3-122 | 3-122 |
De heer Flor Koninckx (SP.A-SPIRIT), rapporteur. - Ik geef een kort mondeling verslag. De gedrukte versie volgt later.
Dit wetsontwerp, dat op 30 juni 2005 werd aangenomen door de Kamer van Volksvertegenwoordigers, werd op 5 juli besproken in de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden, in aanwezigheid van de minister van Mobiliteit, die een uiteenzetting gaf van de nieuwe bepalingen tot wijziging van de wet 7 februari 2003. De wet bevat vier hoofdpunten.
Het eerste punt heeft betrekking op het toezicht op de aanvullende verkeersreglementen. De verkeerswet beoogde de afschaffing van het toezicht van de federale overheid op de aanvullende, door de gemeenten uitgevaardigde verkeersreglementen. Daardoor werd evenwel ook de toezichtsbevoegdheid van de gewesten afgeschaft. Gevolg gevend aan een opmerking van het Arbitragehof wordt dat laatste toezicht in ere hersteld. De federale toezichtsbevoegheid blijft afgeschaft, zoals oorspronkelijk bedoeld was.
Het tweede punt gaat over de categorisering van de overtredingen. De belangrijkste wijziging betreft de aanpassing van artikel 29 van de wetten betreffende de politie op het wegverkeer. Dat artikel bevat de bevoegdheid om overtredingen te categoriseren en vormt tevens de kern van de nieuwe verkeerswet. Het wordt aangepast om tegemoet te komen aan de opmerkingen van het Arbitragehof. De minister beklemtoonde in zijn betoog dat de voorgestelde wijziging van artikel 29 het resultaat is van een consensus, bereikt na ruim overleg met alle betrokken partijen, zoals de politiediensten, de parketten, de voetgangersbeweging, de fietsersbond, de automobilistenclubs, enzovoort. In de voorgestelde categorisering is ongelukken voorkomen het uitgangspunt voor het bepalen van de overtreding. De minister merkte op dat de Raad van State in zijn advies verklaart dat de categorisering onvoldoende duidelijk is en dat scherpere criteria moeten worden gehanteerd. Na onderzoek en in overleg met de ministerraad heeft de minister beslist de Raad van State niet te volgen. Hij zegt terecht dat de begrippen `onrechtstreeks' en `rechtstreeks', zoals andere termen in aanverwante rechtstakken, niet preciezer kunnen worden omschreven.
Het derde punt gaat over de intrekking van het rijbewijs. De intrekking van het rijbewijs door de procureur des Konings voor een periode langer dan 15 dagen kan volgens het Arbitragehof niet als een beveiligingsmaatregel worden beschouwd. Ik vind dat een terechte opmerking. De tekst werd aangepast zodat de intrekking van het rijbewijs door de procureur des Konings maar voor maximaal 15 dagen mag gelden, met een mogelijk verlenging van tweemaal drie maanden, die enkel door de politierechter mag worden uitgesproken.
Het vierde punt gaat over het tijdelijk parkeren. Het wetsontwerp keert terug naar de oorspronkelijke bedoeling van de wetgever. De draagwijdte van de depenalisering wordt daardoor in de wet zelf opgenomen zoals gevraagd door de gemeenten.
Tijdens de algemene bespreking merkte mevrouw Durant op dat onvoldoende aandacht wordt besteed aan de zwakke weggebruikers. De minister heeft alle opmerkingen weerlegd. Zelfs de Raad van State heeft geantwoord dat meer dan voldoende aandacht wordt geschonken aan de zwakke weggebruikers. Mevrouw Durant wierp ook op dat de minister de Raad van State niet is gevolgd wat betreft de specificatie van de inbreuken. De opmerkingen over de verlaging van de boetes en het gebrek aan fatsoenlijke statistieken werden weerlegd door de minister. De barometer die maandelijks door de minister wordt gepubliceerd op basis van de gegevens van de parketten, levert goede informatie op over de opvolging en het verloop van het aantal ongevallen.
Mevrouw Van dermeersch vroeg zich af waarom de geldboete tot 1 euro mag worden verlaagd, dus onder de minimale grens. De minister verduidelijkte dat die mogelijkheid vroeger ook bestond, afgeschaft werd door de wet van februari 2003 en nu opnieuw wordt ingevoerd. We moeten in dit opzicht vertrouwen geven aan de politierechters.
Mevrouw Anseeuw was van oordeel dat een overgangsperiode nodig is. De minister antwoordde dat verschillende organisaties inderdaad hebben gevraagd om de wet niet op 1 oktober, maar op 1 februari 2006 in werking te laten treden, dit om politiediensten en parketten de gelegenheid te geven de nodige schikkingen te treffen.
Ten slotte heeft mevrouw Zrihen vragen gesteld over de statistische methode. De minister antwoordde dat de maandelijkse barometer de cijfers vergelijkt met die van dezelfde periode van het jaar voordien. Mevrouw Zrihen had ook een opmerking over de verdeling van de middelen van het vroegere boetefonds, nu het verkeersveiligheidsfonds. Dit is een moeilijke discussie omdat Vlaanderen 80 procent vraagt en Wallonië meer dan de resterende 20 procent wenst. Deze discussie werd voorlopig uit de weg gegaan. De minister kon echter melden dat het verkeersveiligheidsfonds 20 miljoen euro meer zal opbrengen dan vorig jaar.
De commissie heeft het wetsontwerp in zijn geheel aangenomen met 9 stemmen bij 2 onthoudingen.
Ik dank de diensten van de Senaat voor het snelle, maar accurate verslag.
(M. Hugo Vandenberghe, vice-président, prend place au fauteuil présidentiel.)
De heer Jean-Marie Dedecker (VLD). - De minister hoeft niets te vrezen. Ik zal namens de VLD-fractie spreken, wat niet altijd het geval is, en heel wat positieve punten aanstippen.
De verkeerswet van 2003 was onder een slecht gesternte geboren. Nochtans was de doelstelling het aantal verkeersdoden drastische te verlagen, nobel en ambitieus. De wetgeving vertoonde echter op verschillende vlakken grote hiaten. Dat bleek uit verschillende arresten die het Arbitragehof in de loop van 2004 velde en waarbij de belangrijkste pijlers van de verkeerswet onderuit werden gehaald.
De verkeerswet van 2003 moest dus worden herwerkt. Daarom diende de regering een wetsontwerp in dat betrekking had op een onderdeel van de verkeerswetgeving, namelijk het bevel tot betaling, dat later de beschikking tot betaling zou worden genoemd. Het ging hierbij om een vlottere procedure die een vlottere inning van de boetes mogelijk moest maken. De VLD stelde zich vanaf het begin sceptisch op en de hoorzittingen in de Kamer hebben ons alleen maar in ons aanvoelen gesterkt. Bijna alle experts stelden luidop de vraag of een nieuw en apart systeem voor de inning van boetes moest worden gecreëerd. Dat zou in de praktijk immers weinig bijbrengen omdat het leeuwendeel van de vastgestelde verkeersovertredingen nu reeds via een onmiddellijke inning of een minnelijke schikking wordt afgehandeld. Slechts in een zeer beperkt aantal gevallen moet de politierechter een uitspraak doen. Bovendien wordt in veel gevallen met een gegronde reden geseponeerd.
Het gevaar was dan ook groot dat een nieuwe procedure in het leven zou worden geroepen die achteraf compleet nutteloos en inefficiënt zou blijken. Bovendien zou justitie bijkomend worden belast.
