3-1481/1 | 3-1481/1 |
9 DECEMBER 2005
De Europese Commissie heeft in haar actieplan verkeersveiligheid de ambitieuze doelstelling vooropgesteld om het aantal verkeersdoden te halveren tegen 2010. Als tussentijdse doelstelling moet een vermindering met 33 % gerealiseerd worden tegen 2006.
Ons land heeft in het kader van de staten-generaal voor verkeersveiligheid die doelstellingen integraal overgenomen.
Dankzij de nieuwe verkeerswet, die van kracht is sedert maart 2004 en waarin de klemtoon ligt op meer controles en een betere sanctionering, is het aantal verkeersslachtoffers bij ons fors gedaald. Desondanks heeft België nog een hele weg af te leggen om op dit vlak een modelstaat binnen Europa te worden.
Bij een ongeval speelt in veel gevallen mee dat een weggebruiker iemand anders te laat of helemaal niet ziet, ook overdag.
Uit de ongevallenstatistieken van het BIVV van 2001 blijkt dat 66,7 % van het aantal ongevallen overdag gebeurt, waarbij het aantal ongevallen overdag op gewone wegen (69,2 %) bijna tien procent hoger ligt dan op de autosnelwegen en verkeerswisselaars (59,9 %).
De helft van alle ongevallen overdag is aan een gebrekkige zichtbaarheid te wijten. Op kruispunten zou dit zelfs oplopen tot 80 %.
Er is al heel wat onderzoek verricht naar maatregelen ter verbetering van de zichtbaarheid van verkeersdeelnemers. Een van die maatregelen, die momenteel op veel aandacht en steun kan rekenen van de Europese Commissie, is de invoering van Motorvoertuigverlichting Overdag (MVO), of de zogenaamde Daytime Running Lights (DRL).
Motorvoertuigverlichting overdag biedt talrijke voordelen. Het verbetert de zichtbaarheid van de voertuigen doordat het contrast tussen het voertuig en de omgeving groter wordt. Bovendien worden voertuigen eerder opgemerkt, ook in de periferie van het blikveld. Ten slotte verbetert het de beoordeling van afstand en rijsnelheid door andere weggebruikers; mensen achten een voertuig met lichten aan dichterbij en dat beïnvloedt het gedrag positief bij bijvoorbeeld het inhalen.
Er bestaan verschillende scenario's om MVO te implementeren. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen een technische invalshoek en een gedragsscenario. In heel wat Europese en andere landen zijn die draaiboeken reeds geïmplementeerd, met gunstige gevolgen voor de verkeersveiligheid.
In het technisch scenario wordt de verlichting automatisch aangeschakeld bij het starten van de motor. Zodoende is MVO de facto van toepassing op alle wegen gedurende het hele jaar. Momenteel is Canada het enige land dat gebruik maakt van deze techniek. De bevoegde autoriteiten beschouwen die oplossing als de minst kostbare en de meest betrouwbare op lange termijn.
Een variant hierop bestaat erin dat de voertuigverlichting automatisch aanschakelt bij een verminderde lichtgesteldheid aan de hand van specifieke receptoren in het voertuig. Uit een rondvraag blijkt dat die techniek de voorkeur geniet van landen als Frankrijk, Duitsland en Nederland, indien blijkt dat die de verkeersveiligheid effectief ten goede zou komen.
Het grote nadeel van die variant is dat, indien enkel nieuwe voertuigen met dergelijke receptoren uitgerust worden, er rekening moet worden gehouden met een lange overgangsperiode waarbij zowel voertuigen met als zonder die technologie in omloop zijn. Dit zorgt voor een hoger veiligheidsrisico.
In het gedragsscenario blijven de bestuurders verantwoordelijk voor het gebruik van de verlichting overdag via het aan- of uitzetten van de lichtschakelaar. Ook hier bestaan verschillende varianten. Ten eerste kan de maatregel aanbevolen of verplicht worden, ofwel aanvankelijk aanbevolen en later verplicht. Ten tweede kan het gebruik aanbevolen of verplicht worden op alle wegen of enkel op bepaalde wegen (bijvoorbeeld landelijke), gedurende het hele jaar of enkel tijdens een gedeelte van het jaar (in de praktijk komt dit altijd neer op de winterperiode).
