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2 JUIN 2008
La présente proposition de loi reprend le texte d'une proposition de M. Jan Steverlynck qui a déjà été déposée au Sénat le 29 novembre 2006 (doc. Sénat, nº 3-1949/1 - 2006/2007).
L'utilisation massive des biocarburants ne sera pas encore une réalité au cours des prochaines années. Leur production ainsi que leur distribution seront encore longtemps à la traîne par rapport à celles des carburants fossiles et il faudra donc attendre pour en ressentir des effets positifs sur l'environnement. En outre, l'utilisation de biocarburants est de plus en plus remise en question en raison des dangers éventuels qu'elle représente pour la biodiversité et l'approvisionnement alimentaire.
Aussi les auteurs proposent-ils de promouvoir l'utilisation d'un carburant « classique » existant en tant que meilleur et moins polluant des carburants, qui présente en outre l'avantage de pouvoir, de par ses niveaux de production et de distribution, satisfaire en quelques mois à une demande plus importante.
a) Le LPG est moins polluant que l'essence ou le diesel
Le LPG (Liquified Petroleum Gas) est le carburant fossile le moins polluant et ses émissions de particules sont très limitées. Il ne contient pas du tout de plomb et ses émissions de soufre sont négligeables. Ses émissions en CO2 sont 30 % inférieures à celles des moteurs à essence.
La quantité de soufre est négligeable et le LPG ne produit pratiquement pas de déchets. De plus, il n'y a aucun danger pour la nappe aquifère (1) .
b) Le LPG est un carburant peu onéreux
Une voiture ordinaire qui consomme 9 litres d'essence au 100 km coûte environ 0,10 euros/km en carburant. Une voiture diesel coûte environ 0,05 euro/km.
Étant donné qu'il n'y a pas actuellement d'accises sur le LPG, le coût d'une voiture roulant au gaz n'est que de 0,04 euros/km. À l'heure actuelle, les propriétaires d'une voiture équipée d'une installation LPG paient une taxe de circulation complémentaire qui varie entre 89,24 euros et 208,23 euros en fonction du nombre de chevaux. Néanmoins, le LPG reste le carburant le moins cher.
c) La taxe de circulation complémentaire sur le LPG est un facteur contre-productif face à l'objectif d'une amélioration de l'environnement
Une taxe de circulation complémentaire est perçue sur le LPG en plus de la taxe de circulation ordinaire. Cette « taxe de circulation complémentaire » se fonde sur les éléments suivants:
1. Les véhicules visés
Les voitures particulières, les voitures mixtes et les minibus dont le moteur est alimenté au gaz de pétrole liquéfié sont soumis à la taxe de circulation complémentaire.
La taxe due est calculée sur la base de la puissance du moteur exprimée en chevaux (CV).
Cette taxe non indexée doit être payée annuellement au même moment et pour la même période imposable que la taxe de circulation.
Cette taxe ne s'applique pas aux « camionnettes ». Aucune taxe complémentaire ne s'applique à ces véhicules et leur détenteur paie autant que pour un véhicule à essence.
2. Montant de la taxe
| Nombre de CV | Montant de la taxe |
| 1 à 7 | 89,16 euros |
| 8 à 13 | 148,68 euros |
| 14 à 20 | 208,20 euros |
3. Taxe de circulation due pour les véhicules roulant au LPG par rapport à celle des véhicules roulant au diesel et à l'essence
Dans le cas des véhicules roulant au diesel et à l'essence, la taxe de circulation dépend de la puissance fiscale (exprimée en « chevaux fiscaux »). Celle-ci est déterminée par la cylindrée de la voiture. Dans la quatrième colonne du tableau ci-dessous, la « taxe de circulation de base » pour le LPG est additionnée à la taxe complémentaire.
On peut conclure, à la lumière de ce tableau, que la taxe de circulation pour les véhicules à essence reste la plus basse. À partir de l'exercice d'imposition 2008, la taxe compensatoire des accises est abrogée par l'article 14 de la loi-programme du 5 août 2003 (Moniteur belge du 7 août 2003). De ce fait, la taxe de circulation pour les véhicules roulant à l'essence et ceux roulant au diesel a été mise au même niveau. L'utilisation du LPG, qui est un carburant plus respectueux de l'environnement, n'est cependant pas encouragée fiscalement.
d) Le gouvernement souffle le chaud et le froid au sujet de la prime pour l'installation d'un réservoir LPG
Bien que le gouvernement précédent ait affirmé que l'emploi de carburants plus écologiques devait être encouragé, la prime pour l'installation, par un installateur agréé, d'un réservoir LPG, qui s'élevait 508,18 euros (2) , a été supprimée au 1er septembre 2003 (3) .
