2-934/4 | 2-934/4 |
19 MAART 2002
Evocatieprocedure
Dit wetsontwerp werd op 31 oktober 2001 goedgekeurd door de Kamer van volksvertegenwoordigers (stuk Kamer, nr. 50-1422/1 tot 10).
Het werd op 5 november 2001 overgezonden aan de Senaat, die het op 12 november 2001 heeft geëvoceerd en diezelfde dag heeft overgezonden aan de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden.
De commissie wijdde 4 vergaderingen aan dit wetsontwerp, te weten op 27 november, 4 december 2001 en op 14 en 19 maart 2002.
Van bij het begin van de besprekingen stelden verschillende senatoren dat de eventuele goedkeuring van dit wetsontwerp afhankelijk was van de instemming van de gewestelijke parlementen met het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de federale Staat, het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2012 van de NMBS.
Het Waals Gewest heeft ingestemd met het samenwerkingsakkoord op 14 november 2001, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op 20 december 2001 en het Vlaams Gewest op 13 maart 2002.
De onderzoekstermijn voor de Senaat, die verstreek op 7 december 2001, werd bijgevolg door de parlementaire overlegcommissie verlengd tot 23 april 2002.
Het voorontwerp van wet betreffende de hervorming van de wet van 1991 op de economische overheidsbedrijven streeft drie doelstellingen na :
1. de verbetering van de verhouding overheid-NMBS;
2. de verbetering van de prestaties van het bedrijf als mobiliteitsverschaffer;
3. de verbetering van de boekhoudkundige transparantie.
De Kamer keurde in mei 2000 de resolutie goed om aan het Rekenhof de opdracht toe te vertrouwen de goede besteding van de rijksgelden door de NMBS te controleren. Dit gebeurde als gevolg van de vaststelling dat de wet van 21 maart 1991 zoals zij momenteel van kracht is, leemtes vertoonde wat betreft de moeilijkheden waarmee de overheid kampte bij de uitoefening van haar prerogatieven.
Vervolgens heeft het Rekenhof, toen het in juni 2001 zijn rapport voorstelde aan de Kamer (in de subcommissie Financiën), expliciet de wens geuit dat « dit rapport niet alleen beschouwd wordt als informatie die in het kader van de uitoefening van zijn controle aan het Parlement wordt verschaft, maar ook de gelegenheid zou bieden om een debat aan te gaan over de hervorming van de wet van 1991 die 10 jaar geleden werd ontworpen en waarvan in bepaalde gevallen is vastgesteld dat zij leemtes vertoont of dat zij ingevolge de ontwikkeling van het bedrijf niet langer geschikt is ». « Dit rapport formuleert dus een reeks van aanbevelingen aan zowel het Parlement als de regering en de NMBS om het geheel van de bepalingen te verbeteren die de relaties tussen de overheid en de NMBS regelen, waarbij de overheid zowel het aandeelhouderschap als het toezicht uitoefent. »
De regering heeft zich dus ingespannen om te beginnen met de hervorming van de wet van 1991, die de voorbije 10 jaar door de ontwikkeling van het bedrijf en de vervoermarkt als instrument inefficiënt is geworden om tegelijker tijd de naleving te garanderen van het principe van de autonomie van het bedrijf en van de doelstellingen die de regering vastlegde inzake mobiliteit (rekening houdend met het feit dat jaarlijks een enveloppe van 2,23 miljard EUR wordt besteed aan de spoorwegen, wat ongeveer 85 % van het algemene budget van het MVI is). Deze doelstellingen werden overeenkomstig het politieke akkoord van 17 oktober 2000 gedefinieerd in de federale beleidsverklaring. Deze identificeerde als voornaamste uitdaging de organisatie van een efficiënte mobiliteit die in de lijn ligt van een duurzaam ontwikkelingsconcept, waarbij de economie, de samenleving en het leefmilieu met elkaar worden verzoend, met name ten opzichte van de Kyoto-akkoorden, de Europese Conferentie van ministers van Vervoer en het Witboek. Op deze basis heeft de regering besloten tot een voluntaristische maar realistische doelstelling, waarbij het marktaandeel van het spoor en de waterwegen tegen 2010 met 15 % stijgen (rekening houdend met de ramingen van een algemene stijging van de mobiliteit met 30 % komt dit overeen met een stijging met 50 % van het aantal reizigers tegen 2010).
