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M. le président. - M. Carl Devlies, secrétaire d'État à la Coordination de la lutte contre la fraude et secrétaire d'État, adjoint au ministre de la Justice, répondra.
M. José Daras (Ecolo). - Le sujet est important car l'agglomération de Liège compte plus de 400 000 habitants. Plusieurs réflexions sont actuellement en cours sur la manière d'améliorer les moyens de déplacement. Un réseau de transports en commun structurant pour toute l'agglomération serait souhaitable.
Certains avancent le fait que la remise en service de cette ligne est en projet à la SNCB.
Ce projet existe-t-il vraiment ? Va-t-il se réaliser ? D'autres initiatives envisagent la mise en oeuvre d'un réseau de trams, sur la rive gauche ou droite. En l'absence d'une réponse claire sur les intentions de la SNCB, il est difficile d'envisager cette option.
Si le projet existe réellement, quel est son calendrier de réalisation ? Quel type de service serait-il rendu ? Quels seraient les points d'arrêt, le type de matériel roulant, les montants d'investissements et d'exploitation, les fréquences horaires, la tarification et l'estimation de la clientèle potentielle ?
M. Carl Devlies, secrétaire d'État à la Coordination de la lutte contre la fraude et secrétaire d'État, adjoint au ministre de la Justice. - Je vous lis la réponse de la ministre.
Le projet de remise en service voyageurs de la ligne 125A - Flémalle-Seraing-Liège-Guillemins - doit être examiné à la lumière d'une étude de la SNCB effectuée conformément à l'article 43 du Contrat de gestion de la SNCB relatif à l'application possible du lightrail sur l'infrastructure ferroviaire. Dans l'étude, sept points d'arrêt ont été considérés pour ce corridor de 12,5 kilomètres : Flémalle-Haute, Val-St-Lambert, Seraing, Ougrée, Renory, Kinkempois et Liège-Guillemins.
La SNCB envisagerait l'exploitation de ce corridor au moyen de matériel lighttrain qui devrait présenter les caractéristiques suivantes : matériel roulant ferroviaire, de type automoteur électrique avec une tension d'alimentation de 3000 V, véhicules articulés permettant l'intercirculation et, de préférence, une visibilité sans cloison intermédiaire, avec une capacité de 200 voyageurs environ. Il n'a pas encore été déterminé quel matériel roulant serait utilisé.
L'étude a été effectuée, mais la réalisation n'a pas été décidée. Pour cette raison, il n'y a pas de moyens prévus, ni en investissements ni en exploitation.
Bien que les investissements dans l'infrastructure soient marginaux parce que la ligne 125A est en service, l'analyse économique du modèle d'exploitation défini par la SNCB montre que les taux de couverture des coûts d'exploitation par les recettes variaient entre 28 et 33% selon les caractéristiques du matériel roulant envisagé.
Par ailleurs, une étude socio-économique qui tient également compte des coûts et des recettes liés à la mobilité dans son sens le plus large - accises, coûts externes, etc. - montre que l'usage du corridor pourrait être rentable mais qu'il serait en même temps fortement tributaire de la quantité de voyageurs supplémentaires et du modal shift attendu.
La fréquence de desserte considérée dans l'étude est de deux trains par heure et par sens, pendant toute la semaine, sauf le dimanche où elle est d'un train par heure et par sens.
L'amplitude horaire serait de 16 heures, les départs se situeraient entre 6 h et 22 h environ.
La tarification prise en compte dans l'étude est la tarification actuelle du trafic intérieur de la SNCB.
L'estimation du trafic par an est de 1,64 million de voyageurs et de 12,15 millions de voyageurs-km.
M. José Daras (Ecolo). - Si j'ai bien compris, il n'existe pas, à l'heure actuelle, de véritable projet mais seulement une étude. Rien n'est encore décidé.