol-locks die in Kamer en Senaat is aangenomen. Verdient dit geen Europese navolging ?
De heer Ronny Balcaen, volksvertegenwoordiger, begrijpt dat de voorgestelde lijst van prioriteiten slechts voorlopig en bijgevolg weinig concreet is. Toch kunnen volgende vragen misschien wat meer toegelicht worden.
Er is geregeld sprake van het raadplegen van het middenveld bij het bepalen van de Europese agenda in 2010. Is dit ook in deze sector het geval ?
De beperking van broeikasgassen in de transportsector is een belangrijke prioriteit. Hoe gaat België dit aanpakken ?
Er wordt veel melding gemaakt van het transport per spoor als alternatief voor het wegvervoer. Is deze sector leefbaar en rendabel ? Kan een liberalisering hier positief of negatief werken ? Zijn er eventueel subsidies mogelijk ?
Ten slotte is er nog de vraag wat de grote uitdagingen zijn die moeten worden aangepakt in het nieuwe Witboek inzake transport en verkeersveiligheid.
De heer David Lavaux, volksvertegenwoordiger, benadrukt dat de transportsector baat heeft bij een doorgedreven Europese regulering. In die context kan men zich echter vele vragen stellen :
— is men reeds bezig met het voorbereiden van een mogelijke actualisering van de richtlijn inzake het Eurovignet,
— kan men een parallel trekken tussen de vooropgestelde internalisering van de externe kosten van het wegtransport, en een gelijkaardige oefening in het luchttransport,
— wat moet men in dat opzicht doen met de geluidsnormen en veiligheidsvoorschriften op de luchthavens,
— kan men niet beter, vooraleer een nieuw witboek op de verkeersveiligheid aan te nemen, een grondige evaluatie maken van de resultaten van het huidige actieplan,
— zal het Belgisch voorzitterschap vooruitgang boeken in het dossier rond een richtlijn inzake de technische controle van voertuigen,
— als gevolg van het ongeluk in Buizingen, kan men zich afvragen of het debat rond de veiligheid van het spoor op Europees niveau niet opnieuw moet worden aangezwengeld,
— ten slotte zijn er nog een groot aantal verzuchtingen van de transportsector die zeker aandacht verdienen : de harmonisatie van rijverzekeringen, het rijverbod in bepaalde regio's, de al dan niet gewenste versoepeling van de rusttijdregeling of de maximale lengte van vrachtwagens.
De heer Philippe Fontaine, Senator, wil zich concentreren op de verkeersveiligheid. Moet men niet meer inspanningen doen om de verkeersregels in de Europese Unie op elkaar af te stemmen ? Thans is de eenvormigheid zoek. De verscheidenheid in signalisatie is hier een goed voorbeeld van. Daarenboven zijn de nationale regels vaak compleet onbekend voor buitenlandse gebruikers van de wegen.
De heer Roel Deseyn, volksvertegenwoordiger, wil meer inlichtingen inzake het beleid aangaande de luchtvaart. Deze is onderhevig aan internationale regels en wereldstandaarden. Hoe kan Europa zich hierin doen gelden ? Verder is er de discussie rond een Europees model voor heffingen en bijdragen. Zal dit niet leiden tot het uitdoven van een aantal (regionale) luchthavens ? Er zijn een aantal financiële mechanismen ontwikkeld die de consument in het kader van de duurzaamheidspolitiek, kunnen aanzetten hun consumptiegedrag te wijzigen. Een voorbeeld is de vliegtuigtaks. Die is eerder van marginale omvang en dus niet marktverstorend an sich, maar zou wel kunnen leiden tot een verstoring van de concurrentie tussen de verschillende luchthavens.
Feit is wel dat 86 % van het luchtverkeer in Europa zich ook exclusief afspeelt in het luchtruim van de Europese Unie. Een Europese aanpak is dan ook ten zeerste aan te raden.
Mevrouw Ine Somers, volksvertegenwoordiger, stelt zich de vraag of een herziening van het Eurovignet nodig is en of men wel moet overgaan tot het standaardiseren van de manier van doorrekenen van externe kosten. Doet men dan geen afbreuk aan de verscheidenheid en de typische kenmerken van elke lidstaat ? Is er overigens al nagedacht over wat men met een mogelijke meeropbrengst zal doen ?
Een tweede vraag betreft de politiek van de Trans-Europese netwerken, en het dossier van de IJzeren Rijn. Verwacht men hier nieuwe initiatieven ?