In dit opzicht heeft het door de regering ingediende voorontwerp van wet als doel meer transparantie en leesbaarheid te brengen in de relatie tussen de overheid en de NMBS en het mogelijk te maken binnen het bedrijf een beheersdynamiek te stimuleren die gericht is op de opdrachten van openbare dienst : diensten aanbieden die zijn aangepast aan de huidige noden waarbij rekening wordt gehouden met de studies terzake en met de bestaande diensten van openbaar vervoer (aanbod afgestemd op mogelijke synergieën en complementariteiten, op de mobiliteitbeheersplannen die door de bedrijven zullen worden uitgewerkt, ...).
Daarom moet het bedrijf een strategie bepalen voor de ontwikkeling op middellange en lange termijn, genormaliseerd in een « bedrijfsplan », dat is opgesteld overeenkomstig de verwachtingen van elk van de bestaande of mogelijke partijen-gebruikers, het personeel van het bedrijf (motiverend personeelsbeheer, geruststellende perspectieven) en de overheid. De afwezigheid van een dergelijke strategie vormt een factor van onzekerheid voor elke betrokkene en is a fortiori en in alle opzichten schadelijk voor de uiteindelijke doelstelling van duurzame mobiliteit door middel van de spoorwegen.
Het Rekenhof heeft echter het ontbreken van een dergelijke strategie bij de NMBS en het gebrek aan transparantie tussen de betrokkenen duidelijk aangetoond.
Dit wetsontwerp beantwoordt aan de leemtes waarop het Rekenhof heeft gewezen :
1. Relatie overheid-NMBS
Het Rekenhof meent dat « een beter onderscheid tussen de twee functies van voogdijschap en aandeelhouderschap van bijzonder belang is in de AOB waarin de overheid als hoofdaandeelhouder de verantwoordelijkheid van het beheer en de controle van het bedrijf waarneemt. Het Rekenhof meent dat de inachtneming van deze overheidsfuncties op zijn plaats zou kunnen zijn in een algemene bespiegeling over de wijzigingen die in de wet van 1991 moeten worden aangebracht ».
Het voorontwerp beantwoordt op tal van vlakken aan deze opmerking, zowel wat betreft de doelstellingen van de toezichthoudende regering, en dus de naleving van de uitoefening van de opdrachten van openbare dienst en de Belgische en Europese wetsbepalingen, als wat betreft de doelstellingen van de overheid-aandeelhouder die berusten op de economische en financiële positionering van het bedrijf op middellange en lange termijn, zonder afbreuk te doen aan het maatschappelijk doel van het bedrijf in eigenlijke zin van het woord (spoorvervoer !).
De bezorgdheid van de regering bij het opstellen van dit wetsontwerp was te waken over de naleving van de erkende autonomie van het bedrijf bij het doorvoeren van een verheldering en een rationalisering van het beslissingsproces, de beheersorganen, de interne bedrijfsstructuur en de strategische keuzen op middellange en lange termijn.
Daartoe hebben de concrete maatregelen die in de nieuwe bepaling werden goedgekeurd, rekening gehouden met de volgende conclusies van het Rekenhof.
2. Corporate governance
Wat betreft de corporate governance bij de NMBS, wijst het Rekenhof duidelijk op de nood aan een verbetering van de organisatie en de werking van de structuren van de NMBS. Het Rekenhof stelt met name :
« Het Rekenhof is van mening dat de raad van bestuur zich moet concentreren op zijn basisopdrachten en legt meer verantwoordelijkheden bij de directie en de managers.
Het Rekenhof pleit voor een duidelijk verschillende rol voor de functie van bestuurder en de functie van directeur en bepleit ook de afschaffing van het beperkt comité dat niet van die aard is het onderscheid te bevorderen tussen de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur en die van de directie.
De implementatie van de principes inzake corporate governance bij de NMBS noopt tot de herziening van de selectie- en benoemingsprocessen van de bestuurders ... zodat de bekwaamheidsprofielen beantwoorden aan de bedrijfsactiviteiten.
Voor de afzetting van bestuurders is momenteel het gelijkluidend advies van de raad van bestuur uitgebracht bij twee derde van de stemmen noodzakelijk. Deze toestand lijkt strijdig met het principe van de verantwoordelijkheid van de bestuurders, evenals met de noodzakelijke soepelheid om het profiel van de bestuurders te kunnen aanpassen aan de ontwikkeling van de onderneming en aan de context waarin de onderneming zijn activiteiten ontwikkelt.
Een herziening van de wet van 21 maart 1991 zou de principes moeten bepalen van een selectie- en benoemingsprocedure van de bestuurders en de regels inzake hun afzetting versoepelen. Deze aanpassing zou ook gepaard kunnen gaan met de oprichting van een benoemingscomité dat is belast met het formuleren van de voorstellen ».
