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DÉCEMBRE 2003
Procédure d'évocation
Le présent projet de loi soumis à la procédure bicamérale facultative (article 78 de la Constitution) a été déposé par le gouvernement le 24 novembre 2003 à la Chambre des représentants (doc. Chambre, nº 51-473/1), qui l'a adopté et transmis au Sénat le 12 décembre 2003. Le Sénat a évoqué le projet ce même jour.
Les articles 281 à 372, 396 et 397, 426 à 482, et 503 à 506 ont été renvoyés à la commission des Finances et des Affaires économiques.
Conformément à l'article 27, § 1er, alinéa 2, du Règlement du Sénat, la commission a entamé la discussion de ces articles avant leur vote à la Chambre. La commission a consacré ses réunions des 3, 10, 12 et 15 décembre 2003 à l'examen de ces articles.
Une catégorie classique de dispositions dans une loi-programme a trait à la ratification, à l'approbation d'un certain nombre d'arrêtés pris en exécution de textes de délégation de pouvoir en matière de TVA, de précompte professionnel, d'utilisation des moyens électroniques, etc.
S'y trouve aussi l'aboutissement d'un certain nombre de procédures déjà en cours dans d'autres lois-programmes. C'est le cas pour le « tax shelter ». La Belgique a obtenu l'accord de l'Union européenne. On peut donc mettre en place les derniers aménagements sur ce « tax shelter ». Il y a encore d'autres catégories de dispositions qui relèvent du même esprit.
De plus, il y a quelques nouvelles initiatives comme celles sur la réduction de la taxation de certains produits énergétiques plus favorables à l'environnement.
Il est également prévu une nouvelle mesure, très spécifique, qui vise à réduire, par le biais du précompte professionnel, les coûts salariaux liés au travail en équipe ou au travail de nuit.
La loi-programme comprend aussi un chapitre relatif à la création d'un service des créances alimentaires au sein du SPF Finances. Ce service sera opérationnel à partir du 1er juin 2004.
Par amendement déposé à la Chambre, un chapitre 10 (nouveau) a été introduit qui concerne des modifications des lois modifiées par la loi du 30 décembre 2002 portant diverses dispositions fiscales en matière d'écobonis et d'écoréduction.
Le but est d'aller vers un nouveau système en matière d'écoboni à partir du 1er avril 2004.
Le nouveau mécanisme est très simple et n'aura probablement plus pour conséquence un nouveau report du système. Il consiste en une réduction du taux de TVA de 21 à 6 % pour les eaux minérales et les autres boissons rafraîchissantes. Qui plus est, il prévoit une suppression des accises pour les eaux minérales, et une réduction pour les autres boissons rafraîchissantes. Il instaure également une cotisation d'emballage pour les emballages à usage unique.
La ministre renvoie, dans son exposé introductif, à l'exposé des motifs (doc. Chambre, nº 51 473/1, pp. 199 à 206). Pour ce qui est du nouvel article 438, elle renvoie à la justification de l'amendement qu'elle a déposé à la Chambre (doc. Chambre, nº 51 473/18, pp. 1 à 6).
M. Thissen souhaite faire quelques remarques générales à propos de la loi-programme. Il souligne en premier lieu que la loi-programme est devenue une véritable loi-mammouth. Jamais auparavant on n'a vu de loi-programme si volumineuse. Elle contient de surcroît un nombre incalculable d'habilitations au Roi, ce qui revient à dire que le parlement perd de plus en plus de ses prérogatives. Non seulement le gouvernement se voit confier le soin de veiller au bon fonctionnement quotidien du pays, mais les instances de contrôle ne font que perdre de leur pouvoir. On peut dès lors affirmer que la loi-programme peut être considérée comme une loi de pouvoirs spéciaux, puisqu'elle permet de plus en plus au gouvernement de tout régler par arrêté royal.
Une autre remarque concerne la méthode utilisée. Le sénateur est conscient de la nécessité de recourir à des lois-programmes pour réaliser la politique au cours de l'année à venir. Il constate toutefois que plus ou moins 200 articles visent en fait à réparer des erreurs qui se sont glissées dans des lois-programmes précédentes, ce qui prouve que le système n'est pas fiable et mène même à une insécurité juridique. C'est la raison pour laquelle il considère la présente loi-programme comme une loi de réparation.
M. Thissen fait remarquer que l'actuelle loi-programme peut aussi être considérée comme une loi de démantèlement. En guise d'exemples, il cite le Fonds de lutte contre le tabagisme et le Fonds alimentaire, au sujet desquels la loi-programme est muette, nonobstant les déclarations tonitruantes des responsables politiques en la matière. Cela ne peut que signifier, selon l'intervenant, que les deux fonds sont démantelés et, dans le meilleur des cas, que leur mise en service est reportée.
M. Thissen regrette aussi que la loi-programme contient quelques dispositions relatives aux transplantations d'organes et à l'autopsie de nourrissons décédés à la suite de mort subite. Il estime que ce sont là des matières trop graves pour être incluses dans une loi-programme, qui mériteraient un débat et un examen approfondi au parlement.
Pour finir, l'intervenant évoque les dispositions relatives à la SNCB, qui ont pour effet de préparer déjà le cadre entier de la scission de la SNCB et de donner au gouvernement le pouvoir d'en agir à sa guise. Tout pourra en effet être réglé par arrêté royal.
Mme De Roeck convient que la technique des lois-programmes a pour conséquence de retirer au parlement une partie de ses prérogatives. Elle estime toutefois que la technique des lois-programmes volumineuses a été pratiquée de tout temps et par tous les partis. Dans le cas de la présente loi-programme, elle regrette cependant qu'un certain nombre de mesures ne sont pas prises, par exemple des mesures relatives au Fonds alimentaire et au programme de réduction des pesticides.
Elle partage également les remarques formulées par M. Thissen concernant les transplantations d'organes et l'autopsie après une mort subite de nourrisson. Ce sont là des matières qu'il aurait mieux valu faire examiner par le Sénat. L'avantage de la procédure proposée actuellement est cependant la rapidité.
Le président souligne que la proposition de loi relative à l'autopsie après la mort subite d'un nourrisson a été examinée d'une manière assez approfondie par la commission des Affaires sociales du Sénat.
Mme Vienne déclare que les compétences croissantes du pouvoir exécutif posent effectivement un problème. Cette évolution se constate depuis déjà longtemps et dans de nombreux pays, et n'est donc certainement pas typique de l'actuelle législature. On pourrait effectivement, à un autre moment, organiser un débat général plus large sur le phénomène des délégations étendues données au Roi.
Elle fait remarquer qu'il y a une dizaine d'années, on travaillait, dans une conjoncture similaire, sur la base d'un plan global. Le cadre plus serein dans lequel nous vivons maintenant fait que cela n'est plus nécessaire et que l'on peut travailler avec des lois-programmes.
Elle ne peut pas se rallier aux propos de M. Thissen lorsqu'il déclare que la loi-programme est une loi de démantèlement. Ce n'est pas parce que la loi-programme ne contient pas de dispositions relatives au fonds de lutte contre le tabagisme que ce fonds ne doit pas voir le jour. Le Fonds alimentaire est et reste une priorité pour le parti de l'intervenante.
Quant à la remarque sur les nombreuses dispositions de réparation, elle estime que celles-ci sont inévitables, puisqu'il convient d'adapter les lois à la pratique.
M. Thissen souligne que le plan global contenait des compétences spéciales qui étaient délimitées très clairement, ce qui n'est pas le cas de lois-programmes successives.
La ministre déclare ne pas être favorable non plus à la technique des lois-programmes, mais il est impossible, dans les circonstances actuelles, de travailler autrement. Elle a toutefois décidé de limiter le nombre de dispositions. Elle souligne également que les délais sont souvent très stricts et que la Commission européenne exerce un contrôle très sévère en la matière. De plus, le parlement consacre une grande partie de son temps à la présentation de questions parlementaires et aux réponses à celles-ci, temps qu'il ne peut évidemment plus consacrer au travail législatif.
Article 426
La ministre déclare que cet article tente de parer au fait que la loi-programme du 2 août 2002 prévoyait une compétence générale pour le Roi.
Il pouvait déterminer par arrêté royal le mode de financement du Comité d'avis et de contrôle de l'indépendance du commissaire. Or, le Conseil d'État relève dans son avis relatif à l'arrêté royal du 4 avril 2003 pris en exécution de cet article et visant la création dudit comité (Moniteur belge du 19 mai 2003), qu'en ce qui concerne l'article 9, il ne disposait pas d'assez de temps pour examiner si l'article 133, alinéa 10, du Code des sociétés, proposé, offrait une base légale suffisante pour instaurer le mode double de financement repris dans l'arrêté royal précité.
Afin d'éviter toute incertitude quant à l'existence d'une base juridique suffisante pour les arrêtés royaux en question, l'article 426 de la loi-programme en projet vise à modifier l'article 133, alinéa 10, du Code des sociétés.