Niet het inningssysteem moet worden gewijzigd, de VLD heeft meer problemen met het huidige, vrij archaïsche betalingssysteem. Wie een overtreding begaat, moet zich nog altijd naar het dichtstbijzijnde postkantoor begeven, dat meestal alleen tijdens de kantooruren en soms ook op zaterdagochtend geopend is. Na een tijdje in de rij te hebben gestaan kunnen dan eindelijk fraudegevoelige boetezegels worden gekocht, waarna nog wat schrijf-, knip- en plakwerk volgt. Ook voor de politiediensten en de parketten betekent betalen via boetezegels een overdreven en voorbijgestreefde rompslomp.
De VLD pleit dan ook sinds lang voor een moderner betalingssysteem. De moderne technologie biedt immers goedkopere en meer praktische alternatieven. Het moet in de toekomst mogelijk zijn om via een overschrijving, home of phone banking, of zelfs betaal- of kredietkaarten een boete te betalen in plaats van via de aankoop van middeleeuwse boetezegels.
Dit is ook de regering niet ontgaan want blijkbaar maakt ze werk van een hervorming. Hopelijk kan dit nieuwe systeem tegelijk met de nieuwe verkeerswet in werking treden. We vragen dan ook dat de ministers hiervan een prioriteit maken. Verschillende ministers moeten hun profileringsdrang even opzijzetten en de Kafka-test moet worden uitgevoerd.
Het oorspronkelijk idee van het sleutelen aan de verkeerswet is uiteindelijk een volledige herziening geworden. Op de essentiële onderdelen was hevige kritiek gerezen, wat in een aantal gevallen geleid heeft tot een arrest van het Arbitragehof. Daarom heeft de regering beslist om een wetgevend initiatief te nemen.
De ideeën die uiteindelijk in de tekst werden opgenomen werden eerst besproken in de federale verkeersveiligheidscommissie. Dat degenen die op het terrein werkzaam zijn bij de besprekingen werden betrokken mag als een vooruitgang worden beschouwd. Een degelijk debat vooraf verhoogt onder meer het maatschappelijk draagvlak van de maatregelen.
De VLD-fractie merkt heel wat positieve elementen op in de voorliggende tekst.
Voor het eerst wordt in de verkeerswet een duidelijke indeling van de verkeersovertredingen opgenomen. De verkeerswet wordt op die manier niet strenger, wel logischer.
De indeling gebeurt volgens het criterium van het veroorzaken van risico op verkeersonveiligheid. Hoe groter het risico op een verkeersongeval, hoe hoger de boete. Dit is geen streng maar een logisch principe.
De eerste en laagste categorie is deze van het indirect gevaar, wanneer onrechtstreeks de veiligheid van personen in gevaar wordt gebracht, bijvoorbeeld door een voertuig verkeerd te parkeren.
De tweede categorie is deze van het directe gevaar, wanneer de veiligheid van personen rechtstreeks in gevaar wordt gebracht, bijvoorbeeld een voertuig op een gevaarlijke manier parkeren, rijden door het oranje licht of het niet respecteren van de voorrangsregels.
De derde categorie is deze van het onvermijdelijk gevaar, de omstandigheden waarbij de veiligheid van personen onvermijdelijk in gevaar wordt gebracht door het negeren van een rood licht, 's nachts zonder lichten rijden of het negeren van een inhaalverbod.
De laatste en zwaarste categorie betreft het storend gedrag, zoals het keren op een autoweg, de welbekende straatraces die momenteel opgang maken of het negeren van een neergelaten slagboom bij een spooroverweg.
Een positieve evolutie is dat de superboetes gedeeltelijk verdwijnen. De VLD heeft zich altijd tegen deze boetes verzet - ik iets meer dan mijn partij - omdat superboetes vooral antisociaal zijn. Voor ons was een verdere stijging van de boetes dan ook totaal onaanvaardbaar. Boetes moeten sanctioneren, niet ruïneren.
Bovendien was ook de Staten-Generaal van de verkeersveiligheid nooit echt voorstander van superboetes. In Nederland is trouwens gebleken dat lagere boetes, gekoppeld aan een grotere pakkans, effectiever zijn dan torenhoge boetes, die door het publiek daarenboven worden aanzien als geldklopperij. Jammer genoeg wordt de beslissing, ondanks alle waarschuwingen, drie jaar te laat genomen. De raad van procureurs waarschuwde in een schrijven van 6 december 2002 reeds voor de sociaal onrechtvaardige superboetes. Gelukkig wordt nu aan de verzuchting tegemoetgekomen. Het verheugt ons dat het overgroot deel van de verkeersovertredingen de burger minder zullen kosten. Ook in dit opzicht is de nieuwe verkeerswet niet strenger, maar logischer. Het doet altijd deugd gelijk te krijgen, ook in de politiek, zeker na drie jaar vechten.
De verlaging van de superboetes is het gevolg van twee elementen. Enerzijds verhuizen een twintigtal overtredingen naar een lagere categorie. Anderzijds worden de prijzen van de boetes in het algemeen verlaagd.
De boete voor de eerste categorie van overtredingen, de lichte overtredingen, blijft op 50 euro hangen. Voor de tweede categorie, overtredingen die de veiligheid van personen onrechtstreeks in gevaar brengen, geldt een tarief van 100 euro. Nu is dat nog 150 euro. Voor de derde categorie, overtredingen die de veiligheid van personen rechtstreeks in gevaar brengen, wordt de boete teruggebracht van 175 naar 150 euro. Het was beter geweest het tarief van 50 euro tot 30 euro te laten dalen, maar ik heb mij laten vertellen dat vooral de politiediensten heel tevreden zijn dat de boete van 50 euro gehandhaafd blijft, omdat ze in het Boetefonds een nieuwe inkomstenbron hebben gevonden. Het fonds wordt op die manier een soort fonds van indirecte belastingen ten voordele van de politiediensten.
De boetetarieven dalen dus, maar ook heel wat overtredingen verschuiven naar een lagere categorie. Ter verduidelijking een voorbeeld: een gewone parkeerovertreding verschuift één categorie, zodat de boete zakt van 150 naar 50 euro. Burgers die nog niet over een handenvrije gsm-kit beschikken, raden we aan er een aan te schaffen. We zijn zeer tevreden dat er op dit punt tot 2006 een overgangsmaatregel geldt, zodat iedereen voldoende tijd krijgt.
Een andere positieve maatregel is de indeling van de snelheidsovertredingen. Voortaan gelden progressieve boetetarieven in de plaats van een vast en hoog tarief. Politie en parket zullen dus veel beter rekening houden met de effectief gereden snelheid. Men wordt beboet per kilometer dat men te snel rijdt. Dat maakt het systeem realistischer, rechtvaardiger en aanvaardbaarder en het doet de boetetarieven dalen. Alweer kan een voorbeeld meer duidelijkheid geven. Wie vandaag in België iets te hard op het gaspedaal trapt en 110 kilometer per uur rijdt waar hij maar 90 mag, riskeert een boete van 150 euro, wat beschouwd mag worden als een flinke hap uit het budget. In het nieuwe systeem wordt dit teruggebracht tot een aanvaardbare 55 euro. Ook hier blijft de logica van het systeem behouden: wie echt te snel rijdt, krijgt een hogere boete dan vandaag. Ook dat is perfect logisch, want wie 130 kilometer per uur rijdt op een plaats waar hij maar 90 mag, vergroot het risico op een ongeval en brengt de veiligheid van anderen in gevaar.
Hoewel we het geheel van de wet positief beoordelen, heb ik toch enkele kritische opmerkingen.
