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1er MARS 2010
I. EXPOSÉ INTRODUCTIF DE M. ÉTIENNE SCHOUPPE, SECRÉTAIRE D'ÉTAT À LA MOBILITÉ
Priorités de la présidence belge en matière de mobilité et de transports
Politique durable, innovation et sécurité des transports sont les grands axes du programme commun de l'Espagne, de la Belgique et de la Hongrie.
La durabilité des transports ainsi que la sécurité et la sécurisation des différents moyens de transport occupent aussi une place centrale dans le programme belge en matière de transports et de mobilité. L'innovation est l'instrument le plus important dans ce contexte; elle est donc pleinement soutenue.
Ce programme belge, défini en concertation avec les Régions, est encore provisoire. Il prendra sa forme définitive au cours des prochains mois. Son contenu sera largement déterminé par les nouvelles propositions à venir de la Commission européenne récemment installée, ainsi que par les résultats obtenus dans les dossiers en cours et futurs sous la présidence espagnole.
Un avenir durable pour les transports
L'écologisation du secteur des transports est un sujet important de nos jours. Nous devons relever de grands défis, comme celui de réduire encore les émissions nocives, la pollution locale et les nuisances sonores. La durabilité est le maître mot du programme de la présidence belge de l'Union européenne. Dans ce cadre, il convient de promouvoir encore davantage les modes de transport durables.
La Commission européenne a l'intention de présenter en 2010 son nouveau Livre blanc — Transports 2010-2020. La Belgique s'intéressera principalement à la vision politique qui y sera définie et aux actions en faveur des cyclistes, des piétons et du transport durable en général.
La durabilité doit également être une priorité de la politique en matière de réseaux transeuropéens dans le secteur des transports. La Belgique estime qu'il est nécessaire de revoir cette politique en profondeur en vue d'aboutir à un réseau de transport européen intégré qui s'ouvre à tous les modes de transport dans un système de co-modalité et qui attache une grande importance aux nœuds intermodaux, en respectant évidemment les engagements pris précédemment.
L'internalisation des coûts externes est un élément incontournable dans le cadre d'une gestion durable de la demande de mobilité. La Belgique est disposée à poursuivre ses efforts en vue de parvenir à un accord sur l'intégration, dans la directive Eurovignette soumise à révision, d'une série de règles communautaires permettant aux États membres de répercuter sur les véhicules utilisés certains frais externes occasionnés par le transport routier. Le but ultime est d'adopter une approche qui ne se limite pas au transport routier.
La Commission européenne a présenté le Plan d'action pour la mobilité urbaine au mois d'octobre 2009. En exécution de ce plan d'action, la Belgique veut mettre l'accent sur les modes de déplacement les plus durables, comme le vélo et la marche. À cet égard, il faut prêter une attention particulière à la fluidité et à la sécurité des modes de déplacement doux et des transports en commun.
Dans ce cadre, il s'agira également de promouvoir le rôle de la navigation intérieure dans la distribution urbaine.
En vue de promouvoir la mobilité durable, la Belgique entend prendre des initiatives politiques visant à encourager l'utilisation d'autres moyens de transport que le transport routier et à lever les obstacles éventuels. Cela concerne en particulier le transport maritime, et plus précisément la navigation à courte distance, qui offre encore une très grande capacité de transport. Un Conseil informel sera organisé sur ce thème les 15 et 16 septembre 2010.
La sécurité et la sécurisation des différents modes de transport
Aux yeux de la Commission européenne, assurer un transport de qualité sûr et sécurisé fait partie des objectifs à atteindre pour mettre en place un système de transport durable.
La Commission européenne prépare un quatrième Plan d'action pour la sécurité routière pour la période 2011-2020. En accord avec la Commission, la Belgique souhaite se pencher concrètement sur cette problématique. En octobre 2010 aura lieu une nouvelle édition des « Journées européennes de la sécurité routière ».
Au cours de la présidence belge, l'on élaborera les règles nécessaires en vue de poursuivre la mise en œuvre du nouveau règlement relatif à la sûreté de l'aviation civile, qui entrera en vigueur en avril 2010.
L'accent sera mis sur le développement d'une collaboration technique en matière de sécurité et de sécurisation du transport aérien en concertation avec les Régions et l'OIAC (Organisation internationale de l'aviation civile). Parallèlement à cela, l'on s'intéressera à la recherche de partenariats éventuels avec des pays africains.