Het wetsontwerp voorziet dus in een hervorming van de raad van bestuur, zowel wat de samenstelling als de werking ervan betreft.
Het wetsontwerp voorziet dat er met inbegrip van de gedelegeerd bestuurder 10 NMBS-bestuurders komen in plaats van 18 zoals thans het geval is.
De raad van bestuur moet de taalpariteit respecteren en voor minstens een derde bestaan uit personen van het andere geslacht. Zo wordt de NMBS het eerste overheidsbedrijf dat een systeem instelt dat een vertegenwoordiging volgens geslacht waarborgt.
De functie van bestuurder zal niet meer kunnen worden gecumuleerd met de functie van directeur. Momenteel bestaan er bij de NMBS immers twee soorten bestuurders :
Gewone bestuurders die hun mandaat niet voltijds waarnemen : per jaar wonen zij een bepaald aantal vergaderingen bij, maar zij beschikken niet altijd over de nodige tijd of hebben de nodige documenten niet op tijd in hun bezit.
Bestuurders-directeurs (momenteel 6) die zitten in de raad van bestuur en die er een derde van uitmaken. Zonder wie ook op de korrel te nemen, moet worden opgemerkt dat dit systeem, waarin wordt voorzien door de wetgever van 1991, als gevolg heeft dat deze bestuurders niet de juiste personen zijn om als bestuurders vragen te stellen bij beslissingen die zij als directeurs hebben genomen.
In de toekomst zullen deze twee functies duidelijk worden gescheiden, waardoor de raad van bestuur overeenkomstig de regels van het corporate governance zijn rol als controleorgaan van het management volledig kan uitoefenen en zich kan toeleggen op de strategie, het risicobeheer en de interne controle.
Het directiecomité zal belast zijn met het dagelijks bedrijfsbeheer en de uitvoering van de beslissingen van de raad van bestuur. Het zal bestaan uit de gedelegeerd bestuurder en directeurs-generaal die na een selectieprocedure door een extern bureau zullen worden benoemd door de raad van bestuur (de RB bepaalt hun aantal, maar de regering wil dat het er minstens 9 worden).
De bevoegdheden die worden toevertrouwd aan de gedelegeerd bestuurder, zullen gezamenlijk met een directeur-generaal worden uitgeoefend die wordt aangeduid door de raad van bestuur en die tot een ander taalstelsel behoort. Op die manier worden beheerhandelingen gezamenlijk ondertekend door deze twee leidinggevenden.
De leden van de raad van bestuur zullen door de Ministerraad worden gekozen overeenkomstig hun bekwaamheden. De volgende criteria komen in aanmerking : beheersing van financiële en boekhoudkundige analyse, juridische kennis, kennis van de vervoersector, expertise inzake mobiliteit, personeelsstrategie en sociale relaties. De procedure zal beginnen met een oproep tot gegadigden in het Belgisch Staatsblad.
Het verbod op het uitoefenen van een politiek mandaat voor bestuurders zal ook gelden voor leden van het strategisch comité, het oriënteringscomité en het directiecomité.
Bij de bepaling van hun bezoldiging volgens een transparant en variabel principe zal rekening worden gehouden met de bedrijfsresultaten, meer in het bijzonder wat betreft de regelmatigheid en de veiligheid van de spoordienst.
3. Beheer gevoerd door de NMBS Prestaties inzake mobiliteit en economische en financiële prestaties
a) Strategie en toekomstperspectieven
Het Rekenhof betreurt dat de NMBS nooit een strategisch plan, opgevat als een echt werkinstrument, heeft opgesteld en, a fortiori, aan de overheid voorgelegd. Het Rekenhof onderstreept veelvuldig dat de herziening van het plan Doelstelling 2005 uitsluitend lineaire voorspellingen bevatte en geen enkel betekenisvol scenario voor de verbetering van de beheersprestaties. Het Rekenhof haalt ook het feit aan dat de ontwikkeling van ABX veeleer voortvloeit uit aankoopkansen dan uit een op voorhand door de RB besproken en goedgekeurd strategisch plan.
Wat dit betreft, legt het wetsontwerp nu aan de NMBS op 12 maanden voor het verstrijken van het beheerscontract een bedrijfsplan op te stellen dat in het bijzonder zal moeten bestaan uit : de structuur en de eigenschappen van het vervoeraanbod, het verband tussen dit aanbod en de noden inzake infrastructuur vertaald in een voorstel van meerjarig investeringsplan (infrastructuur en rollend materieel), het personeelsbeheer, de ontwikkeling van de exploitatierekeningen vertaald in een financieel plan. Het bedrijf zal dit plan elk jaar moeten aanpassen en bezorgen aan de minister die bevoegd is voor de spoorwegen.