e) Efforts des autorités régionales
Stimuli financiers
Le décret flamand du 24 mai 2002 (Moniteur belge du 13 juin 2002), le décret de la Région wallonne du 8 juillet 2002 (Moniteur belge du 23 juillet 2002) et l'ordonnance bruxelloise du 13 juin 2002 confirment l'accord de coopération entre les trois Régions relatif à l'introduction d'une réduction de la taxe de mise en circulation (TMC) sur la base de la norme d'émission du moteur (comme visé dans la directive 98/69/CE du 13 octobre 1998) ou de la nature du combustible de propulsion (4) . La taxe est réduite de 298 euros pour les véhicules dont le moteur est alimenté, même partiellement ou temporairement, au gaz de pétrole liquéfié ou aux autres hydrocarbures gazeux liquéfiés. Si le moteur est propulsé par différents types de carburants et qu'il peut bénéficier par voie de conséquence d'une combinaison de réductions pour essence et LPG, la réduction accordée est limitée au montant le plus élevé qui est applicable pour un type déterminé de carburant en ce qui concerne l'exercice d'imposition visé.
Mesures d'encouragement: les parkings souterrains accessibles aux véhicules LPG
Récemment encore la plupart des parkings souterrains étaient interdits aux véhicules fonctionnant au LPG. Cette interdiction était fondée sur la législation environnementale flamande selon laquelle les parkings souterrains comptant plusieurs véhicules autres que des voitures particulières sont interdits aux véhicules roulant au LPG. Cette législation ne s'appliquait donc pas, à vrai dire, aux garages souterrains pour voitures particulières. Les propriétaires ou les gestionnaires de bâtiments peuvent bien entendu imposer cette disposition de manière autonome. Dès lors, dans la pratique, l'interprétation de l'interdiction dépassait largement ce qu'elle visait concrètement et cette législation était invoquée pour exclure les véhicules LPG. Or, il s'agit d'un signal négatif dans le cadre de la politique visant à promouvoir l'utilisation du LPG en tant que carburant écologique. Les gestionnaires de flotte invoquent également l'interdiction en question pour opter systématiquement pour des voitures de société ou de leasing roulant à l'essence ou au diesel.
Grâce aux progrès techniques, le LPG ne présente pas plus de risque d'incendie et d'explosion que les voitures à essence. De plus, les règles de sécurité concernant les automobiles fonctionnant au LPG sont de plus en plus strictes au niveau fédéral (en raison, notamment, de l'arrêté royal du 9 mai 2001) (5) ce qui a rendu toute interdiction caduque.
Aussi, le 8 novembre 2002, le gouvernement flamand a-t-il décidé de supprimer de la législation environnementale Vlarem l'interdiction d'accès aux parkings souterrains imposée aux véhicules fonctionnant au LPG. Il a pris cette mesure afin de stimuler l'utilisation des carburants écologiques.
En dépit de l'absence d'une interdiction légale au sens strict, tant les sociétés d'exploitation de parkings que les services d'incendie étaient jusqu'à présent réticents à l'accès des voitures fonctionnant au LPG aux espaces (de parking) souterrains. Elles étaient considérées comme des « bombes incendiaires » potentielles. L'interdiction était fondée sur des ordonnances de police locales et des avis des services d'incendie. Or, les réservoirs LPG récents seraient tout aussi résistants au feu que ceux des voitures à essence.
L'arrêté royal du 17 mai 2007 fixant les mesures en matière de prévention contre l'incendie et l'explosion auxquelles les parkings fermés doivent satisfaire pour le stationnement des véhicules LPG (Moniteur belge du 20 juin 2007) fixe les normes auxquelles un garage doit répondre pour que des véhicules LPG puissent y stationner.
Compte tenu de l'existence d'un cadre légal clair concernant tant les normes relatives à l'installation LPG que celles s'appliquant aux parkings souterrains pour véhicules LPG, il n'y a plus aucune raison de ne pas continuer à stimuler fiscalement les automobiles équipées d'un moteur LPG.
f) De nouvelles compétences régionales peuvent constituer un signal fort: la suppression de la taxe de circulation complémentaire
La suppression de la taxe de circulation complémentaire représenterait un stimulus de poids. Cette taxe est régie par l'article 12 du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus. Il s'agit toutefois d'une taxe régionale conformément à l'article 3, 10º, de la loi spéciale du 16 janvier 1989 relative au financement des communautés et des régions, telle que modifiée par l'accord du Lambermont (6) . Sur la base de l'article 4, § 3, de cette même loi, les Régions peuvent déterminer le taux d'imposition, la base d'imposition et les exonérations à condition qu'un accord de coopération soit conclu au préalable entre les trois régions lorsque le contribuable est une société, une entreprise publique autonome ou une ASBL à activités de leasing.
g) La possibilité de réduire le taux de TVA applicable à l'installation des réservoirs LPG dépend de l'Europe
Une autre manière de procéder consisterait à ramener à 6 % la TVA redevable sur l'installation. Cependant, pour pouvoir ainsi réduire la TVA, il faut que les biens ou les services concernés soient mentionnés dans l'annexe H de la sixième directive TVA, et ce conformément à l'article 11, 3 a), paragraphe 3, de la directive susmentionnée (7) . Aucune possibilité de réduction n'a été prévue pour l'installation des réservoirs LPG.
h) Une compétence fédérale: l'acquisition et l'installation d'un réservoir LPG considérées comme une dépense déductible
Les frais d'installation d'un réservoir LPG s'élèvent en moyenne à 2 000 euros. Les auteurs proposent de considérer ces frais comme une dépense déductible, au sens de l'article 104 CIR 1992.