Innovation
Les nouvelles technologies peuvent contribuer à l'écologisation du secteur des transports. Une des priorités consiste dès lors à promouvoir et à soutenir ces nouvelles technologies.
La Belgique continuera à suivre l'évolution de la réalisation et de l'application des programmes européens de satellites et de navigation (EGNOS — GALILEO).
La directive-cadre visant à soutenir et à suivre l'évolution du Plan d'action sur les STI (systèmes de transport intelligents) sera probablement votée au cours du premier semestre 2010. Durant sa présidence, la Belgique suivra de près toutes les nouvelles avancées en la matière, ainsi que la mise en œuvre du Plan d'action en collaboration avec la Commission.
Événements sur le thème des transports et de la mobilité pendant la présidence belge
Afin de réaliser les objectifs précités avec nos partenaires et les États membres de l'Union européenne, la Belgique organisera une série d'événements formels et informels.
Deux Conseils formels sur les transports seront organisés, le premier à Luxembourg le 15 octobre 2010 et le second à Bruxelles le 1er décembre 2010.
Les possibilités offertes par la navigation à courte distance seront abordées de manière à la fois ouverte et structurée, en concertation avec les différentes parties concernées, au cours d'un Conseil informel sur les transports qui se tiendra à Anvers les 15 et 16 septembre 2010.
État d'avancement de la transposition des directives européennes en droit belge
L'objectif de transposer les directives européennes dans les délais fait l'objet d'une attention particulière en ce moment, surtout en prévision de la présidence belge. Le SPF Mobilité et Transports suit de près les tableaux de bord européens en matière de transposition. Le SPF Affaires étrangères mène aussi un plan d'action visant à suivre les mises en demeure à cet égard.
Le SPF Mobilité et Transports suit quatre directives pour le tableau de bord de mai 2010 et cinq pour tableau de bord de novembre 2010.
Trois directives prévues dans ces deux tableaux de bord ont déjà été transposées avant la date limite.
La directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté, est la seule à accuser un retard de transposition. Néanmoins, elle a déjà été transposée en partie par la loi du 26 janvier 2010, dont les arrêtés d'exécution sont attendus prochainement.
Les cinq autres directives seront transposées dans les délais.
Un aperçu des directives concernées et de l'état d'avancement de leur transposition est annexé au présent rapport.
II. DISCUSSION
A. Questions et observations des membres
M. Jef Van den Bergh, député, part du constat de l'absence de frontières en ce qui concerne la circulation et les transports. Une approche européenne approfondie est dès lors requise, a fortiori pour la Belgique. Le fait que 40 % du transport de fret en Belgique a une destination internationale est éloquent à cet égard.
Le Livre blanc sur la sécurité routière et le troisième plan d'action en la matière arrivent à leur terme en 2010. Il est donc nécessaire de prévoir de nouveaux objectifs et de nouvelles visions politiques pour la période 2010-2020.
Alors que l'objectif pour 2010 était de réduire de 50 % le nombre de victimes d'accidents de la route, de nouvelles propositions visent à réduire, d'ici à 2020, le nombre de tués sur les routes de 40 %, le nombre de blessés graves de 40 % et le nombre d'enfants tués de 60 %. Le gouvernement belge peut-il soutenir ces propositions au cours de la présidence ?
Une deuxième question concerne l'adoption d'une directive en matière d'application transfrontalière de sanctions, domaine dans lequel la Belgique joue un rôle de pionnier. On peut se baser sur le Traité de Prüm (qui n'est malheureusement pas valable dans l'ensemble de l'Union européenne) et sur le traité bilatéral entre la Belgique et la France, exemplaire en la matière. Le Parlement européen a fait, en 2008, une proposition visant à organiser cette politique de sanction en premier lieu autour de quatre thèmes centraux: l'excès de vitesse, le port de la ceinture, l'abus d'alcool et le non-respect du feu rouge. Quel est le point de vue du gouvernement belge à ce sujet ?
Il est question depuis longtemps déjà d'une certaine harmonisation des règles de circulation en Europe, ce qui ne veut pas dire qu'il faudra élaborer un code de la route européen. Pourtant, cela pourrait être utile dans certains domaines. À cet égard, il convient de se baser sur la Convention de Vienne.