De heer François Bellot, voorzitter van de Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven, merkt naast de problemen rond de IJzeren Rijn ook andere punten van discussie op met de noorderburen : de toegang tot Antwerpen via een uitgediepte Schelde, de bouw van een vierde zeesluis. Kan hier het Belgische voorzitterschap een rol spelen ?
Ten slotte is er ook de vraag of België het debat zal aangaan rond die maatregelen die de vrije concurrentie kunnen beïnvloeden tussen transportbedrijven, zoals ondermeer de rust- en rijtijden, maar ook de accijnzen geheven op diesel of de verschillende werkomstandigheden in de transportsector in de verschillende lidstaten.
B. Antwoorden van de staatssecretaris voor mobiliteit
De staatssecretaris voor mobiliteit, erkent dat het twijfelachtig is dat België eind 2010 de doelstellingen van het huidige Witboek voor verkeersveiligheid zal halen. In de periode 2001-2005 was er een bijzonder goede evolutie, 2006 en 2007 waren slecht en in 2008 en 2009 ging het opnieuw beter maar was de vooruitgang niet goed genoeg. Dit heeft in grote mate te maken met een aantal regionale verschillen in België. Brussel scoort bijzonder goed, ondermeer omwille van het feit dat het verkeer er veel trager verloopt en de ongevallen dus minder zwaar zijn (slechts een 20 tot 25 dodelijke verkeersongevallen per jaar). Vlaanderen bijvoorbeeld scoort al veel minder, hoewel er ernstige inspanningen zijn gedaan of nog zullen worden gedaan op het vlak van snelheidscontroles en controle op alcohol en drugs. Opgemerkt zij overigens dat de Belgen nog steeds niet echt het nut inzien van een consequent gebruik van de autogordel. Wat de suggesties voor doelstellingen betreft voor het nieuwe actieplan tot 2020, is de staatssecretaris ervan overtuigd dat dit zeer goede voorstellen zijn. Maar men moet zich ervan vergewissen dat er zware inspanningen gedaan zullen moeten worden om deze, indien ze worden weerhouden, te realiseren.
Wat de « Cross Border Enforcement » en de uitwisseling van gegevens betreft, moet men erkennen dat een aantal landen het door hen ondertekende Verdrag van Prüm niet of onvolledig toepassen. Op het vlak van de uitwisseling van informatie tussen de politiediensten was er enige vooruitgang, maar een bilateraal verdrag met Frankrijk was bijvoorbeeld noodzakelijk om deze uitwisseling efficiënt te laten verlopen. In het kader van de Benelux is nu gebleken dat een dergelijk akkoord ook tussen deze drie landen nuttig zou zijn. Het Beneluxparlement kan hier een oogje in het zeil houden.
Het voorstel dat het Europees Parlement deed aan het einde van 2008 bevat inderdaad vier knelpunten. Er was een akkoord met de vorige bevoegde Europese Commissaris om dit op de agenda van het Belgische voorzitterschap te zetten. Thans moet bekeken worden of de nieuwe Europese Commissaris deze lijn wil aanhouden.
Inzake de uniformisering van de Europese wegcodes moet men erkennen dat België een niet al te goede leerling is geweest. In ons land is men thans bezig met het hervormen van de wegcode. Uitgangspunt hierbij is een terugkeer naar de bepalingen van de Conventie van Wenen.
Verbazend genoeg is er geen enthousiasme in de Raad om nieuwe technologieën toe te passen in de Europese vervoerspolitiek. Vooral de nieuwe lidstaten zijn nog niet bereid de nodige bijkomende investeringen te doen.
Bestelwagens ontsnappen vaak aan de regels die gelden voor de transportsector. Toch is er geen consensus in de Raad om hieraan iets te doen. Waarschijnlijk zal het Europees Parlement op termijn de Europese Commissie verplichten om stappen te ondernemen om dit op de agenda van de Raad te zetten.
Het is correct dat een uniforme interpretatie van de rust- en rijtijden zich opdringt. Tot dan hebben ook de Belgische controle-instanties de opdracht gekregen enige soepelheid te hanteren bij de controle op deze regelgeving. Vooral de landen die aan de Europese periferie liggen, zijn niet echt geneigd om deze regels te harmoniseren.