Uit Europees onderzoek blijkt dat in alle Scandinavische landen (Noorwegen, Zweden, Finland en Denemarken) het gebruik van verlichting overdag verplicht is het ganse jaar door op alle wegen. In Tsjechië, Litouwen en Polen is verlichting verplicht op alle wegen, maar enkel tijdens de winter. In Italië en Hongarije is verlichting het ganse jaar door verplicht, maar enkel op landelijke wegen. Ook Spanje heeft plannen om die variant in de praktijk te brengen. In Israël is het gebruik van verlichting overdag enkel verplicht op landelijke wegen tijdens de winter. Oostenrijk is ook van plan om deze techniek op middellange termijn in te voeren.
Enkel in Zwitserland is het gebruik van verlichting overdag aanbevolen en niet verplicht.
Het gedragsscenario heeft als voordeel dat het eenvoudig kan toegepast worden voor alle voertuigen en de veiligheidsrisico's bij gemengde circulatie aldus vermeden worden. Uiteraard geldt dit enkel indien alle bestuurders de verlichting overdag gebruiken op alle wegen en gedurende het volledige jaar. Bij beperkingen tot bepaalde wegen of in de tijd wordt het risico op gemengde circulatie opnieuw groter door inconsistent gedrag van de bestuurder.
Een mogelijk nadeel van het gedragsscenario in vergelijking met het technisch scenario is de grotere inspanning die moet geleverd worden op het vlak van handhaving. Uit ervaring in de Scandinavische landen blijkt evenwel dat de handhaving in de eerste plaats van de andere weggebruikers komt en niet van de autoriteiten. Dit is ook nu reeds het geval wanneer bestuurders 's avonds of 's nachts via de flashlichten andere bestuurders duidelijk maken dat hun lichten niet branden.
De meeste landen met MVO benadrukken het belang van een geleidelijke invoering, hetzij door het aanmoedigen van vrijwillig gebruik vóór de wettelijke verplichting, hetzij door een geleidelijke uitbreiding van het verplicht gebruik over verscheidene wegen en langere tijdsperiodes.
Een geleidelijk tot uitvoering brengen van MVO, die start op vrijwillige basis, gecombineerd met sensibiliseringscampagnes over de effecten ervan op de verkeersveiligheid, doen het begrip en draagvlak voor deze maatregel toenemen vooraleer die wettelijk verplicht wordt.
Landen die overwegen om MVO te implementeren doen dit bijgevolg best op geleidelijke wijze, niettegenstaande dit onvermijdelijk zorgt voor een overgangsperiode met zowel verlichte als niet-verlichte voertuigen overdag.
Er bestaan verschillende grootschalige studies waarin de voor- en nadelen van MVO gekwantificeerd werden.
Uit een eerste meta-analyse-onderzoek van het Transportøkonomisk Institutt (TØI), een Noors verkeersveiligheidsinstituut, blijkt dat alle scenario's resulteren in een significante vermindering van het aantal ongevallen met meerdere partijen (Elvik et al., 2003 en 1996). Het aantal ongevallen overdag, waarbij verschillende partijen betrokken zijn, zou verminderen met 10 tot 15 %.
Bovendien is het effect van MVO voor dodelijke ongevallen groter dan voor ongevallen met lichamelijk letsel en voor ongevallen met lichamelijke letsels groter dan voor ongevallen met materiële schade. Dit komt vooral omdat de impactsnelheid lager ligt bij botsingen tussen voertuigen met MVO.
Uit een kosten-batenanalyse, gebaseerd op dit onderzoek, blijkt dat de voordelen substantieel groter zijn dan de kosten, waarbij de kosten-batenratio varieert tussen 1,96 en 1,73, naargelang het implementatiescenario (supra). Met andere woorden : de baten zijn respectievelijk 96 % en 73 % hoger dan de kosten.
Voor de berekening van de kosten gaat dit onderzoek ervan uit dat MVO leidt tot een stijging van het benzineverbruik en CO2-uitstoot met 0,5 %-1,5 %. Bovendien wordt de levenscyclus van de lampen gehalveerd, hetgeen zorgt voor een bijkomende kost van 6 euro per voertuig ieder jaar.
Dit onderzoek weerlegt ook het vermeende nadelige effect van MVO op de zichtbaarheid en bijgevolg veiligheid van motorrijders, bromfietsers en fietsers. Integendeel, volgens dit onderzoek zal het aantal ongevallen waarbij die weggebruikers betrokken zijn verminderen na de invoering van MVO.