Een eerste kritische noot betreft de indeling in vier categorieën. De Raad van State vindt niet alle omschrijvingen duidelijk genoeg. Het Arbitragehof is daarentegen van oordeel dat de wetgever enkel de algemene criteria voor de indeling van de overtredingen moet vastleggen en dat de verdere details met een koninklijk besluit kunnen worden ingevuld. Het standpunt van de Raad van State wijkt dus ten dele af van dat van het Arbitragehof. Om latere interpretaties en elke foutenmarge uit te sluiten, lijkt het ons van absoluut belang dit punt uit te klaren. Het zou immers al te pijnlijk zijn als er binnenkort opnieuw bepalingen vernietigd of geschorst worden, zoals dat de afgelopen twee jaar vijf keer is gebeurd.
Het laatste wat de verkeerswet nodig heeft, is opnieuw een doos van Pandora die wordt geopend, waardoor de rechtszekerheid in het gedrang komt. In extremis werd daarom in de Kamer een constructie voorgesteld waarbij de desbetreffende koninklijke besluiten binnen het jaar door het Parlement moeten worden bekrachtigd. Hoewel deze methode nog wordt toegepast, zij het in uitzonderlijke omstandigheden, mogen we toch zeggen dat het een eigenaardige werkwijze is en misschien niet de meest elegante oplossing om aan de opmerking van de Raad van State tegemoet te komen. Op die manier kunnen de koninklijke besluiten achteraf waarschijnlijk niet meer door de uitvoerende macht, maar enkel door de wetgevende macht, het Parlement dus, worden gewijzigd. Het is dan ook jammer dat er te weinig tijd was om dit debat grondig te voeren, aangezien er wel degelijk gevolgen verbonden zijn aan deze manier van werken.
Een tweede opmerking betreft artikel 18 van de wet op het wegverkeer.
Dit artikel werkt de procedure uit die moet worden gevolgd bij de intrekking van het rijbewijs en voorziet ook in een mogelijke verlenging van deze maatregel. In de praktijk levert dat veel problemen op. Op het ogenblik worden mensen die hun rijbewijs zijn kwijtgespeeld, langer gestraft dan de periode dat hun rijbewijs is ingehouden. Ze moeten daarna immers een examen afleggen en door personeelsgebrek sleept de administratieve afwerking van de procedure aan, zodat de straf tot het dubbele van de oorspronkelijke kan oplopen. Dat druist compleet in tegen elk gezonde rechtspraak. Ik verneem dat de minister een oplossing zoekt, onder andere door de testen niet door de VDAB, maar door een andere instelling te laten afnemen.
De hamvraag was of de procedure de toets van de praktijk zou doorstaan. Tijdens de bespreking in de commissie waren al kritische geluiden te horen. Op aandringen van de VLD-fractie werd in extremis nog een verbetering aangebracht om de rechtszekerheid en de praktische haalbaarheid van het geheel beter te garanderen.
Een derde kritische noot heeft te maken met de uiteindelijk aanvaarde oplossing voor de problemen met de artikelen 419bis en 420bis van het Strafwetboek. Deze artikelen, destijds ingevoerd door de verkeerswet van 2003, werden weliswaar geschrapt, maar opnieuw ingevoerd als tweede alinea in de artikelen 419 en 420 van het Strafwetboek. De VLD-fractie is lang niet zeker dat dit de beste oplossing is.
Waarom moeten verkeersongevallen een afzonderlijke en bovendien strengere behandeling krijgen dan andere onopzettelijke dodingen of onopzettelijke slagen en verwondingen? Men kan evengoed een nalatigheid bedenken bij een arbeidsongeval of een milieuramp. Waarom moet een onvoorzichtigheid in het verkeer strafrechtelijk anders en strenger worden bestraft?
Een betere oplossing ware geweest de maximumboetes en -straffen in de artikelen 419 en 420 te verhogen, zodat alle gevallen van onvoorzichtigheid op dezelfde wijze worden behandeld. Op die manier heeft de rechter een voldoende marge tussen de minimum- en maximumstraf om een coherent beleid te voeren en kan hij desnoods nog altijd gebruik maken van de wet op de voorlopige hechtenis. Dat zou bijdragen tot een zekere mate van duidelijkheid en eenvormigheid, zonder dat de automobilist wordt geviseerd en overdreven gecriminaliseerd. De minister van Mobiliteit zou dit punt eens samen met zijn collega van Justitie onder de loep moeten nemen, zodat een meer bevredigende oplossing kan worden gevonden. Is de minister van Mobiliteit bereid om dit engagement aan te gaan.
Ten slotte verbaast het ons dat de minister nog niets concreets heeft gedaan voor de oprichting van een ongevalleninstituut. Op het ogenblik gebeurt de verzameling van ongevallengegevens niet altijd op de meest wetenschappelijke manier. De VLD-fractie heeft al meermaals gepleit voor het aanleggen van goed onderbouwde wetenschappelijke statistieken. Dat is immers noodzakelijk om rond verkeersveiligheid een degelijk beleid te kunnen uitbouwen. Alles staat of valt met een goede inzameling van de ruwe gegevens, die overigens voor het grijpen liggen. Hoe worden nu al die verschillende statistieken met elkaar vergeleken en zijn ze wel onderling vergelijkbaar. Er gaat geen week of maand voorbij zonder dat er weer een nieuwe statistiek verschijnt en er conclusies worden getrokken, zonder met de realiteit rekening te houden.
Ik besluit. Met de vernieuwde verkeerswet klaart de hemel wat verder op, maar jammer genoeg blijven er nog enkele halsstarrige wolken hangen. In de nabije toekomst zullen die bepalen hoeveel zon we te zien krijgen. Voor het welslagen van dit wetgevend initiatief is het dan ook van essentieel belang dat deze wolkensluiers zo snel mogelijk verdwijnen.
De VLD-fractie is verheugd dat er een zeker logisch systeem terug te vinden is in het geheel, zonder dat wordt geraakt aan de oorspronkelijke doelstelling, namelijk het aantal ongevallen gestaag doen afnemen en het aantal doden op onze wegen verminderen.
We willen echter niet dat het tot een heksenjacht komt. Dat dit gevaar reëel is blijkt bijvoorbeeld uit de statistieken van de overtredingen in de stad Gent. In 2004 heeft de politie 19.250 snelheidsovertredingen vastgesteld op 44 miljoen gecontroleerde voertuigen. Dat is 0,04375 percent. Dat wil zeggen dat van de 10.000 gecontroleerde voertuigen er vier te snel rijden.
Een betere spreiding van de controle over het hele land is wenselijk. In Vlaanderen wordt een heksenjacht gevoerd: er staan 1.068 flitspalen tegenover dertig in Wallonië. 83 percent van de verkeersovertredingen wordt in Vlaanderen vastgesteld en de boetes ervoor worden door Vlamingen betaald. De overtreders zijn niet alleen automobilisten, de zogenaamde sterke weggebruikers, maar ook zwakke weggebruikers. Zo werden in Vlaanderen 3.663 fietsers die zonder licht reden, beboet tegenover amper 36 in Wallonië. De centen van het Boetefonds worden echter niet volgens die verhouding verdeeld: 56 percent gaat naar Vlaanderen en 44 percent naar Wallonië. Dat is een volledige scheeftrekking. De minister moet een rechtvaardige verdeelsleutel voor het Boetefonds uitdokteren. Dat is zijn volgende opdracht.
De wet zou op 1 februari 2006 van kracht worden. Het is belangrijk dat de overheid zich aan die datum houdt en hierover zo goed mogelijk met de bevolking communiceert, zodat op die dag iedereen klaar is en de burger niet meer met asociale superboetes wordt geconfronteerd.
