3-88 | 3-88 |
De heer Luc Willems (VLD). - Op 24 maart 2004 jongstleden heb ik een vraag gesteld over de HSL naar Nederland. Er werd toen gevreesd dat de reistijd langer zou uitvallen dan oorspronkelijk werd overeengekomen en wel door een aantal ingrepen op Belgisch grondgebied. Uiteindelijk bleek het toen om een misverstand te gaan, maar vandaag ik stel vast dat de Nederlandse regering dat punt weer onder de aandacht brengt. De Nederlandse media hebben hierover bericht. Bovendien wil Nederland ook een HSL - pendeldienst tussen Breda en Brussel en een aparte dienst tussen Den Haag en Brussel. Nederland wenst overigens dat België financieel bijdraagt.
De voorbije dagen escaleerde die polemiek met de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs. Er gaan in Nederland blijkbaar stemmen op om België onder druk te zetten door te dreigen met vertraging van de uitvoering van de Scheldeverdieping en van het dossier van de IJzeren Rijn, de korte spoorgoederenverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Volgens Nederland komt België zijn verplichtingen van het HSL-verdrag over de lijn Amsterdam-Brussel immers niet na. België, Nederland en Luxemburg hebben nochtans op 4 december jongstleden in het Benelux-Parlement eenparig een aanbeveling aangenomen die bepaalt dat de Scheldeverdieping niet kan worden gekoppeld aan andere dossiers.
Van de minister had ik graag vernomen of er inderdaad nieuwe Nederlandse eisen op tafel liggen? Zo ja, wat is de juiste inhoud ervan?
Wat bepaalt de overeenkomst tussen België en Nederland inzake de duurtijd van die treinrit en het inleggen van HSL-treinen naar Breda en Den Haag? Worden de verplichtingen uit juridisch oogpunt nagekomen?
Wat is de houding van de federale regering tegenover de aantijgingen van Nederland?
Kunnen de overschrijding van de overeengekomen tijdsduur en het niet inwilligen van de Nederlandse eisen financiële consequenties hebben?
Zullen de federale regering en/of de NMBS maatregelen nemen en studies maken om de duurtijd terug in te korten of om de bijkomende eisen van de Nederlandse regering te onderzoeken? Zo ja, welke?
Zullen er hierdoor exploitatieproblemen ontstaan bij de NMBS en de Nederlandse HSL-exploitant?
De heer Renaat Landuyt, minister van Mobiliteit. - Ik zal een zo getrouw mogelijk verslag uitbrengen van de verhoudingen tussen de collega's Peijs en Vande Lanotte in dit dossier. De briefwisseling klinkt alleszins veel vriendelijker dan de persberichten.
Nederland heeft geen nieuwe eisen op tafel gelegd. In de Nederlandse Tweede Kamer is echter wel een misverstand ontstaan over het verdrag dat in 1996 tussen de Nederlandse en de Belgische staat werd gesloten. In die overeenkomst is geen specifieke reistijd opgenomen. Het verdrag zegt evenmin iets over een pendeldienst tussen Brussel en Den Haag, maar het bepaalt wel dat er voldoende infrastructuurcapaciteit moet zijn voor een uurdienst tussen Brussel en Breda. Over de frequentie van de treinverbindingen op die lijn moeten de vervoerders op bedrijfseconomische gronden beslissen.
De federale regering houdt zich aan de verdragsrechtelijke overeenkomst tussen de Belgische en de Nederlandse Staat en aan de overeenkomsten tussen de Nederlandse Staat en de NMBS. De regering is bereid een oplossing te zoeken voor alle gestelde vragen. Beide partijen hebben een verschillend zicht op de reistijden en dat geschil moet worden uitgepraat. Alle betrokken partijen zoeken een oplossing. De rijtijden zullen na de indienststelling van de diabolo langs de E19, van de bypass van Mechelen en de tracéverbetering in Duffel, bij elke fase tussen 2010 en 2012 grondig worden ingekort.
Er zouden dus geen exploitatieproblemen mogen ontstaan.
Minister Peijs en vice-eerste minister Vande Lanotte zullen in januari 2005 over deze aangelegenheid nog van gedachte wisselen.