Le financement de ce Comité de contrôle sur l'indépendance des commissaires créé par cet arrêté royal du 4 avril 2003, est double. D'une part, l'Institut des réviseurs d'entreprises contribue à raison de 60 000 euros. D'autre part, les sociétés payent 0,50 euro par dépôt de compte annuel.
M. Thissen estime que dans le texte de l'article 133, alinéa 10, en projet, il y a une imprécision dans les termes. Il est question de « contributions » comme mode de financement du comité. Or, des contributions peuvent être soit des impôts, soit des redevances. Il faudrait être plus précis et opter pour la notion de « redevances ». Ici, ce mot est approprié. Il pourrait éviter qu'il y ait confusion dans le futur.
À la question de savoir s'il ne convient pas de remplacer, dans la phrase proposée, le mot « contributions » par le mot « redevances », la ministre rappelle que le Comité d'avis et de contrôle de l'indépendance du commissaire est financé de deux façons différentes.
Il y a, d'une part, une redevance dans le sens juridico-fiscal. Elle est due lors du dépôt du compte annuel. D'autre part, il y a une contribution de l'Institut des réviseurs d'entreprises. Par conséquent, il paraît logique d'utiliser le terme générique « contributions ». Si besoin en est, il y a encore moyen de spécifier le terme par arrêté royal.
À la remarque de M. Siquet que la confusion provient des textes de l'exposé des motifs, la ministre reconnaît que ces textes pourraient prêter à confusion. Toutefois, dans la disposition légale même, la notion de « contribution » dans le texte français correspond parfaitement à la notion « bijdrage » dans le texte néerlandais.
Article 427
M. Thissen fait valoir que la ministre a présenté cette modification relative au Fonds commun de garantie automobile comme étant un amendement purement technique.
En effet, il y a eu six faillites dans le secteur. À l'époque, cela demandait une gestion importante. Maintenant, cette disposition vise à supprimer le commissaire du gouvernement. Qu'est-ce qui se passera si jamais il y a une nouvelle faillite dans le secteur ? Est-ce que l'on redésignera alors un nouveau commissaire du gouvernement ?
Quand la ministre dit qu'elle veut ramener cela dans ses compétences, est-ce que cela implique que c'est la ministre de l'Économie qui va désigner un membre de son cabinet pour s'occuper de cette problématique ?
Sur ce dernier point, la ministre répond par la négative.
M. Thissen se demande aussi si, à partir du moment où il n'y a plus de responsable véritablement habilité à régler ces problèmes, il n'y a pas un risque que cette modification ne retarde les procédures.
Enfin, qui sera le représentant du ministre ? Sur la base de quels critères sera-t-il désigné, et quelle sera sa mission ?
La ministre déclare qu'elle ne va désigner personne étant donné que la personne en question est déjà en place.
Actuellement, il y a un commissaire du gouvernement qui coûte à peu près 2 500 euros par an. Si la fonction du commissaire du gouvernement est supprimée et que cette personne est remplacée par le représentant du ministre qui siège déjà dans le Fonds et qui est un fonctionnaire du SPF Économie qui ne reçoit aucune rémunération supplémentaire, la ministre réalise une petite économie.
Entre l'époque 1968-1970 à laquelle ces faillites se sont produites et l'année 2003, l'environnement réglementaire des compagnies d'assurance a beaucoup évolué. Les contrôles sont devenus plus stricts, notamment sur la solvabilité de ces entreprises. Les risques de faillites ont donc diminué. Si malgré tout, un tel événement se reproduisait, on peut toujours revenir sur cette décision.
La ministre précise encore que le comité de contrôle des assurances de l'OCA a précisément été créé suite aux faillites qui se sont produites à l'époque. Le but était de renforcer le contrôle et d'agir préventivement.
Articles 430 et 431
D'après M. Thissen, actuellement, ce fonds sert uniquement à payer les médiateurs de dettes. Maintenant, le gouvernement demande une extension des compétences du fonds pour pouvoir mener des campagnes de sensibilisation et d'information. Sur le principe, le commissaire n'a pas beaucoup de problèmes. Sur les modalités, n'y a-t-il pas de risque que ces campagnes soient utilisées abusivement par les ministres pour des raisons électorales ?
De plus, comment la ministre compte-t-elle répartir les moyens du fonds ? Quelle part sera réservée à ces campagnes de sensibilisation et d'information ?
Quelle est la politique qui sera menée au niveau de cette sensibilisation ? Quel public est ciblé ? Quelle sera la fréquence des campagnes ?
En ce qui concerne les abus possibles, la ministre souligne qu'il y a deux ministres conjointement responsables en la matière. Elle ajoute qu'il y a peu de chance qu'un tel abus ne se produise puisqu'il y a toute une réglementation qui prévoit que quand un ministre utilise sa photo dans l'une ou l'autre publication, les coûts de cette publication viennent en diminution des dépenses électorales autorisées pour le ministre concerné. Il y a même des épisodes pendant lesquels de telles publications sont interdites.
Pour le reste, la ministre de l'Économie rappelle qu'elle partage la tutelle du Fonds de traitement du surendettement avec sa collègue de la Protection de la consommation. À la fin de 2003, les moyens du fonds dont il est fait mention dans l'accord du gouvernement sont de l'ordre d'un million d'euros. La répartition de ces moyens est encore en discussion entre les deux ministres compétents.
Articles 432 à 434
M. Thissen fait valoir que lors du comité de concertation du 22 septembre 2003, un accord est intervenu sur la compensation du revenu des communes. Il implique qu'il y ait une compensation de transmission et que chaque région ait la possibilité d'être exonérée partiellement ou entièrement de la taxe.
Pour être valable juridiquement, la décision du comité de concertation nécessite une modification de la loi spéciale de financement du 16 janvier 1989 et cela pour deux raisons. D'abord, pour inscrire la possibilité dont disposent les régions d'être exonérées. Puis, pour que le transfert des fonds récoltés aux communes puisse se faire par les régions, par le truchement de la loi fédérale.
Cela pose un problème de timing et de hiérarchie des normes. La ministre elle-même a reconnu qu'une modification de la loi spéciale est nécessaire. M. Thissen peut difficilement accepter que l'on préjuge dans une loi-programme de ce qui doit encore être modifié par une loi spéciale. On prend de telles décisions sous prétexte qu'il faut avancer rapidement. Or, il y a moyen d'avancer rapidement sans se passer des règles fondamentales du fonctionnement du Parlement.
Par rapport à ces systèmes de compensation, M. Thissen estime qu'en réalité, ils vont exister en parallèle. La Région flamande va facturer à Elia alors que cette société fonctionne pour l'ensemble du pays, une taxe de 4,3 euros par MWh transporté. Par contre, les Wallons et les Bruxellois contribueront indirectement au financement du déficit des communes par la nouvelle taxe régionale de voirie. Or, Elia est le gestionnaire national du réseau du transport d'électricité quelle qu'en soit la localisation. M. Thissen craint de voir des entreprises et des ménages wallons et bruxellois payer deux fois une contribution aux communes. Elia pourrait très bien inclure la redevance dans le prix du MWh transporté. Il en résulterait une augmentation pour tout le monde. Est-ce que la ministre peut garantir que la comptabilité analytique d'Elia permettra de bien déterminer ce qui est affecté aux uns et aux autres ? Ne faudrait-il pas que la CREG s'occupe du contrôle du respect des règles de facturation d'Elia pour s'assurer qu'il n'y a pas de transfert d'une région vers l'autre ?
La ministre concède que la façon dont on légifère en la matière ne respecte pas la hiérarchie normale des normes. Toutefois, c'est la meilleure construction juridique que le gouvernement ait pu trouver. Finalement, le respect des normes sera assuré du fait que les articles 432 à 434 ne pourront être exécutés s'il n'y a pas également une modification de la loi spéciale de financement de 1989. En effet, l'arrêté royal d'exécution, qui est nécessaire, ne peut être pris que lorsque les deux lois concernées auront été modifiées.
La ministre ne pense pas qu'il y ait un risque de double contribution. D'abord parce que, d'une part, chaque région a la faculté de ne pas appliquer la taxe Elia. Deuxièmement, parce que c'est le lieu de la consommation qui détermine qui est redevable.
En ce qui concerne la nécessité pour Elia de tenir une comptabilité analytique, la ministre fait observer que les outils dont dispose la CREG actuellement sont suffisants.
La ministre ne voit d'ailleurs aucun risque d'abus de la part d'Elia. La taxe est liée à la consommation et le lieu de la consommation est toujours connu.
Articles 440 à 442
M. Thissen constate que la disposition vise à postposer les délais pour se mettre en conformité jusqu'au 31 décembre 2005. Pourquoi le gouvernement n'a-t-il pas pris des dispositions plus tôt ?