De NMBS zal dit plan elk jaar moeten aanpassen en bezorgen aan de toezichthoudende minister.
Om de raad van bestuur bij het opstellen van deze strategie voor de ontwikkeling op lange termijn, maar ook bij de daadwerkelijke verwezenlijking van deze strategie bij te staan, zal de raad van bestuur intern drie comités oprichten die een bepalende rol zullen spelen op essentiële gebieden van het beleid van de NMBS.
Het benoemings- en bezoldigingscomité :
Dit comité bestaat uit vier bestuurders en zal worden belast met het raadplegen van een extern human resourcesbureau omtrent de kandidaturen voor het directiecomité die het zal ontvangen van de gedelegeerd bestuurder. Op basis van dit onderzoek zal het een voorstel voorleggen aan de raad van bestuur. Het is op voorstel van dit comité dat de bezoldiging en de voordelen zullen worden bepaald die worden toegekend aan de leden van het directiecomité en aan de hogere kaderleden.
Exact zoals door het Rekenhof werd aanbevolen, zal de bezoldiging van de leden van de beheerorganen eveneens bestaan uit een variabel deel dat zal afhangen van hun bijdrage tot de prestaties van het bedrijf.
Het auditcomité :
Dit bestaat eveneens uit vier bestuurders en zal met name als opdracht hebben de raad van bestuur bij te staan door financiële gegevens te onderzoeken, zoals jaarrekeningen, het beheerverslag en de tussentijdse verslagen. Het zal zich eveneens vergewissen van de betrouwbaarheid en de integriteit van de financiële verslagen inzake risicobeheer. Bovendien zal de raad van bestuur veertien dagen voor de vergadering tijdens dewelke de jaarrekeningen zullen worden besproken, het advies van het auditcomité aangaande deze rekeningen vragen.
Om de raad van bestuur te helpen bij het vormen van een oordeel over de beslissingen die werden genomen door de beheerders, bestaat er momenteel een interne auditdienst, waarvan de gedelegeerd bestuurder de hiërarchische overste is. Zoals het Rekenhof heeft onderstreept, beschikt deze dienst dus niet over voldoende onafhankelijkheid om beslissingen aan de orde te stellen die werden genomen door bestuurders-directeur en door de gedelegeerd bestuurder zelf.
Het strategisch comité :
Dit comité zal bestaan uit de raad van bestuur en zes vertegenwoordigers van werknemers die zijn aangesloten bij een vakvereniging die deel uitmaakt van de Nationale Arbeidsraad (het ABVV, het ACV en het ACLVB). De toekenning van de zetels zal gebeuren overeenkomstig hun vertegenwoordiging binnen de NMBS. Elk van deze drie verenigingen zal over minstens één zetel beschikken.
Dit comité moet voor de raad van bestuur adviezen uitbrengen over het meerjarig investeringsplan, over het beheerscontract en over alle maatregelen die de werkgelegenheid op middellange en lange termijn kunnen beïnvloeden. Wanneer men niet tot een akkoord komt, zal de raad van bestuur zijn ontwerp moeten aanpassen. Wanneer er onenigheid blijft bestaan, zal de raad van bestuur alleen van het advies van het comité kunnen afwijken op voorwaarde dat het de weigering ervan motiveert.
Bovendien zal er een oriënteringscomité worden opgericht, bestaande uit de leden van de raad van bestuur en 6 vertegenwoordigers van de gewestelijke vervoermaatschappijen. Het zal worden belast met het uitbrengen van adviezen over alle maatregelen die de samenwerking met de gewestelijke vervoermaatschappijen kunnen beïnvloeden. Dit comité zal meer bepaald de gevolgen bestuderen die het meerjarige investeringsplan heeft voor de mobiliteit en de aansluitingen op het plaatselijk vervoernet.
Ten slotte heeft de regering de wens uitgesproken dat het bedrijf gereorganiseerd wordt in een beperkt aantal eenheden. De regering stelt 6 eenheden voor, volgens de grote activiteitssectoren waarin het bedrijf actief is, in plaats van de 22 bestaande eenheden, en dit in het kader van de eenheid die bewaard blijft. Bij deze 6 eenheden zullen drie horizontale eenheden worden gevoegd :
Financiën, Thesaurie en Reporting;
Human Resources, waarin onder meer personeelsbeleid, sociale relaties, personeelsadministratie en veiligheid opgaan;
Technologie en research inzake mobiliteit en integrale kwaliteit, met inbegrip van strategische ontwikkeling, telecommunicatie en informatica.