Inzake cabotage is er in de kleine landen vooruitgang mogelijk. In de grote Europese lidstaten, traditioneel belangrijke transitlanden, weet men echter zeer goed hoeveel een systeem van vrije cabotage kan opbrengen. Hier spelen dan ook verschillende belangen die een regeling op Europees niveau voorlopig in de weg staan.
Over een alcohol-lock kan men kort zijn. Een regeling is haalbaar. In de Raad is duidelijk de wil aanwezig om iets te doen aan deze problematiek.
De staatssecretaris voor mobiliteit bevestigt dat de agenda voor het Belgische voorzitterschap inzake deze materie nog niet concreet genoeg is. Er is eerstdaags een doorgedreven overleg en concertatie met het Spaanse voorzitterschap voorzien. Daarenboven zullen ook onderhandelingen met de nieuwe Europese commissaris plaatsvinden. Het is nog onduidelijk hoe hij zijn politiek zal invullen. Hij stond in het verleden bekend om zijn redelijk liberale economische ideeën.
Er is zeker een overleg met het middenveld aan de gang. Concreet is er een conferentie gepland op 18 maart aanstaande.
Hoewel de beperking van broeikasgassen hoog op de Europese politieke agenda staat, is dit geen thema van eerste orde. De meningen liggen (te) ver uiteen.
Wat het transport per spoor betreft, is genoegzaam bekend dat de situatie er in België niet zo rooskleurig uitziet. De Europese Commissie bekijkt de evolutie van de sector in het algemeen met argusogen en het zal voor de Belgische maatschappij zeer moeilijk zijn om in concurrentie te treden met buitenlandse sterkere en financieel gezondere maatschappijen. Er bestaat zeker een mogelijkheid tot overheidssteun, maar de Europese Commissie zal ook hier zeer streng en restrictief optreden.
De staatssecretaris voor mobiliteit legt uit dat het Eurovignet oorspronkelijk zou worden toegepast door zes landen. Duitsland heeft intussen een eigen nationaal systeem uitgewerkt, waardoor er nu met vijf landen moet worden bekeken hoe dit toe te passen. In België bekijkt men intussen hoe de opbrengst ervan zal worden verdeeld tussen de gewesten. Wat de verdere ontwikkeling van dit systeem betreft, zullen het in eerste plaats de Commissie en de Raad zijn die de nodige initiatieven zullen moeten nemen.
Het is niet zo dat, omdat een evaluatie van het huidige actieplan nog niet heeft plaatsgehad, men niet mag beginnen met de uitwerking van een volgend actieplan inzake verkeersveiligheid. Dit zou immers leiden tot een nutteloos tijdverlies.
De vraag over een mogelijke technische controle voor motoren is een Belgische vraag. Het is niet uitgesloten dat dit in België kan worden ingevoerd. In Europa ligt dit idee (nog) niet op de tafel.
Er bestaat een Europees systeem dat de veiligheid van het spoorwegverkeer moet verhogen. Dit systeem moet nu in de eerste plaats overal worden toegepast. Ook België zal dit onvoorwaardelijk en zo snel mogelijk moeten doen.
Er werden heel wat voorstellen aangehaald die Europees zouden kunnen worden besproken. Maar als men in eigen land niet tot een akkoord kan komen, zoals bijvoorbeeld inzake de lengte van vrachtwagens of de rust- en rijtijden, is het niet opportuun om dit op de Europese agenda te zetten, waar het vinden van een akkoord nog moeilijker is.
De staatssecretaris voor mobiliteit, stelt dat er in sommige lidstaten merkwaardig genoeg niet veel ambitie is om de eigen verkeerscode in overeenstemming te brengen met de bepalingen van de Conventie van Wenen. België zal de Europese Commissie aansporen om deze conventie als leidraad te beschouwen voor mogelijke wijzigingen en afstemmingen. Dit moet duidelijk worden gemaakt naar alle lidstaten toe.
Dit geldt overigens ook voor de mogelijke harmonisatie van de verkeersregels naar de zwakke(re) weggebruikers toe. Niet in alle lidstaten is dit op dit ogenblik een voorwerp van discussie. Het Belgische voorzitterschap zal dit niettemin op de Europese agenda plaatsen.