La ministre a déclaré que la demande de prolongation est notamment faite pour éviter à la Belgique une condamnation. Quels sont les autres motifs ?
Quel est le planning de la ministre étant donné qu'il faut qu'elle se concerte avec sa collègue de la Protection de la Consommation ?
Sur ce dernier point, la ministre de l'Économie déclare qu'elle espère déposer les projets de loi de transposition des directives en question au printemps 2004. Les deux cabinets travaillent ensemble sur ce dossier.
En ce qui concerne les nouveaux délais, la ministre souligne que la Belgique n'est pas le seul pays à ne pas encore avoir transposé les directives en question. Deuxièmement, le gouvernement précédent a déjà travaillé sur la transposition par arrêté royal. Finalement, la ministre a refusé de procéder ainsi pour deux raisons. La première en est qu'elle voulait impliquer le parlement dans le processus. La deuxième est, qu'en interférant par arrêté royal dans un domaine aussi technique que les télécommunications, on risque de créer pour les entreprises un environnement peu transparent où règne l'insécurité juridique. La ministre a préféré bien faire son travail malgré le fait que cela prenait plus de temps (printemps 2004). Entre-temps, les dispositions reprises aux articles 443 et 444 de la loi-programme habilitent déjà l'IBPT à effectuer le travail préparatoire.
L'article 447 permet au gouvernement de verser plus vite aux entreprises publiques autonomes telles que La Poste et la SNCB, des sommes à valoir sur les dotations de l'année budgétaire suivante sans que ces versements anticipés ne puissent toutefois dépasser les montants définitivement alloués dans ce budget de l'année suivante.
C'est pour garantir ce dernier aspect qu'un projet de loi de confirmation doit être introduit au plus tard fin avril de l'année budgétaire sur laquelle les sommes sont effectivement imputées.
Les articles 448 et 449 contiennent une disposition instaurant une exception à la règle concernant le paiement au personnel de 5 % des plus-values. Cette exception s'applique uniquement à l'exercice 2003, plus particulièrement au « push-down ». Cette mesure nécessite un accord du comité paritaire, ce qui est actuellement chose faite.
Les articles 450 à 465 transposent en droit belge la directive 2001/12/CEE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la libéralisation du trafic ferroviaire.
Les dispositions en question visent grosso modo les objectifs suivants :
1) Créer un cadre pour la reprise de la dette;
2) Supprimer les règles d'exception applicables à la comptabilité de la SNCB, de manière à ce qu'elles soient conformes aux normes de l'IAS;
3) Instaurer une séparation entre le gestionnaire d'infrastructure et la société d'exploitation et rendre le premier compétent pour les normes en matière de capacité et de tarification.
Les articles 466 à 473 ont été insérés par voie d'amendement. Ils concernent l'augmentation de capital de la SNCB. Le ministre renvoie à l'exposé qu'il a donné dans la commission compétente de la Chambre (doc. Chambre, nº 51-473/28).
L'article 475 règle le transfert du personnel des entreprises publiques autonomes au service public. Il est entendu que ce transfert se fera sur une base volontaire, après concertation avec le Comité paritaire. Le projet pour lequel les membres du personnel pourront être utilisés ainsi que leur nombre seront déterminés par le ministre compétent. Les conditions auxquelles est soumis ce transfert sont également déterminées après concertation. Il ne s'agit pas tant d'un pool de mobilité, mais plutôt d'un détachement.
On essaiera de cette manière de faciliter la distribution des nouvelles cartes d'identité électroniques. Le personnel concerné pourrait être utilisé à cet effet dans les communes.
M. Schouppe dénonce le fait que la présente loi-programme déroge à des principes importants, tels que celui de l'annualité du budget en vertu duquel les dépenses d'une exercice déterminé doivent être couvertes par les recettes de ce même exercice et ne peuvent pas être imputées sur des crédits qui n'ont pas encore été inscrits dans une loi. Or, on assiste, dans le cadre de la loi-programme à l'examen, à des glissements de crédits d'une année à l'autre. L'article 447 en est un exemple. De plus, il trouve que l'on doit rejeter la technique utilisée dans cette loi-programme par principe quand on poursuit des objectifs aussi importants que la réforme des chemins de fer.
Mme Durant entend surtout revenir sur les articles 450 et suivants qui règlent la transposition de la directive européenne sur la libéralisations du trafic ferroviaire.
Elle constate que le ministre prévoit une scission complète de la SNCB entre une société gestionnaire et une société d'exploitation. Tout ceci aura lieu dans le cadre d'un budget non remodelé. La tranche qui sera payée en 2003 ne peut être prévue comme une entrée de la SNCB en 2004. Il s'agit clairement d'un maquillage. C'est la SNCB qui préfinance le déficit de l'État à raison de 2 millions d'euros. La scission préconisée aura lieu, alors que, pendant la législature précédente, la Commission européenne avait considéré cette mesure radicale comme étant non absolument nécessaire pour atteindre l'objectif imposé par la directive. Le gouvernement précédent avait prévu un organe répartiteur et un office ferroviaire non scindés entièrement, ce qui avait emporté l'assentiment de la Commission. Il serait faux de prétendre que la scission totale préconisée par le ministre est nécessaire pour répondre aux impératifs européens. Le projet du gouvernement précédent n'eût pas été non plus une situation unique en Europe, comme le prétendent ses détracteurs. Il aurait eu au moins le mérite de renforcer la SNCB pour affronter l'avenir, et plus particulièrement dans le domaine du trafic des voyageurs.
Ce à quoi l'on assiste maintenant a tout l'air de plaire au Parlement flamand, qui n'arrête pas de plaider pour une régionalisation du rail.
Le ministre prétend que le TEC et De Lijn n'investiront pas dans une entreprise qui va mal. Or, la question n'est pas là. La vraie question est comment faire exécuter une mission fédérale par les niveaux régionaux. La solution présentée par le ministre rencontre la thèse flamande, puisqu'elle permet de donner à la société d'exploitation une plus grande autonomie régionale, ce qui n'est pas un problème en tant que tel, mais bien dans la situation actuelle du réseau. Tout le monde sait que le réseau est plus ancien en Wallonie, et s'y trouve en mauvais état. Il n'est, par exemple, pas raccordé à Bruxelles par 4 voies, comme c'est le cas du côté flamand.
Le but inavoué est de scinder la SNCB, non pas par une loi spéciale, mais par une simple décision de gestion, prise par arrêté royal, concerté en Conseil des ministres. Le Roi disposera en effet d'une délégation de pouvoir par l'entremise de la loi-programme en discussion.
Pourquoi n'adopte-t-on pas une structure proche de celle conçue par la France ?
En dehors de l'aspect structurel, il y a la faiblesse des moyens financiers : le budget ne prévoit pas de moyens pour le maintien des missions de base de la SNCB, c'est-à-dire le transport des passagers, y compris sur les lignes secondaires.
Un autre faux argument serait que la SNCB serait elle-même demanderesse pour une telle scission complète. Ceci ne peut constituer un argument, puisqu'on part de l'idée que c'est l'État qui doit fixer les priorités. Sinon, l'on tombe dans une situation où c'est la libération la plus profitable qui prévaut.
Il est vrai aussi que la SNCB doit valoriser au mieux ses atouts, mais il est clair que cela doit se faire sans la précipitation suspecte avec laquelle se mène actuellement le débat qui ira se perdre via le Forum institutionnel.
L'idée sous-jacente semble être que les régions s'occuperont désormais des transports de passagers par le biais des seules lignes de bus, et que la SNCB ne s'occupera plus que des lignes rentables.
M. Siquet admet que le ministre prépare l'ouverture du marché. Mais qu'en est-il du statut du personnel ? Il y a en effet une grande restructuration en vue.
M. Schouppe formule ses remarques sous réserve, puisque les textes définitifs et le rapport de la Chambre des représentants ne sont pas encore disponibles. L'intervenant constate également que certains aspects de la loi-programme n'ont pas du tout été commentés à la Chambre. Il ne sera rassuré que lorsque certains textes auront été soumis à un large débat dans une enceinte élargie.
La réforme projetée des chemins de fer est trop profonde pour qu'on puisse ne pas s'y attarder en détail.
La tendance générale qui se dessine est de séparer entièrement la SNCB en deux parties, à savoir une partie infrastructure et une partie opérations. Le gouvernement suit en cela les modèles britannique, néerlandais et français, ce qui correspond parfaitement à la philosophie qui est celle de la Commission européenne en la matière. De par son expérience, M. Schouppe estime toutefois que le modèle allemand garantit mieux une bonne collaboration des deux composantes et une meilleure interaction, ce qui est de nature à assurer un développement harmonieux à brève et à longue échéance. Ce modèle garantit également une intervention rapide des autorités si certains développements devaient échouer au niveau de l'exploitation au jour le jour.