M. Christian Brotcorne (CDH). - Le groupe CDH adhère évidemment aux objectifs de la déclaration gouvernementale de juillet 2003. Le gouvernement s'est engagé à veiller à une plus grande sécurité routière en se donnant notamment comme objectif de diminuer le nombre de victimes de la route d'au moins 33% d'ici 2006 et de 50% d'ici 2010.
C'est dans ce sens, monsieur le ministre, que le conseil des ministres du 21 mars 2004 à Ostende s'était engagé à procéder, à votre initiative, à une évaluation exhaustive de la loi du 7 février 2003 sur la sécurité routière que nous revoyons donc aujourd'hui à l'occasion de cette loi.
Il est vrai que cette réadaptation était indispensable puisque celle loi avait manifestement été adoptée dans la précipitation lors de la précédente législature. Elle avait posé de nombreux problèmes juridiques et techniques, ce qui a amené la Cour d'arbitrage à désapprouver de nombreuses dispositions de cette loi.
Le processus d'évaluation a été mené par la Commission fédérale pour la Sécurité routière qui, de l'avis unanime, a réalisé un travail remarquable. Nous profitons de cette occasion pour remercier l'ensemble des organisations de la société civile qui ont mené à bien ce processus d'évaluation et pour les féliciter de la pertinence de leurs recommandations.
Nous regrettons toutefois que certaines recommandations n'aient pas été mieux suivies ou intégrées dans le cadre de la réforme qui nous occupe aujourd'hui.
Compte tenu des difficultés engendrées par le texte à réviser, on aurait pu travailler d'une manière plus scientifique et plus objective en veillant à la sécurité juridique. J'ai malheureusement le sentiment que cela n'a pas été le cas et que c'est à nouveau dans la précipitation que nous allons entamer cette réforme.
Il suffit de lire le compte rendu des travaux parlementaires pour constater la grande confusion qui a entouré les travaux de la commission Infrastructure de la Chambre.
Dans un premier temps, la commission avait été saisie d'un texte rédigé unilatéralement par le ministre et qui ne concernait que l'ordre de paiement. Ce texte n'abordait donc pas tous les problèmes soulevés par l'application de la loi de 2003.
Ce n'est que vers le 25 mai que la commission a été saisie d'un texte plus large portant réforme de tous les aspects problématiques de la loi sur la sécurité routière inspiré des conclusions de la Commission fédérale pour la Sécurité routière.
L'avis du Conseil d'État et les procureurs généraux condamnaient les trois points importants de votre projet de loi, à savoir la classification des infractions, la saisie du permis de conduire sans jugement pendant une période qui pouvait s'étendre sur 195 jours et le refus d'appliquer la loi la plus favorable.
Dans un premier temps, vous n'avez nullement tenu compte de ces objections en maintenant l'ensemble des dispositions de votre texte. Finalement, en séance publique de la Chambre, vous vous êtes ravisé. Vous avez fait adopter le jour même un amendement. Il a fallu que la Chambre suspende ses travaux et que la commission de l'Infrastructure se réunisse pour que cet amendement puisse être voté et pris en considération.
En commission des Finances et des Affaires économiques du Sénat où ce projet était débattu, nous savions déjà que nous n'aurions pas beaucoup de possibilités de faire évoluer les choses. En effet, il fallait impérativement agir dans un calendrier qui nous est imposé par le choix de la voix légistique que vous avez utilisée pour cette réforme. Nous n'avons pas eu non plus d'échanges suffisants, même si je regrette de n'avoir pu assister à cette commission dans son intégralité.
Étant donné que plusieurs commissions se réunissaient le même jour, il a même été demandé à mon groupe, qui siège dans l'opposition, d'assurer le quorum dans une commission. Cela vous donne une idée de la manière dont on travaille parfois !
M. Philippe Mahoux (PS). - N'oubliez pas que vous formez un groupe précisément parce que vous vous êtes engagés à ne pas jouer de votre absence afin d'empêcher le quorum d'être atteint.
M. Christian Brotcorne (CDH). - C'est lorsque nous sommes présents que nous ne devons pas jouer sur notre retrait pour que le quorum ne soit pas atteint. En l'occurrence, nous avons assuré le quorum dans une commission. Mon intention n'était pas de formuler une critique. J'ai simplement dit que nous n'avons pas eu la possibilité d'assister aux prétendus travaux de la commission des Finances et des Affaires économiques. Nous savions par ailleurs que cette question était à prendre ou à laisser et que les débats seraient assez théoriques et académiques. S'il n'y a pas eu de débat de fond en commission, le ministre a quand même essayé d'expliquer - je l'ai lu dans le rapport - pourquoi il s'était écarté de l'avis du Conseil d'État concernant la manière de travailler. L'argumentation que vous avez développée ne me convainc pas du tout, monsieur le ministre. J'estime, au contraire, que nous vivons une situation paradoxale. Alors que l'objet de la présente loi est de remplacer des dispositions de la loi de 2003 considérées comme illégales et annulées par la Cour d'arbitrage, on a encore recours à un bricolage législatif. En effet, on nous dit que la catégorisation des infractions sera concrétisée par un arrêté royal qui devra être confirmé dans l'année par le parlement. C'est une forme de pouvoirs spéciaux. Je ne suis pas convaincu qu'il ne s'agit pas d'un bricolage législatif qui risque, et M. Dedecker y a fait allusion, de générer une nouvelle insécurité juridique, alors que c'est précisément ce que nous devons tous tenter d'éviter dans une réforme de la législation telle que celle-ci.
J'en viens à l'analyse des différents points de la réforme. Je relève trois modifications principales. D'abord, la catégorisation des infractions. La loi entrée en vigueur le 1er mars 2004, toujours applicable aujourd'hui, a été battue en brèche par la Cour d'arbitrage qui a considéré que les principes de répartition des infractions selon leur gravité devaient être inscrits dans la loi.
Afin de répondre à cette demande, le gouvernement a décidé que le critère de base sous-tendant cette logique serait celui de la « mise en danger des usagers ». La disposition adoptée s'inspire des travaux de la Commission fédérale pour la sécurité routière qui a évalué la loi du 7 février 2003 sur la sécurité routière. Selon la disposition de l'article 7 du projet de loi, le Roi se voit déléguer le pouvoir de répartir les infractions en quatre degrés en fonction du risque qu'elles présentent.
Consulté en urgence, le Conseil d'État a toutefois estimé que les critères de catégorisation déterminés - la distinction entre mise en danger directe et indirecte - lui paraissaient trop flous. Il a également considéré qu'une fois de plus, le principe de légalité des peines n'était pas respecté. Il résulte de l'avis du Conseil d'État que les critères définis par l'article 29, paragraphe premier du projet de loi seraient « trop imprécis pour encadrer et limiter efficacement le pouvoir conféré au Roi de classer les infractions aux règlements pris en exécution de la loi relative à la sécurité routière, en différentes catégories. »
En commission, le ministre a expliqué qu'il s'écartait de cet avis parce que le Conseil d'État aurait défini la base légale obligatoire des infractions de manière plus large que la Cour d'arbitrage. C'est ce qui a justifié, in extremis - avant le vote du projet à la Chambre - le dépôt d'un amendement, en vertu duquel « tout arrêté pris en exécution » du §1er du nouvel article 29 de la loi sur la sécurité routière, « qui n'est pas confirmé par la loi dans les douze mois qui suivent son entrée en vigueur, cesse de produire ses effets. » Je ne suis absolument pas convaincu par cette technique juridique qui, à mon sens, débouchera à nouveau sur des bizarreries, ouvrant la voie à des actions en annulation au Conseil d'État ou la Cour d'arbitrage.
