Sénat de Belgique
SESSION DE 2002-2003
21 JANVIER 2003
Projet de loi portant diverses dispositions en matière de sécurité routière
Procédure d'évocation
RAPPORT
FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES ET DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES PAR M. RAMOUDT ET MME KESTELYN-SIERENS
Le présent projet de loi fut adopté le 18 décembre 2002 par la Chambre des représentants et transmis au Sénat le 19 décembre 2002. Le Sénat évoqua le projet à la même date. Le délai d'examen expirait le 13 février 2003.
En application de l'article 27.1, alinéa 2, du Règlement du Sénat, la commission en entreprit l'examen avant le vote final à la Chambre.
La commission a ainsi examiné ce projet de loi lors de ses réunions des 11, 19 et 20 décembre 2002 et des 8, 14 et 21 janvier 2003.
I. EXPOSÉ INTRODUCTIF DE LA VICE-PREMIÈRE MINISTRE ET MINISTRE DE LA MOBILITÉ ET DES TRANSPORTS
La commission a constaté au cours de ses travaux relatifs à la résolution en matière de mobilité (doc. Sénat, nº 2-448/2) que, pour résoudre l'insécurité routière, une approche très variée et spécialisée est requise. L'insécurité dans la circulation, cet envers obscur de notre mobilité, constitue en effet un élément profondément incrusté dans la réalité quotidienne. Le fait que pratiquement tout le monde se hasarde tôt ou tard à frôler un comportement asocial dans la circulation a conduit à faire considérer pendant longtemps les accidents de la route comme une sorte de « tribut inévitable à payer à la mobilité ». Heureusement, un changement de mentalité est intervenu depuis peu. Afin de réaliser l'objectif du gouvernement, consistant à réduire de moitié en 2010 le nombre des victimes mortelles de la circulation, l'approbation du présent projet de loi est indispensable.
La question centrale du présent débat, consistant à savoir « comment amener le chauffeur à conduire de manière à réduire à un minimum le risque d'accidents », donne lieu à une multitude de réponses et de mesures.
Une première série de mesures a d'ores et déjà été prise à plusieurs niveaux (voir ci-dessous); le présent projet de loi répond à une deuxième série de problèmes. Le projet de loi constitue en ce sens la clef de voûte d'un ensemble de mesures qui étaient demandées tant par la résolution en matière de mobilité que par les états généraux de la Sécurité routière.
L'éventail des mesures déjà intervenues porte sur les matières suivantes :
en matière d'équipement technique de voitures, l'introduction accélérée du rétroviseur couvrant « l'angle mort » (c'est-à-dire l'exécution du point 80 de la résolution relative à la mobilité);
en matière de risque d'être sanctionné, l'augmentation par 10 % des contrôles, grâce au Plan d'action de la Police fédérale;
la réglementation sur la limitation de vitesse à 30 km/h aux abords des écoles;
les cyclistes ont désormais également accès aux voies réservées aux autobus, où ils sont mieux protégés que lorsqu'ils circulent parmi le trafic des voitures;
la nouvelle obligation pour tous les motocyclistes de porter le casque;
les campagnes de l'Institut belge pour la sécurité routière (IBSR) dans le but d'introduire un changement de mentalité;
le contrôle technique obligatoire des motos (point 81 de la résolution) sera réalisé par un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.
Une deuxième série de mesures est contenue dans le présent projet de loi; il s'agit des dispositions suivantes :
Classification améliorée des infractions
Le groupe de travail « Mobilité » de la commission a invité le gouvernement, au point 73 de sa résolution, à « s'atteler rapidement à la réforme de la classification des infractions, pour rendre possible une politique de sanction différenciée ». Le présent projet de loi répond à cette demande, puisque les articles 6 à 8 instaurent la nouvelle classification des infractions qui est plus nuancée et consacre une plus grande attention aux piétons et aux cyclistes.
En effet, la ministre estime avec le groupe de travail que le système actuel, qui ne prévoit qu'une catégorie très limitée d'infractions « graves » et comporte en fait, pour le surplus, toutes les autres infractions dénommées infractions « ordinaires », ce qui reste en dessous de la réalité , ne pouvait plus donner satisfaction.
Le présent projet de loi a pour objet de se montrer plus sévère à l'égard des infractions susceptibles de gêner les cyclistes, les piétons et les autres usagers de la route vulnérables. Il répond ainsi au sentiment prédominant dans la société que les usagers de la route vulnérables doivent être mieux protégés (voir aussi le point 57 de la résolution).
C'est ainsi que le projet de loi crée trois degrés d'infractions graves et que les seuils minima et maxima des amendes ont été modifiés pour répondre à une forme de gradation de la sanction. Il faut noter que pour les infractions de 3e degré qui constitue le niveau le plus grave, une déchéance obligatoire du droit de conduire a été prévue.
La suppression des peines de prison
Si on a beaucoup relayé les aspects relatifs aux nouvelles amendes et aux sanctions, un point
important a souvent été omis, à savoir la suppression d'une part des peines de prison. Le gouvernement estime que pour les infractions qui n'entraînaient pas de dommages corporels ou ne correspondaient pas à des situations de récidives graves, il était préférable de privilégier la déchéance du droit de conduire ou l'application des mesures alternatives.
De plus, le présent texte introduit la possibilité pour le juge de descendre en dessous du seuil minimum de l'amende dans les situations où le contrevenant peut prouver sa situation financière précaire.
Coups et blessures
Parallèlement aux modifications envisagées en matière de peines, il est créé une incrimination spécifique lorsque des coups et blessures ou la mort résultent d'un accident de la circulation dû au défaut de prévoyance et de précaution d'un conducteur.
Ordre de paiement
Le groupe de travail « Mobilité » demanda également de « décharger les parquets et de leur donner plus de temps pour poursuivre les infractions plus graves au code de la route ». La résolution énonce plus loin que « le groupe de travail soutient la réforme des amendes pour infractions au code de la route et veut souligner que chaque réforme doit mener à une perception juste et socialement équitable des amendes pour infractions au code de la route ».
C'est afin de satisfaire à cette demande que le système de « l'ordre de paiement » a été instauré par les articles 30 et 31 du présent projet de loi. Pour les infractions constatées de manière automatisée, par exemple à l'aide d'une caméra automatique ou d'un éthylomètre, le système entre automatiquement en vigueur.
Dépénalisation du stationnement payant
Toujours dans l'optique de prévoir un plus grand nombre de moyens pour les infractions les plus graves, la politique de poursuites en matière de contravention pour stationnement non réglementaire a été modifiée. Les points 75 et 76 de la résolution demandaient de « sanctionner systématiquement les petites infractions de façon administrative, en respectant les droits et devoirs du contrevenant » et de « dépénaliser les amendes liées au stationnement payant afin de permettre aux communes de lever des amendes administratives sur ce type d'infraction ». Les articles 6 et 37 du projet de loi répondent à cette demande.
Conventions avec les zones de police
Le projet de loi comporte également un mécanisme nouveau qui veille à ce que le produit des amendes soit affecté par les zones de police à des projets poursuivant une sécurité accrue de la circulation : les conventions avec les zones de police. Il est créé ainsi une dynamique positive qui a pour effet, par le truchement d'un Fonds, d'investir les produits supplémentaires des amendes dans la sécurité accrue de la circulation sur la base du projet de sécurité de la circulation que les zones préparent. L'intention est d'ériger la sécurité routière en priorité pour les zones de police locales également. Les amendes ne sont pas une fin en soi, mais il s'agit d'amendes qui constituent un moyen afin d'en arriver à une circulation plus sûre.
Formation à la conduite
Enfin, afin de satisfaire au point 59 de la résolution, qui demande d'« améliorer la qualité de la formation à la conduite automobile en l'allongeant, en l'intensifiant et en l'axant sur la pratique », le présent projet de loi crée également les fondements d'une formation à la conduite par échelons, à savoir à l'article 5.
Conclusion
Ce n'est sans doute pas la sanction qui à elle seule fera changer les mentalités. Il n'empêche qu'il revient au monde politique d'envoyer un signal clair, pas toujours populaire, mais nécessaire, à propos d'une problématique qui touche à la protection des usagers de la route et au partage de l'espace public.
En d'autres mots, il faut que nous arrivions à mettre fin aux 1 500 victimes de la route et à l'inégalité qui existe entre, d'une part, les piétons, cyclistes, motocyclistes, et les personnes à mobilité réduite et, d'autre part, les conducteurs de véhicules plus lourds. Nous ne pouvons plus admettre que « la loi du plus fort » règne sur nos routes. Il est clair qu'il existe un lien entre les revenus d'un citoyen et les modes de déplacement qui lui sont accessibles. Tout le monde ne peut pas se payer une voiture. Sans parler de ceux auxquels l'âge ou la situation physique ne laissent aucun choix dans leurs modes de déplacement.
La protection des usagers de la route et de la rue est donc un objectif éminemment social : protéger les personnes vulnérables. Pouvoir se déplacer en toute sécurité doit devenir un droit pour tous, indépendamment de la manière dont on se déplace. Il est important que les pouvoirs publics choisissent de se doter des instruments adéquats (normatifs et autres) pour
assurer la sécurité de tous, à commencer par les usagers les plus vulnérables. Car l'égalité des chances se construit aussi sur nos routes et dans nos rues.
II. DISCUSSION GÉNÉRALE
Pour M. Ramoudt, le projet de loi à l'examen, s'il ne présente pas une solution complète à la problématique de la sécurité routière, constitue bel et bien l'une des étapes nécessaires à cet effet. L'on ne peut d'ailleurs modifier d'un jour à l'autre une mentalité régnante, mais il faut y parvenir graduellement et pas à pas.
M. Ramoudt souligne les limitations du projet de loi : celui-ci vise essentiellement à améliorer le comportement des conducteurs de voitures. Cela ne peut pas pour autant signifier que l'usager de la route vulnérable reçoit carte blanche, car lui aussi doit prendre ses responsabilités. La politique en matière de circulation penche toutefois vers une surprotection de l'usager de la route vulnérable. Il convient de veiller à ne pas déresponsabiliser l'usager de la route vulnérable, car il restera toujours, en effet, le plus faible et le plus vulnérable, quelle que soit la solution juridique donnée à l'affaire.
Quelle est d'ailleurs la différence entre une voiture qui brûle un feu rouge, et un piéton qui traverse quand il se trouve devant un feu rouge ? On s'en prend au premier, non au second. La même chose vaut d'ailleurs pour les cyclistes qui se moquent des règles en matière d'équipement technique des bicyclettes et circulent sans lumière ou sans freins. Un cycliste, à l'opposé d'un conducteur de voiture, ne doit pas prouver qu'il connaît le Code de la route. De cette manière, le cycliste se retrouve dans la circulation sans y être préparé.
C'est pour ce motif que l'orateur plaide en faveur de signaux supplémentaires. L'autorité doit attirer aussi l'attention de l'usager de la route vulnérable sur ses responsabilités. Cela ne doit pas nécessairement aboutir à une nouvelle initiative législative, mais pourrait, par exemple, prendre également la forme d'une campagne dans les médias.
M. Ramoudt plaide ensuite en faveur d'une meilleure éducation routière. L'éducation routière devrait commencer à l'école, de manière soutenue, en prêtant attention aux dangers de la circulation, aux règles du Code de la route, etc., elle devrait commencer tôt et non de manière sporadique ou à une occasion unique. À l'heure actuelle, les jeunes qui atteignent l'âge de 18 ans ont un sérieux rattrapage à faire en matière d'éducation à la circulation. L'orateur n'ignore pas, bien entendu, que l'enseignement est une compétence des communautés, mais cela ne peut pas empêcher la ministre de donner quelques impulsions au sein des organes de concertation compétents.
M. Ramoudt déplore que le projet de loi même ne consacre pas plus d'attention au permis de conduire. La formation à la conduite serait rendue plus longue et, partant, plus coûteuse. Si les communautés faisaient un effort plus considérable dans le domaine des connaissances théoriques, la formation pratique dans les écoles de conduite pourrait devenir le cas échéant plus longue, sans que le prix soit augmenté de manière substantielle.
Quelles sont les intentions concrètes à propos des centres de perfectionnement à la conduite ? Les obligations imposées sont-elles réalisables dans la pratique ? L'on peut se demander si un nombre de points, actuellement considérés comme formation continue ou spécialisée, notamment les techniques de dérapage, ne devraient pas plutôt faire partie de la formation de base.
L'orateur met en garde contre une perception erronée, entretenue notamment par les médias. C'est ainsi que la ministre considère que l'augmentation de 10 % du montant des amendes signifierait une augmentation linéaire des produits de ces amendes du même ordre. Rien n'est moins vrai. La ministre oublie à cet égard l'effet de la seconde mesure qui va de pair avec la première, à savoir l'augmentation de l'infraction au point de vue du degré de gravité.
Si l'on requalifie de plus en plus les infractions comme infraction grave, les citoyens les contesteront de plus en plus au lieu d'accepter la transaction. Ce simple fait implique déjà un sursis considérable pour la perception des amendes. En outre, les tribunaux seront submergés par des affaires nouvelles, ce qui fera accroître encore l'arriéré judiciaire.
L'orateur aperçoit principalement un problème sur le plan de la planification des revenus supplémentaires que l'État devra ensuite verser aux zones de police. En effet, ces dernières se fient aux promesses de la ministre, qui a annoncé une augmentation de l'ordre de 10 % des revenus pour 2003 par rapport à 2002. Si ce schéma se trouve ralenti en raison des circonstances décrites ci-dessus, ce sera là un mécompte pour les zones de police concernées.
M. Ramoudt en revient à l'aspect de l'aggravation des infractions. Indépendamment de l'aspect « recouvrement » des montants, il convient de bien pondérer la qualification des faits susceptibles de conduire à une condamnation, ce afin d'éviter des situations inéquitables.
L'orateur cite comme exemple le stationnement dangereux, considéré comme infraction grave. Même si cela paraît pertinent, il convient néanmoins de bien pondérer les circonstances. C'est ainsi que le stationnement sur une piste cyclable à l'extérieur de l'agglomération est nettement plus dangereux qu'au centre de la ville, dès lors que la vitesse des voitures de
passage y est plus élevée et que le cycliste qui doit contourner la voiture court un plus grand danger que lorsqu'il s'agit de voitures qui passent au ralenti en pleine ville.
Dans bon nombre de villes l'infrastructure est en outre devenue à ce point complexe (avec une voirie subdivisée en une voie pour automobiles, une voie pour les autobus, une piste cyclable et un trottoir) qu'un chauffeur qui doit, par exemple, aller chercher un handicapé à domicile, ne peut faire autrement que de se mettre en stationnement interdit et commettre de ce fait une infraction grave. Même si l'on réplique que la police fermera les yeux, la loi reste la loi.
Une approche purement répressive, impliquant le retrait du permis de conduire, constitue d'ailleurs, aux yeux de l'orateur, une mesure peu efficace. Le risque d'être sanctionné est à ce point petit que bon nombre d'automobilistes prendront malgré tout le risque de continuer à circuler sans permis de conduire. Il insiste donc en vue de sanctions plus « palpables » qui frapperont directement l'automobiliste, comme par exemple l'immobilisation du véhicule à l'endroit de l'infraction.
M. Ramoudt se réfère à la Russie, où la police enlève purement et simplement les plaques d'immatriculation des voitures mal stationnées. L'auteur de l'infraction doit dès lors faire des efforts considérables pour retrouver ses plaques d'immatriculation et il doit en outre payer sur-le-champ une lourde amende.