De staatssecretaris voor mobiliteit begrijpt het standpunt dat men moet pogen de expertise die in eigen land bij Belgocontrol bestaat, maximaal te laten renderen. De Europese Unie bereidt thans de creatie voor van een gemeenschappelijk luchtruim tussen in eerste instantie zes landen : Benelux, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland. Daarenboven wil men de opsplitsing van het luchtruim tussen burgerlijke en militaire corridors ook herbekijken. Het is duidelijk dat Belgocontrol zich in Europa zal moeten profileren om bij deze herstructurering versterkt naar buiten te komen.
Wat het idee van een vliegtuigtaks betreft, is er de ervaring van een aantal landen die niet zo positief is. De landen die een taks invoerden, hebben een duidelijke verplaatsing van reizigers naar luchthavens in de buurlanden gezien. Men is thans in deze landen de klok aan het terugdraaien. Een vliegtuigtaks is een nobel idee, maar kan zware gevolgen hebben voor de reizigersaantallen in sommige luchthavens.
De staatssecretaris voor mobiliteit antwoordt dat er sowieso een herziening van het Eurovignetsysteem zal gebeuren. Persoonlijk geniet het rekeningrijden zijn voorkeur. Van zodra er een alternatief is voor het Eurovignet, kan deze dan ook, wat België betreft, verdwijnen. Dit alternatief moet wel een Belgisch alternatief zijn. Één gewest kan geen systeem introduceren zonder op zijn minst de twee andere gewesten daarin te betrekken.
Wat de doorrekening van externe kosten betreft, moet men beginnen met een akkoord te zoeken over welke lasten men wil doorrekenen. Het zal zeer moeilijk zijn om op Europees niveau tot een gemeenschappelijke basis te komen.
De IJzeren Rijn blijft voor België een prioriteit. De strategie blijft onveranderd. In het geheel van corridors die in Europa worden geschapen tussen noord en zuid en tussen oost en west, spreekt men ondermeer van een corridor tussen Polen en het Ruhr-gebied. België wil deze lijn doortrekken via Antwerpen naar Zeebrugge. Op dit voorstel is de vraag van Nederland gekomen om een aftakking te maken naar Rotterdam. België heeft hierop voorgesteld de IJzeren Rijn in te schakelen als schakel in de corridor tussen Rotterdam en Noord-Italië. Een andere voor België belangrijke corridor is die tussen Rotterdam over Antwerpen tot Lyon.
De staatssecretaris voor de mobiliteit, erkent dat de meeste problemen zich situeren tussen België en Nederland. Er is een begin van akkoord tussen beide regeringen, overeengekomen in Benelux-verband. Op administratief niveau is men reeds begonnen met de uitvoering. Er is dus goede hoop dat deze twistpunten definitief van de baan zullen zijn.
Het klopt dat er een probleem is met grote internationale transportfirma's en de arbeidsomstandigheden van Europese niet-Belgische chauffeurs. Het is duidelijk gebleken dat er een groeiend aantal Belgische vrachtwagens rondrijdt met chauffeurs afkomstig uit Oost-Europa. Men zal alle mogelijke inspanningen doen om de controle hierop te versterken en eventueel op Europees vlak de nodige initiatieven te nemen.
| De voorzitters-rapporteurs, |
| Wouter BEKE (S). Vanessa MATZ (S). François BELLOT (K). Herman DE CROO (K). |
BIJLAGE
Stand van zaken betreffende de omzetting van de Europese richtlijnen in Belgisch recht
De federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer volgt momenteel vier Europese richtlijnen op voor het Scorebord van mei 2010 en vijf Europese richtlijnen voor het Scorebord van november 2010.
1. Richtlijnen uit het scoreboard van mei 2010
1.1. Richtlijn 2009/26/EG van de Commissie van 6 april 2009 tot wijziging van richtlijn 96/98/EG van de Raad inzake uitrusting van zeeschepen.
Omzettingslimiet : 06/04/2010.
Stand van zaken : Tijdige omzetting — gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 19 februari 2010.
1.2. Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen.
Omzettingslimiet : 04/12/2009.
Stand van zaken : laattijdige omzetting.
De richtlijn is gedeeltelijk omgezet in Belgisch recht bij wet. Er zijn nog uitvoeringsbesluiten gepland.
