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M. François Roelants du Vivier (MR). - Le combat pour une meilleure sécurité du transport maritime est-il bien engagé ? Il est utile de poser cette question en dehors des périodes de crise. Celles-ci sont connues : le Torrey Canyon en 1967 (120.000 tonnes de pétrole brut), l'Amoco Cadiz en 1978 (228.000 tonnes de pétrole), le Braer en 1993 (86.500 tonnes), l'Erika en 1999 (10.000 tonnes seulement) et le Prestige en 2002 (72.000 tonnes de brut). Ces exemples désignent des pétroliers et c'est à leur propos que se pose l'essentiel du problème.
Je rappelle que, depuis 1967, le total des rejets pétroliers de plus de 34 tonnes qui ont été constatés dans le monde s'élève à 2,5 millions de tonnes de fuel lourd. Ces rejets ont été majoritairement constatés en Europe. Je vous rappelle que 650.000 tonnes de pétrole transitent chaque jour par la Manche et que 800 millions de tonnes de produits pétroliers sont transportés chaque année au départ ou à destination des ports de l'Union européenne. Tout cela nous montre l'importance extrême de la sécurité maritime et l'importance que représente, pour cette dernière, la nécessité de disposer de règles contraignantes.
Les spécialistes du droit international disent qu'il faut hélas des catastrophes pour assister à une prise de conscience et pour que le droit puisse évoluer. Les catastrophes maritimes ont donc provoqué un certain nombre de modifications.
Ainsi, l'accident du Torrey Canyon en 1967 a été le véritable déclencheur d'une révision du droit maritime. Trois conventions internationales ont été adoptées : la convention sur l'intervention qui permet à un État côtier d'intervenir en haute mer au-delà de ses eaux territoriales si la pollution le menace, la convention MARPOL - dont on ne cesse de parler - pour la prévention de la pollution par les navires et la convention sur l'indemnisation des victimes des marées noires dite convention CLC.
En 1971, la convention FIPOL a créé un fonds international financé par les industries du pétrole et dont l'objet est de compléter, malheureusement bien chichement et bien modestement, les sommes versées par le propriétaire du navire si les dommages subis dépassent le plafond fixé par la CLC.
La marée noire de l'Erika, à la fin de 1999, a provoqué quant à elle une mobilisation sans précédent au sein de l'Union européenne. Elle a notamment eu pour conséquence l'accélération de l'élimination des pétroliers à simple coque. Tout cela montre que des évolutions ont eu lieu. Elles ont été principalement conduites par l'Organisation maritime internationale (OMI) et ont été ensuite mises en oeuvre de manière assez énergique par l'Union européenne.
J'aime revenir sur ce sujet de la pollution maritime chaque année ou tous les deux ans car il est important de rester vigilant en la matière.
Lors d'une précédente demande d'explications, votre prédécesseur, Mme Durant, m'avait fait le point de la situation au lendemain du naufrage du Prestige, le long des côtes de la Galice, notamment concernant les paquets législatifs Erika I et II. Mme Durant avait insisté sur le fait que Belgique appliquerait les dispositions prévues par l'Union européenne en la matière avant même la transposition de celles-ci en droit belge. J'en étais très heureux.
Tout en saluant cette initiative, j'aimerais savoir si l'ensemble des directives prévues par Erika I et II ont bien été finalement transposées en droit belge. En effet, il n'y a par exemple sur le site de la Commission européenne, aucune mesure nationale d'exécution concernant la directive 2002/59/CE relative au système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime dont la date limite de transposition était le 5 février dernier, alors que Mme Durant me signalait à l'époque, que sa transposition était déjà entamée. Pourriez-vous m'éclairer à ce sujet ?
Quant à la question de l'indemnisation des dommages dus à la pollution, depuis longtemps la Belgique s'est montrée favorable à un système de réparation complète, ainsi qu'à l'instauration d'une responsabilité illimitée.
À ce sujet, la convention « Hydrocarbure de soute » de l'Organisation maritime internationale du 23 mars 2001 vise à « garantir une indemnisation convenable, rapide et efficace aux personnes victimes de dommages dus aux déversements d'hydrocarbures transportés comme carburants dans la soute des navires ».