Uit een tweede onderzoek van de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), in opdracht van de Directoriaat-Generaal Transport van de Europese Commissie, blijkt eveneens dat MVO een substantieel aandeel van de ongevallen kan voorkomen.
Op basis van meta-onderzoek van 24 evaluatiestudies leidt MVO tot 24,6 % minder verkeersdoden, 20 % minder slachtoffers en 12,4 % minder ongevallen met uitsluitend materiële schade. (Koornstra et al.,1997). Toegepast op Europese schaal betekent dit dat het aantal verkeersdoden jaarlijks met 5 500 zou dalen, er 155 000 minder geregistreerde ziekenhuisgewonden zouden zijn, er 740 000 minder geregistreerde ongevallen zouden plaatsvinden en er 1,9 miljoen minder ongevallen tot verzekeringsclaims zouden leiden.
Volgens een derde onderzoek van de European Transport Safety Council (ETSC), dat verderbouwt op de onderzoeken van TØI en SWOV, zou de invoering van MVO jaarlijks 2 827 levens redden in 15 EU-lidstaten. Dit onderzoek houdt rekening met een vrijwillig gebruik van MVO door 10 % van de bestuurders in landen waar dit nog niet verplicht is.
De ETSC bestudeerde ook het bijkomend brandstofverbruik dat een permanent gebruik van de dimlichten met zich zou meebrengen. Uit de studie bleek dat het brandstofverbruik van personenwagens en bestelwagens met 0,10 l/u zou stijgen. Dit betekent dat een uur lang MVO gebruiken zou leiden tot een bijkomend brandstofverbruik van 0,1 liter (ongeacht het wegtype is de gemiddelde afgelegde afstand tijdens deze tijdspanne 50 km). Voor vrachtwagens zou die toename volgens ETSC neerkomen op 0,17 l/u.
De ETSC berekende dat het prijskaartje voor het bijkomende brandstofverbruik meer dan 3 miljard euro zou bedragen voor alle voertuigen in Europa. De bijkomende vervuiling zou jaarlijks 200 miljoen euro kosten.
Volgens de ETSC kunnen die kosten echter verminderd worden door het plaatsen van speciale DRL's die 38 % minder brandstof verbruiken dan de dimlichten.
Conclusie : uit alle onderzoeken blijkt dat de invoering van MVO in Europa veel mensenlevens kan redden. De kosten-batenanalyses leveren eveneens een positief resultaat op, aangezien de kosten niet opwegen tegen de positieve effecten.
Deze kosten zouden bovendien nog spectaculair dalen indien de voertuigen uitgerust zouden zijn met speciale DRL-lichten. Hiermee zou er minder stroomverbruik zijn omdat de achterlichten, nummerplaatverlichting, dashbordverlichting, en dergelijke niet worden ingeschakeld. Het bijkomend stroomverbruik blijft dus beperkt en de wisselstroomgenerator wordt gespaard.
Verenigingen van motorrijders zijn gekant tegen DRL voor auto's. Zij vrezen dat gemotoriseerde tweewielers minder zichtbaar zouden zijn in het verkeer wanneer auto's permanent met ingeschakelde lichten zouden moeten rijden.
Er zijn hiervoor weinig empirische bewijzen. Enerzijds klopt het dat een verminderde zichtbaarheid van de motorrijders zou kunnen leiden tot een toename van het aantal ongevallen waarbij ze betrokken raken. Anderzijds zou dit kunnen worden gecompenseerd doordat motorrijders de wagens beter en sneller opmerken als die hun lichten overdag inschakelen.
Zich hiervoor baserend op de studie van de SWOV, veronderstelt de ETSC dat beide effecten elkaar zouden neutraliseren en dat DRL dus geen enkel negatief effect zou hebben op de veiligheid van motorrijders.
Het rapport « Scenario's for the implementation of Daytime Running Lights in the European Union », een studie in opdracht van de Europese Commissie, onderzocht verschillende wijzen om MVO te implementeren.
Die studie beveelt als beste scenario de combinatie aan van een technische maatregel, dit wil zeggen automatische (dedicated) DRL voor nieuwe voertuigen, met een gedragsmaatregel, dit wil zeggen het verplicht gebruik van dimlichten overdag voor bestaande voertuigen.