Volgende wetten ter omzetting van deze richtlijn werden gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 9 februari 2010 :
— wet tot wijziging van de wet van 4 december 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur en van de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen, voornamelijk wat de certificering van het veiligheidspersoneel en het onderhoud van de voertuigen betreft;
— wet tot wijziging van de wet van 4 december 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur en de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen wat de rechtsmiddelen tegen bepaalde beslissingen van het toezichthoudend orgaan en de veiligheidsinstantie betreft;
— wet tot wijziging van de wet van 4 december 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur, de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen en het Gerechtelijk Wetboek wat de rechtsmiddelen tegen bepaalde beslissingen van het toezichthoudend orgaan en de veiligheidsinstantie betreft.
1.3. Richtlijn 2006/123/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006 betreffende diensten op de interne markt.
Omzettingslimiet : 28/12/2009.
Stand van zaken : Er dienen geen verdere stappen te worden ondernomen wat betreft Mobiliteit in functie van de toepassing van de richtlijn.
De rijbewijsreglementering (rijscholen, opleidingscentra, examencentra) en de technische reglementering (homologatiediensten en autokeuringcentra) werden hiertoe onderzocht.
1.4. Richtlijn 2009/108/EG van de Commissie van 17 augustus 2009 tot wijziging, met het oog op aanpassing aan de technische vooruitgang, van richtlijn 97/24/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen.
Omzettingslimiet : 30/04/2010.
Stand van zaken : Omzetting aan de gang.
De tekst van het koninklijk besluit dat deze richtlijn omzet, is opgesteld. De adviesaanvragen aan de gewesten werden verstuurd op 18 februari 2010. Er rest nog het advies van de Raad van State. Er wordt een tijdige omzetting verwacht.
2. Richtlijnen uit het scoreboard van november 2010
2.1. Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap.
Omzettingslimiet : 19/07/2010.
Stand van zaken : De richtlijn is gedeeltelijk omgezet in Belgisch recht bij wet. Er zijn nog uitvoeringsbesluiten gepland.
Volgende wetten ter omzetting van deze richtlijn werden gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 9 februari 2010 :
— wet tot wijziging van de wet van 4 december 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur en van de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen, voornamelijk wat de certificering van het veiligheidspersoneel en het onderhoud van de voertuigen betreft;
— wet betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Gemeenschap;
— wet tot wijziging van de wet van 4 december 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur en de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen wat de rechtsmiddelen tegen bepaalde beslissingen van het toezichthoudend orgaan en de veiligheidsinstantie betreft.
2.2. Richtlijn 2009/112/EG van de Commissie van 25 augustus 2009 tot wijziging van richtlijn 91/439/EEG van de Raad betreffende het rijbewijs en
2.3. Richtlijn 2009/113/EG van de Commissie van 25 augustus 2009 tot wijziging van richtlijn 2006/126/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende het rijbewijs.
Deze twee richtlijnen omvatten de medische criteria tot omzetting van richtlijn 2006/126/EG.
Omzettingslimiet : 25/08/2010.
Stand van zaken : volgende stappen worden ondernomen :
— Ontwerp-koninklijk besluit : maart-april 2010;
— Advies gewesten : maart-april 2010;
— Advies Raad van State : 30 dagen;
— Ondertekening Koning : juni 2010;
— Aanvraag proefdruk : juni 2010;
— Publicatie en notificatie : juli 2010.
2.4. Richtlijn 2009/131/EG van de Commissie van 16 oktober 2009 tot wijziging van bijlage VII bij richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap
Omzettingslimiet : 19/07/2010.
Stand van zaken : tijdige omzetting.
De volledige omzetting gebeurde via amendering van het wetsontwerp betreffende de interoperabiliteit.
Volgende wetten werden gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 9 februari 2010 :
— wet tot wijziging van de wet van 4 december 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur en van de wet van 19 december 2006 betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen, voornamelijk wat de certificering van het veiligheidspersoneel en het onderhoud van de voertuigen betreft;
— wet betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Gemeenschap.
2.5. Richtlijn 2009/149/EG van de Commissie van 27 november 2009 tot wijziging van richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad, wat betreft gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren en gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de kosten van ongevallen.
Omzettingslimiet : 18/06/2010.
Stand van zaken : Omzetting is aan de gang. Het advies van de gewesten werd gevraagd op 4 februari 2010. Volgende stappen worden ondernomen :
— Betrokkenheid van de gewestregeringen bij een ontwerp van koninklijk besluit : 19/03/2010;
— Voorlegging van dat ontwerp aan de Ministerraad : 23/04/2010;
— Raadpleging Raad van State : 01/05/2010;
— Publicatie in Belgisch Staatsblad : 18/06/2010.