Dans sa résolution, le Sénat a insisté, en effet, en vue de l'instauration de diverses catégories d'infractions. L'intention de cette recommandation n'était pas de relever le taux de la peine pour les infractions, mais de classer un nombre d'infractions de base dans une catégorie supérieure.
Pour M. Ramoudt, la communication avec la population reste, elle aussi, défectueuse. Il ne suffit pas de publier la loi au Moniteur belge; les pouvoirs publics doivent également fournir aux usagers de la route des renseignements précis quant aux règles et à la pénalisation de celles-ci. Il est parfois ahurissant de constater à quel point même des usagers professionnels de la route n'ont qu'une connaissance sommaire du code de la route.
En ce qui concerne le risque d'être sanctionné, M. Ramoudt considère qu'il est minime en Belgique. L'instrument par excellence, à savoir les « motards » ou la police de la circulation routière, ne dispose que de 1 000 unités et de 200 motos (soit 5 motards par moto). Si l'on déduit de ce chiffre les motos défectueuses et celles qui sont à l'entretien, l'on aboutit à une proportion d'environ 6 motards par moto. Il est évident que cette situation n'a pas de sens.
La visibilité du moyen de dissuasion est beaucoup trop faible. Il y a trop peu de contrôles. L'élément psychologique joue un trop grand rôle dans le
comportement des conducteurs. Le contrôle doit l'emporter sur la tendance des constructeurs d'automobiles à fabriquer et promouvoir sans cesse des machines axées sur la prestation, de manière à maintenir l'image du chauffeur sportif. Il faut y opposer un contrepoids suffisant en promouvant la sécurité routière.
Il y a en outre le problème de l'inflation du nombre de lois qui affaiblit tout autant le risque d'être sanctionné. Plus personne ne peut rester à jour dans ce domaine, si bien que ces lois restent souvent lettre morte.
Afin de résoudre ce problème, il faut intervenir avant tout dans le traitement des infractions constatées. L'orateur se réfère à cet égard à la proposition de loi relative au règlement administratif des amendes (doc. Sénat, nº 2-756/1) et il déplore que cette proposition n'ait jamais été portée à l'ordre du jour de la commission compétente. Ladite proposition propose entre autres l'immobilisation du véhicule.
En effet, le risque d'être sanctionné est une chose : il convient de s'atteler également à l'exécution de la sanction. L'immobilisation du véhicule paraît être une alternative valable à des amendes impayables. Le mauvais conducteur ressentira plus l'obligation de laisser sa voiture au garage que l'imposition d'une amende qu'il lui est impossible de payer. Pour celui qui a besoin de sa voiture pour se rendre au travail, les possibilités ne manquent pas (transports publics et taxis).
Selon M. Guilbert, la population en a assez de l'impunité des « barbares de la route », comme on les qualifie en France. Les gens se rendent compte que les accidents ne sont pas dus à la fatalité. Il considère la formation et la prévention comme des remèdes positifs, mais il constate que tous les analystes s'accordent pour dire que la prévention ne suffit pas.
L'intervenant partage le point de vue selon lequel il faut brider les moteurs. Il s'agit d'une mesure sur laquelle tous les interlocuteurs étaient d'accord lors d'une récente émission télévisée. Mais l'Europe, qui édicte les prescrits techniques, n'en est pas encore là.
La prévention ou les mesures techniques ne suffisent toutefois pas. Les règles sont claires : il suffit de les appliquer. Combien de fois ne voit-on pas des automobilistes qui foncent à toute vitesse à travers des agglomérations, malgré des panneaux énormes limitant la vitesse à 50 km/h ?
M. Guilbert se déclare globalement satisfait du projet de loi, non seulement par affinité politique avec la ministre, mais aussi d'un point de vue personnel en tant que piéton dans la ville. Tous les gens, même les automobilistes les plus farouches, sont d'ailleurs tour à tour piéton dans leur ville, et devraient se réjouir d'une plus grande sécurité.
En tant que militant pour la sécurité dans les zones d'habitat très dense, il a toujours plaidé pour une plus grande sensibilisation, sans oublier l'aménagement urbanistique. Si ces deux facteurs sont importants, il ne faut toutefois pas se leurrer : les sanctions seront toujours nécessaires.
Il croit personnellement que plus la sanction se rapproche du moment de l'infraction, plus elle sera dissuasive. Il croit en outre aux vertus des peines alternatives. Il croit savoir qu'en France, il y a des peines alternatives consistant à prester un certain nombre d'heures dans un hôpital, afin d'être confronté aux accidentés de la route. M. Guilbert se rappelle les déclarations d'une personne ayant été condamnée qui se disait très touchée par cette expérience et qui déclarait avoir changé sa vision des choses.
Il conclut en constatant que le projet à l'examen va dans la droite ligne des recommandations émises par cette commission le 23 mai 2001 (voir proposition de résolution relative à la mobilité, doc. Sénat, nº 2-448/2).
M. Maertens estime, lui aussi, que le code de la route continue à être envisagé trop unilatéralement du point de vue de l'automobiliste. En ce qui concerne les observations quant à la responsabilisation des piétons, l'orateur note que les piétons ne causent jamais grand dommage, alors que les suites d'une faute de la part d'un conducteur d'automobile vis-à-vis de l'usager de la route vulnérable sont généralement fatales.
En appréciant la gravité d'une infraction, il faut toujours prendre en considération les conséquences de celle-ci. Cela n'est toujours pas le cas et il en veut pour preuve deux accidents récents de la circulation à Ardooie et à Gistel, où chaque fois, un conducteur ivre a embouti une voiture en stationnement, ce qui a provoqué deux morts. Pour des faits d'une telle gravité, le retrait du permis de conduire pendant 14 jours a été l'unique sanction. Cela ne peut se justifier.
M. Maertens regrette en outre que les exceptions prévues dans la loi soient beaucoup trop larges. Il cite ainsi l'article 9 relatif aux manifestations sportives. Une interdiction est prévue, mais le nombre d'exceptions est tellement grand que l'interdiction devient inopérante. Les bourgmestres continuent à accorder trop facilement des autorisations. L'orateur se demande d'ailleurs si ce n'est pas plutôt le gouverneur de province qui devrait être compétent, surtout lorsque la compétition se déroule sur le territoire de plusieurs communes.
M. Siquet trouve le titre du projet de loi mal choisi : au lieu de préciser qu'il s'agit de sécurité routière, il
aurait mieux été libellé « projet de loi sur des dispositions pénales et répressives ».
En attisant tout le monde par des mesures pénales excessives, on obtient l'inverse du résultat escompté. Il cite comme exemple un contrôle policier excessif qui a eu lieu dans sa commune, lors d'une fête d'anniversaire. Les policiers se sont postés à 100 mètres de là et ont verbalisé tous les fêtards, alors qu'il s'agissait de gens paisibles. Il s'en est suivi des amendes de 1 000 euros et des retraits de permis de conduire.
En règle générale, M. Siquet trouve excessif le fait de charger les premiers contrevenants. Il s'agit souvent de jeunes gens, auxquels l'on pourrait infliger des peines alternatives ou une formation complémentaire au permis de conduire. Il n'a pas trouvé cet axe-là dans le projet. Les amendes, qui s'élèvent dans certains cas à trois fois le salaire maximum garanti, risquent d'enfoncer les jeunes dans un surendettement certain. Souvent, leur véhicule a été acquis grâce à un emprunt. À défaut de paiement de l'amende, l'affaire est portée devant le tribunal compétent, ce qui augmentera encore la surcharge judiciaire.
M. Siquet souligne que la sécurité routière est une problématique importante et que chaque accident, chaque blessé et chaque tué sur nos routes, en est un de trop. Cependant, après avoir lu attentivement le projet de loi, l'intervenant estime que c'est un mauvais texte car il se limite à imposer des mesures répressives et pénales et il omet totalement l'aspect éducatif. Pourtant, de nombreuses possibilités de mesures éducatives existent et celles-ci seraient bien plus efficaces que l'augmentation des amendes.
Il ressort clairement des enquêtes d'opinion de SARTRE (Social Attitudes to Road Trafic in Europe) que le respect de la réglementation n'est pas synonyme de contribution à la sécurité routière et surtout, que l'illégalité n'est pas synonyme de dangerosité. Quant à la répression, les personnes interrogées considèrent que la sanction résultant d'une infraction au Code de la route, quelle qu'elle soit, n'est pas porteuse de sens.
M. Siquet souligne que la loi du 17 avril 2002 permet de prononcer une peine de travail social pour des faits de nature à entraîner une peine de police. C'est principalement le contentieux du roulage que visait le législateur lorsqu'il a instauré cette nouvelle possibilité. Pourquoi n'en est-il pas fait usage dans le projet de loi ?
Ainsi, par exemple, aucune mesure alternative n'est prévue lorsqu'un ordre de paiement est imposé dans
l'hypothèse où il n'y a pas de dégâts causés à des tiers. Par ailleurs, l'intervenant craint que l'augmentation démesurée des amendes place les personnes les plus vulnérables dans une situation financière encore plus précaire. Ce risque est d'autant plus réel que le projet prévoit une majoration de 25 % des amendes qui ne sont pas payées dans le mois.
Il serait plus judicieux d'imposer aux contrevenants une mesure alternative au lieu d'une sanction financière. Le projet est, dès lors, selon l'orateur, ressenti comme une véritable provocation par nos concitoyens.
M. Siquet est également très critique à l'égard de la procédure proposée à l'article 31 du projet. Cette disposition permet au contrevenant d'introduire, dans les quatorze jours de la notification de l'ordre de paiement, une requête devant le juge au tribunal de police, pour obtenir le retrait ou la réduction du montant à payer. Cette requête n'est cependant recevable qu'après paiement complet de la somme prévue sur l'ordre de paiement.
Pour l'orateur, cette procédure est absurde et inacceptable car elle conditionne l'accès à la justice, un droit élémentaire de chaque citoyen, au paiement préalable de la somme contestée. D'autre part, dans cette hypothèse, le délai de paiement est ramené à quatorze jours ! M. Siquet doute de la conformité d'une telle disposition avec les principes de la Convention européenne des droits de l'homme.
Pour M. Roelants du Vivier, il se conçoit que le présent projet de loi suscite l'émotion. Même si tous sont d'accord pour dire qu'il faut intervenir avec fermeté contre les conducteurs dangereux, il reste un fait qu'une petite inattention d'un conducteur prudent peut avoir des effets considérables. C'est ainsi qu'une légère infraction en matière de vitesse peut donner lieu à une amende considérable.
Le projet de loi peut cependant donner une impulsion en vue du changement de mentalité qui s'impose chez le citoyen. On constate ainsi qu'aux États-Unis, la plupart des usagers de la route respectent le code de la route. Même si, pour des Européens, il est parfois frustrant au début de ne faire que du 90 à l'heure, l'on s'habitue vite à cette vitesse, car tout le monde maîtrise sa vitesse de la même manière.
Il ne résultera évidemment pas du projet que les infractions en matière de vitesse cesseront d'exister complètement dès demain. Dans une première phase, il y aura une période d'adaptation pénible, surtout pour les conducteurs d'automobiles qui se trouveront confrontés avec des amendes élevées. Mais il ne s'agit là que d'une phase transitoire vers une manière de
conduire plus sereine. Pour un petit pays tel que la Belgique, des vitesses de 160 ou plus à l'heure ne représentent en effet aucun gain de temps appréciable.
Comme ses collègues, M. Roelants du Vivier constate les hécatombes provoquées par les accidents de la route, qui ne sont pas tous dus à la fatalité. Il faut donc agir sur le facteur humain et rendre plus sévère l'arsenal pénal. Ces dispositifs plus sévères doivent porter sur tous les aspects, et aussi, par exemple sur des phénomènes nouveaux, tel l'emploi des GSM sans dispositif « mains libres ». L'orateur a souvent constaté que les conducteurs effectuent des manoeuvres dangereuses à cause de l'emploi de leur GSM. Ils ne sont en cela pas du tout gênés par la police qui semble accepter cet état de choses.
L'intervenant souhaite que la ministre soit plus sévère dans ses directives pour ces contraventions trop souvent considérées comme « bénignes ».
En ce qui concerne le pouvoir d'appréciation du juge, l'orateur demande à la ministre de confirmer que ce pouvoir ne sera pas diminué. Le pouvoir d'appréciation existant est-il maintenu ?
M. Thissen confirme que lui-même ainsi que son groupe politique attachent eux aussi une grande importance à la sécurité routière et surtout à la prévention. Cette matière a déjà été analysée de manière circonstanciée et à plusieurs reprises, par le Sénat également, et ce dernier a formulé des recommandations à ce sujet.
Le projet de loi sous examen présente essentiellement un caractère répressif. Il n'est nullement illogique d'adapter les sanctions, compte tenu de l'évolution de la société, mais la question reste de savoir si l'on atteindra ses objectifs de cette manière. Le présent projet n'est certainement pas le meilleur des textes possibles, mais il constitue plutôt un compromis entre diverses sensibilités. Il suffit de mentionner le plaidoyer du VLD en faveur de vitesses maximales variables qui n'est manifestement pas parvenu à l'emporter ou en faveur d'un plafond maximum pour les amendes. En effet, celles-ci menacent maintenant d'atteindre des montants tellement élevés qu'elles ne seront plus socialement crédibles.
M. Thissen estime que des amendes plus élevées s'avéreront toujours moins efficaces qu'un meilleur contrôle. Si l'on augmente les amendes alors que le risque d'être sanctionné est pour ainsi dire inexistant, l'on continue à manoeuvrer en marge du problème. Par contre, des contrôles conséquents provoqueront bel et bien un changement de mentalité, même si les amendes restent moins élevées.
L'augmentation des taux des amendes ne donne qu'un signal. Mais encore faut-il que les usagers
soient persuadés qu'ils vont se faire prendre s'ils commettent l'infraction. Une aggravation des peines pourrait même avoir un effet pervers, parce que l'on risque d'avoir une augmentation des délits de fuite. Des gens qui ont eu quelques accidents consécutifs pourraient se retrouver sans assurance.
M. Thissen se réfère en outre aux travaux des États généraux de la sécurité routière ainsi qu'aux travaux du groupe de travail « Mobilité ». L'un des points évoqués était la nécessité d'améliorer la protection des usagers de la route vulnérables contre les usagers de la route forts. Un « Code de la rue » constitue peut-être bien une idée à approfondir, bien que le problème soit, à vrai dire, complexe. Comment va-t-on consacrer une plus grande attention aux victimes et à leurs familles ? Qu'en sera-t-il des spécifications techniques des véhicules ? Ces aspects restent également dans l'ombre. Quant au permis de conduire en deux stades : pourquoi se référer uniquement aux centres de perfectionnement à la conduite ?
La suppression du contrôle des règlements complémentaires communaux surprend également l'orateur. Il s'agit pourtant en l'espèce d'une compétence fédérale dont l'État fédéral se débarrasse maintenant en faveur des régions. S'agira-t-il là d'un présage de ce qui est encore à venir ?
M. Thissen désirerait de plus amples explications quant à la définition et au contenu de la notion de « centre de perfectionnement à la conduite ».
En ce qui concerne la stimulation financière des zones de police locales, l'orateur se demande selon quels critères le produit des amendes routières sera réparti. S'agit-il du produit total ou d'une partie de celui-ci ?
Le projet amènera le parquet à faire face à des procédures supplémentaires, alors qu'il est déjà trop sollicité et que le personnel dont il dispose est insuffisant. Est-ce bien réaliste ? La chose ne se trouve-t-elle pas déjà hypothéquée d'avance ?
L'intervenant souligne que la formation des jeunes conducteurs, surtout, reste insuffisante. La formation ne devrait pas se limiter à une simple connaissance des règles, mais englober également la façon de conduire. La question se pose aussi de savoir s'il ne faut pas vérifier à certains moments les capacités de conduite des personnes.