En ce qui concerne la technologie des véhicules et l'écologisation poussée des voitures, etc., il faut aussi oser s'attarder sur la question d'une sécurité routière « plus verte » en soi. Par exemple, il existe d'ores et déjà, en ce qui concern l'ESP, la conduite de jour avec les phares allumés, etc., des directives qui entreront en vigueur prochainement. De nouvelles initiatives sont-elles possibles ?
Les camionnettes sont de plus en plus souvent impliquées dans des accidents. Ne devrait-on pas réfléchir sérieusement à étendre l'application des règles en matière de transport de fret à cette catégorie de véhicules ?
En ce qui concerne les temps de conduite et de repos, la réglementation est certainement efficace, même si certains points pourraient être adaptés et améliorés. Par exemple, que doit faire un chauffeur qui constate à 50km de sa destination que son temps de conduite est écoulé et qui, par conséquent, est contraint de rester un jour de plus sur la route ?
La Belgique doit jouer un rôle de pionnier dans plusieurs domaines. À titre d'exemple, on peut renvoyer à la législation en matière d'alcolocks qui a été adoptée à la Chambre et au Sénat. Cet exemple ne mérite-t-il pas d'être suivi au niveau européen ?
M. Ronny Balcaen, député, comprend que la liste de priorités proposée n'est que provisoire et, en conséquence, peu concrète. Toutefois, les questions suivantes pourraient peut-être faire l'objet d'un complément d'explication.
Il est régulièrement question de consulter la société civile pour fixer l'agenda européen en 2010. Est-ce également le cas dans ce secteur ?
La limitation des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports est une priorité importante. Comment la Belgique va-t-elle s'y atteler ?
L'on évoque souvent le transport ferroviaire comme alternative au transport routier. Ce secteur est-il viable et rentable ? Une libéralisation aura-t-elle un effet positif ou négatif dans ce secteur ? D'éventuels subsides sont-ils envisageables ?
Enfin, il reste encore à savoir quels sont les grands défis auxquels il faut s'attaquer dans le nouveau Livre blanc concernant les transports et la sécurité routière.
M. David Lavaux, député, insiste sur le fait qu'une régulation européenne poussée sera bénéfique pour le secteur des transports. Dans ce contexte, l'on peut toutefois se poser de nombreuses questions:
— a-t-on déjà commencé à préparer une éventuelle actualisation de la directive relative à l'eurovignette ?
— peut-on établir un parallèle entre l'internalisation préconisée des coûts externes du transport routier et un exercice similaire dans les transports aériens ?
— que doit-on faire, à cet égard, dans le domaine des normes sonores et des règles de sécurité dans les aéroports ?
— avant d'adopter un nouveau livre blanc sur la sécurité routière, n'est-il pas préférable de procéder à une évaluation approfondie des résultats du plan d'action actuel ?
— la présidence belge réalisera-t-elle des avancées dans le dossier de l'élaboration d'une directive concernant le contrôle technique des véhicules ?
— à la suite de l'accident de Buizingen, on peut se demander s'il ne faudrait pas donner une nouvelle impulsion au débat sur la sécurité ferroviaire au niveau européen;
— enfin, épinglons encore de nombreuses attentes du secteur des transports qui méritent certainement que l'on s'y intéresse: l'harmonisation des assurances de roulage, l'interdiction de conduire dans certaines régions, l'assouplissement souhaité ou non de la réglementation relative aux temps de repos ou à la longueur maximale des camions.
M. Philippe Fontaine, sénateur, souhaite concentrer le débat sur la sécurité routière. Ne faudrait-il pas intensifier les efforts pour harmoniser les règles de circulation au sein de l'Union européenne ? Aujourd'hui, il n'y a plus d'uniformité, ainsi qu'en atteste la diversité de la signalisation. En outre, les usagers de la route étrangers ignorent généralement tout des règles nationales.
M. Roel Deseyn, député, souhaiterait obtenir des précisions conernant la politique relative au transport aérien. Cette dernière est soumise aux règles internationales et aux normes mondiales. Comment l'Europe peut-elle faire entendre sa voix dans ce domaine ? Par ailleurs, il y a la discussion sur le modèle européen de redevances et de cotisations. Cela n'entraînera-t-il pas l'asphyxie d'un certain nombre d'aéroports (régionaux) ? Divers mécanismes financiers ont été mis en place pour inciter le consommateur à modifier son comportement dans le cadre de la politique de développement durable. La taxe sur les billets d'avion en est un exemple. Elle est relativement marginale et, par conséquent, elle n'est pas de nature à perturber le marché en soi. Par contre, elle pourrait fausser la concurrence entre les différents aéroports.