De regering heeft altijd gewenst deze structuur niet in de wet op te nemen, maar in de memorie van toelichting, om de beheersorganen te laten beslissen over de beste organisatie die zij moeten aannemen, overeenkomstig de vooruitzichten voor de ontwikkeling die zij zelf zullen moeten vaststellen. Uit bezorgdheid om de goede relatie overheid-NMBS, heeft de regering op die manier vastgehouden aan haar gedragslijn wat betreft de principes van corporate governance, door een aanwijzing te geven van haar verwachtingen terzake, oog te hebben voor de goede relatie overheid-NMBS en het bevorderen van samenvallen van de doelstellingen van de overheid en het bedrijf.
Deze reorganisatie volgens activiteits- en beheerssectoren zou het volgens de regering mogelijk maken de grote uitdagingen van het bedrijf beter te bepalen.
b) Uitoefening van de controle van het beheer en de beslissingen
Het Rekenhof betreurt ook de wijze waarop de vergaderingen van de raad van bestuur worden georganiseerd : de overhandiging van voorafgaandelijke verslagen gebeurt soms tijdens de zitting zelf, een veel te omvangrijke hoeveelheid werk die het niet mogelijk maakt zich toe te spitsen op de essentiële opdrachten, maar de bestuurders, noch de regeringscommissaris ook niet in staat stelt een conforme en geschikte controle uit te voeren.
Het Rekenhof is immers van mening dat « de bevoegdheden die de wet toekent aan de commissaris en de manier waarop hun uitoefening wordt georganiseerd (inzonderheid de delegaties, de massa te laat overhandigde documenten, ...) kunnen leiden tot een beperking van hun reële draagwijdte ».
De nieuwe wet zal de controle op de beslissingen van de bedrijfsorganen door de toeziende minister via de regeringscommissaris doeltreffender maken. Tot slot zal ook het Parlement betere informatie en controle krijgen door de verbetering van zijn controlemiddelen.
Om te oordelen over de naleving van de regels op de uitoefening van de opdrachten van openbare dienst voorziet de wet van 21 maart 1991 thans wel degelijk in een toezichtsregeling via de regeringscommissaris. Deze laatste kan een beslissing van het bedrijf opschorten als ze strijdig zou zijn met de wet, het organieke statuut of het beheerscontract en ze ter beoordeling aan de bevoegde minister voorleggen. Hij beschikt evenwel slechts over 4 kalenderdagen om dit te doen. In de toekomst zal deze termijn worden verlengd tot 4 werkdagen.
Voor de handelingen die worden verricht op grond van delegaties zal deze delegatie duidelijk moeten worden geïdentificeerd en op regelmatige tijdstippen worden herzien.
De uiteindelijke controle die het Parlement zal kunnen verrichten, zal dus ook doeltreffender worden gemaakt.
c) Naleving van de door de regering bepaalde doelstellingen inzake mobiliteit : de investeringskeuzes van de NMBS
Het Hof benadrukt het volgende « tot en met het tienjareninvesteringsplan 1996-2005 werd er geen evaluatie a priori uitgevoerd aangaande de vraag of elke investering bijdraagt tot de goede uitvoering van de opdrachten van openbare dienst ».
Het voorontwerp van wet brengt een proces op gang voor het aannemen van het investeringsplan en van het beheerscontract. Het investeringsplan zal worden ontworpen overeenkomstig de vooraf door de regering bepaalde doelstellingen inzake mobiliteit waarmee rekening zal moeten worden gehouden in het bedrijfsplan dat de maatschappij zal moeten opstellen. Vervolgens zal het dienen als basis voor de besprekingen over het beheerscontract.
Overigens wordt gevraagd aan de NMBS om een specifieke boeking van de in het meerjarenplan voorziene investeringen op te stellen en het met het toezicht belaste orgaan ervan op de hoogte te stellen. Dit beantwoordt ook aan een kritiek van het Rekenhof over het feit dat de overheid niet in de mogelijkheid verkeert de voortgang van de investeringen die ze financiert en hun reële kostprijs te volgen.