Un choix plus approprié pour la section infrastructures est optimal pour l'exploitation. Sur ce point, le modèle britannique s'est avéré néfaste. Aux Pays-Bas aussi, les choses se sont mal passées pour les chemins de fer.
Les chemins de fer néerlandais (NS), qui étaient, il y une quinzaine d'années, la société la plus performante en Europe, ont appliqué la conception européenne de manière volontariste, en scindant la gestion en 4 parties :
la division cargo, qui a été immédiatement vendue à une société allemande;
l'infrastructure;
l'exploitation;
le réseau et la gestion des voies.
L'interprétation extrême donnée à la directive européenne a eu pour conséquence que tout échec partiel a entraîné une catastophe pour l'ensemble. Les chemins de fer néerlandais ne s'occupent plus que des opérations du transport des passagers, tandis que toutes les autres composantes nécessaires sont aux mains d'autres organisations, ce qui n'est certainement pas un exemple de bonne collaboration. L'infrastructure n'a plus, dans l'exploitation des NS de véritable interlocuteur à qui s'adresser.
En France, une autre philosophie a prévalu. La scission avait principalement pour but de transférer les dettes du passé eu Réseau ferré de France (RFF), ce qui devait permettre à la SNCF de travailler à moindre coût. La RFF fixe l'indemnité d'exploitation et approuve les voies. La conséquence en est que nos liaisons internationales se voient tellement pénalisées que la SNCB a dû renoncer à ses liaisons avec le Sud de la France. Les Belges ont maintenant intérêt à se rendre dans le Nord de la France (par exemple, à Lille), et de prendre de là une liaison nationale plutôt que d'emprunter une ligne internationale au départ de la Belgique. Le traitement différencié en fonction du type de transport est une discrimination qui frappe le SNCB en France.
M. Schouppe revient à nouveau sur son affirmation selon laquelle une scission totale débouchera sur des décisions antinomiques.
Actuellement, quand la SNCB veut effectuer des travaux d'entretien, elle prévoit de le faire la nuit et le week-end, afin de ne pas entraver l'exploitation et de permettre aux navetteurs de rejoindre leur lieu de travail sans problème. Dans les pays où l'exploitation et l'infrastructure sont totalement scindées, tel n'est plus le cas : l'entretien a lieu la journée, au grand mécontentement des voyageurs, qui subissent ainsi des retards considérables. Dans certains pays, tels que la Grande-Bretagne et la Suède, on ferme même certains tronçons pendant un certain temps, en vue de procéder à l'entretien, sans qu'il y ait de concertation préalable.
Dans son exposé, le ministre a surtout voulu contrer les arguments des syndicats, qui souhaitent garder un seul employeur car cela permetrrait de garantir l'uniformité du statut. Tel n'est pas le souci principal de l'intervenant, qui souhaite surtout que l'exploitant principal soit associé à la gestion de l'infrastucture. C'est d'autant plus important pour l'avenir que les acteurs individuels devront s'adapter au système à commande électronique choisi.
Cette évolution rendra la compatibilité technique entre la locomotive et les signaux encore plus importante. Le transport de la signalisation sous la responsabilité du gestionnaire de réseau, handicapera gravement l'electronisation de l'ensemble du système. Tel ne saurait être l'objectif du gouvernement.
Selon lui, le meilleur modèle est le modèle allemand, en ce qui concerne la paix sociale également.
M. Thissen trouve qu'il est regrettable de mettre une pareille réorganisation dans une loi-programme, ce qui empêche aux parlementaires d'effectuer un travail de qualité. Il n'y a en outre aucune urgence qui justifie pareille procédure.
L'UE n'exige pas de scission, tant que les obligations comptables sont exécutées. L'on peut se demander pourquoi le gouvernement veut anticiper sur les exigences de l'UE dans d'autres domaines, qui ne seront connues qu'en 2007. L'avenir de 40 000 emplois est en jeu.
Le parlement a un vrai devoir de sécurisation du réseau, et il s'en réfère à l'exposé de M. Schouppe pour le prouver. Il faut tirer les leçons des événements en Grande-Bretagne, où existent des conflits d'intérêts continuels. L'intervenant estime que le parlement doit prendre son temps et organiser des auditions.
Le texte, tel qu'il est présenté, est une loi de pouvoirs spéciaux.
Les dotations anticipées arrangent évidemment les entreprises publiques, mais il faut se réaliser qu'il y a dès à présent plus aucun contrôle du parlement.
Quant au personnel, il est inquiet. Le Conseil d'État a imposé une concertation avec les régions, et une concertation au sein du comité paritaire national. Il résulte de cette critique que les transferts de personnel, bien que volontaires, recèlent en fait des transferts de compétences déguisés. Il est par ailleurs intéressant de noter à cet égard que l'avis du Conseil d'État a été rendu par une chambre flamande; il eut préféré que cet avis soit rendu par l'assemblée générale. La question du statut des excédentaires n'a pas été évoqué. Ceci demeure très flou, et l'on se demande où ces gens vont devoir travailler, et quelles sortes de travaux ils devront exécuter.
Au niveau du « corporate governance », il y a également à redire.
L'on voit qu'il y a un comité de direction, qui est indépendant du réseau « majoritairement », comme le dit le projet de loi. Pourquoi majoritairement ? Les clients peuvent avoir un apport déterminant.
L'actionnariat sera pour partie entre les mains de l'État, qui se réserve par ailleurs 80 % des droits de vote. Comment seront répartis les actions ? L'État conservera-t-il un golden share ?
Le conseil d'administration aura un nombre de membres qui reste à déterminer par arrêté royal, après délibération en Conseil des ministres. Il s'agit là d'une porte d'entrée des régions. De là à se réaliser qu'il y aura une discussion sur le financement qui mènera inévitablement à la régionalisation progressive des activités, il n'y a qu'un pas.
Mme Durant tire de ce débat des conclusions proches de celles de M Schouppe.
Elle conclut toutefois autrement en ce qui concerne le danger de régionalisation.
Elle répète que l'UE n'impose pas de scission de l'ampleur de celle prévue par le gouvernement.
Pourquoi pas dès lors ne pas avoir opté pour un amendement du système ancien, déjà négocié avec l'Europe.
Outre la régionalisation du chemin de fer en tant que tel, elle craint pour la régionalisation(= diversification) du concept du rôle que des chemins de fer doivent jouer en tant que transporteur dans chaque région.
Le vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques souhaite tout d'abord souligner que la réforme soumise au parlement n'est pas imposée par la réglementation européenne, mais qu'elle résulte d'un choix du gouvernement concernant la manière dont la législation européenne en la matière doit être exécutée.
Pour le ministre, il convient toutefois de faire la distinction entre les critiques qui s'adressent au modèle choisi par le gouvernement et celles qui concernent les règles européennes. En effet, les critiques que certains commissaires ont exprimées portent sur la réglementation européenne, que le gouvernement belge n'a jamais soutenue, mais qui a bel et bien été adoptée. Le ministre est convaincu que les règles applicables au transport des passagers, et probablement aussi celles qui concernent le transport des marchandises, entraîneront un appauvrissement, en d'autres termes, moins de transports publics. Cependant, le gouvernment peut tout au plus corriger, en marge, une série d'effets secondaires.
Selon le ministre, une scission entre le régulateur et les gestionnaires de l'infrastucture, comme c'est le cas en France, serait contre-productive, car le régulateur n'est jamais responsable de ce qu'il décide, car c'est non pas lui, mais le gestionnaire, qui est chargé de l'exécution.
Le modèle qui avait été approuvé par le précédent gouvernement se fondait quelque peu sur le modèle français, il comprenait un institut des chemins de fer, chargé de prendre les décisions, et, parallèlement, l'opérateur et le gestionnaire de l'infrastructure. le grand danger est que l'organe de régulation prenne des décisions qui ne sont pas applicables en pratique.
Conformément au texte à l'examen, le régulateur doit prendre la responsabilité de ses dicisions, car il est également chargé de la gestion. La conséquence en est qu'il y a une scission entre le gestionnaire et l'opérateur, car il n'y en a pas entre le gestionnaire et le régulateur.
L'opérateur continuera à détenir une participation dans le gestionnaire d'infrastructure, avec une structure de décision différente au niveau de la direction de sorte qu'il subsistera entre les deux des interconnexions pratiques, alors que les décisions stratégiques seront prises de manière indépendante. Telle est la meilleure manière de garantir que les décisions seront applicables sur le terrain. Les autres opérateurs pourront s'adresser à une direction indépendante de l'opérateur principal. On parviendra ainsi à un équilibre : le régulateur ne prendra pas de décisions qui seraient dictées par une connaissance pratique insuffisante du secteur et le gestionnaire aura un lien structurel avec l'opérateur, mais au niveau de la direction, il y aura quand même une scission grâce à la présence d'une majorité d'administreurs indépendants au sein du conseil d'administration du gestionnaire de l'infrastructure. L'État aura néanmoins une prédominance au sein du conseil d'administration.