Il aurait fallu profiter de la réforme en chantier pour revoir la dangerosité des infractions et mettre le texte en conformité avec l'avis du Conseil d'État en conférant au parlement le pouvoir qui lui revient. J'espère néanmoins que nous pourrons prochainement organiser un débat sur le sujet.
Auparavant, le permis de conduire devait obligatoirement être restitué après quinze jours, sauf éventuelle prolongation de quinze jours, renouvelable une fois après audition de l'intéressé. La loi dite « Durant » a introduit une possibilité de retrait par le parquet pour une période d'un mois pouvant être renouvelée une fois pour la même durée, ce qui de facto permettait une suspension de permis avant toute décision judiciaire, sans jugement, pendant nonante jours. Cette disposition a été jugée disproportionnée et déclarée illégale par la Cour d'arbitrage au motif qu'elle ne prévoit ni intervention d'un juge, ni possibilité de recours.
L'article 16 du projet entend y remédier par une disposition particulièrement complexe, en vertu de laquelle le procureur du Roi pourrait requérir une ordonnance de prolongation au tribunal de police.
À ce propos, les procureurs généraux se sont montrés très critiques : « Ce texte n'a pas la qualité juridique et conceptuelle requise pour être appliqué. Le texte comprend nombre d'imprécisions et d'erreurs juridiques et techniques : confusion entre procès-verbal de constatation et de comparution, mode d'introduction par procès-verbal unilatéral inexistant dans notre droit, double mode d'introduction pour une même affaire. » À leur estime, cette possibilité de proroger le retrait est inutile puisque « le terme de quinze jours de retrait immédiat de permis de conduire est très largement suffisant, étant donné qu'il s'agit d'une mesure de sûreté et non d'une peine avant jugement » et que « le délai de trois mois en cas de prolongation et de renouvellement est disproportionné ». Les termes de cet avis me renforcent dans la conviction que le texte fera sans doute l'objet de maints recours.
Le Conseil d'État considère que « la rédaction du texte doit être revue », notamment en ce qui concerne la citation à comparaître par notification et le double mode d'introduction pour une même affaire.
Il n'existe, par ailleurs, aucune possibilité de recours contre l'ordonnance de prolongation de retrait, ce qui est tout à fait contraire à la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'homme.
Le ministre avait annoncé que les amendes seraient « globalement revues à la baisse ». Compte tenu des décimes additionnels, la diminution est insignifiante : 220 euros minimum pour les infractions de quatrième degré, avec un maximum de 2.750 euros ; 165 euros minimum pour les infractions de troisième degré, avec un maximum de 2.750 euros ; 110 euros minimum pour les infractions de deuxième degré, avec un maximum de 1.375 euros et 55 euros minimum pour les infractions de premier degré, avec un maximum de 1.375 euros.
Il s'agit toujours de « super amendes », qui peuvent se justifier dans certains cas mais qui, la plupart du temps, ne correspondent absolument pas aux capacités contributives réelles des citoyens. Ces amendes sont complètement disproportionnées pour le budget d'une famille à faibles revenus. Le magistrat d'un tribunal de police est à même d'apprécier la situation sociale du contrevenant, mais en cas de perception immédiate ou de transaction proposée par le parquet, le projet ne prévoit pas la prise en compte de ce critère. Nous serons dès lors confrontés à deux types différents d'amendes avec, pour conséquence immédiate, un risque d'encombrement supplémentaire, voire inutile, des tribunaux de police, devant lesquels les intéressés préféreront peut-être plaider leur cause.
Concernant les amendes pour excès de vitesse - ces derniers deviennent une catégorie d'infractions à part entière - qui subiront une progression par kilomètre/heure de dépassement, nous sommes favorables à cette mesure.
Nous avions - l'initiative a été prise par notre collègue de la Chambre, David Lavaux - proposé, par la voie d'un amendement, de supprimer la technique des décimes additionnels, qui ont pour effet d'accroître l'amende de base, et de rendre ainsi le montant plus perceptible par les usagers de la route. Cette proposition n'a pas été retenue. J'espère qu'elle sera adoptée dans le futur, d'autant plus que la technique des décimes additionnels a déjà été abandonnée dans d'autres domaines. Nous reviendrons, le cas échéant, sur le sujet par le dépôt d'une proposition de loi. L'aspect pédagogique occupe, en effet, une place essentielle dans l'objectif qui est le nôtre car il nous paraît propice à une diminution des accidents graves.
J'en viens aux modalités de perception des amendes. À l'issue des auditions en commission, le gouvernement a estimé qu'il n'était pas nécessaire de prévoir une nouvelle procédure telle que l'ordonnance de paiement. Nous nous félicitons de cette sage décision. Par contre, le texte ne supprime pas les dispositions relatives aux ordres de paiement, pourtant annulées par le Conseil d'État. N'aurait-il pas été souhaitable, dans le cadre de la présente réforme, d'abroger ces dispositions ?
On ne pourra réussir à diminuer l'insécurité routière que si l'on parvient à changer les mentalités, à éduquer les usagers - automobilistes ou non - au respect d'autrui et au partage de l'espace.
Ce projet de loi pèche par son manque de soutien aux peines alternatives à caractère pédagogique ou aux travaux d'intérêt général. Je pense, par exemple, à l'instauration d'une obligation, pour tout conducteur - nouveau ou expérimenté - qui aurait causé la mort dans un accident de la route ou qui aurait blessé un tiers, de suivre un nouvel apprentissage de la sécurité routière et, surtout, d'être sensibilisé aux conséquences de ses actes. Il s'agit d'une occasion manquée.
J'en viens à mes conclusions. L'insécurité juridique reste importante. La majorité des observations et des remarques formulées à cet égard par M. Dedecker sont justifiées. Nous manquons l'objectif de la sécurité juridique, alors que nous aurions pu profiter de celle-ci pour responsabiliser davantage encore les usagers de la route.
Nous sommes, certes, favorables à la lutte contre la violence routière, qui doit rester une priorité politique et mobiliser tous les niveaux de pouvoir. Mais les nombreuses approximations figurant dans le texte ne contribuent pas à une avancée significative en matière de sécurité routière, alors que la stabilité et la sécurité juridique constituent les fondements essentiels d'une politique efficace, plus « agressive » sur les plans de la prévention et de la pédagogie.
Compte tenu des critiques du Conseil d'État, des observations des procureurs généraux, de la non-prise en compte de plusieurs remarques de la commission chargée de l'évaluation de la loi, mais compte tenu, également, de la nécessité de lutter contre la violence routière et du pas dans la bonne direction que constitue ce projet, nous nous abstiendrons lors du vote.
Mevrouw Anke Van dermeersch (VL. BELANG). - Na elk weekend geven de journaals op alle zenders een betreurenswaardig overzicht van de dodelijke verkeersongevallen, waarbij vooral jonge mensen, motorrijders, fietsers en voetgangers betrokken zijn. Iedereen is het er natuurlijk mee eens dat het aantal verkeersdoden en -slachtoffers moet verminderen.
Vandaag bespreken wij de wijziging van de verkeerswet. Die wet is echter maar een hulpmiddel voor het bereiken van ons doel, namelijk een verkeersveilige samenleving. Verkeersveiligheid heeft immers vooral te maken met een bepaalde mentaliteit, die moeilijk bij wet kan worden opgelegd. De burger beseft dat en daarom is er telkens opnieuw veel animositeit als de verkeerswet wordt aangepast. Zeker de superboetes werden door velen op boegeroep onthaald, omdat ze als zeer onechtvaardig werden ervaren.