4. Boekhoudkundige transparantie en naleving van de Europese reglementering
Het Rekenhof benadrukt het volgende : « De Europese richtlijnen beogen voornamelijk de organisatie van billijke concurrentie tussen de vervoermaatschappijen zowel als tussen de vervoermiddelen. »
De richtlijn 2001/12, tot wijziging van richtlijn 91/440, die de boekhoudkundige transparantie beoogt voor elk van de activiteitssectoren, zal van toepassing worden in 2003. Er moest dus gezorgd worden voor alle nodige transparantie inzake de opvolging van de geldstromen binnen de NMBS en vanaf nu overgegaan worden tot de omzetting van deze maatregelen, zodat de NMBS meteen kan beginnen haar boekhouding hiermee in overeenstemming te brengen.
Hierover gaan artikelen 5 en 6 van het wetsontwerp, die met name een einde maken aan het systeem van een enkele thesaurie voor alle activiteitssectoren samen. Ze leggen immers onder meer op een algemene boekhouding te voeren en dus ook een thesaurierekening per activiteitssector.
Deze maatregel zal een algehele identificatie van de geldstromen rechtstreeks mogelijk maken in de algemene boekhouding en niet langer door middel van verdeelsleutels in de tabellen van middelen en bestedingen.
De heer Istasse meent dat dit wetsontwerp en het wetsontwerp houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de federale Staat, het Vlaams, het Waals en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2002 van de NMBS een ambitieuze doelstelling vervullen : een overheidsbedrijf de mogelijkheid bieden om doelmatig om te gaan met mobiliteit en om de dienstverlening aan de reizigers te verbeteren en te moderniseren. De NMBS is een absoluut noodzakelijke schakel van het mobiliteitsbeleid. Bovendien is zij ook maatschappelijk van groot belang, aangezien zij meer dan 40 000 werknemers telt. Er moeten dus toekomstprojecten bestaan voor de NMBS. Het allerbelangrijkste is dat er een industrieel project bestaat voor de NMBS.
De ontwerpen van de regering beantwoorden de wezenlijke vraag naar een investeringsplan op lange termijn. Met een recordbedrag van 17,05 miljard EUR kan een industrieel project worden gefinancierd. In een volgende fase zal dit project nader gedefinieerd moeten worden.
De heer Istasse is tevreden dat dit financieringsplan de verdeelsleutel voor de investeringen van 60/40 tussen Vlaanderen en Wallonië grotendeels behoudt, zonder te verwijzen naar de gewestelijke overheden. Ook het feit dat de NMBS federaal blijft en haar eenheid kan bewaren vindt hij positief. De feiten moeten dit voornemen wel nog bevestigen, maar hij acht het belangrijk dat dit nu al wordt aangekondigd.
Er blijft echter een pijnpunt, namelijk het feit dat aan Vlaamse zijde op gewestelijk niveau bevoegdheden met betrekking tot de NMBS worden opgeëist. Zolang België een federale Staat is, moet een belangrijk overheidsbedrijf als de NMBS volledig federaal blijven.
De heer Istasse voegt eraan toe dat de herziening en vereenvoudiging van de interne structuren van de NMBS in de hier besproken hervorming een uitgemaakte zaak zijn. Het wetsontwerp bevestigt deze wil om interne structuren van de NMBS te herzien en te vereenvoudigen. Nu moet worden bekeken hoe dit in de praktijk kan verlopen.
De nieuwe rol van de directeurs duidt op een positieve ontwikkeling, aangezien op die manier de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur en van het management duidelijk worden bepaald. De scheiding tussen de taak van de raad van bestuur en die van het management is een erg interessant aspect van dit wetsontwerp. Bovendien moeten de wedden en het cumuleren van mandaten door bestuurders transparanter worden. De dubbele handtekening is een belangrijke garantie voor de Franstaligen.
De heer Istasse looft het feit dat de gewesten, ook al is er geen sprake van regionalisering, zich er via een samenwerkingsakkoord toe verbinden de bouwvergunningen af te geven die nodig zijn om de geplande investeringen uit te voeren. Dit samenwerkingsakkoord maakt ook deel uit van de plicht tot federale loyaliteit van de gewesten aan de federale Staat.
Het verheugt de heer Istasse eveneens dat de minister investeringen in veiligheid laat voorgaan. Het is uiterst zinvol dat de federale overheid nogmaals wijst op de absolute voorrang die moet worden gegeven aan dit soort investeringen.
Ten slotte benadrukt de heer Istasse dat hij de wetsvoorstellen zal goedkeuren om de positieve aspecten die zij bevatten.
Hij heeft evenwel een aantal kritische opmerkingen.
Met betrekking tot het wetsontwerp houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de federale Staat, het Vlaamse, het Waalse en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2012 van de NMBS, drukt de heer Istasse zijn vrees uit over de schuldenlast van de NMBS.