Il faut savoir que 86 % du trafic aérien en Europe est exclusivement concentré dans l'espace aérien de l'Union européenne. Une approche européenne est dès lors vivement recommandée.
Mme Ine Somers, députée, se demande si une révision de l'eurovignette est nécessaire et s'il faut effectivement standardiser la façon de répercuter les frais externes. En agissant de la sorte, ne nuit-on pas à la diversité et aux caractéristiques propres à chaque État membre ? D'ailleurs, a-t-on déjà réfléchi à ce que l'on fera des éventuelles recettes supplémentaires ?
Une deuxième question concerne la politique des réseaux transeuropéens et le dossier du Rhin d'acier. S'attend-on à de nouvelles initiatives en l'espèce ?
M. François Bellot, président de la commission de l'Infrastructure, des Communications et des Entreprises publiques, épingle, outre les problèmes relatifs au Rhin d'acier, d'autres thèmes de discussion avec nos voisins du nord: l'accès à Anvers via l'Escaut approfondi, la construction d'une quatrième écluse de mer. La présidence belge peut-elle jouer un rôle en la matière ?
Enfin, l'on se demande également si la Belgique ouvrira le débat concernant les mesures susceptibles d'influencer la libre concurrence entre les sociétés de transport, comme la réglementation des temps de repos et de conduite notamment, mais aussi les accises sur le diesel ou les différences de conditions de travail entre les divers États membres dans le secteur des transports.
B. Réponses du secrétaire d'État à la Mobilité
Le secrétaire d'État à la Mobilité reconnaît qu'il est fort peu probable que la Belgique parvienne à rencontrer d'ici à la fin 2010 les objectifs du Livre blanc sur la sécurité routière. De 2001 à 2005, la situation a particulièrement bien évolué, alors que 2006 et 2007 furent de mauvaises années. En 2008 et 2009, une nouvelle amélioration a pu être constatée, mais les progrès enregistrés étaient insuffisants.Ces statistiques sont en grande partie liées à certaines différences régionales propres à la Belgique. Bruxelles enregistre des résultats particulièrement bons, notamment parce que la circulation y est beaucoup plus lente et que les accidents y sont donc moins graves (seulement 20 à 25 accidents de roulage mortels par an). Quant à la Flandre, elle obtient de bien moindres résultats en dépit des sérieux efforts qui ont été — ou qui seront encore — accomplis dans le domaine des contrôles de vitesse et de la consommation d'alcool et de drogues au volant. Il convient de souligner au passage que de nombreux Belges n'ont toujours pas saisi l'intérêt d'une utilisation conséquente de la ceinture de sécurité. En ce qui concerne les suggestions d'objectifs pour le nouveau plan d'action à l'horizon 2020, le secrétaire d'État est convaincu de la pertinence de ces propositions. Mais si ces objectifs sont retenus, il faudra veiller à fournir les gros efforts qui s'imposeront pour les réaliser.
En ce qui concerne l'application transfrontalière de sanctions) et l'échange de données, force est de reconnaître que certains pays n'appliquent pas ou pas complètement le Traité de Prüm qu'ils ont pourtant signé. Sur le plan de l'échange d'informations entre les services de police, quelques progrès avaient été enregistrés, mais il a notamment fallu conclure une convention bilatérale avec la France pour en améliorer l'efficacité. Il y a peu, le besoin de conclure une convention du même type entre les trois membres du Benelux s'est également fait sentir. Le parlement Benelux pourra s'y montrer attentif.
La proposition que le Parlement européen a faite à la fin de l'année 2008 contient effectivement quatre points d'achoppement. Le précédent commissaire européen compétent avait accepté d'inscrire cette proposition à l'agenda de la présidence belge. Reste à savoir si le nouveau commissaire européen adoptera la même ligne de conduite.
En ce qui concerne l'uniformisation des codes de la route européens, il faut reconnaître que la Belgique a plutôt fait figure de mauvais élève. Il est vrai que notre pays est en train de réformer son code de la route. L'idée de base retenue est d'en revenir aux dispositions de la Convention de Vienne.