Met voorliggend wetsontwerp wil de minister tegemoetkomen aan enkele bezwaren van de bevolking tegen de verstrengde verkeerswet en tegen de superboetes. Ik vrees echter dat de bevolking dit wetsontwerp evenmin op applaus zal onthalen. Zolang de regering de contradicties in haar beleid niet wegwerkt, zullen de rechtzoekenden die wetgeving als onrechtvaardig blijven ervaren. Aan de ene kant wordt een uiterst streng handhavingsbeleid inzake verkeersveiligheid gevoerd, maar aan de andere kant wordt uiterst laks opgetreden tegen de echte criminaliteit. Het beleid inzake misdaadbestrijding en het beleid inzake verkeersveiligheid hebben wel gemeen dat er voor geen van beide duidelijke en objectief wetenschappelijke statistieken voorhanden zijn. Om de evolutie van de verkeersveiligheid in ons land correct in te schatten zijn betrouwbare ongevallenstatistieken nodig. Zolang die er niet zijn, kan het gevoerde beleid niet correct worden geëvalueerd en eventueel bijgestuurd.
De minister maakt op geregelde tijdstippen een verkeersveiligheidsbarometer bekend, waaruit moet blijken dat het aantal verkeersdoden en -gewonden daalt. In principe is dat goed nieuws. Die barometer is echter dringend aan optimalisatie toe. Er is nood aan een objectieve, wetenschappelijke, statistische bron inzake verkeersveiligheid, want ik heb ervaren dat men statistische gegevens alles kan laten zeggen. Ik wil geen beschuldigende vinger uitsteken naar de minister, maar hij moet wel begrijpen dat ik kritisch geworden ben. De criminaliteitscijfers die de paarse regering geregeld publiceert, zijn immers ook gebaseerd op deelstatistieken. In de methode-Verhofstadt blijven algemene cijfers altijd achterwege; ze is dan ook al lang niet meer overtuigend.
Het voorliggend wetsontwerp gaat in de goede richting, maar een coherent verkeersbeleid moet ook een hoofdstuk inzake handhaving bevatten en dat is mijns inziens alleen mogelijk als de bevoegdheid inzake verkeer wordt geregionaliseerd. Recentelijk is immers een belangrijke, nieuwe financiële transfer van Vlaanderen naar Wallonië ontstaan: 83 percent van de middelen van het Boetefonds zijn afkomstig uit Vlaanderen, maar de Vlaamse politiezones krijgen maar 57 percent ervan. De Vlaming is niet dom; hij is perfect op de hoogte van die perfide federale praktijk die zijn rechtvaardigheidsgevoel aantast. Het handhavingsbeleid mag dan stabiel en juridisch duidelijk zijn, er zal in Vlaanderen nooit een draagvlak voor worden gevonden. De Vlaamse automobilist zal het immers blijven verwerpen zolang de onrechtvaardige boetetransfers van Vlaanderen naar Wallonië blijven bestaan. Ook voor de rechtszekerheid en voor het rechtvaardigheidsgevoel is het belangrijk dat overtredingen in heel het land op een zelfde manier worden behandeld.
Ik pleit dan voor de regionalisering van het volledige verkeersbeleid, omdat Vlaanderen ook op het vlak van de verkeersveiligheid andere verzuchtingen heeft dan Wallonië. Vlaanderen is momenteel niet bevoegd voor de verkeersreglementering en voor het handhavingsbeleid, maar wel voor openbare werken en infrastructuur. Vlaanderen is niet bevoegd voor de spoorwegen, maar wel voor de bussen. Begrijpe wie kan, maar logisch is anders.
Alleen de defederalisering kan een einde maken aan die mobiliteitschaos en alleen dan is een efficiënt en geïntegreerd mobiliteitsbeleid mogelijk. Alle Vlaamse partijen zijn het erover eens dat de bevoegdheid inzake verkeersveiligheid moet worden geregionaliseerd, maar ook over de splitsing van de kieskring Brussel-Halle-Vilvoorde was men het in Vlaanderen eens!
Ik wil ook nog even mijn mening kwijt over het ideologisch offensief dat de automobilist systematisch belaadt met alle zonden van Israël. De zogenaamde zwakke weggebruikers, fietsers en voetgangers, misbruiken die ideologie om hun vaak aan kamikaze grenzend gedrag te verdedigen. Ten onrechte werd de zwakke weggebruikers wijsgemaakt dat ze altijd gelijk zullen krijgen in alle verkeerssituaties. Hun gedrag verbijstert mij dan ook vaak. De zwakke weggebruiker kan misschien altijd gelijk krijgen, maar wat is zijn gelijk waard als hij zelf dood is.
Er moet een maatschappelijk draagvlak worden gevonden voor de verkeersveiligheid, maar dat kan alleen met goede voorlichting van en duidelijke communicatie met de betrokken burgers. Pas dan kan van een echte mentaliteitswijziging sprake zijn.
(Mme Anne-Marie Lizin, présidente, prend place au fauteuil présidentiel.)
De heer Hugo Vandenberghe (CD&V). - Ik ben geen lid van de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden, maar ik heb wel het commissieverslag van voorliggend ontwerp gelezen en ik moet zeggen dat ik het als een absoluut dieptepunt van de parlementaire democratie beschouw.
De Senaat heeft het nuttig geoordeeld het ontwerp te verwijzen naar de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden, wat de werkelijke bedoeling van het ontwerp aantoont, namelijk het heffen en innen van boeten. Het gaat dus om een louter financiële operatie, niet om een wet die voorspelbaar is in zijn toepassing en klaar en duidelijk voorschrijft hoe de burger zich in het verkeer moet gedragen.
De Senaat had kunnen leren uit het verleden. Bij de vorige verkeerswet heeft het Arbitragehof een vernietigingsarrest uitgesproken. De paarse regering volhardt in de boosheid en tovert uit haar grote juridische trukendoos een wetsontwerp dat een rechtsstaat onwaardig is. Helaas was de commissie niet in staat enig weerwerk te bieden.
Het omzeilen van de commissie voor de Justitie voor kwesties waarvoor die commissie bevoegd is, is blijkbaar een nieuwe techniek. Aan een ontwerp of voorstel over een bepaalde materie wordt gewoon een hoofdstuk toegevoegd om het Strafwetboek, het Wetboek van Strafvordering of het Burgerlijk Wetboek te wijzigen zonder dat de commissie voor de Justitie zich daarover kan uitspreken. Als dat zo voortgaat, zullen alle commissies behalve die voor de Justitie de Wetboeken wijzigen als addendum van materies waarvoor ze bevoegd zijn, met alle juridische gevolgen van dien. De meerderheid is duidelijk niet bang zich belachelijk te maken ten opzichte van de juridische wereld.
Ik heb bedenkingen bij de wijze waarop de meerderheid een nieuwe indeling maakt van de overtredingen, de gevolgde werkwijze en de omschrijving van een nieuwe overtreding.
Het legaliteitsbeginsel, namelijk dat de straf en de strafmaat moeten steunen op de wet, is een fundamenteel mensenrecht. Artikel 7 EVRM, dat het legaliteitsbeginsel uitdrukt, voorziet in geen enkele uitzondering, en dat in tegenstelling tot de meeste artikelen van het EVRM. Als we die standaardnorm willen gerespecteerd zien, moet het legaliteitsbeginsel in strafzaken strikt worden geïnterpreteerd en toegepast. De burger moet zijn gedrag kunnen aanpassen aan de duidelijke onderrichtingen van de overheid.