Hij vindt de cijfers van de NMBS angstaanjagend : de schuld van de NMBS, die 2,73 miljard EUR bedroeg in 2000, zal in 2001 gestegen zijn tot 3,47 miljard EUR en zal in 2002 15 miljard EUR bedragen. Het gedeelte van het financiële investeringsplan dat de NMBS zelf draagt, zal maar klein zijn. Hoe is de schuld van de NMBS zo hoog kunnen oplopen ?
De heer Istasse heeft vragen bij het verloop van de werkzaamheden : het Waalse Parlement heeft het samenwerkingsakkoord goedgekeurd en bij het Parlement van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest loopt de procedure. Blijft de vraag of het Vlaamse Parlement het ontwerp van samenwerkingsakkoord al in overweging heeft genomen. De heer Istasse sluit inderdaad uit dat de Senaat zich in de plenaire vergadering uitspreekt over het ontwerp van samenwerkingsakkoord voordat het zeker is dat de drie gewestelijke Parlementen het hebben goedgekeurd.
De heer Istasse heeft ook vragen bij de investeringsplannen en bij de voordelen voor Wallonië, met name dan de lijn Brussel-Namen. Zijn de huidige projecten verenigbaar met de verlenging van de interessante lijnen van het Waalse Gewest, en dan vooral :
1º met de internationale verlenging naar het Groothertogdom Luxemburg (noord-zuid), en
2º met de ontwikkeling van een Waalse as (oost-west), die volgens hem nog belangrijker is voor de Walen ?
Met betrekking tot het wetsontwerp houdende wijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven stelt de heer Istasse vragen bij de procedure voor de aanwijzing van de vakbondsafgevaardigden binnen het Strategisch Comité.
Het aantal vakbondsafgevaardigden binnen dit comité is bekend. Maar hoe zullen de afgevaardigden worden voorgesteld en aangewezen, op welke grond en volgens welke criteria zullen de zetels verdeeld worden tussen de verschillende vakbonden ? Uiteraard moeten de vakbonden het meeste te zeggen hebben over de aanwijzing van hun vertegenwoordigers. Wellicht moet dit principe worden opgenomen in de tekst.
De wil om de vertegenwoordiging van het personeel door de vakbond democratischer en doorzichtiger te maken, is in tegenspraak met het reserveren van een zetel voor een vakbond. De aanwezigheid van de liberale vakbond vormt een probleem aangezien er vragen gesteld kunnen worden bij de representativiteit van deze vakbond.
Het zou wellicht eenvoudiger geweest zijn om de twee vakbondsafvaardigingen binnen de raad van bestuur te behouden. Het feit dat dit niet gebeurd is, is een politieke fout die een smet kan werpen op toekomstige wetsontwerpen. De vakbonden waren al 75 jaar vertegenwoordigd in de raad van bestuur en speelden er een positieve en gunstige rol. Spreker betreurt het ten zeerste dat er binnen de regering geen akkoord is bereikt om de vakbondsafvaardiging binnen de raad van beheer te behouden. Deze aanwezigheid was trouwens geenszins een schande, aangezien dat in veel andere Europese Staten ook gebeurt.
De heer Istasse streeft ook de doelstelling na om het gebruik van de spoorwegen aanzienlijk te doen stijgen, maar vraagt zich af hoe het vooropgestelde doel van een verhoging met 50 % kan worden bereikt. In het derde beheerscontract moeten nu al de nodige financiële middelen worden opgenomen.
Een van de conclusies met betrekking tot een aantal overheidsbedrijven, waaronder de NMBS, is dat er veel te veel grote dochterondernemingen zijn. Dit is niet altijd de schuld van de beheerders. Als zij risico's nemen die goede resultaten opleveren, worden zij gefeliciteerd, maar als het op een mislukking uitdraait, krijgen zij de volle laag.
Spreker betreurt het dat de parlementen en regeringen sedert de inwerkingtreding van de wet van 21 maart 1991 de neiging hebben de strategieën van de autonome overheidsbedrijven niet meer te controleren. ABX is een belangrijke strategische ontwikkeling van de NMBS en spreker is verheugd over de goede resultaten van ABX. De minister van Mobiliteit en Vervoer wil terecht een meer verregaande controle van de regering op de strategische ontwikkelingen van de autonome overheidsbedrijven. Ook het Parlement zou een dergelijke controle moeten uitvoeren.