L'objectif est de réduire de 50 % au moins le nombre de tués sur la route. Le présent projet de loi ne permettra pas d'avancer de manière significative dans cette direction-là. Les juges de police n'ont pas vraiment besoin d'une catégorisation absolue des infractions. Ils souhaitent une véritable appréciation des peines.
L'efficacité des peines est liée à un changement de comportement des usagers de la route. Ce changement ne surviendra pas uniquement par des augmentations des taux des peines. Les peines prévues sont des peines financières. Même les peines actuelles posent des difficultés inextricables pour certaines personnes. À partir du moment où il y a une rupture entre la faute commise et la sanction, il y a un sentiment d'injustice. Dans ce cas, on passe à coté de l'objectif. Il vaudrait mieux avoir des peines raisonnables.
L'intervenant est d'avis que le signal donné par le projet n'aura de sens que s'il s'inscrit véritablement dans une politique globale de prévention et qu'il y a des actions menées sur le terrain.
M. Thissen trouve l'idée de faire travailler certains chauffards dans les services de revalidation des hôpitaux, très intéressante.
Par ailleurs, il ne croit pas trop à l'efficacité de l'immobilisation momentanée du véhicule ou du retrait du permis de conduire. Il est devenu courant que les gens sans permis conduisent sans se soucier des contrôles somme toute très aléatoires.
M. Caluwé tient à formuler en premier lieu quelques observations d'ordre juridique au sujet du projet de loi à l'examen. La première porte sur l'intervention éventuelle des régions. La loi spéciale prescrit que les gouvernements des régions doivent être associés à l'élaboration de modifications du Code de la route. Dans quelle mesure cela a-t-il eu lieu ? L'orateur aperçoit en outre un problème de compétence éventuel dans les articles 2, 3 et 4 du projet, tels que modifiés par la Chambre des représentants (voir doc. Chambre, nº 50-1915/7) où le texte relatif aux règlements complémentaires que les communes peuvent arrêter, a été adapté. Le fait que l'article 2 dispose que les conseils communaux peuvent arrêter des règlements complémentaires relatifs aux voies publiques situées sur le territoire de leur commune, et non uniquement pour ce qui concerne la voirie communale et provinciale, peut receler un problème de compétence. Le sénateur propose de soumettre ce problème à la conférence interministérielle des communications et de demander également, à ce sujet, un avis complémentaire du Conseil d'État. Si la clarté n'est pas faite au sujet de ce problème de compétence, le risque existe en effet qu'une personne qui se voit infliger une amende sur la base d'un tel règlement soulève ce problème devant le juge, suite à quoi le juge doit poser une question préjudicielle à la Cour d'arbitrage. Si celle-ci décide ensuite qu'il y a eu effectivement excès de compétences, la loi ne pourra plus, de facto, être appliquée.
Outre ces observations juridiques, M. Caluwé avance encore quelques réflexions d'ordre politique.
Sur le fond de la question, il est tout à fait d'accord avec la ministre. Le nombre de morts enregistrés par l'INS était de 1 470; il y avait 9 847 blessés graves et 58 114 blessés légers. Ces chiffres ont d'ailleurs été sous-évalués par rapport aux chiffres réels. C'est ce qui est apparu notamment d'un sondage auprès de la police anversoise, qui a démontré que les chiffres de l'INS étaient trop peu élevés. Le nombre des morts, qui est de 15 par 100 habitants dans notre pays, est supérieur à celui des Pays-Bas (7 par 100 habitants). Il reste donc bien du chemin à faire, car même le chiffre de 7 morts par 100 habitants et par an est trop élevé.
L'orateur rappelle que le gouvernement qui est entré en fonctions en 1988 (avec M. J.-L. Dehaene comme ministre des Communications) a introduit toute une série de nouveautés : la zone 30, des mesures en faveur des cyclistes, une amélioration du Code de la route en réduisant à 0,5 pour mille le taux d'alcool autorisé dans le sang, le retrait accéléré du permis de conduire. Le statut des caméras automatiques a été réglé par la loi, et ce nonobstant quelques tribulations au Sénat.
Le gouvernement actuel n'a pas réalisé grand chose, et ce malgré un grand spectacle, des États généraux et des déclarations ronflantes. Même les mesures les plus évidentes se font attendre. On peut invoquer comme excuse pour la ministre qu'elle doit tenir compte de certaines sensibilités, qui sont tout à différentes dans la partie wallonne du pays et en Flandre. Avec 55 % de la population, le nombre de victimes de la route s'élève malgré tout à 66 % en Flandre. En outre, en Flandre il y a même eu une aggravation des chiffres depuis 1995.
Selon M. Caluwé, la seule solution véritable est la régionalisation du Code de la route. La région est le gestionnaire principal des routes et elle est donc le niveau le plus indiqué pour adapter le Code de la route. En outre, la région exerce la tutelle des provinces et des communes qui gèrent les autres routes. À la suite de la régionalisation du Code de la route, l'impact de la région sur la sécurité routière ne pourra certainement que croître. En outre, chaque région peut tenir compte de ses caractéristiques dans d'autres domaines : il existe ainsi des différences de mentalité en matière de sécurité routière qui sont peut-être imputables à une urbanisation plus poussée.
Il est vrai que l'attention doit porter sur le comportement de l'automobiliste (utilisation du GSM au volant, distraction, ...), mais l'infrastructure aussi a un impact considérable sur la sécurité. C'est ainsi qu'aux Pays-Bas l'adaptation de l'infrastructure constitue l'aspect principal de la politique en matière de circulation routière.
Les adversaires de la régionalisation du Code de la route objecteront qu'une réglementation divergente sera source de confusion, par exemple dans le cas de vitesses maximales divergentes. Or, ce problème n'est
pas inéluctable. Pareilles situations se présentent pour ainsi dire quotidiennement à l'heure actuelle. Tous ceux qui circulent sur des routes ayant des gestionnaires routiers différents se trouvent d'ores et déjà confrontés à des vitesses maximales différentes. En outre, la Belgique est un petit pays et les autres maxima dans les pays voisins ne suscitent aucun problème. Aux Pays-Bas, les 80 km/heure sont la règle constante sur les routes secondaires, sans que cela ne pose le moindre problème.
Le présent projet de loi a l'objectif ambitieux de réduire de 50 % le nombre des victimes de la route, mais les effets futurs en peuvent avoir été sous-évalués. Sous la législature précédente, le nombre de victimes a déjà été réduit de 37,5 % sans beaucoup de médiatisation et ce, contrairement à ce qui se passe sous le gouvernement actuel. En fait, l'objectif devrait être de 0 mort sur la route pour qu'il y ait une véritable innovation.
Un autre volet de l'exposé de M. Caluwé concerne le facteur humain dans la circulation.
Le facteur humain est très important et se prête à des actions fédérales, puisque le présent gouvernement n'a plus aucune emprise, ni sur les mesures techniques en vue de l'amélioration des véhicules (la réglementation européenne), ni sur l'infrastructure (matière régionale).
L'autonomie plus grande des communes peut s'avérer utile sur ce point. Indépendamment des objections d'ordre constitutionnel invoquées par le Conseil d'État à propos des règles relatives aux communes, qui seraient contraires à la répartition de compétences entre l'autorité fédérale et les régions au point de vue de la tutelle et des lois organiques du fonctionnement des communes, un grand rôle est réservé dans ce domaine à l'autorité fédérale.
M. Caluwé se rallie dès lors aux mesures de recyclage des nouveaux conducteurs, afin de leur enseigner à conduire de manière « défensive », c'est-à-dire en les armant contre leur propre agressivité. La répartition en catégories des infractions en fonction de leur gravité et les peines maximales plus élevées emportent également son approbation, tout comme l'immobilisation plus aisée des voitures des auteurs d'infractions.
Par contre, il juge plusieurs autres mesures insuffisantes.
En ce qui concerne la formation à la conduite, le projet reste très vague sur le plan du recyclage. En outre, le coût de la formation à la conduite est trop élevé. L'orateur plaide afin de réduire ce coût, de manière à créer la possibilité de formations supplémentaires.
De même, le coût des primes d'assurance est une véritable catastrophe pour les jeunes conducteurs, ce qui retient certains d'entre eux de suivre en temps
utile des cours de conduite, étant donné qu'ils ne peuvent pas se le permettre dans de telles conditions.
Il se pose également la question relative à une véritable politique de poursuite. Il ne suffit pas, en effet, d'édicter une pléthore de mesures si celles-ci ne sont pas appliquées de manière contraignante. Cette politique de poursuite requiert évidemment, à un premier stade, un contrôle effectif de la circulation routière et un risque réel d'être sanctionné.
Le contrôle policier est limité aux autoroutes. Sur les routes secondaires, le contrôle est pratiquement inexistant. Le risque d'être sanctionné est donc tout à fait aléatoire, ce qui apparaît comme hautement inéquitable. C'est pourquoi la police fédérale doit effectuer des contrôles sur les routes secondaires également. Afin d'en arriver à une politique cohérente en matière de sécurité routière, la ministre de la Mobilité devrait être associée au pouvoir de décision quant à l'affectation de la police de la circulation.
En ce qui concerne le Fonds des amendes, la ministre allègue que ce fonds constitue un stimulant pour la politique locale afin de procurer des revenus locaux plus élevés aux communes de leur zone. L'orateur doute que le produit du fonds des amendes soit proportionnellement aussi élevé que les efforts dont les corps de police locaux font preuve. Une fois le constat fait, le dossier arrive en effet entre les mains de la Justice, où le manque de moyens reste toujours de règle.
Le système pseudo-administratif mis en place par la ministre ne fera que renforcer encore la bureaucratie. M. Caluwé plaide en faveur d'un système de traitement souple, tel qu'il existe aux Pays-Bas et qui vaudrait pour l'équivalent des 1e et 2e catégories d'amendes en projet.
M. Monfils tient, lui aussi, à faire quelques observations d'ordre juridique. Il note d'abord que le projet à l'examen constitue dans une large mesure une loi pénale. Sur les 45 articles, il n'y en a que 4 qui ne contiennent pas de disposition pénale. Il est d'avis que, pour pareil projet, il conviendrait de recueillir également l'avis de la commission de la Justice du Sénat, ce d'autant plus que le projet insère des articles dans le Code pénal et modifie des articles du Code d'instruction criminelle. Le Conseil d'État a d'ailleurs émis quelques observations à ce sujet dans son avis.
Le sénateur estime toutefois qu'il se pose surtout des problèmes à propos des articles 34 et 35 du projet, insérant respectivement un article 419bis et un article 420bis dans le Code pénal. En premier lieu, il met sérieusement en question le procédé suivi : les articles concernés ne faisaient pas partie de l'avant-projet soumis au Conseil d'État; ils ne furent insérés que par la suite, de sorte que le Conseil n'a pas pu se prononcer à leur sujet.
Plus important est le problème fondamental de la rédaction des articles nouveaux en projet. Les articles 419 et 420 du Code pénal qui traitent de l'homicide et des lésions corporelles involontaires sont souvent invoqués dans des jugements en matière de circulation routière. Selon la jurisprudence constante de la Cour de cassation, le défaut de prévoyance ou de précaution visé aux articles 419 et 420 correspond à la négligence et à l'imprudence mentionnées aux articles 1382 et suivants du Code civil. Cela porte sur toutes les formes de faute, même petites. Il appartient au juge de statuer souverainement quant à savoir si les actes perpétrés impliquent une faute au sens d'un défaut de prévoyance ou de précaution. Les articles 418 et 420 du Code pénal peuvent donc faire l'objet d'une interprétation fort large et sont évidemment applicables également dans des situations autres que celles concernant la circulation routière. Du moment où une faute peut être constatée quand un homicide est commis ou que des lésions corporelles involontaires sont infligées, le juge peut invoquer ces dispositions, même en l'absence d'infraction au Code de la route. Sauf pour augmenter des peines lorsque l'infraction a été commise dans le cadre d'une situation routière, le sénateur n'aperçoit aucune raison pour insérer dans le Code pénal les deux articles en projet et de modifier le texte de deux articles du Code d'instruction criminelle. En ce qu'il traite spécifiquement des usagers de la route, l'article 419bis en projet est applicable dans un nombre de situations beaucoup plus restreint que l'article 419bis du Code pénal. Le sénateur estime que l'article 419bis en projet peut impliquer une forme de responsabilité indirecte. Si tel n'est pas le cas, il n'aperçoit pas le motif de l'insertion de ces articles nouveaux. Il préfère ne pas modifier les possibilités existantes.
Selon M. Monfils, le relèvement du taux de la peine est hors de proportion.
L'orateur constate que les nouveaux textes visent non seulement les automobilistes, mais aussi toute personne se trouvant dans la circulation, y compris l'usager de la route vulnérable qui commet une faute dans la circulation au sens des articles 419bis et 420bis. En outre, l'on en arrive à la constatation étrange que celui qui blesse involontairement une personne avec une arme à feu se voit infliger une peine inférieure à celle infligée à celui qui blesse involontairement une personne dans la circulation. De même, celui qui inflige avec préméditation des coups et blessures ne peut pas être puni plus sévèrement que la personne qui, involontairement, commet une infraction au sens de l'article 420bis, nouveau.
La possibilité existe toujours qu'un juge prédisposé à la répression appliquera effectivement les taux maxima très élevés de la peine.
Afin de mettre en lumière le problème de la hiérarchie des peines, l'orateur procède à une comparaison des peines frappant, d'une part, la conduite sur autoroute à une vitesse excessive et, d'autre part, la négligence des enfants. Ce n'est pas le nombre, mais la nature des infractions qui doit être déterminante pour fixer le taux de la peine.
M. Monfils constate que le fait que la peine minimum à infliger obligatoirement ne soit assortie d'aucune faculté de suspension ou de sursis, constitue également une nouveauté dans le Code pénal.
M. Monfils poursuit en évoquant la problématique des accidents du week-end et il estime qu'aucune mesure n'a encore été prise à ce sujet. Il faut, à cet égard, prendre en considération l'impact de la puissance des véhicules à moteur. L'on pourrait envisager ainsi d'imposer pour le conducteur des limitations à la puissance du véhicule peu de temps après l'obtention d'un type déterminé de permis de conduire. Il s'agit également d'être plus attentif à la formation du conducteur.
Quant à la classification des infractions en trois catégories délits de premier, de deuxième et de troisième degré l'orateur forme le voeu que la classification soit claire, en ne laissant que des marges d'appréciation restreintes au verbalisant.
Enfin, il convient d'examiner comment des contrôles efficaces peuvent être organisés afin de détecter si des conducteurs se trouvent, le cas échéant, sous l'influence de stupéfiants.
M. Monfils constate que presque 70 % des décès sur la route se produisent en Flandre. Des éléments géographiques, sociaux et d'urbanisme exercent une influence indéniable sur le nombre d'accidents de la route. Cela explique pourquoi les Flamands se sont exprimés les premiers en faveur d'une meilleure sécurité routière. Néanmoins, il n'est pas opportun de régionaliser le Code de la route, car celui-ci permet déjà de mener des politiques régionales spécifiques, notamment en ce qui concerne la poursuite des infractions ou les radars.
M. Caluwé observe que l'approche adoptée est également différente en Flandre et aux Pays-Bas.
M. Monfils attire l'attention sur l'importance d'une infrastructure routière sûre.
Il lit dans la presse que les juges de police se plaignent de n'avoir pas été entendus à propos de la modification des dispositions pénales contenue dans le projet de loi. Les remarques du Conseil d'État à propos des articles 34 et 35 n'ont pas été entendues; ceux-ci continuent d'offrir aux forces de police et au juge un pouvoir d'appréciation extraordinaire par rapport au droit pénal commun.