Contrairement à la prime instaurée par l'arrêté royal du 14 février 2001, les auteurs veulent également rendre le prix d'achat déductible lorsqu'il s'agit de voitures qui n'ont pas encore été mises en circulation (c'est-à-dire des voitures neuves).
Ils posent toutefois la condition additionnelle que le bénéficiaire dispose de revenus professionnels, comme il est déjà prévu pour un certain nombre d'autres dépenses déductibles.
Article 2
Cet article ajoute, dans le Code des impôts sur les revenus 1992, un nouvel article 104, 10º dans lequel les frais de montage d'une installation LPG ou l'achat d'une installation LPG équipant une voiture neuve sont considérés comme « une dépense déductible ».
Article 3
Cet article fixe les conditions qu'il faut remplir afin de pouvoir bénéficier d'une déduction des frais de montage d'une installation LPG ou de l'achat d'une installation LPG équipant une voiture neuve.
| Wouter BEKE. Els SCHELFHOUT. Els VAN HOOF. Pol VAN DEN DRIESSCHE. |
Article 1er
La présente loi règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution.
Art. 2
L'article 104, 10º, du Code des impôts sur les revenus 1992, abrogé par la loi du 28 décembre 1992, est rétabli dans la rédaction suivante:
« 10º les frais d'installation, ou, dans le cas des voitures qui n'ont pas encore été mises en circulation, la part dans le prix d'achat total, d'un réservoir LPG dans le véhicule qui appartient au contribuable. »
Art. 3
Le littera F et l'article 117 du même code, abrogé par la loi du 28 décembre 1992, sont rétablis dans la rédaction suivante:
« F. LPG
Art. 117. — § 1er Les dépenses mentionnées à l'article 104, 10º, pour l'installation d'un réservoir LPG sont déductibles aux conditions suivantes:
1º le contribuable dispose de revenus professionnels;
2º le réservoir est installé conformément aux conditions visées à l'arrêté royal du 9 mai 2001 relatif à l'utilisation des gaz de pétrole liquéfiés (LPG) pour la propulsion des véhicules automobiles;
3º le véhicule concerné est une voiture particulière, une voiture à usage mixte ou un minibus, visés respectivement à l'article 1er, § 2, 2º, 3º et 4º, de l'arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles, leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité;
4º la matérialité et le montant des dépenses, ainsi que la conformité de l'installation, sont prouvés au moyen de pièces justificatives jointes à la déclaration.
§ 2. Le Roi peut fixer par arrêté délibéré en Conseil des ministres le montant maximum déductible par période imposable et par contribuable. »
23 mai 2008.
| Wouter BEKE. Els SCHELFHOUT. Els VAN HOOF. Pol VAN DEN DRIESSCHE. |
(1) En tant que carburant, le LPG doit satisfaire à la norme NBN-EN 589 visée à l'arrêté royal du 28 octobre 1996 (Moniteur belge du 5 novembre 1996). La teneur maximale en soufre est limitée à 100 mg/kg.
(2) Arrêté royal du 14 février 2001 relatif à l'établissement d'un régime de primes en raison de promouvoir l'incorporation d'une installation de LPG (Moniteur belge du 12 avril 2001).
(3) Cf. l'arrêté royal modificatif du 2 décembre 2002, Moniteur belge du 6 décembre 2002, p. 54873.
(4) Accord de coopération du 24 avril 2002 au sens de l'article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980, Moniteur belge du 12 juillet 2002.
(5) Les règles relatives à une installation LPG sont fixées par l'arrêté royal du 9 mai 2001 (Moniteur belge du 6 juin 2001). Le but de l'arrêté royal est d'améliorer la sécurité des installations LPG en renforçant les normes et en instaurant l'obligation de recourir à un installateur agréé, de prévoir un règlement pour l'agrément des organismes d'homologation et de contrôle, et d'éviter le risque d'explosion en dotant les réservoirs d'une vanne électromagnétique de sécurité. L'installateur est dans l'obligation de procéder au montage d'une installation LPG qui est parfaitement adaptée aux caractéristiques du moteur du véhicule. L'installation LPG ne peut en aucun cas réduire les performances du moteur ou engendrer un niveau supérieur d'émissions.
(6) Loi spéciale du 13 juillet 2001, Moniteur belge du 3 août 2001.
(7) Directive 77/388/CEE du 17 mai 1977.