La décision du Conseil des ministres de l'Union du 19 septembre 2002 a autorisé les États membres à signer ou ratifier cette convention ou y adhérer avant le 30 juin 2006. Par conséquent, je souhaiterais savoir si la Belgique l'a déjà signée ? Dans la négative, est-ce qu'elle envisage de le faire ?
De plus, j'aimerais également connaître la position de la Belgique concernant la proposition de directive relative à la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions, notamment pénales, en cas d'infraction de pollution.
Concernant le système des doubles coques prévu pour 2015 par la convention « MARPOL », je souhaiterais savoir si la Belgique pèse de tout son poids afin que l'échéance soit ramenée à une date antérieure, il a déjà été question que ce soit 2005 pour certains bateaux, de 2010 pour d'autres. Mais je rappelle que les États-Unis ont banni les simples coques depuis plusieurs années.
Pouvez-vous également me donner les chiffres récents concernant le nombre de personnes faisant partie du Port State Control ? Est-ce que leur effectif a augmenté depuis fin 2002 où il était au nombre de 10 ?
Quel est le nombre de navires contrôlés depuis 2002 ?
Enfin, j'aimerais que M. le ministre m'informe de la situation concernant le nombre de détentions de navires effectuées par la Belgique dans le cadre de la procédure d'inspection prévue par le mémorandum de Paris. Selon des chiffres que j'ai eu l'occasion de voir récemment, il semblerait que près d'un quart des bateaux actuellement détenus en vertu de ce mémorandum le sont en Belgique. Cela signifie que nos services travaillent bien. Dès lors, pourriez-vous me confirmer ces chiffres et me dire qui, dans ce cas, supporte les coûts d'apontage ?
M. Renaat Landuyt, ministre de la Mobilité. - L'ensemble des directives constituant les paquets Erika I et II ont été transposées en droit belge à l'exception de la directive 2002/59/CE relative au système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime. En effet, cette transposition est très complexe dans l'ordre juridique belge, en raison de l'imbrication des compétences fédérales et régionales. La concertation avec les Régions sur la base d'un projet d'arrêté royal portant sur les compétences fédérales est entrée dans sa phase finale.
L'adhésion à la convention « Hydrocarbure de soute » de l'OMI du 23 mars 2001 figure parmi les priorités que j'ai définies dans ma note de politique générale pour 2005. L'objectif est d'obtenir rapidement le quorum de ratification exigé. Lors des négociations au Conseil, la Belgique a fermement soutenu le projet de directive relative à la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions, notamment pénales, en cas d'infraction en matière de pollution.
De même, la Belgique a pesé de tout son poids dans la révision de la convention MARPOL, pour que le schéma de bannissement des navires à simple coque y soit inscrit en parallèle avec le règlement européen qui les interdit au plus tard en 2010.
Le nombre d'inspecteurs affectés au Port State Control n'a pas évolué depuis 2002, les procédures de recrutement étant toujours en cours.
Le nombre de navires contrôlés est de 1.444 pour l'année 2002 et de 1.486 pour l'année 2003.
Les navires détenus dans le cadre de la procédure d'inspection prévue par le Memorandum of Understanding on Port State Control de Paris - MOU de Paris - sont au nombre de 80 pour l'année 2002 et de 78 pour l'année 2003.
Il n'est pas exact que près d'un quart des navires détenus actuellement se situent en Belgique. Avec 7,23% des détentions, la Belgique se situe à la sixième place parmi les États parties au MOU de Paris. Les coûts occasionnés par la détention de ces navires sont supportés par leur propriétaire.
M. François Roelants du Vivier (MR). - J'interrogerai à nouveau le ministre l'année prochaine sur un certain nombre de questions qui restent encore pendantes. Je voudrais toutefois lui demander s'il ne serait pas opportun d'accorder à l'Organisation maritime internationale des compétences de contrôle de l'état du pavillon. Le gouvernement belge compte-t-il travailler dans ce sens ?
M. Renaat Landuyt, ministre de la Mobilité. - Je vais y réfléchir.