Il est frappant de constater que le Conseil n'est pas très enclin à appliquer des nouvelles technologies dans le cadre de la politique européenne des transports. Ce sont surtout les derniers pays à avoir rejoint l'Union qui ne sont pas encore prêts à consentir les investissements supplémentaires nécessaires.
Les camionnettes échappent souvent aux règles en vigueur dans le secteur des transports. Il n'y a cependant pas de consensus au sein du Conseil en vue de remédier à cette situation. Il se peut qu'à terme, le Parlement européen contraigne la Commission européenne à prendre des initiatives en vue d'inscrire cette problématique à l'agenda du Conseil.
Il est exact qu'une interprétation uniforme des temps de repos et de conduite s'impose. D'ici là, les instances belges de contrôle ont été priées de faire preuve d'une certaine souplesse lors du contrôle du respect de cette réglementation. Certains pays, essentiellement situés à la périphérie européenne, ne sont pas vraiment disposés à harmoniser ces règles.
En matière de cabotage, des progrès sont possibles dans les petits pays. Mais les grands États membres de l'Union, qui sont traditionnellement des pays de transit intensif, savent très bien combien peut rapporter un système de libre cabotage. Il y a donc des intérêts opposés qui font provisoirement obstacle à l'adoption d'une réglementation au niveau européen.
Le secrétaire d'État répond très brièvement à la question sur l'alcolock. Un règlement est envisageable dans la mesure où le Conseil est clairement disposé à agir dans ce domaine.
Le secrétaire d'État à la Mobilité confirme qu'en cette matière, l'agenda de la présidence belge n'est pas encore suffisamment concret. Il est prévu que cette question fasse prochainement l'objet d'une concertation approfondie avec la présidence espagnole. En outre, des négociations avec le nouveau commissaire européen auront également lieu. L'on ne sait pas encore très bien quelle ligne politique il compte adopter. Il était jadis connu pour ses idées économiques assez libérales.
Une concertation avec la société civile est en cours. Concrètement, une conférence est prévue le 18 mars prochain.
Bien que la limitation des émissions de gaz à effet de serre fasse partie des priorités de l'agenda politique européen, il ne s'agit pas d'un thème de premier plan. Les divergences de vues sont (trop) importantes.
En ce qui concerne le transport ferroviaire, l'on sait très bien que la situation en Belgique est loin d'être rose. La Commission européenne suivra attentivement l'évolution du secteur en général et il sera très difficile pour la société belge de concurrencer des sociétés étrangères plus solides et financièrement plus saines. Il y a certainement des possibilités d'octroyer des aides publiques, mais ici aussi, la Commission européenne adoptera une attitude très stricte et fort restrictive.
Le secrétaire d'État à la Mobilité explique qu'au départ, le système de l'eurovignette allait être appliqué dans six pays. L'Allemagne a entre-temps développé son propre système national, si bien que les discussions relatives à la mise en œuvre de l'eurovignette se limitent à présent à cinq pays. En Belgique, l'on examine entre-temps comment répartir le produit de l'eurovignette entre les Régions. En ce qui concerne le développement futur de ce système, ce sont avant tout la Commission et le Conseil qui devront prendre les initiatives nécessaires.
Ce n'est pas parce que l'évaluation du plan d'action actuel n'a pas encore eu lieu que nous devons surseoir à l'élaboration d'un nouveau plan d'action en matière de sécurité routière. Cela ne serait qu'une perte de temps inutile.
La question de l'instauration éventuelle d'un contrôle technique pour motos est une demande qui émane de la Belgique. Il n'est pas exclu que notre pays l'introduise. En Europe, cette idée n'est pas (encore) à l'ordre du jour.
Il existe un système européen qui doit permettre d'améliorer la sécurité du trafic ferroviaire. À présent, il convient tout d'abord de généraliser son application. La Belgique devra aussi l'adopter sans réserve et le plus rapidement possible.
L'on a évoqué de nombreuses propositions qui pourraient être examinées au niveau européen. Mais si l'on ne parvient pas à aboutir à un accord au niveau national, par exemple en ce qui concerne la longueur des camions ou les temps de repos et de conduite, il n'est pas opportun d'inscrire ces points à l'agenda européen, où il est encore plus difficile de trouver un accord.
