(Fr.): Question posée en français - (N.): Question posée en néerlandais
Les travaux relatifs à la ligne TGV, sur l'axe est de la Belgique, entre Bruxelles et la frontière allemande sont en cours et un accord définitif semble être acquis pour le tracé.
Néanmoins, à l'heure où la presse française relate les plaintes des riverains de la nouvelle ligne Paris-Marseille, notamment au niveau des nuisances sonores que ce type de train provoque, je me pose un certain nombre de questions sur le futur parcours belge.
En effet, dans la programmation du TGV sur l'axe est de la Belgique, a-t-on pris toutes les dispositions afin d'éviter des nuisances sonores pour l'ensemble des riverains ?
Ensuite, pouvez-vous me dire si les mesures qui ont été prises pour la réalisation de ces travaux tiennent compte des performances sans cesse accrues en matière de vitesse, que développent de tels trains ? En effet, les progrès actuels, qui permettent de passer de 270 km/heure à 300 km/heure en vitesse maximale, augmentent déjà considérablement les conséquences sonores subies par les riverains lors d'un passage du TGV. Ceci notamment en raison de l'apparition, à de telles vitesses, de nouveaux bruits aérodynamiques. Dès lors, à quoi devons-nous nous attendre prochainement, puisqu'on évoque des vitesses atteignant les 350 km/heure ?
Dans ce contexte puis-je vous demander d'énoncer toutes les mesures prévues afin d'éviter aux riverains de la future ligne TGV entre Bruxelles et la frontière allemande des désagréments sonores potentiels ?
Réponse : 1. Dans la programmation des travaux du TGV, les dispositions qui sont prises pour éviter les nuisances sonores des riverains sont traitées sous la rubrique « bruit » des études d'incidences sur l'environnement (EIE) qui accompagnent les dossiers de demande de permis de bâtir.
Les EIE prennent en compte les critères fixés par les régions. Des experts agréés vérifient si les mesures qui sont proposées par le maître d'ouvrage sont suffisantes pour répondre aux exigences imposées. Si nécessaire, le projet doit être complété et le permis de bâtir impose alors les mesures à prendre.
Comme ce sont les régions qui imposent les critères, ils ne sont pas partout identiques. Ainsi, la Flandre imposait au moment de la rédaction de l'EIE (MER) pour la branche est, les valeurs suivantes comme niveau de bruit équivalent maximum, à 3 m des façades :
de jour (7 h - 22 h) : 65 dBA;
la nuit (22 h - 7 h) : 60 dBA.
La Région wallonne applique, pour le même critère, les règles suivantes :
de jour (7 h - 20 h) : 65 dBA;
le soir (20 h - 24 h) : 60 dBA;
la nuit (24 h - 7 h) : 55 dBA.
Dans l'étude des effets de bruit dus à la circulation des trains, on tient compte de la densité du trafic dans la période d'exploitation de la ligne en situation de régime (année 2010).
2. La vitesse que les trains peuvent développer dépend d'aspects technologiques, de sécurité et de confort. Ces éléments sont largement conditionnés par l'infrastructure et plus précisément par les caractéristiques de tracé des lignes. À titre d'exemple, le rayon minimal absolu de courbe d'une ligne conçue pour 300 km/h est de 4 545 m, tandis qu'il est déjà de 6 615 m pour pouvoir rouler à 350 km/h.
Même si le développement du matériel roulant permet d'envisager à moyen terme une augmentation de la vitesse des trains au-delà de 300 km/h, cela ne sera possible que sur les lignes où le tracé aura été conçu en conséquence, ce qui n'est pas le cas pour la branche est du TGV belge.
En revanche, le développement futur du matériel roulant vise aussi à limiter le bruit à la source (par imposition de la Communauté européenne) ce qui devrait permettre d'une façon générale de réduire davantage les nuisances sonores du trafic ferroviaire.
3. La protection sonore est déjà assurée dans beaucoup de cas par l'intégration de la ligne dans le paysage. Ainsi, la position des voies en déblai, la pose en tunnel ou en tranchée couverte, la présence de merlons paysagers, de murs verts, etc. sont des éléments qui, sans être spécifiquement prévus pour atténuer le bruit ferroviaire, y aident beaucoup.
Les équipements spécifiques de protection sonore prévus sur les différents tronçons de la branche est du réseau grande vitesse en Belgique sont les suivants.
1. Tronçon limite région BRU/VL-gare de Louvain
11 458 m de protections sonores par cassettes antibruit absorbantes, dont 6 807 m montées sur support indépendant et 4 651 m sur mur de soutènement.
2. Tronçon Louvain-Liège
11 143 m de protections sonores par cassettes absorbantes, dont 6 527 m sur support indépendant et 4 616 m sur mur de soutènement.
3. Tronçon Liège-frontière allemande
Ce tronçon de 36 km de longueur possède une partie importante du tracé en souterrain (6 505 m en tunnel et 3 017 m en tranchées couvertes) et en déblai (10 810 m). Pour le solde, des murs antibruit et des merlons protégeront les zones habitées afin que les critères acoustiques imposés par la Région wallonne soient respectés.