De huidige meerderheid is een meerderheid van aankondigingen. De jongste twee jaar is er op politiek vlak niets concreets gebeurd. Er werden alleen zaken aangekondigd. De regering had een ontwerp kunnen indienen dat de overtredingscategorieën bevat zodat we over de zin, toepassing en draagwijdte van de overtredingen hadden kunnen discussiëren.
Maar wat doet de regering, ze gebruikt een volmachtentruc. De regering ziet af van het koninklijk besluit dat uitvoering geeft aan strafbepalingen en om het legaliteitsprobleem op te lossen zegt ze dat de Kamers de door haar voorgestelde wijzigingen binnen de twaalf maanden moeten goedkeuren. Zoals gewoonlijk onder deze paarse regering zal het parlement de voorgestelde procedure zonder morren aanvaarden en aan zijn amenderingsrecht verzaken. De regering gebruikt de methode van het koninklijk besluit om de categorieën van overtredingen in een koninklijk besluit te omschrijven.
Ik begrijp niet waarom de regering zoveel wantrouwen koestert tegenover het parlement. Ze gaat er blijkbaar van uit dat de discussie over de overtredingen beter en democratischer kan worden gevoerd in de achterkamertjes van de uitvoerende macht dan in het parlement. Waarom mag het parlement niet discussiëren over het toepassingsgebied van overtredingen, die worden weerspiegeld in honderdduizenden processen-verbaal per jaar? Hoe zit het met de democratische reflex van de meerderheidspartijen bij de beschrijving van misdrijven waarmee elke burger dagelijks te maken heeft? Getuigt het niet van minachting voor het parlement dat er meer waarde wordt gehecht aan de opvattingen van allerlei comités en instanties dan aan die van het parlement? Parlementsleden met enige fierheid, die deze vorm van verlicht despotisme niet aanvaarden en zich niet wensen te gedragen als volgzame aanhangwagens van de meerderheid, zouden op hun parlementaire rechten moeten staan in het parlement. (Onderbreking door de heer L. Vandenberghe). Ik weet dat de heer Lionel Vandenberghe niet gevoelig is voor mijn argumenten en voor het legaliteitsbeginsel in strafzaken. Het is zijn goed recht lichtzinnig om te gaan met het strafrecht. Ik ben een andere mening toegedaan en beschouw dit als een fundamentele aangelegenheid.
De heer Flor Koninckx (SP.A-SPIRIT). - De reactie van de heer Hugo Vandenberghe verbaast mij aangezien er geen enkel CD&V-lid aanwezig was bij de bespreking in de commissie. Als hij van oordeel is dat het discussierecht moet worden geëerbiedigd, had hij ervoor moeten zorgen dat zijn fractie was vertegenwoordigd.
De heer Hugo Vandenberghe (CD&V). - Dat betekent niet dat ik mijn spreekrecht verlies. Iedereen heeft recht spreken tijdens het debat in de plenaire vergadering.
Ik kon overigens niet aanwezig zijn omdat ik de commissie voor de Justitie voorzit. Niemand kan van mij verwachten dat ik tegelijkertijd deelneem aan de vergaderingen van de andere commissies. Ik wil er enkel op wijzen dat het parlement niet bereid is de discussie ten gronde ten voeren aangezien de bespreking van dit belangrijke juridische vraagstuk naar de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden werd gezonden.
Het advies van de Raad van State is duidelijk. Het gaat uit van het vernietigingsarrest van het Arbitragehof en onderzoekt de omschrijvingen van de grenzen waarbinnen de overtredingen naar voren kunnen worden gebracht. De Raad van State concludeert `dat de criteria bepaald in het ontworpen artikel 29, paragraaf 1, onvoldoende duidelijk zijn om aan de Koning opgedragen bevoegdheden om overtredingen van reglementen vastgesteld ter uitvoering van de verkeerswet in verschillende categorieën in te delen, op doelmatige wijze te kunnen omkaderen en af te bakenen'.
Bij het verslag werd een `Nota naar aanleiding van het advies van de Raad van State' gevoegd. Tegen mijn gewoonte in, zou ik als examinator nul op twintig geven op deze juridische nota. Ik beperk mij tot één alinea. Artikel 7 neemt de adequatieleer over die in Duitsland algemeen aanvaard is. Er wordt in de nota rekening gehouden met de `afstand' tussen de overtreding en de schade door een onderscheid te maken tussen `rechtstreeks' en `onrechtstreeks' wat de oorzaak betreft. Begrijpt de auteur van deze nota wel goed de Duitse theorie van de adequate oorzaak? Deze leer steunt op het redelijk voorzienbaar gevolg en zegt niets over de `afstand'. Dat element afstand komt voor in ons foutbegrip. Er wordt altijd gewerkt met een bepaalde juridische grondslag zoals een bepaald foutbegrip, een bepaalde causaliteitsleer en een bepaald schadebegrip. De causaliteit past in een bepaald foutbegrip. Als het foutbegrip de redelijke voorzienbaarheid van de schade omvat, kan dat niet bij de causaliteit worden geplaatst. Ik begrijp de termen `afstand' en `rechtstreeks' en `onrechtstreeks' volstrekt niet. Volgens ons Burgerlijk Wetboek staat bij de rechtstreekse schade het causaal verband vast. Bij onrechtstreekse schade kan niet altijd a priori worden gezegd dat er geen causaal verband is. Ik begrijp evenmin dat nu plots zonder meer wordt beslist voor de verkeersovertredingen de theorie van de adequate oorzaak toe te passen. Op die manier wordt een bijkomend juridisch probleem gecreëerd. De burgerlijke aansprakelijkheid steunt op de equivalentieleer. Er bestaat daarbij een identificatie tussen het misdrijf en de burgerlijke fout. De nieuwe wet betekent dat voor de strafrechtelijke beoordeling de theorie van de adequate oorzaak moet worden gevolgd, terwijl voor de burgerlijke belangen de equivalentieleer geldt. Zijn de Kamers zich daarvan bewust? Ik verwijs naar de rechtspraak over de identiteit tussen het foutbegrip en het misdrijf. Dat onderscheid is volstrekt incoherent. Ik deel de opvattingen van de Raad van State, dat de omschrijving van een ongeval dat bijna onvermijdbaar leidt tot fysieke schade een gebrek aan duidelijkheid tot gevolg heeft met betrekking tot het evidente toepassingsgebied.
Het idee kan mooi zijn, maar de toepassing zal tot eindeloze discussies leiden voor de politierechtbanken. Dat kan alleen de al bestaande overlast verhogen.
Een aangepaste wetgeving ter bestrijding van verkeersinbreuken is inderdaad de weg naar meer verkeersveiligheid. De wetgeving moet evenwel duidelijk zijn en rechtszekerheid bieden. Voorliggende tekst beantwoordt volgens mijn bescheiden mening geenszins aan die vereisten.
M. Philippe Mahoux (PS). - Je voudrais rappeler les principes que nous soutenons. Le premier est que tout ce qui vise à réduire le nombre de victimes sur la route mérite notre soutien, qu'il s'agisse de démarches de nature préventive, formative ou répressive.
Le deuxième principe est que la sécurité juridique est tout à fait fondamentale et que le libellé du texte et la protection dont peuvent bénéficier les usagers sont importants pour éviter toute mesure pouvant s'apparenter à de l'arbitraire. À cet égard, nous verrons, en aval du vote de ce projet de loi, quelles seront les conséquences d'un éventuel recours devant la Cour d'arbitrage. L'arrêt que rendrait cette cour à l'égard du nouveau texte nous éclairerait, comme l'a fait l'arrêt relatif au texte précédent.