Plutôt que de limiter de manière linéaire la vitesse des voitures ou de brider la puissance de leurs moteurs, il conviendrait peut-être d'autoriser les nouveaux conducteurs à ne conduire que des voitures de cylindrée limitée pendant une période déterminée.
Enfin, M. Monfils demande si les forces de police seront équipées d'appareils permettant aux contrevenants de payer leur dette avec une carte de crédit sur les lieux de la constatation d'une infraction.
La ministre répond que l'équipement des forces de police est une matière relevant de la compétence du ministre de l'Intérieur.
Selon M. Poty, ce projet cadre avec l'ensemble du débat qui concerne la sécurité routière et la lutte contre l'hécatombe provoquée par les accidents de la route.
Il est nécessaire de rappeler que cet ensemble de mesures concerne aussi l'infrastructure. Les régions doivent être impliquées dans l'élaboration de cet ensemble, qu'il s'agisse de couper les arbres mal placés ou de rectifier les courbes mal dessinées.
Quant à la teneur répressive du projet, il se rappelle son passé de professeur. Il avait la réputation d'être sévère mais juste. Il souhaite que les automobilistes aient la même appréciation des mesures proposées par la ministre. Une sanction doit toujours exister.
Quant à la sévérité de ces mesures, il a des doutes. Pareilles mesures existent déjà maintenant, fussent-elles draconiennes. Mais il se plaint du fait que ces mesures actuelles ne sont pas déjà appliquées. Pourquoi alors faire un nouveau texte, qui risque également de rester lettre morte, dans une large mesure ?
Il faut réactiver la peur du gendarme. Le système actuel est inopérant. Il suffit pour s'en rendre compte de regarder ce qui se passe sur les petites ceintures de Bruxelles et de Charleroi. Des contrôles de vitesse sont annoncés régulièrement avec beaucoup de fracas mais tout le monde sait qu'ils n'existent pas. Les annonces de contrôles en cours à la radio sont insensées. Quand on prend des mesures, il faut être logique à 100 %.
Tous ceux qui ont circulé aux États-Unis savent ce que cela veut dire : la voiture en contravention est mise à l'arrêt en cas de dépassement de la norme.
M. Happart déclare être évidemment partisan de la sécurité routière et adversaire des accidents de la route, mais pour lui la manière dont ces objectifs sont
réalisés fait problème. L'orateur déplore surtout que bon nombre d'obligations sont imposées à ceux qui se trouvent souvent sur la route pour des raisons professionnelles, sans que l'on rencontre les véritables problèmes en matière de sécurité routière, à savoir les accidents du week-end et les accidents aux abords des écoles et dans les agglomérations.
Le présent projet de loi part de la thèse selon laquelle la vitesse doit être vue comme l'ennemi public numéro 1, l'alcool et l'usage de stupéfiants occupant la deuxième place, ainsi que l'interdiction d'utiliser le GSM en conduisant un véhicule et, éventuellement, le fait de fumer au volant.
Les statistiques portant sur les accidents graves et mortels nous apprennent qu'il subsiste deux points noirs : le trafic normal, quand des camions ou des autobus y sont impliqués et le trafic du week-end lorsque, par définition, les personnes avec peu d'expérience de conduite sont sur la route, et qui roulent en outre surtout la nuit, sous influence d'alcool ou de drogues. Ces deux circonstances créent les véritables dangers pour la sécurité routière.
Le présent projet de loi n'aborde pas ces zones d'ombre, mais punit ceux qui se trouvent sur la route pour leur métier, du lundi au vendredi, et qui ne sont que peu ou pas du tout à la source des graves accidents mortels qui surviennent sur la route.
En outre, il faut également soulever le problème du transport scolaire : jusqu'à 80 % des enfants se rendent à l'école en voiture, même lorsque des bus gratuits sont mis à disposition. De ce fait, nos routes déjà surencombrées sont encore plus saturées, ce qui ne fait qu'augmenter le risque d'accidents. Le projet de loi n'aborde pas ce problème non plus.
L'orateur se demande s'il ne serait pas possible de mettre sur pied une réglementation intelligente pour les autoroutes qui tiendrait compte des conditions météorologiques, des heures du jour, de la densité du trafic et d'autres paramètres.
Un exemple possible d'une telle réglementation intelligente est une interdiction de dépasser pour les camions sur les autoroutes ne comptant que 2 bandes (éventuellement prévoir une troisième bande à certains endroits pour permettre aux camions rapides de dépasser). Un autre exemple sont les agglomérations urbaines et, en particulier, les environs des écoles, où on pourrait imposer une interdiction de garer juste devant l'école.
En bref, ne pas tant combattre la vitesse, mais bien favoriser une meilleure fluidité du trafic. Ainsi, la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes du Luxembourg a été augmentée à 130 km/h, sans que cela ne provoque plus d'accidents.
L'orateur roule chaque année entre 80 000 et 100 000 km. Son expérience lui a appris que les résultats visés par le présent projet ne seront pas atteints.
Le trafic sera uniquement ralenti et le réseau routier sera surchargé.
M. D'Hooghe estime également que ce projet de loi ne résout pas une série de problèmes importants.
L'orateur rappelle au ministre la promesse faite au début de l'actuelle législature de lancer la loi sur le permis à points. Ceci n'a pas encore été fait, mais le gouvernement propose maintenant un projet de loi totalement différent. Pourquoi le ministre ne souhaite-t-il pas mettre en oeuvre la loi existante ? Pourquoi ne pas mettre plus de moyens à disposition pour le contrôle de la réglementation existante ? Ceci améliorerait la sécurité routière de manière significative. Ce n'est pas en appliquant des amendes plus élevées et en modifiant quelques procédures que l'on va changer le comportement des usagers de la route.
L'exposé des motifs du projet de loi fixe comme objectif une diminution de 33 % du nombre de victimes sur les routes d'ici 2006 et 50 % de victimes en moins d'ici 2010. Sur quelle étude ces chiffres sont-ils basés ? Dans quelle mesure ce projet contribuera-t-il à la réalisation de ces objectifs ? Un risque plus élevé d'être puni, avec le maintien des amendes existantes, serait, selon l'orateur, un stimulant suffisant pour modifier le comportement des utilisateurs de la route en vue d'une plus grande sécurité routière.
L'orateur remarque également qu'environ 15 % du parc automobile est exploité par des sociétés de leasing. La procédure de perception immédiate des amendes qui est prévue dans ce projet sera difficilement applicable pour ces voitures. La ministre a-t-elle tenu compte de ce point ? Si le contrevenant effectif ne peut pas être retrouvé dans 15 % des cas, alors ce projet de loi est en effet une mesure inutile.
Bien que M. Dedecker soutienne toutes les tentatives d'amélioration de la sécurité routière dans notre pays, il ne se retrouve cependant pas dans la chasse aux sorcières sur les automobilistes qui est apparue ces dernières années. Tandis que le parc automobile représente 9,652 milliards d'euros de recettes publiques, les autorités dépensent à peine 48 millions d'euros pour l'entretien et les nouveaux investissements en matière d'infrastructures routières.
Ce projet de loi est en défaut sur de nombreux points. Il n'est pas certain qu'il augmente la sécurité sur la route; le projet peut plutôt être décrit comme un outil de « harcèlement » des citoyens pour dissimuler l'échec de la politique de mobilité.
L'orateur souligne que les amendes pour excès de vitesse seront désormais bien plus élevées que celles pour le vol d'une voiture. On parle très souvent de l'étranger dans les débats sur la mobilité. Ainsi, les États-Unis seraient un pays bien plus sûr du fait de la limitation de vitesse à 50 miles par heure. Les chiffres montrent qu'il n'en est rien : la Belgique compte
14,4 victimes d'accidents de la route pour 100 000 habitants, alors que l'on en compte 15,2 aux États-Unis. Les Pays-Bas seraient également un pays bien plus sûr, mais ce pays tient uniquement compte dans ses statistiques des victimes de la route qui décèdent sur place, alors que la Belgique tient également compte dans ses statistiques de celles qui décèdent dans les 30 jours qui suivent l'accident. Et les comparaisons ne s'arrêtent pas là, mais c'est toujours l'automobiliste que l'on montre du doigt.
Pour l'utilisation d'un GSM au volant ou le fait de ne pas porter sa ceinture, on prévoit des amendes de 275 à 1 375 euros. Ainsi, une famille de 5 personnes qui ne porte pas la ceinture pourra payer jusqu'à 7 000 euros d'amende, soit le prix d'une petite voiture familiale sur le marché de l'occasion. Un dépassement de la vitesse autorisée de 20 km/h donne lieu à une amende de 275 à 2 750 euros. En Allemagne, pays où la sécurité routière est meilleure qu'en Belgique, le montant d'une telle amende est de 35 euros, 36 euros en Autriche et 63 euros aux Pays-Bas. Des amendes et des peines plus élevées n'ont donc pas d'effet directement proportionnel sur une sécurité routière accrue.
L'orateur affirme que la ministre répondra probablement que l'amende dépend de l'appréciation du tribunal, mais les juges peuvent déjà utiliser les circonstances atténuantes ou aggravantes depuis près de 170 ans. Le projet proposé ouvre toutefois la porte à encore plus d'abus judiciaire. Il y a déjà actuellement des juges qui se targuent d'alléger les citoyens de quelque 5 millions d'euros chaque année.
Il ressort d'une enquête, effectuée par nos services auprès de trois huissiers de justice, que ces huissiers signifient chaque année environ 2 500 exploits pour des infractions de circulation impayées, ce qui représente environ 15 % du volume total de travail. Pour un total de 516 huissiers de justice actifs en Belgique, cela signifie que 428 280 de nos concitoyens ont reçu un exploit pour le non-paiement dans les délais d'une amende de circulation et que 77 huissiers se consacrent à temps plein aux poursuites judiciaires à l'encontre des contrevenants au Code de la route.
Pour l'autoroute Bruxelles-Ostende, avec un débit de 36,5 millions de véhicules par an et 50 % de conducteurs qui roulent trop vite (allant jusqu'à 92 % la nuit), les tarifs prévus signifient un potentiel d'amendes de 4,818 milliards d'euros pour les caisses de l'État.
M. Barbeaux constate que tout le monde s'accorde apparemment à propos de l'objectif d'une meilleure sécurité routière, pourtant nombreux sont ceux qui se posent des questions sur l'efficacité de ce projet.
Tout d'abord, M. Barbeaux explique que ce projet contient uniquement des mesures positives, comme la meilleure catégorisation des infractions au code de la
route. Il se pose cependant des questions concernant l'amélioration de la sécurité routière par le simple fait de l'augmentation des amendes.
Si la plupart des automobilistes ne respectent déjà pas maintenant les limitations de vitesse alors qu'ils savent qu'ils peuvent être punis, c'est peut-être parce qu'ils ont l'impression que l'on ne contrôle pas ou à peine de façon sporadique et parce que le traitement des dossiers par les parquets reste un point faible. Ainsi, les unités provinciales de circulation consacrent à peine 10 % de leur temps aux contrôles.
Il ressort d'une note rédigée par le Conseil des procureurs du Roi que le volet répressif de la politique de sécurité routière prend actuellement des proportions démesurées. Ce projet ne fera que renforcer le caractère répressif alors que ce Conseil demande précisément de ramener ce volet répressif à sa juste dimension, et ce, au profit de mesures plus préventives et sécurisantes et de campagnes de sensibilisation. Le volet répressif est surtout renforcé par l'augmentation des amendes, qui vont jusqu'à quintupler, par exemple pour le fait d'utiliser un GSM pendant que l'on conduit ou de ne pas porter la ceinture de sécurité.
Une seconde réserve concerne l'aspect social de ce projet. Le montant des amendes peut créer des problèmes pour certains groupes de la population. Les personnes à faibles revenus ne roulent pas forcément moins vite ou sans GSM et elles ne sont pas toujours sobres au volant.
L'article 43 du projet de loi prévoit bien que le juge, s'il condamne à une amende, peut tenir compte, pour la détermination du montant, d'éléments qui seraient invoqués par le contrevenant, portant sur son statut social. Le juge peut décider d'imposer une amende inférieure au minimum légal de l'amende si le contrevenant présente n'importe quel document apportant la preuve de son statut financier précaire. Le problème est que ce projet prévoit cependant d'augmenter le nombre de règlements à l'amiable qui seront traités par voie administrative. La question est par conséquent de savoir si pour ces règlements à l'amiable, on tiendra également compte des points mentionnés à l'article 43, à savoir le statut social du contrevenant.
M. Malcorps rappelle que lors des états-généraux de la sécurité routière de février 2002, plusieurs ministres, tant des gouvernements fédéraux que régionaux, se sont engagés ensemble solennellement à remédier à l'insécurité routière en Belgique. Le projet de loi à l'examen s'inscrit dans ce cadre et représente l'une, mais pas l'unique, des initiatives qui en ont découlé.
Il a également été décidé lors de ces mêmes états-généraux d'effectuer plus de contrôles sur les routes et les ministres compétents de l'Intérieur et de la Justice
ont pris des engagements en la matière. Il faut agir de façon plus répressive pour combattre l'insécurité routière, et non pour « harceler » le citoyen, mais bien pour diminuer le nombre d'infractions et donc réduire le nombre de victimes d'accidents de la route.
D'autres mesures sont encore nécessaires. Les parquets ne parviennent plus à supporter la charge de travail et le ministre de la Justice a promis des initiatives à ce sujet. Il faut dégager davantage de moyens, tant pour la police que pour les parquets.
Le problème des 1 500 décès sur les routes chaque année persiste, tout comme le fait que la Belgique possède des routes beaucoup moins sécurisées qu'aux Pays-Bas, où la répression est plus importante. Nous devons oser reconnaître qu'une attitude plus répressive donne des résultats comme en atteste la diminution du nombre de victimes.
M. Happart souligne le fait que l'augmentation des amendes n'aura pas obligatoirement l'effet souhaité. Ainsi, aux États-Unis, la peine de mort est toujours exécutée, mais cela n'a pas pour conséquence de faire baisser la grande criminalité.
La ministre estime que la comparaison ne tient pas, car il y a jusqu'à trois fois plus de morts sur les routes qu'à cause de n'importe quel autre fait criminel.
M. Malcorps reconnaît que ce n'est pas uniquement l'ampleur de l'amende qui est déterminante, mais aussi le risque d'être pris en défaut, qui devrait lui aussi être accru. L'augmentation des amendes est en outre relative; il est plus important de classifier clairement les infractions.
En ce qui concerne les remarques à propos des conducteurs expérimentés et des accidents du week-end, l'orateur signale qu'un grand nombre de conducteurs expérimentés sont également impliqués dans des accidents de la route. Il ressort clairement des statistiques de l'Institut belge pour la sécurité routière que les conducteurs expérimentés ne sont pas toujours innocents.
M. Malcorps n'accepte pas non plus les signaux que l'on enverrait si l'on relevait la vitesse maximale sur les autoroutes. Les usagers ont avant tout besoin de clarté, de telle sorte que la norme des 120 km/h soit respectée.
Selon Mme Vanlerberghe, personne ne met en doute le fait que la route fasse trop de morts et de blessés graves, tout comme personne ne doute du fait que la plupart des gens considèrent leur voiture comme un symbole de liberté et s'y sentent donc très puissants. La question est de savoir jusqu'où va cette liberté, surtout si la liberté des automobilistes dissuade les autres usagers d'utiliser la voie publique.