Ce modèle n'est pas idéal, il se pourrait que le gouvernement constate après un certain temps qu'une autre structure présente plus d'avantages.
En ce qui concerne le personnel, le gouvernement souhaite maintenir son statut unique et faire relever les travailleurs de la SNCB et du gestionnaire de l'infrastructure d'une même commission paritaire, ce qui permettra de préserver l'unicité du dialogue social.
Le ministre n'est pas d'accord avec l'affirmation selon laquelle la modification proposée serait une des plus importantes réorganisations de la SNCB depuis sa création. Selon le ministre, la SNCB connaîtra encore des défis bien plus considérables, comme celui de rendre compétitif le transport de marchandises.
Pour ce qui est des remarques relatives à une régionalisation éventuelle de la SNCB, le ministre souligne qu'une scission n'est pas une régionalistion. Si le gouvernement wallon ou le gouvernement flamand souhaitent développer l'activité ferroviaire, ils pourront décider, à partir de 2006, de créer leur propre société de chemins de fer et ils ne seront pas obligés d'investir dans la SNCB.
Le débat sur la scission est suranné; la véritable discussion concernera le transport des marchandises, et en particulier la question de savoir si une société belge continuera de travailler dans ce secteur. Le ministre fait référence, en l'occurence, à la Deutsche Bundesbahn, qui a plus ou moins absorbé le transport des marchandises aux Pays-Bas. En Belgique, on a déjà tenté de créer une filiale qui serait chargée du transport des marchandises, à savoir B-Cargo. Il n'y avait toutefois pas de consensus à ce sujet au sein de l'entreprise. Le défi consiste à faire en sorte de créer une entité chargée du transport des marchandises qui puisse travailler de manière indépendante et qui soit concurrentielle, sinon, la SNCB sera condamnée à payer des amendes considérables à la Commission européenne (cf. Deutsche Post). Tel est le véritable défi auquel la SNCB sera confrontée, et non pas la régionalisation.
M. Schouppe est d'accord avec le ministre en ce qui concerne la régionalisation. Il ajoute qu'aucune région n'investira dans l'infrastructure ferroviaire, ni même ne la cofinancera, en raison des risques financiers.
Pour ce qui est du lien de subordination entre la société d'exploitation et la société chargée de l'infrastructure, M. Schouppe signale que selon le ministre, l'autonomie du gestionnaire de l'infrastructure par rapport à son actionnaire, à savoir, la société d'exploitation, doit être garantie. Cependant, l'article 453, § 3, alinéa 2, dispose que la majorité des administrateurs doivent être indépendants de la SNCB. Quel est le sens de cette disposition ?
D'après le ministre, cet article implique que ces administrateurs doivent être indépendants de l'opérateur et être employés non pas par la SNCB, mais bien par le nouveau gestionnaire de l'infrastructure.
Concernant B-Cargo, M. Schouppe estime que le texte à l'examen constitue en réalité un pas en arrière par rapport au plan originel. Les chiffres sont explicites : tant que B-Cargo devra prendre en charge, d'une manière ou d'une autre, les charges qui pèsent sur le service universel, elle ne pourra pas s'en sortir.
M. Schouppe fait référence à la grève à laquelle est confrontée actuellement une filiale de la SNCB. La privatisation et la scission de la société entraînent l'allongement du temps de travail, qui passe de 36 à 38 heures, et la suppression du jour au lendemain de nombreux avantages dont bénéficiait le personnel statutaire. Le ministre se rend-il compte que la viabilité de B-Cargo dépendra notamment de ce que l'on fera d'ABX ? Le ministre a évoqué une sanction financière de la Commission européenne. Et bien, avec les structures existantes, B-Cargo ne transportera plus, en 2004, que 48 millions de tonnes de marchandises, au lieu de 58 millions l'année précédente, alors que l'activité augmente dans les ports. Cela signifie que le transport conteneur supplémentaire échappera à la SNCB et reviendra à d'autres sociétés. De nouvelles sociétés seront créées, surtout dans le domaine du transport des marchandises.
Le ministre estime que les marchandises seront plutôt transportées par voie routière.
Les articles 476 et 477 concernent le transport ferroviaire. Le ministre souhaite grâce à ces articles obtenir une année supplémentaire pour abolir, modifier, compléter ou remplacer les arrêtés relatifs aux conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. La raison en est que la possibilité de réviser l'arrêté royal du 12 mars 2003, y compris la possibilité de créer l'institut des chemins de fer, expire le 14 juin 2004. Dans cette loi-programme, de nouvelles compétences sont attribuées au Roi. Le report de la date d'expiration au 15 juin 2005 maintient toutes les possibilités ouvertes pour décider de la régulation des activités de chemins de fer en fonction de la restructuration de la SNCB.
Les articles 478 et 479 concernent le déplacement domicile-lieu de travail. Ils modifient les articles 163 et 170 de la loi-programme du 8 avril 2003 qui portent sur la date à laquelle l'employeur doit communiquer le plan de transport au service public fédéral Mobilité et Transports. La date limite est reportée d'un an, en d'autres termes, au 31 décembre 2004. Les entreprises doivent faire appel aux données de la Banque-carrefour des entreprises et à la Banque-carrefour de la sécurité sociale. Toutefois, ces organismes ne sont pas encore en mesure de les fournir, ce qui complique la collecte des données relatives aux déplacements domicile-lieu de travail des travailleurs.
Enfin, l'article 480 modifie le Fonds pour le financement et l'amélioration des moyens de contrôle, d'inspection et d'enquête et des programmes de prévention de l'aéronautique, ce qui permettra de verser au Fonds et non au budget général des moyens les contributions payées par l'AESA en faveur du personnel détaché. Si le SPF détache du personnel statutaire auprès de l'AESA, celle-ci paie une rémunération fixe de 400 euros par jour au Fonds. Ces moyens permettent de remplacer temporairement le personnel détaché. S'il est mis fin au détachement, l'AESA cesse de payer sa contribution et on en revient à la situation d'avant le détachement.
Les articles 481 et 482 concernent l'accord de coopération entre Bruxelles et les autorités fédérales.
Il convient de modifier l'article 3 de la loi du 10 août 2001 créant un fonds de financement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles et modifiant la loi organique du 27 décembre 1990 créant des fonds budgétaires, afin de mettre cette loi en conformité avec ce qui est inscrit dans la déclaration gouvernementale, à savoir la décision d'augmenter les moyens budgétaires alloués au fonds susmentionné.
Le budget 2004 prévoit, à cet égard, des crédits d'engagement de 101 085 euros.
Cette augmentation des moyens budgétaires de ce fonds est en effet indispensable pour financer et exécuter les travaux d'infrastructure qui permettront à Bruxelles de remplir pleinement son rôle de capitale belge et européenne et sa fonction de ville internationale d'importance.
Par ailleurs, depuis 2 ans, l'État fédéral apporte aux 75 millions d'euros du fonds, 25 millions d'euros supplémentaires. Il est donc prévu de rendre structurel ce complément.
L'article 482 prévoit des modalités complémentaires d'alimentations du fonds de financement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles. Ainsi, d'autres autorités publiques peuvent verser les montants correspondant à leur prise en charge financière en cas de marché conjoint ou en cas de décompte sur chantier non financé par l'État fédéral. D'autres recettes diverses, comme les recettes de la vente des cahiers spéciaux des charges, sont également attribuées à ce fonds.
Actuellement, le fonds est alimenté uniquement par le prélèvement sur le produit de l'impôt des personnes physiques.
La Région de Bruxelles-Capitale n'est pas visée dans la notion de tiers.
Les articles 476 à 482 ne donnent lieu à aucune remarque.
L'article 503 vise à introduire une simplification dans la procédure de demande d'avis en matière de réglementation des entreprises indépendantes. En effet, il est proposé de ne solliciter que l'avis du Conseil supérieur des indépendants et des PME en la matière.
Les articles 504 et 505 du projet de loi-programme prévoient une confirmation des arrêtés royaux du 22 juin et du 2 juillet 2003 relatifs au transfert de personnel et de biens vers le service public fédéral Économie, PME, Classes moyennes et Énergie.
L'article 506 complète l'article 6ter de la loi 10 novembre 1967 portant création du Bureau d'intervention et de restitution belge. Il prévoit que le Roi détermine le statut de directeur général et de directeur général adjoint.
M. Siquet renvoie à l'article 43 de la loi-programme du 8 avril 2003 (Moniteur belge du 17 avril 2003) relatif au statut social du conjoint aidant d'un dirigeant d'entreprise indépendant. Cet article prévoit que la répartition du revenu entre les deux partenaires n'entraîne aucune perte au niveau de la pension. A cet égard, il se réfère à son intervention en commission des Finances et des Affaires économiques du 2 avril 2003 où il avait signalé « que le régime social des indépendants constitue même un piège pour les personnes concernées. Lorsqu'elles payent effectivement des cotisations, elles doivent faire savoir à l'Office national des pensions, dans un délai de 30 jours, qu'elles exercent une activité dans les limites autorisées, sous peine de perdre un mois de pension. Le ministre promet d'apporter une réponse au cours de la discussion du projet de loi programme en séance plénière du Sénat » (doc. Sénat, nº 2-1566/4, p. 4). Le membre demande que la portée de l'article 43 soit précisée.