Le troisième principe est qu'il faut veiller à l'information nécessaire des usagers. Depuis quelques années, nous assistons à des modifications assez fréquentes des textes de loi, de sorte que l'usager ne s'y retrouve plus correctement. J'insiste donc particulièrement pour que des démarches d'information cadrant bien avec des démarches de prévention puissent être entreprises et intensifiées.
Enfin, je voudrais dire un mot de la technique utilisée en l'occurrence : un arrêté royal devant être confirmé par une loi. En tant que membre d'un parlement, je déplore cette technique. C'est en effet inverser le cours des choses. Le parlement doit pouvoir assurer le contrôle de l'exécutif qui lui incombe. L'expérience parlementaire que j'ai acquise ces dernières années m'a toutefois appris que, quelle que soit la composition des majorités et des oppositions, cette technique a été utilisée très fréquemment et que la faute est donc plutôt imputable aux exécutifs en général qu'à un parti en particulier.
De heer Renaat Landuyt, minister van Mobiliteit. - Vanaf mijn ambtsaanvaarding als minister van Mobiliteit heb ik de optie genomen de evaluatie van de verkeerswet niet uit te stellen, maar veeleer te vervroegen. Die doelstelling is dan ook opgenomen in de regeringsverklaring bij de start van dit werkjaar.
Bij de evaluatie, die een jaar heeft geduurd, werden politie en parket nauw betrokken alsook alle organisaties die zich dagelijks bezighouden met de verkeersveiligheid, van voetgangersbewegingen tot automobilistenverenigingen. Op basis van hun werk konden we, via consensus, een logische tekst opstellen. Na een evaluatie hebben we in het Parlement beslist het wetsontwerp `beschikking tot betaling' meer dan symbolisch te amenderen. De bestaande procedures hebben het schokeffect van de wet kunnen verwerken; er is dus geen enkele reden om in een bijzondere procedure te voorzien. Het wetsontwerp is dan ook het ideale middel om via amendement deze wijzigingen aan te brengen in de verkeerswet. Dat betekent evenwel niet dat we ons verkeersbeleid niet voortzetten.
Artikel 29 van de verkeerswet bevat enige logica. Op wetgevingstechnisch gebied heeft ons land een stevige traditie op strafrechtelijk gebied. Zo geldt het principe dat iedere straf in de wet moet zijn opgenomen. Het verkeersreglement werd dan ook via koninklijk besluit opgesteld, op basis van één artikel. Dat bepaalt dat overtredingen van dat reglement, via koninklijk besluit bestraft worden. Dat is het uitgangspunt.
In de vorige wet heeft men het mandaat dat historisch al lang bestond uitgebreid.
In de vorige wet heeft men het al lang bestaande mandaat aan de regering uitgebreid door een variatie toe te staan. De regering kreeg het mandaat om binnen het verkeersreglement de overtredingen in te delen. Het Arbitragehof en de Raad van State hebben gezegd dat dit beter moet worden omschreven. Gelet op onze traditie heeft het Arbitragehof geen vernietiging uitgesproken, maar alleen een wenk gegeven. Het mandaat wordt in deze tekst zo omschreven dat het door iedereen die te maken heeft met verkeersveiligheid, wordt gedragen.
Aan de bijkomende opmerking die de Raad van State maakt, namelijk dat de `rechtstreekse of onrechtstreekse' invloed op het risico op ongeval, geen voldoende omschrijving is om het mandaat uit te leggen, kan alleen worden tegemoetgekomen door het criterium te veranderen. De woorden rechtstreeks en onrechtstreeks kunnen niet beter worden omschreven dan door de woorden rechtstreeks of onrechtstreeks zelf. Het woord is net zo precies als de woorden opzettelijk en onopzettelijk uit het strafwetboek. Het grote probleem is hierop een juridisch antwoord te geven zonder in te gaan tegen wat algemeen maatschappelijk onder rechtstreeks en onrechtstreeks wordt verstaan. We hebben daartoe een juridische nota gebruikt, niet om verwarring te creëren tussen het burgerrechtelijk debat op een rechtbank over rechtstreekse of onrechtstreeks oorzaken, maar wel om te stellen dat de term juridisch voldoende precies is om een mandaat aan de regering te omschrijven. We zetten hiermee de traditie voort dat een verkeersreglement, dat vele regels bevat en vlot moet kunnen worden opgesteld, via koninklijk besluit moet worden vastgelegd. Ook de indeling moet via koninklijk besluit worden geregeld. Om na te gaan of het mandaat goed werd uitgeoefend hebben we de techniek van de bekrachtiging voorgesteld. Deze techniek maakt een betere combinatie mogelijk tussen het democratische en het juridische element. Het gaat hier dus niet om een volmachtsituatie maar om een juridische traditie die wordt voortgezet. Het parlement zal het laatste woord hebben in de hoop dat de logica van de wet ook bij de uitvoering ervan wordt gevolgd. We zullen in het parlement dus nog kunnen discussiëren over de juiste toepassing van rechtstreeks en onrechtstreeks.
Met deze beperkte wijzigingen van het verkeersrecht zetten we een stap in de richting van de combinatie van sécurité routière met sécurité juridique.
Het werk is echter nog niet af. Ik heb in de Kamer beloofd vanuit diezelfde logica het Strafwetboek aan te passen. Ik ben het ermee eens dat we in dat opzicht waakzaam moeten zijn. Ik heb verklaard dat ik me ertoe verbind na te gaan of de logica van deze en de vorige verkeerswet in het Strafwetboek geen onevenwicht aanbrengt inzake verjaring, verzachtende omstandigheden, herhaling.
Die oefening zal ik in samenspraak met de minister van Justitie doen. Ook wordt een nota inzake verkeerscriminaliteit voorbereid. Samen met de procureurs-generaal gaan we na of er naast een evenwichtig en eerlijk systeem voor de goede burger ook een systeem moet komen voor wie extreme fouten maakt die aanleunen bij opzettelijke misdrijven.
De heer Jean-Marie Dedecker (VLD). - Ik heb er begrip voor dat de minister uitgaat van het evaluatierapport en de opvolging ervan. Elke week komt een of andere minister wel met een idee voor een aanpassing van de verkeerswet. Uit mijn contacten met personen uit de praktijk, ook met procureurs, leer ik dat de vraag om rust zeer groot is. De wet zal pas op 1 februari 2006 in werking treden. Ik stel voor minstens tot dan de rust in het debat te houden.
De heer Renaat Landuyt, minister van Mobiliteit. - Samen met de heer Dedecker wil ik het voorbeeld geven om rustig te praten en te rijden ten voordele van meer verkeersveiligheid.
De analyses van de ongevallen zullen worden verfijnd. Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid heeft de laatste hand gelegd aan de uitwerking van een studiecentrum. Met de privé-sector zal worden nagegaan wie wat zal betalen.
Ook moet worden nagedacht over een betere aanpak van de recidive. Daar gaat de discussie echter over de dataverwerking.
Het is inderdaad onze bedoeling om de inning van de boetes te vereenvoudigen en de boetezegels af te schaffen. De inwerkingtreding van de verkeerswet gaat dan ook gepaard met de vereenvoudiging van de betaling van de boetes. We zijn dan ook ingegaan op de vraag van de federale verkeerscommissie, de politiediensten en de parketten om de inwerkingtreding van de wet even uit te stellen tot 1 februari 2006. Ondertussen zal er een informatiecampagne komen over de logica achter de nieuwe verkeerswet zodat iedereen zal beseffen dat het beter is een boete te krijgen dan een ongeval te veroorzaken.
-La discussion générale est close.