Maintenant, tous les politiques savent qu'il faut faire quelque chose, mais nombreux sont ceux qui ont peur des conséquences de leurs interventions, car les
automobilistes sont aussi des électeurs. Et pourtant, les élus du peuple doivent à présent aller à contre-courant pour faire clairement comprendre que les usagers « faibles » doivent être protégés.
M. Istasse est également d'avis que le bain de sang sur nos routes exige une réaction de la part du législateur. Comme chaque loi, ce projet sera également évalué ultérieurement pour vérifier s'il remplit ses objectifs.
Ce projet concerne tout le monde, car chacun est d'une manière ou d'une autre un usager de la route. Ce projet demande que chacun adapte son comportement de conduite ou au minimum le remette en question.
En ce qui concerne les remarques à propos du volet répressif qui va encore être renforcé, l'orateur souligne que certaines personnes refusent de prendre leurs responsabilités lorsqu'elles sont confrontées à leurs infractions et aux sanctions qui y sont liées. Nous devons donc être attentifs à une augmentation des délits de fuite.
Mme Kestelijn déclare que son groupe ne se retrouve pas dans les déclarations de M. Dedecker et soutiendra ce projet de loi. Il est d'ailleurs erroné de croire que les amendes vont fortement augmenter du fait de ce projet.
III. RÉPONSES DE LA MINISTRE
La ministre reconnaît que ce projet de loi concerne une matière sensible, mais le gouvernement a reconnu cette sensibilité et a procédé de façon pragmatique : tout d'abord les états-généraux sur la Sécurité routière, ensuite faire collaborer pendant une longue période tous les niveaux de décision concernés (communes, régions, autorités fédérales, l'IBSR et les associations de victimes d'accidents de la route) pour déterminer l'ensemble de toutes les mesures nécessaires. N'oublions pas qu'en Belgique, la route fait chaque année 1 470 morts.
a) À propos des amendes
L'objectif de ce projet n'est en aucun cas une augmentation des amendes. Le ministre plaide par conséquent pour que l'on arrête de ressasser ce point. D'ailleurs, il a été déterminé clairement que tous les bénéfices supplémentaires n'iraient pas aux caisses de l'État, mais bien dans un fonds de soutien des plans d'action en termes de sécurité routière. Toutes les parties qui ont signé les accords à propos de la réforme des services de police, ont d'ailleurs plaidé pour des moyens maximum pour les services de police locale.
L'allégation selon laquelle les amendes maximum seraient relevées de manière phénoménale, est
pertinemment incorrecte. Les amendes maximales s'élèvent déjà aujourd'hui à 2 500 euros pour une vitesse exagérée et peuvent grimper, pour les poids lourds, jusqu'à 10 000 euros. Ce qui va se passer, c'est que les amendes pour certains types d'infractions au code de la route pourront augmenter parce que ces infractions seront désormais considérées comme un délit plus grave que précédemment.
M. Thissen estime qu'un tableau comparatif serait un instrument utile. En outre, si la contribution maximum n'augmente pas, mais que les amendes maximum existantes n'ont pas été adaptées, il y a effectivement un problème.
La ministre répond que l'on estime globalement qu'il y a de 600 à 800 infractions différentes possibles. Elle peut mettre à disposition un aperçu des critères en fonction desquels les infractions sont classées par degré de gravité. Cela semble bien plus raisonnable.
M. Thissen indique que la perception, par la société, du sérieux de certaines infractions ne correspond pas toujours à la perception personnelle de la ministre. Il souligne par exemple le stationnement sur les arrêts d'autobus ou sur les pistes cyclables.
M. De Grauwe réplique que les parents d'enfants qui se rendent à l'école en bus ou à vélo et qui doivent actuellement sans arrêt rouler sur la chaussée ont sans doute une vision toute différente de la question.
La ministre souligne que, même si les amendes vont augmenter (globalement de 10 %), on tiendra bien compte de la situation financière des contrevenants. C'est d'ailleurs ce que font déjà maintenant les juges des tribunaux de police. Le projet crée en outre la possibilité que le juge abaisse le montant de l'amende jusque sous le seuil légal, si le contrevenant est économiquement défavorisé.
La ministre souligne en outre l'importance d'un jugement rapide. Les délais ne peuvent pas être longs entre l'infraction et la punition de celle-ci. Cela ne bénéficiera pas uniquement au sentiment de justice, mais cela favorise également la valeur éducative et même préventive de l'amende.
b) À propos des contrôles
Le ministre mentionne l'accord au niveau fédéral visant à faire augmenter de 10 % par an le nombre de contrôles.
La majeure partie des contrôles est organisée au sein des zones de police, mais en apparence, la sécurité routière n'est pas une priorité, ou certainement pas la première, dans diverses zones de police locales. C'est donc la raison de la proposition d'un incitant financier pour les zones qui font effectivement un effort. Les zones de police doivent alors affecter ces moyens à des actions d'information et de prévention
concernant la circulation ou à des actions de contrôle. Elles savent en outre mieux que quiconque où se produisent les problèmes les plus graves.
La circulaire de police PLP10 souligne clairement la nécessité d'une attention toute particulière pour la sécurité routière. Tout le monde doit remplir sa part du contrat : l'État fédéral, les régions (infrastructures, « zones 30 » aux écoles, etc.), les zones de police. Une série de pays tels que les Pays-Bas, la Suède ou la Grande-Bretagne sont bien parvenus à réduire de moitié le nombre de victimes de la route, mais dans ce cas, après un effort constant et coordonné de 20 ans. Cette tradition n'existe pas encore en Belgique, mais si l'on veut inverser la tendance, nous devons mobiliser tous les intéressés sur la base d'un plan global.
La ministre renvoie aux déclarations de magistrats selon lesquelles le projet de loi en discussion, joint à l'accroissement prévu du nombre de contrôles, entraînera un triplement du volume de travail des parquets généraux. Ce sera une étape dans la bonne direction, qui demeurera, certes, insuffisante. La fréquence des contrôles devrait idéalement être multipliée par huit pour atteindre un niveau comparable à celui des Pays-Bas.
M. Caluwé estime que le risque de sanction n'est pas utile si le procès-verbal est ensuite mis sur le côté.
La ministre répond que c'est la raison pour laquelle le projet de loi décide qu'un ordre de paiement peut sanctionner certaines infractions qui auraient été constatées par des appareils, comme les excès de vitesse, le fait de rouler sous l'influence d'alcool ou de brûler un feu rouge. Les transactions et contestations après paiement sont prévues.
c) À propos des limitations de vitesse
La ministre remarque que ce projet de loi n'impose aucun ralentissement de la vitesse autorisée. Il revient aux régions de prendre des mesures, telles que l'interdiction de dépasser pour les poids lourds sur les autoroutes à deux bandes ou la pose d'une troisième bande de circulation. Pour la zone 30 dans les environs des écoles, les autorités fédérales ont créé un instrument qui permette à tous les acteurs locaux (communes, régions, écoles, ...) de dresser des plans d'action pour la réduction de la vitesse.
Les états-généraux ont rédigé une série de recommandations : il ne s'agit pas de harceler le citoyen, ni de faire une phobie de la vitesse. Rouler moins vite est un facteur de sécurité dans le trafic. Rouler moins vite ne fera pas augmenter la congestion du trafic, bien au contraire. La fluidité du trafic bénéficie également de vitesses réduites, comme la circulation en blocs l'a montré pendant les week-ends de vacances.
d) Quant au Fonds des amendes
Le but poursuivi n'est bien entendu pas que l'on constate plus d'infractions pour augmenter les revenus tirés des amendes. L'idéal serait qu'il n'y ait plus d'infraction du tout. Mais la ministre ne se fait pas d'illusions : il restera nécessaire d'infliger des amendes.
Le résultat du côté recettes dépendra de deux circonstances :
l'augmentation de 10 % des contrôles effectués par la police fédérale;
l'efficacité accrue des actions des polices zonales.
Il y aura plus de constats, plus d'hommes et plus de caméras; les actions seront mieux déterminées par les plans zonaux de sécurité routière. Les types de cibles à introduire dans ces plans seront déterminés par arrêté royal.
En ce qui concerne une liaison entre les moyens du Fonds des amendes dont bénéficierait une zone de police locale et les efforts fournis par celle-ci au cours de la période antérieure, il convient en effet de tenir compte de certains éléments quantitatifs. Toutefois, l'objectif est d'améliorer la sécurité routière sur tout le territoire et non pas exclusivement d'accroître le nombre de contrôles et les effets de ceux-ci dans certaines zones. Dans la répartition des moyens du Fonds des amendes, il y a donc lieu de soutenir les zones de police ayant accompli des efforts, mais également les zones qui, pour différentes raisons, éprouvent des difficultés à améliorer la sécurité routière. Il faut donc aussi tenir compte de critères qualitatifs tels que des caractéristiques spécifiques compliquant cette tâche, comme la présence sur le territoire de grands dancings, ou des projets et efforts réalisés en matière de prévention et de sensibilisation.
M. Happart trouve dangereux qu'une partie des recettes des amendes reviennent au profit des zones de police. Si la police reçoit la compétence de collecter directement le montant des amendes, le risque n'est-il pas grand que la police intervienne comme juge et partie pour s'autofinancer ?
La ministre souligne qu'il n'y a pas de lien direct entre l'accès au fonds et l'intervention policière. Le financement est octroyé sur la base du projet en matière de sécurité routière que les zones de police introduiront et qui sera approuvé par les ministres de l'Intérieur et de la Mobilité. La police ne perçoit d'ailleurs pas les amendes sur place.
M. Happart exprime ses doutes quant à l'intervention de la police étant donné que la police sait qu'il y
aura de toute manière un certain rendement par rapport à ses interventions.
e) Quant au problème de l'affinement des peines prévues
La ministre se déclare d'accord avec les soucis des sénateurs quant à la description judicieuse des contraventions qui seront désormais considérées comme « graves ».
Dans le cas des stationnements interdits, il y aura lieu de ne pas considérer certains cas de livraisons de marchandises comme étant des contraventions graves, pas plus l'attente pour le transport de personnes handicapées.
Ce qui est vraiment dangereux, c'est par exemple le stationnement sur un trottoir dans une rue très étroite, qui empêche à une mère de passer avec une poussette, la forçant ainsi à risquer sa vie et celle de son enfant en empruntant la bande de circulation des automobiles.
f) Quant au problème de la responsabilité de l'usager faible
Il est vrai que la protection de cet usager faible n'implique pas qu'on diminue en quoi que ce soit sa responsabilité. Mais il faut bien avouer que le code de la route a été trop axé pendant des décennies sur l'automobiliste. De là provient l'idée d'un arrêté royal appelé « Code de la rue », qui devra faire le contrepoids, en confirmant, en regroupant et en étendant les dispositions tendant à mieux protéger l'usager faible.
g) Quant au problème des conditions techniques du véhicule
Les efforts du gouvernement sont fortement hypothéqués par les restrictions imposées par les directives européennes. Certaines modifications, qui sont pourtant considérées favorablement par les associations des transporteurs ou les clubs des automobilistes, comme l'interdiction des pare-buffles, sont systématiquement rejetées par la Commission européenne.
Il est difficile de légiférer dans ce domaine, vu ces contraintes. Ces données techniques, inspirées surtout par les constructeurs, ont pour conséquence de confirmer une conception du véhicule qui est faussement sécurisante. Les airbags, ABS, vitres teintées et autres insonorisations, donnent un faux sentiment de sécurité au chauffeur. Ils n'empêchent pas que celui-ci se tue ou tue d'autres usagers quand il provoque un accident par excès de vitesse.
h) Quant au problème du permis par étapes
Le projet de loi crée une base légale visant à établir à terme un permis par étapes ou un permis comportant une période probatoire. Ce cadre légal permettra d'intégrer la formation à la conduite. La ministre veut instituer des centres de perfectionnement. Le but n'est pas de faire repasser l'examen de conduite de façon systématique.
La formation de base légale permettra toujours aux jeunes d'obtenir leur permis, que ce soit par une école ou par la filière libre. Des contacts sont pris avec les communautés pour qu'elles organisent la promotion des jeunes et pour qu'elles insèrent dans les programmes des écoles des cours obligatoires d'initiation au code de la route.
La filière libre ne sera d'ailleurs pas abolie de sitôt au vu des analyses du comportement des jeunes au volant. Il s'avère que le pourcentage de jeunes provoquant des accidents est plus élevé parmi ceux qui ont suivi des cours à l'auto-école que chez ceux qui ont suivi la filière libre.
Ce qu'on veut organiser n'est pas un nouvel examen, mais une sorte de test d'évaluation après deux ans de conduite, qui portera sur la façon de se comporter en voiture, et sera une manière d'aider les jeunes à se perfectionner et à valider ainsi les acquis du permis en faisant le point sur leur expérience acquise au fil des deux années.
Il va de soi que l'opération devra être bien préparée de sorte qu'il n'y ait pas d'engorgement et des listes d'attente.
En ce qui concerne le permis à points, la ministre indique que cela soulève un problème informatique pour la liaison directe entre les parquets et les communes qui demande plus de moyens et plus de temps à résoudre. La ministre ne veut cependant pas attendre et propose pour cela un permis en plusieurs étapes. Car, avant de pouvoir mettre des points sur les infractions, il faut d'abord les classer selon une gradaction claire. En fait, la philosophie du permis à points reste respectée, sans devoir attendre sa mise en oeuvre pratique. Pour pouvoir introduire un permis à points, les infractions doivent d'abord être catégorisées avant de pouvoir attribuer un point de pénalité spécifique à chaque infraction.
i) Quant aux nouveaux conducteurs
La ministre est favorable à une période probatoire pour les nouveaux conducteurs. En revanche, elle souligne le fait qu'une voiture de cylindrée même limitée peut faire des dégâts importants en circulant
par exemple à 70 km/h dans une zone 30, car c'est la vitesse inappropriée qui constitue un danger important, particulièrement à l'intérieur et à la sortie des agglomérations.
M. Monfils constate qu'un traitement distinct à l'égard de différentes cylindrées s'applique pourtant aux motos. On devrait en outre étudier la problématique des jeunes utilisant occasionnellement la voiture de leurs parents, et en tirer les conclusions éventuelles qu'il y a lieu. La réduction des amendes à l'intention des contrevenants confrontés à des difficultés financières ne peut pas aboutir à déresponsabiliser ceux-ci. Le cas échéant, on pourrait substituer aux amendes des travaux d'intérêt général.
On devrait enfin organiser une hiérarchie cohérente des peines. Il faudrait réviser le Code pénal à cet égard.
j) Quant au problème de l'infrastructure
Il est vrai que les infrastructures routières doivent être revues quand elles sont par elles-mêmes dangereuses. Souvent, les phases des signaux ne sont pas adaptées à la lenteur de certains piétons qui sont chargés quand ils traversent.
k) En ce qui concerne les compétitions
Il est vrai que certains organisateurs ne se soucient pas de l'interdiction de principe concernant l'organisation de compétitions sur la voie publique.
Cependant, l'article 50 du Code de la route interdit toute compétition, sous réserve de l'octroi d'une autorisation préalable. Une violation de cette interdiction sera désormais considérée comme une infraction grave, et sera donc plus sévèrement punie.
l) Quant au problème des conversations par GSM au volant
Un arrêté royal a été pris en 2000 pour déterminer l'infraction. Il y a des contrôles, mais ils sont insuffisants par rapport à l'amplification des infractions.
Le problème réside dans le fait qu'il est difficile pour un policier de constater l'infraction, et que les circulaires du ministre de l'Intérieur indiquent un taux de PV à atteindre, sans tenir compte d'un ciblage par phénomène.