Le secrétaire d'État à la Mobilité s'étonne que certains États membres ne semblent guère vouloir mettre leur code de la route en conformité avec les dispositions de la Convention de Vienne. La Belgique incitera la Commission européenne à utiliser cette convention comme fil conducteur pour procéder à d'éventuelles modifications et adaptations. Il faudra l'expliquer clairement à tous les États membres.
Cela vaut d'ailleurs aussi pour l'harmonisation éventuelle des règles de circulation en faveur des usagers (plus) faibles. Actuellement, cette question ne constitue pas un sujet de discussion dans tous les États membres. La présidence belge l'inscrira néanmoins à l'agenda européen.
Le secrétaire d'État à la Mobilité comprend le point de vue qui recommande de rentabiliser au maximum l'expertise acquise par notre pays au sein de Belgocontrol. Actuellement, l'Union européenne prépare la création d'un espace aérien commun à six pays, dans un premier temps: le Benelux, la France, l'Allemagne et la Suisse. En outre, l'on souhaite également réexaminer le partage de l'espace aérien en corridors civils et militaires. Il est clair que Belgocontrol devra faire valoir son expertise au niveau européen pour sortir renforcé de cette restructuration.
En ce qui concerne l'idée d'une taxe sur les billets d'avion, sa mise en œuvre dans plusieurs pays ne s'est pas avérée si positive. Les pays qui ont instauré cette taxe ont constaté un net déplacement des voyageurs vers les aéroports des pays limitrophes. Par conséquent, ils font à présent marche arrière. Une taxe sur les billets d'avion est une idée louable, mais elle peut être lourde de conséquences sur les chiffres de fréquentation de certains aéroports.
Le secrétaire d'État à la Mobilité répond que l'on procédera de toute manière à une révision du système de l'eurovignette. À titre personnel, il est plutôt favorable à la tarification routière. Dès qu'il existera une alternative à l'eurovignette, on pourra donc l'abandonner en ce qui concerne la Belgique. Il faudra toutefois qu'il s'agisse d'une alternative belge. Une Région ne peut pas introduire un système sans y associer au moins les deux autres Régions.
En ce qui concerne l'internalisation des coûts externes, il faudra commencer par trouver un accord sur les charges à répercuter. Il sera très difficile d'aboutir à une base commune au niveau européen.
Pour la Belgique, le Rhin d'acier demeure une priorité. La stratégie demeure inchangée. Parmi l'ensemble des corridors créés en Europe entre le Nord et le Sud et entre l'Est et l'Ouest, l'on parle notamment d'un corridor entre la Pologne et la région de la Ruhr. La Belgique souhaite prolonger cette ligne jusqu'à Zeebruges en passant par Anvers. Les Pays-Bas ont réagi à cette proposition en réclamant un détour par Rotterdam. La Belgique a alors proposé de faire du Rhin d'acier un maillon du corridor entre Rotterdam et le nord de l'Italie. Le corridor entre Rotterdam et Lyon via Anvers est également important pour la Belgique.
Le secrétaire d'État à la Mobilité reconnaît que la plupart des problèmes se situent entre la Belgique et les Pays-Bas. Un début d'accord a été conclu entre les deux gouvernements dans le cadre du Benelux. Son exécution est déjà en cours sur le plan administratif. L'on peut donc espérer venir définitivement à bout de ces dissensions.
Il est exact que les conditions de travail des chauffeurs européens non belges dans les grandes entreprises internationales de transport posent problème. Il apparaît clairement qu'un nombre sans cesse croissant de camions belges sont conduits par des chauffeurs originaires d'Europe de l'Est. Tout sera mis en œuvre pour contrôler davantage ces pratiques et prendre éventuellement les initiatives qui s'imposent au niveau européen.
| Les présidents-rapporteurs, |
| Wouter BEKE (S). Vanessa MATZ (S). François BELLOT (CH). Herman DE CROO (CH). |
ANNEXE
État d'avancement de la transposition des directives européennes en droit belge
Actuellement, le service public fédéral Mobilité et Transports suit quatre directives européennes pour le tableau de bord de mai 2010 et cinq directives européennes pour le tableau de bord de novembre 2010.