Le membre cite l'exemple d'une conjointe aidante, âgée de 71 ans qui, faute de déclaration à l'Office national des pensions endéans les 30 jours de ses activités professionnelles d'aidante, voyait sa pension suspendue pendant un mois. Or, elle n'avait pas eu l'occasion de faire cette déclaration étant donné que l'article 43 de la loi-programme du 8 avril 2003, publié seulement le 17 avril 2003, produisait ses effets déjà le 1er janvier 2003.
M. Siquet réitère la question posée à la ministre des Classes moyennes et de l'Agriculture le 4 novembre 2003 en commission de l'Économie, de la Politique scientifique, de l'Éducation, des Institutions scientifiques et culturelles nationales, des Classes moyennes et de l'Agriculture de la Chambre (doc. Chambre, nº 51 COM 041, p. 1). Cette question concernait le nouveau statut d'application au conjoint aidant. L'orateur souhaite être informé du nombre de conjoints qui se sont déjà affiliés, le nombre de conjoints qui ont opté pour le statut complet et le nombre de conjoints qui ont déclaré ne pas être un conjoint aidant.
L'intervenant estime que les conjoints qui seront tenus de s'affilier en 2006 et qui auront déjà 50 ans à ce moment payeront sans connaître la portée exacte de cette affiliation.
La ministre répond qu'actuellement, l'affiliation revête un caractère facultatif. Ce n'est qu'à partir du 1er janvier 2006 qu'elle est rendue obligatoire. La ministre précise qu'il y a un âge limite au-delà duquel il n'y aura pas d'obligation de souscrire au statut du conjoint aidant.
Début 2004, l'INASTI effectuera une évaluation de l'affiliation volontaire permettant le cas échéant d'adapter la législation. Une campagne d'information à l'attention des personnes concernées sera également lancée.
La ministre souligne que les articles relatifs au statut social du conjoint aidant ont déjà fait l'objet de discussions au sein de la commission des Affaires sociales du Sénat.
M. Siquet répond qu'il envisage d'intenter incessamment un recours en annulation auprès de la Cour d'arbitrage parce qu'il estime que la législation ne permet pas aux personnes concernées d'exercer leurs droits de manière satisfaisante.
Article 297
M. Schouppe dépose l'amendement nº 71. Il s'agit d'un amendement concernant l'aspect fiscal des choses. L'article 443ter, §§ 1er et 2, proposé concerne la prescription en matière de précompte mobilier et de précompte professionnel. Il résulte du texte en projet que le précompte mobilier et le précompte professionnel deviennent en fait imprescriptibles. L'amendement déposé remédie à ce problème.
Le ministre des Finances répond que le texte du premier paragraphe a été rédigé conformément à l'avis du Conseil d'État et des services légistiques de la Chambre. En ce qui concerne le deuxième paragraphe, il renvoie à ce qu'il a dit à propos d'un amendement de même portée au cours de la discussion de la loi-programme à la Chambre (doc. Chambre, nº 51-0473/027, p. 19 et suivantes).
Article 301
M. Schouppe dépose l'amendement nº 72 qui tend également à apporter une correction technique. Il estime tout d'abord que, du point de vue légistique, la notion de « rémunérations imposables » devrait être formulée différemment. Cet amendement vise, d'autre part, à modifier l'alinéa 3 concernant le pouvoir qui est accordé au Roi de fixer les modalités d'administration de la preuve.
Le ministre trouve que le texte prévu par l'amendement n'est pas plus précis que le texte actuel.
Article 302bis-1 à 302bis-15 (nouveau)
M. Schouppe dépose l'amendement nº 73 qui vise à insérer dans le titre IV, chapitre I, une nouvelle section 11 traitant de la reconversion et du soutien sélectif de l'activité économique et des investissements. L'auteur indique que les sociétés de reconversion ont déjà fait leurs preuves au cours de périodes antérieures de basse conjoncture. Leur réinstauration constituerait une donnée macroéconomique importante. Il souligne que, si cet amendement n'est pas intégré dans la loi-programme, il le transformera en une proposition de loi.
Le ministre renvoie tout d'abord au rapport de la discussion de la loi-programme à la Chambre et, plus précisément, à ce qu'il a dit à propos d'un amendement similaire (doc. Chambre, nº 51-0473/027, p. 41 et suivantes). Il relève par ailleurs, dans le texte de l'amendement, quelques problèmes techniques auxquels il faudrait remédier de toute manière. Il confirme qu'il est prêt à aborder la question avec les instances européennes, mais il serait préférable que la demande en question émane d'une province, d'une région ou d'un secteur. Or, il n'a pas encore reçu pareille demande officielle.
M. Schouppe prend acte de la déclaration du ministre qui accepte donc le principe d'aborder cette question. Il n'aimerait toutefois pas se trouver dans une situation où une province, par exemple, serait empêchée d'introduire une demande parce qu'il n'y aurait pas de loi-cadre et où l'on ne voterait pas de loi-cadre parce qu'aucune demande ne serait introduite.
Article 302 ter à 302sexies (nouveaux)
M. Schouppe dépose l'amendement nº 74 visant à insérer au titre V, chapitre Ier, une section 11bis intitulée « Majoration de la déductibilité des investissements » et composée des articles 302ter à 302sexies.
M. Schouppe explique que cet amendement s'inscrit dans la même philosophie visant à obtenir une augmentation du pourcentage de base de la déduction pour investissement. Cette augmentation se ferait en augmentant ces pourcentages, selon les cas de 1 ou 1,5 %, à 4 % dans tous les cas. L'article 302quinquies (nouveau) étend cette mesure à toutes les sociétés. De la sorte, on peut espérer voir se développer un climat propice aux investissements dans notre pays.
Le ministre des Finances admet que c'est une bonne idée mais que rien n'a été prévu dans le budget 2004.
M. Schouppe réplique qu'il s'agit ici de définir ses priorités. Si l'on donne toujours la priorité aux mesures fiscales par rapport aux mesures sociales, il faut évidemment en accepter les conséquences. Dans la conjoncture économique actuelle, vu le nombre de gens sans travail, le groupe politique de l'intervenant estime qu'il est primordial d'encourager les investissements. Sans investissements nouveaux, la création de nouveaux emplois annoncée par le gouvernement sera un échec.
Article 313bis (nouveau)
L'amendement nº 75 de M. Schouppe vise à insérer un article 313bis (nouveau).
Si l'on veut faciliter la vie des entreprises, il convient de leur épargner au maximum la paperasserie administrative. L'article 313 du présent projet de loi constitue un progrès puisqu'il supprime l'obligation de comptes annuels distincts pour les diverses missions du Fonds de participation visées à l'article 74, § 2, de la loi du 28 juillet 1992 portant des dispositions fiscales et financières. L'auteur de l'amendement propose d'aller plus loin et de permettre de faire simplement référence dans le rapport annuel aux comptes séparés prévus pour ces missions.
Le ministre des Finances est d'avis que l'article 313 simplifie déjà la comptabilité de l'entreprise en supprimant les comptes annuels séparés et qu'il n'est pas nécessaire d'aller plus loin.
Article 328 à 331 article 334 article 342
M. Schouppe dépose les amendements nº 76 à 81 visant à supprimer les restrictions mises au fonctionnement du Service des créances alimentaires du SPF Finances.
L'auteur de l'amendement déclare que ces amendements visent seulement à ce que le gouvernement tienne ses promesses.
Le ministre des Finances répond que le projet de loi continue à mettre en oeuvre l'accord du gouvernement. Il était clair qu'il y aurait un report de la mise en oeuvre du Fonds des créances alimentaires jusqu'en septembre 2004, mais de nouvelles solutions ont été dégagées. D'abord, le recouvrement des pensions alimentaires sera fait par le Service des créances alimentaires à partir de juin 2004. Cela vaudra pour les pensions dues aux ex-partenaires ainsi qu'aux enfants. On améliore également la situation des CPAS puisque les avances seront remboursées par l'État à concurrence de 95 % au lieu de 90 %.
Avec une phase d'expérimentation débutant en juin 2004, il sera possible d'avoir une vision plus précise de la problématique, notamment du nombre de personnes concernées. Il devrait donc être possible d'aller plus loin fin 2004, mais cela donnera lieu à une discussion au moment de la discussion du budget 2005.
Le ministre rappelle que ce dossier est sur la table du Parlement depuis trente ans. Dans cette perspective, neuf mois de retard constituent un délai très raisonnable.