Il incombera aux zones de police de se soucier de cet aspect de la politique de sécurité routière.
m) À propos de la participation des régions
La ministre répond que les régions ont été impliquées dans la discussion des États-Généraux qui se sont réunis au printemps 2002 en guise de préparation de ce projet.
En ce qui concerne la catégorisation des peines, il n'y a aucun problème étant donné qu'il s'agit d'une matière fédérale. Dans la phase suivante, les régions devront donner un avis concernant les arrêtés d'exécutions, dans le cadre de la procédure prescrite.
Bien qu'en ce qui concerne les règlements complémentaires, il y ait en effet quelques points communs avec les autorités régionales, en particulier en ce qui concerne le contrôle des communes, la loi parle cependant elle-même d'une matière fédérale.
La ministre doute du fait que les amendements adoptés à la Chambre contiendraient un certain dépassement de compétence. Ils n'impliquent véritablement que le fait que les communes soient obligées d'informer les communes avoisinantes. Un avis supplémentaire du Conseil d'État à ce sujet lui semble par conséquent superflu.
n) À propos des articles 419bis et 420bis
L'introduction des articles 419bis et 420bis dans le Code pénal est la conséquence de l'avis du Conseil d'État.
Au final, il ne s'agit que d'un classement différent d'un grand nombre d'infractions, réalisé sur la base d'une série de critères. La sanction peut donc se faire de façon plus adéquate et sur une base plus proportionnelle.
La ministre plaide pour la confiance en le pouvoir judicaire, à qui le présent texte procure un instrument, dont il sera fait un usage raisonnable. Le juge peut ainsi par exemple tenir compte du fait que le conducteur qui a commis l'infraction, n'était pas sous l'influence d'alcool, roulait à une vitesse extravagante, etc. Le juge peut en outre également tenir compte de l'état de la victime. Cette solution est une solution intermédiaire entre la qualification de coups et blessures involontaires et celle « d'entrave méchante ».
o) À propos des chiffres
Les chiffres de l'exposé des motifs proviennent d'une étude européenne qui a choisi ces objectifs; le gouvernement y souscrit.
L'objectif de réduire de 50 % le nombre de victimes de la route est, en outre, un objectif contenu dans le
Livre blanc sur la sécurité routière de l'Union européenne. Il importe en effet de se fixer un objectif et d'évaluer régulièrement les mesures prises par toutes les autorités concernées. Il conviendrait enfin d'améliorer les statistiques en la matière.
On pourrait discuter à l'infini des chiffres et statistiques. Il est possible que les huissiers de justice consacrent 15 % de leur temps à la collecte des amendes. Le fait est que dans notre pays, ce sont chaque année 1 500 individus qui tombent sur les routes, ce qui est trois fois plus qu'à la suite d'actes criminels.
p) Quant à la régionalisation du code de la route
La ministre ne partage pas le point de vue selon lequel Flamands et francophones envisageraient la sécurité routière d'une manière différente. Il est vrai que la situation des trois régions n'est pas la même d'un point de vue géographique.
En revanche, le sentiment des victimes des accidents de la route et la perception de la problématique de la sécurité routière par la population sont absolument identiques à tous les endroits du pays. Même si certaines pratiques différaient d'une région à l'autre, l'évolution est à présent identique partout. Il convient en outre de noter que les francophones sont impressionnés par la ferme volonté du gouvernement français de rendre les routes plus sûres.
La ministre ne partage donc pas le voeu de voir régionaliser le Code de la route. En raison de l'étroitesse du territoire belge, il serait en effet déraisonnable que la réglementation varie d'une région à l'autre. Les compétences actuelles des régions et des pouvoirs locaux leur permettent d'oeuvrer d'emblée à l'amélioration de l'infrastructure. Il conviendrait plutôt de mieux tenir compte des spécificités régionales. Depuis le début de la législature, le gouvernement a adopté de nombreux arrêtés royaux visant la sécurité routière, en offrant les meilleurs instruments aux régions et aux pouvoirs locaux.
q) En ce qui concerne la compétence du juge
La ministre déclare que ce projet ne modifie aucunement la compétence d'appréciation du juge; le juge peut même décider d'une amende inférieure au minimum légal. Il est en outre prévu que la procédure automatique de mise en demeure de paiement ne vale pas pour ceux qui peuvent bénéficier d'une assistance judiciaire (les dénommés « pro deo »).
Le législateur ne se substitue en aucune manière au juge. Ce n'est que pour des cas extrêmement graves, où le juge serait tenu de prononcer la déchéance du permis de conduire, parce que cette disposition tient plus compte des victimes et envoie un signal clair selon lequel un contrevenant ne pourra plus « racheter » son infraction grave.
r) Quant aux véhicules en leasing
Même en cas de leasing, le conducteur d'un véhicule est connu et peut donc être sanctionné. Quant à savoir si c'est le conducteur qui doit payer son amende ou si la société qui l'emploie doit en assumer la charge.
M. D'Hooghe comprend que l'utilisation d'un véhicule en leasing ne dispense pas de la sanction. Certains juges prétendent toutefois déjà que dans 10 à 15 % des cas, il est impossible d'identifier le conducteur et la société qui utilise le véhicule.
La ministre répond que l'identification du véhicule constitue un problème distinct auquel il faut certes tenter de remédier mais qui ne saurait mettre ce projet de loi en question.
M. D'Hooghe en déduit que le ministre admet que le projet de loi ne pourra être mis en oeuvre dans 10 à 15 % des cas.
La ministre plaide pour le courage de défendre ce projet, qui n'est certainement pas facile, et ne résout pas tous les problèmes. Ce projet ne s'inscrit pas dans une logique d'amendes extrêmement élevées, mais prévoit plutôt une nouvelle catégorisation des infractions, essentiellement en fonction des conséquences des infractions pour les usagers « vulnérables ».
IV. DISCUSSION DES ARTICLES
Article 1erbis (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 2 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à insérer un article 1erbis.
M. D'Hooghe explique que cet amendement vise à instaurer des règles cohérentes pour les véhicules prioritaires. Il se réfère par ailleurs à la justification de cet amendement.
Article 2
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 3 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à adapter l'article 2 à la régionalisation des règlements complémentaires relatifs aux voies régionales (les « dépendances ») et aux routes ouvertes à la circulation publique situées dans les forêts et les réserves.
M. D'Hooghe précise que les « dépendances » doivent s'interpréter au sens le plus large du terme. La notion de dépendance inclut la signalisation et le balisage routiers. L'intervenant se réfère pour le reste à la justification de cet amendement, précisant que l'article 2 ne peut rendre les communes compétentes que pour les règlements complémentaires relatifs aux voies communales et provinciales et non pour les voies régionales et publiques situées dans des forêts et réserves régionales.
M. Barbeaux est favorable au renforcement des compétences communales. Ce n'est toutefois plus l'autorité fédérale mais les ministres régionaux qui exercent la tutelle sur les règlements communaux. Le renforcement des compétences communales ne pourra-t-il servir d'argument aux partisans de la régionalisation de la sécurité routière ?
La ministre répond par la négative. C'est précisément parce qu'il s'agit de règlements complémentaires, tels que les dimensions d'un rond-point, l'installation de panneaux de signalisation, etc., que les compétences communales sont renforcées; autrement dit, il s'agit de règlements ne devant pas faire l'objet de décisions au niveau fédéral.
M. Barbeaux s'interroge sur le sort qui sera réservé au personnel administratif qui assistait le ministre dans l'exercice de cette mission de tutelle, laquelle est maintenant transférée.
La ministre déclare que lorsque ce projet aura été adopté, ce personnel sera affecté au contrôle des écoles de conduite, c'est-à-dire aux aspects des règlements relevant de la compétence fédérale.
M. Barbeaux souligne par ailleurs que les communes ne sont plus tenues de demander l'avis préalable des commissions consultatives. Quel rôle ces commissions joueront-elles encore ?
La ministre répond que les commissions consultatives seront maintenues mais que leur rôle deviendra facultatif. Les communes ne seront plus obligées de faire appel à ces commissions.
M. Barbeaux fait remarquer que le second alinéa de cet article prévoit que les règlements complémentaires seront transmis pour information aux communes limitrophes. Est-ce le cas pour tous les règlements complémentaires ? Si un règlement complémentaire ne concerne que la commune qui l'a adopté et n'a aucune influence sur la circulation dans les autres communes, l'information doit-elle aussi être communiquée ?
La ministre répond par l'affirmative. Cette information est prévue pour tous les règlements complémentaires car il est parfois très malaisé de déterminer si un règlement aura une incidence sur les communes limitrophes. Il se peut ainsi qu'une modification du règlement relatif au stationnement dans une
commune ait des répercussions sur les autres communes. Il s'agit toutefois seulement de donner une information; les communes limitrophes sont mises au courant et peuvent, le cas échéant, prendre également des mesures.
M. Barbeaux voudrait savoir ce qui se passera si les communes limitrophes n'acceptent pas le règlement complémentaire.
Selon la ministre, les communes peuvent suivre les procédures habituelles et s'adresser à la province.
Article 4bis
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 4 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à insérer un article 4bis.
M. D'Hooghe juge cet amendement nécessaire car il faut déterminer la procédure que doit suivre une commune limitrophe pour introduire un recours contre un règlement complémentaire. Cet amendement propose la même procédure que celle appliquée devant les commissions consultatives. Ces commissions consultatives ont mal fonctionné; dans certaines villes, elles ne pouvaient même plus prendre de décisions valables, l'arrêté royal du 25 octobre 1965 n'ayant pas été adapté après la fusion des communes en 1976.
La ministre souligne qu'à la suite du transfert des compétences des gouverneurs de province aux régions (par la loi spéciale du 13 juillet 2001), il n'est plus possible d'adopter au niveau fédéral une loi ordinaire accordant de telles compétences aux gouverneurs.
La ministre fait par ailleurs remarquer que les différentes réformes institutionnelles tendent plutôt à restreindre les compétences des gouverneurs.
Article 4ter
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 5 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à insérer un article 4ter relatif aux manifestations récréatives impliquant des véhicules à moteur.
Selon M. D'Hooghe, de telles manifestations sont parfois organisées sans demande préalable et à l'improviste, perturbant sensiblement la circulation. Elles ne sont en outre pas toujours dénuées de risques. Certains, surtout les provinces, sont demandeurs de règles légales en la matière. L'organisations de ces manifestations peut ainsi être subordonnée à la délivrance d'une autorisation par le bourgmestre.
La ministre répond que le code de la route doit être respecté en toutes circonstances; c'est aussi vrai pour
ces manifestations. Cet amendement prévoit une procédure lourde et compliquée, ce qui n'est pas souhaitable.
M. D'Hooghe répète que le problème est que ces manifestations sont organisées sans que la commune en soit informée.
La ministre comprend l'argumentation développée mais estime qu'il serait trop compliqué d'en tenir compte dans cette loi.
Article 4quater
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 6 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à insérer une article 4quater habilitant le Roi à fixer les tarifs maximums pour la formation à la conduite et les cours de perfectionnement.
M. D'Hooghe explique que la formation à la conduite ne doit pas avoir un coût excessif. Une amélioration de la formation à la conduite est certes tout à fait justifiable mais de très nombreuses plaintes dénoncent le coût de ces formations, surtout pour les familles comptant plusieurs enfants obligés de présenter plusieurs fois l'examen. Le permis de conduire par étapes accroîtra encore les coûts. L'impact de cette mesure, surtout sur les familles à bas revenus, a-t-il été étudié ?
La ministre ne peut accepter cet amendement car il est contraire aux règles imposées par l'Union européenne pour la fixation des prix : la libre concurrence doit jouer.
Elle signale par ailleurs que nul n'est contraint de suivre des cours de conduite; la filière libre est maintenue et elle est gratuite. Les jeunes qui ont obtenu leur permis de conduire sans passer par une école de conduite sont d'ailleurs souvent moins casse-cou que les autres. La filière libre n'enlève donc rien à la qualité de la formation à la conduite.
Enfin, la ministre estime que la fixation de plafonds a souvent des effets pervers. Dans plusieurs pays, l'introduction de tarifs maximums n'a pas entraîné d'érosion des prix, au contraire. Le secteur a été libéralisé en Allemagne, ce qui a permis de ramener le prix moyen d'une heure de formation pratique à la conduite à 25 euros, contre 60 euros avant cette libéralisation.
M. D'Hooghe repose sa question relative à l'impact du coût de la formation pour chaque famille.
La ministre répond qu'une formation à la conduite suivie dans une école de conduite peut être très onéreuse mais que l'on observe là aussi des différences : le jeune a le choix entre trois possibilités quant au nombre d'heures de formation. Autrement dit, le prix varie entre 1 000 euros et quasi rien pour la filière libre où il ne faut acquitter que le droit d'inscription à
l'examen. La ministre souligne qu'elle n'a pas l'intention d'imposer de suivre la formation auprès d'une école de conduite. Elle espère en outre que la concurrence fera baisser les prix.
Article 5
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 7 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) tendant à compléter l'article 23bis proposé par une disposition relative à la période de suivi après l'obtention du permis de conduire, période durant laquelle un certain nombre de restrictions sont imposées. Il est ainsi prévu une prorogation de cette période en cas de retrait du permis de conduire ou en cas de condamnation du conducteur à une déchéance du droit de conduire.
M. D'Hooghe renvoie à la justification de cet amendement.
La ministre ne peut accepter cet amendement parce qu'il reste à fixer la durée de la période de suivi et les restrictions à appliquer. Les discussions à ce sujet doivent encore débuter.
La ministre n'est pas partisane d'une interdiction de conduire pendant les nuits ou les week-ends pour les nouveaux conducteurs. Les travailleurs de nuit n'ont d'autre solution que de rejoindre leur lieu de travail en voiture. En outre, une restriction concernant le nombre de passagers va à l'encontre du souhait de promouvoir le carpooling ou la campagne BOB. Du reste, les jeunes parents qui viennent d'obtenir leur permis de conduire n'auraient plus la possibilité de véhiculer leurs enfants. Les interdictions linéaires sont dangereuses et ce n'est pas la présence d'une poignée de casse-cou sur nos routes qui doit priver les jeunes de leur droit à la mobilité.
La ministre répète que les débats doivent encore débuter et qu'elle ne souhaite pas aller plus loin que le permis de conduire par étapes, ce qui veut dire que la période entre la formation initiale et les cours de perfectionnement sera probablement limitée à deux ans environ. Une prorogation est envisageable pour ceux qui ne s'investiraient pas suffisamment dans ces cours de perfectionnement ou qui enfreindraient gravement le code de la route.
Pour M. Barbeaux, il s'agit d'un article extrêmement vague dans la mesure où une grande latitude est laissée au Roi. Pourquoi faut-il imposer des conditions à un conducteur qui a son permis de conduire ? De telles conditions ne doivent-elles pas plutôt être imposées avant l'obtention du permis de conduire ?
L'article 23, § 1er, 4, des lois coordonnées prévoit que le permis de conduire est délivré après réussite, par le candidat, d'un examen à organiser par le Roi sur la connaissance des lois et réglementations et sur la conduite défensive. Dans quelle mesure vérifie-t-on
le respect de ces conditions avant l'obtention du permis de conduire ? Les auto-écoles et les centres d'examen accordent-ils une attention suffisante au comportement non agressif dans la circulation ?
La ministre prendra-t-elle des mesures pour rendre les auto-écoles financièrement accessibles ? Si la ministre met l'accent sur la filière libre, ce n'est cependant pas cette filière qui apprend aux jeunes conducteurs à adopter un comportement qui leur permettra d'éviter les accidents. Beaucoup dépend de l'accompagnateur.