1. Directives du tableau de bord de mai 2010
1.1. Directive 2009/26/CE de la Commission du 6 avril 2009 modifiant la directive 96/98/CE du Conseil relative aux équipements marins.
Date limite de transposition: 06/04/2010.
État d'avancement: transposition dans les délais impartis — publiée au Moniteur belge du 19 février 2010.
1.2. Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté.
Date limite de transposition: 04/12/2009.
État d'avancement: transposition tardive.
La directive a été partiellement transposée en droit belge par une loi. Des arrêtés d'exécution sont encore prévus.
Les lois suivantes transposant cette directive ont été publiées au Moniteur belge du 9 février 2010:
— loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, en ce qui concerne principalement la certification de personnel de sécurité et la maintenance des véhicules;
— loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne le recours contre certaines décisions de l'organe de contrôle et de l'autorité de sécurité;
— loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire et le Code judiciaire en ce qui concerne le recours contre certaines décisions de l'organe de contrôle et de l'autorité de sécurité.
1.3. Directive 2006/123/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 relative aux services dans le marché intérieur.
Date limite de transposition: 28/12/2009.
État d'avancement: il n'y a pas d'autres actions à entreprendre en ce qui concerne la Mobilité en fonction de l'application de la directive.
La réglementation en matière de permis de conduire (écoles de conduite, centres de formation, centres d'examen) et la réglementation technique (services d'homologation et centres de contrôle technique) ont été examinées à cette fin.
1.4. Directive 2009/108/CE de la Commission du 17 août 2009 modifiant, aux fins de son adaptation au progrès technique, la directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues.
Date limite de transposition: 30/04/2010.
État d'avancement: transposition en cours.
Le texte de l'arrêté royal transposant cette directive a été rédigé. Les demandes d'avis ont été envoyées aux Régions le 18 février 2010. L'on attend encore l'avis du Conseil d'État. L'on s'attend à une transposition dans les délais.
2. Directives du tableau de bord de novembre 2010
2.1. Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté.
Date limite de transposition: 19/07/2010.
État d'avancement: la directive a été partiellement transposée en droit belge par une loi. Des arrêtés d'exécution sont encore prévus.
Les lois suivantes transposant cette directive ont été publiées au Moniteur belge du 9 février 2010:
— loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, en ce qui concerne principalement la certification de personnel de sécurité et la maintenance des véhicules;
— loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne;
— loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne le recours contre certaines décisions de l'organe de contrôle et de l'autorité de sécurité.
2.2. Directive 2009/112/CE de la Commission du 25 août 2009 modifiant la directive 91/439/CEE du Conseil relative au permis de conduire et
2.3. Directive 2009/113/CE de la Commission du 25 août 2009 modifiant la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil relative au permis de conduire.
Ces deux directives comprennent les critères médicaux de transposition de la directive 2006/126/CE.
Date limite de transposition: 25/08/2010.
État d'avancement: actions à entreprendre:
— Projet d'arrêté royal: mars-avril 2010;
— Avis des Régions: mars-avril 2010;
— Avis du Conseil d'État: 30 jours;
— Signature du Roi: juin 2010;
— Demande d'épreuve: juin 2010;
— Publication et notification: juillet 2010.
2.4. Directive 2009/131/CE de la Commission du 16 octobre 2009 modifiant l'annexe VII de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté
Date limite de transposition: 19/07/2010.
État d'avancement: transposition dans les délais impartis.
La transposition complète a été effectuée par voie d'amendement du projet de loi relatif à l'interopérabilité.
Les lois suivantes ont été publiées au Moniteur belge le 9 février 2010:
— loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, en ce qui concerne principalement la certification de personnel de sécurité et la maintenance des véhicules;
— loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.
2.5. Directive 2009/149/CE de la Commission du 27 novembre 2009 modifiant la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les indicateurs de sécurité communs et les méthodes communes de calcul du coût des accidents.
Date limite de transposition: 18/06/2010.
État d'avancement: transposition en cours. L'avis des Régions a été demandé le 4 février 2010. Actions à entreprendre:
— Association des gouvernements de Région à l'élaboration d'un projet d'arrêté royal: 19/03/2010;
— Présentation de ce projet au Conseil des ministres: 23/04/2010;
— Consultation du Conseil d'État: 01/05/2010;
— Publication au Moniteur belge: 18/06/2010.