Dit scenario kan rekenen op het grootste maatschappelijk draagvlak. De automatische dedicated DRL's zorgen voor de laagste kosten in termen van brandstofverbruik en CO2-uitstoot.
De combinatie met het gelijktijdig of voorafgaand verplicht gebruik van lichten voor bestaande auto's minimaliseert het veiligheidsrisico van gemengd verkeer met verlichte en niet-verlichte voertuigen overdag.
Het kan verder aangeraden zijn om in een eerste fase het vrijwillig gebruik van de lichten voor bestaande voertuigen te promoten alvorens te verplichten. Dit laat bestuurders toe zich aan te passen aan de nieuwe situatie en MVO te beschouwen als een verbetering.
Ook voorafgaande sensibiliseringscampagnes op grote schaal en in verschillende media (televisie, radio, kranten) moeten de positieve effecten van MVO benadrukken, ook bij motorrijders, fietsers en voetgangers.
De technische component van het aanbevolen scenario, de verplichte uitrusting van nieuwe voertuigen met automatische dedicated DRL, wordt bij voorkeur op Europees niveau wettelijk geregeld en in toepassing gebracht.
De uitvoering van de gedragsmaatregel, dit is de wijziging van het verkeersreglement om het gebruik van dimlichten overdag verplicht te maken voor bestaande voertuigen, dient evenwel te gebeuren binnen iedere lidstaat van de EU.
| Jacques GERMEAUX Flor KONINCKX. |
De Senaat,
A. Overwegende dat de regering het aantal dodelijke verkeersslachtoffers wil halveren tegen 2010 en met 33 % wil verminderen tegen 2006;
B. Overwegende dat de helft van alle ongevallen overdag aan een gebrekkige zichtbaarheid te wijten is;
C. Overwegende dat motorvoertuigverlichting overdag (MVO) talrijke voordelen biedt, niet enkel op het vlak van een verbeterde zichtbaarheid van het voertuig maar ook zorgt voor een betere beoordeling van afstand en rijsnelheid door andere weggebruikers;
D. Overwegende dat uit onderzoek van het Noorse Transportekonomisch Instituut (TOI), het Nederlandse Stichting voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en het European Transport Safety Council (ETSC) blijkt dat motorvoertuigverlichting overdag substantieel veel mensenlevens kan redden;
E. Overwegende dat uit kosten-batenanalyses blijkt dat de voordelen van MVO substantieel groter zijn dan de kosten in termen van bijkomend benzineverbruik en CO2-uitstoot, waarbij de baten tot 96 % groter zijn dan de kosten naargelang het implementatiescenario;
F. Overwegende dat de kosten verbonden aan MVO verder zullen dalen naarmate nieuwe voertuigen uitgerust worden met speciale Daytime Running Lights (DRL);
G. Overwegende dat uit onderzoek blijkt dat zwakke weggebruikers en motorrijders geen nadelige gevolgen ondervinden van MVO, wel integendeel;
H. Overwegende dat de combinatie van een technische maatregel, dit wil zeggen speciale DRL voor nieuwe voertuigen, met een gedragsmaatregel, dit wil zeggen het verplicht gebruik van dimlichten overdag voor bestaande voertuigen, volgens de Europese Commissie het beste scenario is om MVO te implementeren;
I. Overwegende dat dit scenario niet enkel zorgt voor het laagste veiligheidsrisico verbonden aan gemengd verkeer van verlichte en niet-verlichte voertuigen en de laagste kosten oplevert in termen van brandstofverbruik en CO2-uitstoot, maar ook het hoogste maatschappelijk draagvlak heeft;
J. Overwegende dat de technische maatregel op Europees niveau moet genomen worden, terwijl voor de gedragsmaatregel een aanpassing van het verkeersreglement vereist is binnen iedere EU-lidstaat;
Vraagt de regering :
1. Op Europees niveau steun te verlenen aan de invoering van Daytime Running Lights (DRL), in het bijzonder in het kader van de High Level Group on Road Safety, in overleg met de automobielindustrie;
2. Op Belgisch niveau de wegcode te wijzigen met het oog op het verplicht gebruik van dimlichten voor motorvoertuigen overdag, vanaf de datum dat nieuwe voertuigen verplicht uitgerust worden met DRL.
27 oktober 2005.
| Jacques GERMEAUX Flor KONINCKX Joëlle KAPOMPOLÉ François ROELANTS du VIVIER Wouter BEKE. |