Par ailleurs, M. Barbeaux relève que le Conseil d'État a remarqué que le législateur devait indiquer avec précision la différence entre une école de conduite de véhicules à moteur et un centre de perfectionnement. Pourquoi la ministre n'a-t-elle pas répondu à cette question ?
M. Barbeaux souhaite aussi obtenir davantage d'informations sur les personnes concernées par ces obligations. S'agit-il uniquement des nouveaux conducteurs ou également de ceux qui ont été condamnés à une déchéance du droit de conduire ?
La ministre peut-elle quelque peu nous éclairer sur le futur arrêté royal relatif aux cours de perfectionnement à la conduite, plus précisément la durée de la formation, son coût et les personnes légalement tenues de suivre cette formation ainsi que sur une éventuelle intervention de l'État ? S'agira-t-il seulement d'une formation pratique à la conduite ou un volet théorique est-il également prévu ? Les auto-écoles existantes pourront-elles être agréées en tant que centres de perfectionnement ? Quel délai prévoit-on pour la confection de cet arrêté royal ?
La ministre indique d'abord que le Conseil d'État s'est prononcé sur l'avant-projet de loi et non sur le texte dans sa forme à l'examen, dont l'article 23bis, alinéa 2, répond à la remarque du Conseil.
Le texte à l'examen agrée les centres de perfectionnement à la conduite existants. À l'avenir, l'agrément se fera par arrêté royal. Le permis de conduire provisoire laisse le temps aux nouveaux conducteurs d'acquérir une expérience de deux ans. Après cela, ils subissent non seulement un examen pratique mais aussi un test de leur comportement dans la circulation. Dans certains cas, cette période pourra être prorogée si l'examen en fait apparaître la nécessité ou en cas d'accident. On n'a pas encore décidé si l'examen succédant au permis de conduire provisoire ne serait qu'une validation de celui-ci.
Il n'est pas exclu que les auto-écoles existantes reçoivent également un agrément en tant que centre de perfectionnement à la conduite.
En fait, on prendra deux arrêtés royaux : l'un pour l'agrément des centres de perfectionnement à la
conduite (la filière libre, la formation dispensée par les auto-écoles, l'organisation des cours de perfectionnement à la conduite, leur nature, les restrictions au cours de la période d'essai, le coût). Dès que le Parlement aura voté le projet de loi, la ministre entendra les intéressés.
En ce qui concerne l'aspect financier, la ministre déclare que le ministre des Finances a déposé une demande auprès des instances européennes pour que le taux de TVA puisse être ramené de 21 à 6 %.
Article 6
M. Barbeaux dépose l'amendement nº 28 qui concerne la réduction des montants minimums des amendes pour infractions graves (premier, second et troisième degré). On ne touche pas aux maxima.
D'après l'auteur, ce n'est pas en quintuplant le montant des amendes que l'on va améliorer la sécurité routière.
La catégorisation des infractions est en soi une bonne chose, mais les infractions ne sont définies que par le degré de sanction et non par le type d'infraction. Nous pouvons même nous poser la question de savoir si, sur le plan constitutionnel, il est suffisant de les définir dans l'exposé des motifs. N'appartient-il pas au Parlement de définir les infractions sanctionnables sur le plan pénal ? Un problème se pose en particulier pour la première et la seconde catégorie parce qu'il est prévu un montant minimum identique, à savoir 50 euros.
La ministre souligne que le montant minimum existant pour les infractions graves est déjà de 50 euros. La ministre ne peut accepter l'amendement car en diminuant les montants minimums, on n'envoie pas un bon signal.
M. Barbeaux retire son amendement puisque le minimum prévu pour les infractions graves réglées par un arrangement à l'amiable est déjà de 50 euros et qu'il n'est pas modifié,
Globalement, les amendes sont cependant relevées, ce qui, d'après M. Barbeaux, entraînera des problèmes sociaux dans certains cas. Le plus souvent, les personnes à faibles revenus n'ont pas bénéficié d'une solide formation et ont une appréhension vis-à-vis du pouvoir judiciaire. Le juge pourra en effet tenir compte de la précarité de la situation financière de l'intéressé, mais si l'objectif est d'en arriver à une multiplication des règlements à l'amiable et à une diminution des recours aux tribunaux, on peut se demander si les règlements à l'amiable tiendront également compte de la situation financière de l'intéressé. Pour les personnes socialement
défavorisées, la perspective d'une procédure judiciaire a toujours un effet dissuasif. Par conséquent, ils accepteront pratiquement toujours le règlement à l'amiable, même si l'amende infligée représente une saignée financière pour la famille.
Si la ministre partage la préoccupation du membre, elle souligne le danger d'un système à deux clefs dans lequel les règles ne s'appliquent pas à des personnes à faibles revenus qui craignent de se retrouver dans une situation catastrophique. Le projet de loi tient déjà suffisamment compte de la situation précaire dans laquelle peuvent se trouver certaines personnes. Ceux qui auront recours à l'aide judiciaire n'auront rien à payer et le juge pourra éventuellement prononcer une peine alternative. Bien entendu, la ministre ne considère pas pour autant que la peine alternative est la peine du « pauvre ».
M. D'Hooghe signale que l'article 6 instaure les amendes. La ministre a déclaré en commission compétente de la Chambre que le projet de loi à l'examen ne dit rien des montants des amendes en cas de règlement à l'amiable. Ce sont le collège des procureurs généraux et le ministre de la Justice qui en décident, par circulaire. Il n'y aurait aucune raison d'accepter un relèvement des amendes.
M. D'Hooghe examine toutefois la cohérence entre les trois systèmes. Pour la politique pénale, on instaure de nouvelles amendes : les tribunaux de police doivent s'en tenir à des montants minimums de 275 euros, les montants en cas de règlement à l'amiable sont fixés par circulaire et l'article 65bis instaure le nouveau système d'ordre de paiement. Si les amendes devant les tribunaux de police sont effectivement relevées jusqu'à 275 euros, il serait logique que cette disposition s'applique également aux deux autres systèmes. Ce n'est heureusement pas le cas. Qu'a-t-on convenu avec le procureur général ? Dans quelle mesure les systèmes de règlement à l'amiable et l'ordre de paiement seront-ils harmonisés ?
La ministre dépose un tableau qui reproduit le traitement des infractions de roulage :
BEHANDELING VAN VERKEERSBOETES, DE DOORBRAKEN IN HET WETSONTWERP
TRAITEMENT DES INFRACTIONS DE ROULAGE, LES AVANCÉES DU PROJET DE LOI
Type van overtreding
Type d'infraction
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Categorie van overtreding
Catégorie d'infraction
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Type van overtreding
Type de traitement
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Bedrag
Montant
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Beroep
Recours |
Social aspect
Aspect social |
| Overtredingen vastgesteld met behulp van automatische toestellen : radar, alcoholtest, camera (snelheid, alcohol, rood licht...). Infractions constatées au moyen d'appareils automatiques : radar, alcootest, caméra (vitesse, alcool, feu rouge...). |
Gewone en zware overtredingen. Infractions ordinaires et graves.  |
Het bevel tot betaling wordt binnen de 40 dagen naar de overtreder gezonden door het Parket. Ordre de paiement envoyé par le Parquet au contrevenant dans les 40 jours.
Als binnen het jaar een tweede overtreding wordt vastgesteld, kan het Parket het bedrag van het bevel tot betaling verdubbelen, een alternatieve strafmaatregel voorstellen of de zaak naar de rechter verwijzen. En cas de deuxième infraction constatée dans l'année, le Parquet peut soit doubler le montant de l'ordre de paiement, soit proposer une mesure alternative ou renvoyer devant le juge.
|
Vast bedrag van minimum 50 euro. (definitief bedrag wordt bepaald bij koninklijk besluit). Montant fixe de 50 euros minimum (le montant définitif sera déterminé par arrêté royal). |
Betwisting (van de feiten en van de identiteit) 15 dagen na ontvangst van het PV, en vóór betaling van het bedrag. Contestation (sur matérialité et identité) 15 jours après la réception du PV, et avant paiement de la somme.
Verzoekschrift aan de rechtbank na het vereffenen van het bedrag. Requête auprès du tribunal après paiement de la somme. |
Verzoekschrift aan de rechtbank zonder betaling van het bedrag als de overtreder in aanmerking komt voor juridische bijstand. Requête auprès du tribunal sans paiement de la somme due si le contrevenant rentre dans le cadre de l'assistance judiciaire. |
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De rechter kan een boete opleggen,
een werkstraf of het recht tot sturen vervallen verklaren (voor een periode van 8 dagen tot 5 jaar). De vervallenverklaring van het recht tot sturen is verplicht voor zware overtredingen van de derde graad. Le juge peut prononcer une amende, une peine
de travail ou une déchéance du droit de conduire (entre 8 jours et 5 ans). La déchéance est obligatoire pour les infractions graves de 3e degré.
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In de nieuwe wet werden de bedragen van de boetes herzien in functie van de categorie van de overtredingen. Montants des amendes revus dans la nouvelle loi en fonction de la catégorie de l'infraction. |
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De rechter kan rekening houden met het inkomen van de overtreder en een boete opleggen onder het minimumbedrag. Le juge, en fonction des revenus du contrevenant, peut fixer une amende inférieure au seuil minimal. |
M. D'Hooghe constate ensuite que la catégorisation des infractions telle qu'elle a été effectuée (annexe 1 du rapport de la commission compétente de la Chambre, doc. Chambre, nº 1915/6, p. 107) peut être très largement interprétée. On parle ainsi d'infraction de troisième degré en cas de forte probabilité de causer un accident. Cette description est beaucoup trop vague : on peut en déduire qu'il y a toujours infraction du troisième degré ... En effet, le seul fait de sortir sa voiture du garage implique une telle probabilité; tant que le véhicule reste au garage, aucun accident ne peut bien entendu être causé!
La ministre se réfère à une discussion qui a eu lieu au sein de la commission compétente de la Chambre au sujet des critères et des catégories. Il y avait été demandé de reprendre la totalité des infractions dans la loi, ce qui est irréalisable, vu leur grand nombre : environ 600. Un arrêté royal devra dès lors être pris. Une autre question visait à disposer d'un document permettant de déterminer le sens des dispositions de l'arrêté royal. Ce texte constitue le document auquel M. D'Hooghe se réfère. Le Roi décidera, sur la base des principes formulés dans le projet, de la catégorie dont relève une infraction.
M. D'Hooghe se réfère ensuite au paragraphe 2, lequel dispose que certains règlements relatifs aux stationnements à durée limitée, aux stationnements payants et aux stationnements réservés aux riverains ne sont pas sanctionnés pénalement. Comment pourra-t-on dès lors imposer leur respect ?
La ministre signale que cette situation a déjà cours dans de nombreuses communes; le projet à l'examen permettra d'appliquer les mêmes règles dans toutes les communes : de telles infractions sont sanctionnées par une amende administrative décidée à l'échelon communal. Comme les infractions de ce type en matière de stationnement sont sans conséquences pour, par exemple, les usagers faibles de la route, une amende pénale n'est pas nécessaire. La ministre souligne également que toutes les infractions en matière de stationnement ne font pas l'objet d'une sanction administrative. Le stationnement sur les pistes cyclables reste sanctionné pénalement; il est même considéré comme une infraction grave de premier degré, car il est dangereux pour les usagers faibles de la route.
Articles 7 à 18
Ces articles n'ont pas fait l'objet d'amendements, mais suscitent quand même certaines observations.
M. Barbeaux fait ainsi remarquer qu'un grand nombre de ces articles ont trait au passage du franc
belge à l'euro. Pourquoi le mot « franc » est-il simplement remplacé par le mot « euro », sans que le montant soit adapté ? Une amende de 500 francs se voit ainsi portée à 500 euros, ce qui constitue une augmentation pour le moins considérable!
La ministre répond que c'est une conséquence de l'adaptation des décimes additionnels.
M. D'Hooghe constate que certains de ces articles suppriment les peines de prison prévues. Or, le régime prévu de règlement à l'amiable est basé sur la double possibilité de l'emprisonnement ou de l'amende. En d'autres termes, en supprimant l'emprisonnement, on supprime la base légale de l'arrangement à l'amiable (article 216ter du Code d'instruction criminelle).
La ministre estime que la suppression de l'emprisonnement ne rend pas impossible le règlement à l'amiable.
M. D'Hooghe aborde ensuite un autre problème, ayant trait aux polices d'assurances. De nombreuses polices prévoient une possibilité de recours pour la compagnie d'assurances en cas d'infraction lourde commise par l'assuré. Comme la catégorie relative aux infractions graves a été fortement élargie, les compagnies pourront se retourner plus souvent contre l'assuré. C'est l'un des effets pervers de ce projet de loi. A-t-on analysé cette conséquence ?
Il n'existe, selon la ministre, aucun lien légal direct entre les dispositions de ce projet de loi et celles des polices d'assurances. Les compagnies d'assurances ne sont pas obligées de suivre la catégorisation. Cette matière relève d'ailleurs de la compétence du ministre des Affaires économiques.
M. D'Hooghe souhaiterait obtenir un complément d'information sur la fraude à l'identification du véhicule, classée parmi les infractions graves de deuxième degré.
La ministre explique que cette mesure doit permettre à la police de s'attaquer à la fraude sur la base des mentions indiquées sur le certificat d'immatriculation de la voiture. La police est demandeuse d'une telle disposition.
Article 19
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 8 (doc. Sénat, nº 2-1402/2), qui est commenté par M. D'Hooghe.
L'amendement vise à supprimer, dans l'article 38 du projet de loi, deux motifs légaux de déchéance du droit de conduire. Il s'agit de la norme de 0,5 pour mille d'alcool dans le sang, conformément à l'article 34 de l'arrêté royal du 16 mars 1968 concernant la
police de la circulation routière, et des infractions graves de première catégorie prévues par l'article 29 dudit arrêté royal. Il est, enfin, demandé d'étendre à tous les conducteurs la déchéance spécifique du droit de conduire pendant le week-end.
La ministre répond que la déchéance du droit de conduire n'est pas imposée de manière automatique et qu'elle ne peut être prononcée que par le juge.
La déchéance du droit de conduire pendant le week-end est une mesure de lutte contre la problématique spécifique des accidents du week-end, qui concernent principalement les jeunes. Le fait d'étendre cette mesure aux autres conducteurs aurait pour effet d'atténuer considérablement cette sanction.
M. Thissen se réfère aux points 4º et 5º de l'article 19 du projet de loi qui prévoient le concours d'infractions. Il s'agit notamment de la conduite en état d'ivresse et de l'infraction à l'article 419bis ou à l'article 420bis du Code pénal. Or, ces articles sont proposés aux articles 34 et 35 du projet de loi. Dès lors, il convient de mettre entre parenthèses l'article 19 jusqu'à ce que les articles 34 et 35 soient discutés.
Le membre se rallie au point de vue de M. D'Hooghe et estime que la possibilité de la déchéance du droit de conduire pendant le week-end devrait être étendue à l'ensemble des chauffeurs. Une déchéance du droit de conduire infligée pendant la semaine risque de mettre en danger la vie professionnelle de l'intéressé. En effet, il s'agit d'une mesure disproportionnée qui ne correspond plus à la volonté du législateur.
Le membre souhaite savoir si un dispositif de contrôles ciblés sera mis en place pour vérifier le respect de cette disposition.
La ministre précise que les contrôles effectués par la police fédérale ont été augmentés de manière considérable. En outre, par le biais du fond des amendes, un soutien des zones de police est mis en place pour qu'elles effectuent plus de contrôles.
M. Thissen se demande si une personne déchue qui conduit est susceptible d'encourir une aggravation de la première peine ou une nouvelle peine ?