M. Schouppe retient donc que le ministre s'engage à ce qu'un article soit prévu dans le budget 2005 pour le Fonds des créances alimentaires.
Le ministre répond qu'une disposition législative, même dans la loi budgétaire, n'est pas nécessaire puisque l'intervention du Service des créances alimentaires au sein du SPF Finances est déjà prévue à partir de juin 2004 et le Roi est habilité à déterminer la date d'entrée en vigueur des dispositions de la loi autres que celles entrant en vigueur le 1er juin 2004. Il faudra voir si de nouvelles dispositions doivent être prévues.
Mme De Roeck se dit très déçue par le report de l'entrée en vigueur du Fonds des créances alimentaires. Un délai de neuf mois paraît peut-être raisonnable mais il pose d'énormes difficultés aux femmes qui attendent la pension alimentaire qui leur est due. Elle insiste pour qu'on ne perde pas de vue les personnes et en particulier les enfants dans le besoin.
Le ministre répond que l'intervention des CPAS est expressément prévue dans la phase intermédiaire.
Articles 348 et 349
M. Schouppe dépose les amendements 82 et 83 visant à supprimer les articles 348 et 349. Il estime en effet ces dispositions inconstitutionnelles car, comme l'a souligné le Conseil d'État, elles devraient être inscrites dans une loi à majorité spéciale.
Le ministre renvoie à la réponse faite à propos des amendements nºs 13 et 14 en Commission des Finances de la Chambre (voir doc. Chambre nº 51-473/27, p. 43 et 44).
Articles 349bis à 349nonies (nouveaux)
M. Schouppe dépose l'amendement nº 84 visant à inscrire dans la loi programme des dispositions supprimant le paiement d'une taxe de patente pour la délivrance d'une patente pour débit de boissons spiritueuses.
L'auteur de l'amendement soutient que cette taxe est préjudiciable au secteur horeca qui éprouve déjà des difficultés. La perception de cette taxe de patente, dont le produit est relativement limité, engendre en outre une importante paperasserie administrative.
L'article 349nonies (nouveau) vise, quant à lui, à autoriser la déductibilité à 50 % des frais de restaurant exposés pendant des voyages d'affaires à l'étranger au même titre que ceux dans notre pays.
Le ministre des Finances répond que pour ce secteur il privilégie une approche fondée sur la réduction des taux de TVA à des mesures telles que la déductibilité des frais de restaurant. Une décision en matière de TVA a été prise au niveau européen. Celle-ci permet de prolonger jusqu'à la fin de 2005 des mesures de réduction du taux de TVA de 21 à 6 % pour toute une série d'activités telles que la rénovation d'habitations. En ce qui concerne le secteur horeca, une décision est en préparation.
Article 370
M. Schouppe dépose l'amendement nº 85 qui prévoit de remplacer par d'autres les modalités d'entrée en vigueur des articles 350 à 359 et 361 à 368.
Il dépose également les amendements subsidiaires nº 86 à 88.
Il estime que ces amendements se passent de commentaire. Le ministre avait fait part antérieurement d'une déclaration politique au sein du Conseil des ministres européen.
Le ministre souligne que toutes les mesures relatives aux ecoboni entreront en vigueur à partir du 1er avril 2004. Pour ce qui est du point visé à l'article 359, à savoir l'usage de matières premières recyclées, on attend encore un arrêté royal et, avant tout, l'autorisation des instances européennes.
M. Schouppe demande où l'on en est en la matière. Le ministre répond qu'une série de questions restent posées. On continue en attendant à procéder à une série de réductions importantes, mais il faudra encore quelque temps après le 1er avril 2001 pour prendre une série de dispositions spécifiques complémentaires, par exemple en matière de recyclage, ce qui n'a jamais été caché.
Article 372bis à 372quater (nouveau)
M. Schouppe dépose l'amendement nº 89 qui vise à ramener à 6 % la TVA dans le secteur horeca. Il note que le VLD est également partisan d'une telle mesure. Le CD&V reprend toutes les bonnes propositions et promesses des partis de la majorité et les présente effectivement.
Le président attire l'attention sur le fait qu'il y a une différence entre une loi-programme et un programme de parti.
L'amendement nº 89 vise également à prolonger l'application du tarif réduit de TVA pour les travaux de rénovation jusqu'au 31 décembre 2005.
Le ministre note que cette partie de l'amendement est superflu. Cette mesure peut être prise par le biais d'un arrêté royal. L'objectif est en outre de faire en sorte que la réduction soit applicable à toutes les activités à prépondérance de main-d'oeuvre et pas seulement dans le secteur de la construction ou de la rénovation.
Un arrêté royal en ce sens sera examiné au cours du prochain Conseil des ministres. L'accord de la Commission européenne, qui est nécessaire pour que l'on puisse prendre une telle mesure, a été obtenu entre-temps.
L'amendement nº 89 de M. Schouppe vise aussi à rétablir la déductibilité des taxes régionales et, surtout, des taxes environnementales, pour le calcul des impôts des sociétés.
Ces taxes constituent une très lourde charge pour bien des entreprises. La réglementation en vigueur risque de mener bien des PME à la faillite. Elle menace des emplois et force des entreprises à délocaliser.
M. Siquet note que beaucoup d'autres facteurs peuvent causer de tels phénomènes.
Le ministre note que l'amendement invite en fait les gouvernements régionaux et, surtout, le gouvernement flamand, à revoir leur politique et, surtout, à envisager d'autres possibilités. Les taxes pures et simples peuvent être remplacées par des rétributions ou des indemnités pour services rendus qui peuvent, elles, être déduites.
Pour les entreprises, le fait d'avoir affaire non pas à des impôts purs et simples, mais à une indemnité ayant comme contrepartie des prestations des pouvoirs publics peut faire une grande différence au niveau psychologique.
Article 429bis (nouveau)
M. Schouppe dépose l'amendement nº 90. Il estime que cet amendement et sa justification parlent d'eux-mêmes.
Il est certain que si les créances fiscales et les arriérés de cotisations sociales ne sont pas abandonnées, il ne reste souvent pas grand chose dans l'actif de la faillite des particuliers ou des entreprises excessivement endettés. Les créances fiscales sont toujours privilégiées et il arrive souvent que toutes les considérations, même de nature sociale, doivent céder le pas aux intérêts du fisc.
Le ministre des Finances déclare qu'il est disposé à réfléchir au problème et à y consacrer un débat de fond en commission, éventuellement en collaboration avec la Cour des comptes.
M. Zenner confirme que, dans le cadre des procédures de mise en faillite et de mise sous concordat, des problèmes et des questions se posent régulièrement en ce qui concerne les créances fiscales et les arriérés de cotisations sociales.
Le ministre répète sa proposition de consacrer un débat approfondi au problème des créances fiscales et des arriérés de cotisations sociales en cas d'endettement excessif.
Il fait cependant observer que l'administration fiscale est souvent disposée à adopter une attitude souple. Il craint par ailleurs qu'un sérieux problème pourrait se poser au cas où un fonctionnaire des finances aurait mis en cause sa responsabilité personnelle en donnant une interprétation « appropriée », de la loi et où il s'avérerait ensuite qu'il se serait écarté pour ce faire de l'interprétation stricte de celle-ci. C'est pourquoi il propose d'associer la Cour des comptes au débat.
M. Zenner confirme que son expérience lui a appris que les fonctionnaires de l'administration fiscale adoptent en général une attitude plus souple que les fonctionnaires de l'INAMI, qui refusent systématiquement tout compromis.
Le ministre fait remarquer que les fonctionnaires fiscaux doivent obtenir dans certains cas non seulement l'accord de leur supérieur hiérarchique, mais aussi, en matière de TVA, l'accord de la Commission européenne. Par ailleurs, le but n'est pas de récompenser la fraude fiscale de quelque manière que ce soit.
Le problème en question est un problème grave qui présente de nombreux aspects et qui réclame dès lors un débat approfondi, surtout à propos de la position que l'État ou le fisc occupe d'une manière générale en tant que créancier.
S'il s'avérait, par la suite, qu'il y aurait lieu de revoir une série de procédures spécifiques, comme la procédure de mise sous concordat ou de mise en faillite, d'autres commissions pourraient également être concernées.
M. Schouppe répète que le problème en question est un problème grave. L'intervenant souligne que la rigidité des autorités en cette matière peut mener bien des entreprises à la faillite, avec toutes les conséquences de la chose, mais aussi que, dans de nombreux cas, ce n'est pas le fisc qu'il faut montrer du doigt.
Articles 435bis à 435quinquies (nouveau)
M. Schouppe dépose l'amendement nº 91 qui vise à créer la base légale nécessaire pour pouvoir opérer un prélèvement sur les transports gaziers en vue de compenser les pertes que subissent les communes en raison de la restructuration du marché du gaz naturel.
Selon l'auteur, il est faux de dire que le prélèvement Elia compense les pertes que subissent les communes en raison de la libéralisation du marché de l'électricité. On ne peut en effet parler que d'une compensation partielle. De par la libéralisation du marché de l'électricité, les communes perdent une source importante de revenus.
Un déséquilibre structurel a été créé entre les tâches que les communes doivent exécuter, d'une part, et les fonds qui sont à leur disposition, d'autre part. C'est la première fois que l'on voit apparaître un déséquilibre aussi important entre les revenus et les dépenses des communes et qu'une brèche est ouverte dans le partage équilibré des moyens entre les différents niveaux politiques. Et M. Schouppe de poursuivre que les communes sont au bord du gouffre.
La ministre de l'Économie, de l'Énergie, du Commerce extérieur et de la Politique scientifique, Mme Moerman, prie les membres de la commission de rejeter ces amendements, et ce, pour les raisons suivantes :
l'accord du Gouvernement du 10 juillet 2003 prévoit uniquement une compensation pour l'électricité mais pas pour le gaz. Le ministre se borne à mettre en oeuvre l'accord de Gouvernement : il n'y est pas question d'un prélèvement concernant le gaz;
l'amendement en discussion est contraire, quant au fond, au point de vue qu'un membre du parti de M. Schouppe, M. Jos Ansoms, a adopté au sein de la commission compétente de la Chambre (doc. Chambre, nº 51-0473/031). M. Ansoms y a en effet plaidé pour une compensation en faveur des communes, mais par une méthode autre que le prélèvement Elia, parce que le prix de l'électricité est déjà élevé. Le prélèvement viendrait encore en sus. Il ajouta qu'il n'était dès lors pas partisan de ce système et préconisa la recherche d'autres solutions. Selon la ministre, ce raisonnement vaut à la fois pour l'électricité et pour le gaz, car, de par la pénurie qui caractérise le marché mondial, le prix du gaz est aussi assez élevé. On n'a donc aucunement intérêt à alourdir les frais des entreprises, des producteurs d'énergie et des utilisateurs en continuant à pousser les prix à la hausse.
Le prélèvement Elia, qui concerne uniquement la consommation d'électricité, permet de fournir une compensation à concurrence de 172,4 millions d'euros. Comme le prélèvement est lié à la consommation, le produit de celui-ci restera automatiquement à un niveau assez égal, à moins que, demain, tout le monde n'augmente très fortement sa consommation. Le produit du prélèvement sera versé ensuite aux communes.
M. Schouppe réplique que son amendement s'inscrit dans la logique du projet du gouvernement. Il souligne que les consortiums de distributeurs de gaz et d'électricité ont une certaine tendance à inciter les gens à passer au gaz là où il existe un réseau d'électricité. Les faits révèlent dès lors que la consommation de gaz a augmenté. C'est la raison pour laquelle il prévoit, dans le cadre de ses amendements, la création de la base légale qui serait nécessaire à un prélèvement sur le transport de gaz en vue de compenser les pertes que les communes subissent à la suite de la restructuration du marché du gaz naturel.
Articles 450 à 460
M. Schouppe dépose l'amendement nº 69, qui vise à supprimer les articles 450 à 460, c'est-à-dire la section Ire du chapitre 3 du titre X (la gestion de l'infrastructure ferroviaire).
Comme il l'a déjà dit au cours de la discussion générale, M. Schouppe estime qu'utiliser la loi-programme pour redessiner à la va-vite la structure des chemins de fer, c'est aller trop loin. En règle générale, une loi-programme ne doit comporter que des dispositions visant à exécuter les décisions budgétaires pour l'année suivante (en l'occurrence, 2004). Les mesures que prévoient les articles de la loi-programme à l'examen ont une portée telle qu'elles sortent du cadre d'une loi-programme. La réforme en question devrait faire l'objet d'une discussion approfondie, tant interne (avec le personnel) qu'externe (dans le cadre d'un large débat), qui permette d'élaborer un plan équilibré et bien conçu, sans quoi l'on retombera dans les erreurs que l'on a déjà commises deux fois dans le passé, en se lançant inconsidérément dans la mise en oeuvre d'une réforme, et que l'on va commettre une troisième fois aujourd'hui.
M. Schouppe souligne par ailleurs que le gouvernement ne tire aucun enseignement des échecs qu'ont connus les réformes de ce type à l'étranger. La séparation entre l'infrastructure et les opérations est une mauvaise chose; une bonne collaboration entre ces deux composantes est nécessaire, surtout dans la perspective de l'élaboration de systèmes de gestion électronique.
L'imperfection de la réforme ressort également des observations du Conseil d'État, qui a formulé des critiques notamment au sujet du futur statut du personnel qui sera détaché de la SNCB.
Au cours de la discussion, le ministre a lui-même annoncé qu'il y aurait d'autres changements à la SNCB, ce qui montre bien qu'il estime lui aussi que sa proposition n'est pas parfaite.
Il ressort de tous ces éléments que la réforme projetée est prématurée et que l'on ferait mieux dès lors de s'abstenir de l'inscrire dans le cadre de la loi-programme à l'examen de manière qu'on puisse en discuter dans le cadre de l'examen d'un projet de loi distinct et qu'elle puisse bénéficier d'un large soutien.
Article 453
M. Schouppe dépose un amendement subsidiaire nº 70 visant entre autres à modifier les dispositions de l'article 453, § 1er, 2º, dans le sens indiqué dans le cadre des observations qu'il avait déjà formulées au cours de la discussion générale.
La réforme des structures de gestion de la SNCB ne peut avoir pour effet de priver totalement le niveau de la direction du savoir-faire accumulé au sein de l'entreprise. Selon la disposition en projet, il ne pourra y avoir, au sein de la direction, que des personnes indépendantes de la SNCB. C'est pour cette raison qu'il propose de récrire le 2º, pour que les professionnels du chemin de fer puissent accéder au moins au comité de direction du gestionnaire de l'infrastructure.
Selon le vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques, le texte de l'amendement à l'examen ne constitue pas une amélioration. Il ne tient en effet pas compte du fait que d'autres opérateurs vont avoir accès au marché. Il faut également fermer la porte, mutatis mutandis, au personnel de ces derniers. L'on a en effet voulu dire que, pour pouvoir être indépendant, on ne peut (plus) être salarié. Une personne qui démissionne de son poste à la SNCB peut donc siéger sans problème au sein de la direction du gestionnaire de l'infrastructure.
Un deuxième volet de l'amendement nº 70 subsidiaire vise à préciser la phrase introductive de l'article 453, § 1er. Il convient en effet de lever toute ambiguïté à propos de la possibilité qui est laissée au Roi de déroger à la définition des missions du gestionnaire de l'infrastructure, telles que visées aux points 1º à 4º.
Le texte actuel de la phrase liminaire et le terme « notamment » en particulier, pourraient susciter un doute à propos de la limitation des dérogations qui seront autorisées par le Roi. En effet, ce terme est non pas limitatif, mais exemplatif. Un arrêté royal risque donc de vider de sa substance le contrat de gestion prévu à l'article 452, si bien que les missions de service public ne seraient plus assurées.
Le ministre estime qu'il est clair que les dérogations concernent les points 1º à 4º. Il est évident que, si aucune dérogation n'est prévue dans un autre article, l'exception en question ne concerne que le nombre limité de dispositions figurant dans l'article même dans lequel elle est inscrite.
Le ministre déclare formellement que les dérogations ne peuvent en aucune manière s'appliquer aux missions de service public définies dans le contrat de gestion.
Article 478
M. Schouppe propose par voie d'amendement nº 92 de supprimer l'actuelle obligation pour les employeurs occupant plus de 100 travailleurs de recueillir des informations sur les déplacements qu'ils font entre leur domicile et leur lieu de travail.
Une telle suppression permettrait de simplifier sensiblement les choses sur le plan administratif. L'objectif est de développer des plans de gestion de la mobilité appropriés.
Le président fait toutefois remarquer que M. Schouppe souhaite obliger toutes les entreprises occupant plus de 50 travailleurs à élaborer des plans de transports d'entreprise, ce qui ne mènera pas à une simplification administrative.
M. Schouppe précise que l'objectif est de tout axer sur la simplification administrative. Tout le reste, y compris la réglementation que l'on propose d'abroger, peut alors être supprimé.
Le ministre estime qu'il conviendrait de maintenir les règles qui viennent d'être instaurées et d'en évaluer l'application au bout d'un an.
Les amendements nºs 69 et 70 sont rejetés par 8 voix contre 1.
Les amendements nºs 71 à 92 sont rejetés par 10 voix contre 2.
L'ensemble des articles renvoyés à la commission des Finances et des Affaires économiques sont adoptés par 10 voix contre 2.
Confiance a été faite à la rapporteuse pour la rédaction du présent rapport.
| La rapporteuse, | Le président, |
| Christiane VIENNE. | Jean-Marie DEDECKER. |