La ministre répond qu'actuellement le fait de conduire en étant déchu de ce droit constitue déjà une incrimination. Ce principe n'est pas changé par le projet de loi.
M. Thissen demande de préciser les modalités pratiques à prévoir pour la mise en oeuvre d'une mesure d'immobilisation en vertu de l'article 19, du projet de loi.
La ministre répond que cette mesure n'est pas appliquée fréquemment mais qu'il convient de réfléchir sur sa mise en pratique.
M. Ramoudt souligne que le gouvernement met tout en oeuvre pour pouvoir contrôler efficacement le respect de la déchéance du droit de conduire. L'orateur propose de laisser l'intéressé choisir lui-même entre le paiement d'une amende importante ou la remise de sa plaque minéralogique. Cette dernière option est très efficace parce que l'on ne peut plus utiliser sa voiture. Une exception devrait être prévue pour les chauffeurs de voitures d'entreprise ou de leasing qui roulent pour des tiers. Dans ce cas, seules des amendes pourraient être imposées.
Article 20bis (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 9 visant à insérer un article 20bis (nouveau) (doc. Sénat, nº 2-1402/2).
M. D'Hooghe commente l'amendement. Celui-ci prévoit la possibilité pour le juge de prononcer une déchéance du droit de conduire pour raison de sécurité à l'égard des personnes présentant une incapacité psychique de conduire. Il est également proposé de reconnaître des centres spécialisés en thérapie spécifique de la circulation et d'agréer des organismes chargés de procéder à un examen de cette thérapie.
La ministre répond qu'il serait très compliqué de trouver une thérapie adéquate pour une affection psychique et d'en démontrer l'existence, faute de base scientifique.
M. Thissen se rallie au point de vue de la ministre.
Article 21
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 10 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à supprimer la déchéance supplémentaire du droit de conduire pour cause de violation de la déchéance initiale.
La ministre répond que le juge dispose encore d'autres possibilités de sanction lorsqu'il estime qu'une déchéance supplémentaire du droit de conduire n'a aucun sens.
M. Thissen réitère sa question de savoir s'il s'agit de l'élargissment de la première sanction ou d'une deuxième sanction.
La ministre répond qu'il s'agit d'une peine renforcée.
M. Thissen répond que conduire en étant déchu du droit de conduire a bien une autre qualification pénale que la première infraction.
Article 24bis (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 11 visant à insérer un article 24bis (nouveau) (doc. Sénat, nº 2-1402/2).
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent ensuite les amendements nºs 12 et 13, subsidiaires à l'amendement nº 11. (doc. Sénat, nº 2-1402/2).
M. D'Hooghe souligne que cet amendement doit être lu conjointement avec l'amendement nº 28 à l'article 6 qui atténue l'augmentation des amendes, et avec les amendements nºs 24 et 29 à l'article 6 relatif aux centimes additionnels sur les amendes pénales.
Selon l'orateur, ce retrait administratif et automatique du permis de conduire, à la suite d'infractions importantes au code de la route aura davantage d'impact que des amendes élevées. Le membre affirme toutefois que les infractions graves de la catégorie inférieure ne pourront pas entraîner un tel retrait. Ainsi, les infractions relatives au stationnement ne pourront pas entraîner une déchéance du droit de conduire. En outre, un arrêté royal prévoira une réglementation pratique de retrait du permis de conduire en cas de délit de fuite après infraction au code de la route.
La ministre déclare que la déchéance du droit de conduire ne peut être prononcée lorsque l'infraction au code de la route tombe sous le coup du régime de la perception immédiate de l'amende, du règlement amiable ou de l'injonction de payer.
En ce qui concerne les contraventions en matière de stationnement qui mettent en danger la sécurité des autres usagers, la ministre répète qu'elles sont désormais considérées comme des infractions graves.
Article 24ter (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 14 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à insérer un article 24ter (nouveau).
Selon M. D'Hooghe, l'amendement a pour but d'empêcher les fraudes portant sur les permis de conduire. Certains conducteurs demandent un duplicata de leur permis de conduire sous le prétexte qu'ils ont perdu l'original. Mais en réalité, ils disposent de deux permis de conduire. Si leur duplicata est retiré, ils disposent toujours de l'original. Il est dès lors proposé de créer une base de données des permis retirés, que la police puisse consulter.
La ministre répond que, conformément à l'article 30 de l'arrêté royal du 16 mars 1968 portant coordination des lois relatives à la police de la circulation
routière, les fraudes de ce type sont déjà poursuivies pénalement.
La ministre souligne également que l'on ne peut créer une telle base de données parce qu'il n'existe aucune connexion informatique entre, d'une part, les communes qui délivrent les permis et, d'autre part, les parquets.
Article 27
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 15 (doc. Sénat nº 2-1402/2).
M. D'Hooghe commente l'amendement. Celui-ci prévoit la possibilité pour le parquet d'immobiliser le véhicule lorsque son conducteur ne dispose pas d'un permis de conduire valable ou lorsqu'il a été déchu du droit de conduire.
La ministre souligne que l'immobilisation du véhicule en tant que mesure de sécurité ne peut pas revêtir un caractère automatique. En effet, cela reviendrait à toucher également les autres utilisateurs du véhicule.
Article 27bis (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 16 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à insérer un article 27ter (nouveau).
Selon M. D'Hooghe, cet amendement prévoit le transfert d'une disposition pénale de la loi relative aux conditions techniques auxquelles doit répondre tout véhicule vers l'arrêté royal du 16 mars 1968 portant coordination des lois relatives à la police de la circulation routière. Cette disposition concerne la mise en circulation de véhicules dont la vitesse ou la puissance a été augmentée, ce qui est pénalement punissable.
La ministre répond que cette violation concerne l'équipement des voitures et non le comportement de l'intéressé. Il n'est donc pas nécessaire de transférer cette disposition dans le présent projet.
Article 28bis (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 17 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à insérer un article 28bis (nouveau).
Pour la justification et la réponse de la ministre, M. D'Hooghe renvoie à l'amendement nº 16.
Article 30
MM. D'Hooghe en Caluwé déposent l'amendement nº 18 (doc. Sénat, nº 2-1402/2).
Selon M. D'Hooghe, cet amendement doit être rapproché de l'article 31 du projet de loi. Cet article vise à éviter les interférences entre, d'une part, le système de la transaction et de la perception immédiate et, d'autre part, le traitement administratif prévu par l'article 65bis proposé, repris dans l'article 31 du projet de loi. Il prévoit que le système de la transaction ne s'applique pas aux infractions faisant l'objet d'un traitement administratif.
La ministre ne soutient pas l'amendement parce qu'il empêcherait les parquets d'imposer des peines alternatives.
M. Thissen estime que l'article 30 revêt un caractère superflu étant donné qu'une réglementation exhaustive existe déjà en matière de transaction et d'immobilisation du véhicule.
Article 31
M. Siquet dépose l'amendement nº 1 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à éliminer l'obligation de devoir payer afin d'avoir accès à un tribunal. Celle-ci est contraire au principe selon lequel chacun a le droit d'être entendu par un juge et défendre sa cause. En effet, la Convention européenne des droits de l'homme interdit toute condition pécuniaire pour déposer une requête auprès d'un juge.
M. D'Hooghe se rallie au point de vue de M. Siquet.
M. Thissen demande si l'intéressé est tenu de payer l'amende si les faits sont contestés.
La ministre répond que conformément au § 1de l'article 65bis proposé par l'article 31 du projet de loi, l'ordre de paiement ne peut pas être imposé que pour autant que la constatation se soit passée de manière automatisée ou par l'aide d'un moyen technique ou pour autant que le procureur du Roi juge qu'il n'y a pas de contestation quant à la matérialité ou à l'identité du contrevenant. Si la matérialité des faits et l'identité du contrevenant ne sont pas établis, la procédure d'ordre de payement n'est pas applicable.
La ministre précise que conformément au § 4 de l'article 65ter proposé par l'article 34 du projet de loi, le contrevenant est tenu de payer dans le mois de la notification de l'ordre de paiement. De cette manière, le moment de la faute a été rapproché du moment du payement de l'amende. Cela soutient l'effort policier et augmente l'effet dissuasif de la peine.
De plus, la ministre souligne que, conformément au § 7 de l'article 31 du projet de loi, les personnes à faible revenus qui ont droit à l'assistance judiciaire ne doivent toutefois pas payer immédiatement.
M. Siquet estime que les personnes surendettées ne rentrent pas d'office dans la catégories des personnes qui ont droit à l'assistance judiciaire et ne sont donc pas protégées.
M. Siquet demande également pourquoi le montant de l'amende est majoré de 25 % si le contrevenant ne satisfait pas entièrement à l'ordre de payement. Or, les receveurs des domaines imposent dans la plupart des cas, des intérêts de retard de 10 %.
La ministre répond que cette majoration s'applique déjà actuellement et n'a pas de caractère exceptionnel.
M. Malcorps est partisan d'un traitement purement administratif d'un nombre aussi important que possible d'infractions au Code de la route. Le présent projet constitue un pas dans la bonne direction parce qu'il s'attaque à l'impunité dont jouissent ceux qui commettent de telles infractions.
La ministre se réfère au tableau relatif au traitement des infractions de roulage. Le gouvernement se base sur les montants existants des transactions et se limite à introduire qu'une catégorisation plus cohérente des infractions routières en la matière.
Article 32
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 19 (doc. Sénat, nº 2-1402/2).
M. D'Hooghe commente l'amendement. Celui-ci prévoit que la moitié des recettes provenant des procès-verbaux dressés par la police locale soit transférée à la zone de police concernée. Il est également proposé que le plan d'action de la police locale soit complété chaque année et que la répression des infractions au Code de la route fasse l'objet d'une évaluation tous les trois ans.
La ministre répond qu'il n'y pas de lien automatique entre l'octroi des moyens financiers aux zones de police en provenance du fonds des amendes et l'intensité des contrôles faits dans ces zones.
Article 33
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 20 (doc. Sénat, nº 2-1402/2).
M. D'Hooghe renvoie à la discussion de l'article 21. Quel est le lien entre la déchéance qui est prononcée en première instance et la seconde déchéance qui doit compenser le non-paiement des amendes ? S'agit-il d'une nouvelle sanction ou d'un
renforcement de la première sanction lorsqu'une seconde infraction est commise ?
La ministre répond qu'il s'agit d'une seconde infraction indépendante de la première. L'article 69 vise les condamnations à payer une amende qui ne sont pas acquittées. La ministre rappelle qu'il n'est pas obligatoire d'infliger une peine de substitution. Il s'agit d'un mécanisme dont on pense qu'il « encouragera » le paiement des amendes.
Article 33bis (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 21 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à introduire un article 33bis (nouveau).
M. D'Hooghe déclare que l'amendement prévoit la création d'un centre qui doit offrir une aide aux victimes d'accidents de la route ainsi qu'à leur famille et qui doit sensibiliser la population.
La ministre répond que les communautés sont compétentes pour la création d'un tel centre. De plus, il existe déjà des Maisons de justice qui peuvent s'occuper de l'orientation des victimes et il existe également des services d'aide aux victimes au niveau des communautés.
Article 35
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 22 (doc. Sénat, nº 2-1402/2).
M. D'Hooghe commente l'amendement. Celui-ci prévoit que les peines passent à deux ans pour les infractions au Code de la route ayant entraîné des blessures. Si une peine maximale de cinq ans s'applique aux infractions au Code de la route ayant entraîné la mort, la peine maximale pour les infractions ayant entraîné des blessures doit passer à deux ans. En effet, de telles blessures peuvent entraîner une grave invalidité.
Article 35bis (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 23 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) visant à insérer un article 35bis (nouveau).
Comme l'explique M. D'Hooghe, l'amendement propose qu'une condamnation pour infraction grave au Code de la route ne soit plus rayée automatiquement du casier judiciaire après trois ans, et ce afin de combattre le phénomène de banalisation des infractions.
Le ministre signale que l'article 619 du code d'instruction criminelle s'applique aux infractions au
Code de la route, sauf en cas d'infraction ayant occasionné des blessures graves.
Article 36
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 24 (doc. Sénat, nº 2-1402/2).
M. D'Hooghe se réfère à la justification de cet amendement et juge non souhaitable l'insertion dans le projet d'une mesure générale concernant l'augmentation des décimes additionnels.
MM. Barbeaux et Thissen déposent l'amendement nº 29 (doc. Sénat, nº 2-1402/2), qui vise également à supprimer cet article.
M. Thissen est d'avis que les amendes ont suffisamment augmenté pour ne pas procéder à une nouvelle hausse des décimes additionnels. L'intervenant souhaite s'en tenir au niveau fixé par la loi du 5 mars 1952 relative aux décimes additionnels sur les amendes pénales.
De plus, une telle modification légale sort du cadre de la circulation routière. Elle n'a donc pas sa place dans un projet de loi consacré exclusivement à la sécurité routière.
La ministre répond que l'article 36 correspond à un choix politique du gouvernement.
Article 38
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 25 (doc. nº Sénat, 2-1402/2) visant à créer une police de la circulation spécialisée.
M. D'Hooghe demande à la ministre d'expliquer la conversion des unités provinciales de circulation de la police fédérale en police des autoroutes.
La ministre répond que, dans le cadre de la réforme des polices, la majorité des contrôles de circulation incombent aux zones de police, alors que la police fédérale n'en traite qu'un nombre plus limité. Septante agents supplémentaires sont toutefois affectés aux unités provinciales de circulation et le matériel nécessaire au contrôle sera mis à leur disposition.
Article 44bis (nouveau)
MM. D'Hooghe et Caluwé déposent l'amendement nº 26 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) tendant à insérer un article 44bis (nouveau).
M. D'Hooghe souligne que l'amendement vise à ramener le taux de TVA pour la formation et le perfectionnement à la conduite dispensés par des auto-écoles agréées de 21 à 6 %.
La ministre renvoie à la réponse qu'elle a donnée précédemment : le ministre des Finances a déposé une demande de réduction du taux de TVA aux instances européennes.
La réglementation européenne fixe des critères pour le système de TVA applicable à différents biens et services. Chaque État membre peut, à l'intérieur d'un taux déterminé, choisir librement 5 classes de produits et services qui constituent une exception aux règles générales. Le problème est que si la Belgique veut faire de la formation à la conduite une exception, elle doit exclure une autre classe de produits.
Article 44ter (nouveau)
MM. D'Hooghe en Caluwé déposent l'amendement nº 27 (doc. Sénat, nº 2-1402/2) tendant à insérer un article 44ter (nouveau).
M. D'Hooghe souligne que cet amendement se rattache à l'amendement nº 26. On propose de considérer les frais liés à une formation à la conduite comme des frais professionnels et de les rendre déductibles par un ajout à l'article 104 du Code des Impôts sur les revenus.
La ministre déclare ne pas soutenir l'amendement. La formation à la conduite des membres du personnel est en effet généralement payée par les entreprises.
V. VOTES
L'amendement nº 1 est rejeté par 8 voix contre 3 et 1 abstention.
Les amendements nº 2 à 12 sont rejetés par 9 voix contre 2 et 1 abstention.
Les amendements nºs 13 et 14 sont rejetés par 9 voix contre 3.
Les amendements nºs 15 à 27 sont rejetés par 9 voix contre 2 et 1 abstention.
L'amendement nº 28 est retiré par son auteur.
L'amendement nº 29 est rejeté par 9 voix contre 3.
L'ensemble du projet de loi a été adopté par 8 voix contre 2 et 2 abstentions.
Le présent rapport a été approuvé à l'unanimité des 10 membres présents.