ABX biedt immers een belangrijke groeimogelijkheid voor de NMBS, maar vormt tegelijk een voortdurende bedreiging, mocht er zich een structurele of conjuncturele verandering voordoen. Het is niet denkbeeldig dat ABX de NMBS op een dag in de afgrond duwt en op die manier de openbare dienstverlening ondermijnt, die toch de grondslag is van een overheidsbedrijf. Bij de onderhandeling over het derde beheerscontract moet het Parlement dus meer controle uitoefenen.
Het Parlement heeft een taak te vervullen en kan ten behoeve van de regering een debat voeren over de strategische krachtlijnen van de NMBS, voornamelijk met betrekking tot de openbare dienstverlening die de maatschappij voorstaat. Dit debat moet ook gaan over de controle op de uitvoering van het investeringsplan van 17,05 miljard EUR voor de spoorwegen in de volgende twaalf jaar. Het Parlement moet de ontwikkeling van de verhoopte verhoging van het marktaandeel van de spoorwegen controleren, aangezien het mobiliteitsprobleem enkel op die manier kan worden opgelost.
De heer Istasse staat achter het doel van de NMBS om haar enigheid te bewaren : de economische en sociale enigheid van het concept en van het geheel waar het overheidsbedrijf NMBS voor staat.
De rol van de Staat als aandeelhouder moet worden verduidelijkt en de Staat moet voortaan beter uitdrukken wat hij verwacht van autonome overheidsbedrijven. Dit impliceert dat de Staat niet langer deze bedrijven de bevoegdheid mag verlenen om zelf te beslissen over hun eigen strategie.
De heer Istasse benadrukt het belang van de kwaliteit van de dienstverlening van autonome overheidsbedrijven. De dienstverlening door deze bedrijven moet beter worden omschreven en gecontroleerd.
Hij vermeldt voorts het wetsvoorstel van de heer Monfils tot wijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, met het oog op een betere transparantie en controle (stuk Senaat, nr. 2-974/1) dat de NMBS aanbelangt. Dit voorstel sluit aan bij wat meerdere senatoren wensen voor de NMBS.
Volgens de heer Hordies, is het essentieel dat de NMBS en de besproken wetsontwerpen opnieuw in de algemene context van de mobiliteit worden geplaatst.
Hij verwijst naar de recentste cijfers over verkeersveiligheid : in Europa sterven er jaarlijks 42 000 mensen in het verkeer, van wie 1 500 in België. Deze zorgwekkende toestand, de milieuproblematiek en de kwaliteit van de dienstverlening moeten de ontwikkeling van de spoorwegen aanmoedigen.
Iedereen is het erover eens dat we, als we op dezelfde weg voortgaan, onvermijdelijk tot een absolute overbelasting komen die schadelijk is voor de veiligheid, de gezondheid en de economie. Het roer moet dus worden omgegooid. Er is jarenlang te weinig geïnvesteerd in de spoorwegen, zowel in België als in heel Europa, terwijl er steeds meer geïnvesteerd werd in het wegennet. Deze wetsontwerpen zijn een eerste teken van de ommekeer : zij maken grote investeringen in de spoorwegen mogelijk.
De heer Hordies wijst tevens op het belang van het goederenvervoer naast het personenvervoer. Hij stelt vast dat bij een derde van de dodelijke ongelukken op de weg vrachtwagens betrokken zijn en dat een derde van die vrachtwagens op de een of andere manier de wet overtreedt.
In Europa verloopt slechts 8 % van het goederenvervoer per spoor, terwijl dat in de Verenigde Staten ongeveer 40 % is. In dit domein zijn nieuwe investeringen nodig. De NMBS moet zich opnieuw toespitsen op vrachtvervoer, ook al neemt het transport van containers en het gebruik van volledige wagons toe.
Uit statistieken van de NMBS blijkt :
dat het nationaal verkeer van reizigers in 1999 gestegen is met 3,5 % en in 2000 met 4,7 %;
dat het internationaal verkeer van reizigers in 2000 gestegen is met 9 % ten opzichte van 1999;
dat het vervoer van goederen in 2000 met bijna 4 % gestegen is voor volledige wagons en met meer dan 6 % voor het gecombineerd weg-spoorvervoer.
Dit zijn bemoedigende vaststellingen.
De heer Hordies is verheugd over de hervorming die deze wetsvoorstellen inhouden, zowel op het niveau van het beheer van de NMBS als wat betreft de investeringen.
Wat betreft het wetsontwerp tot wijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, meent de heer Hordies dat het recente voorbeeld van Sabena aantoont dat de regering er goed aan gedaan heeft na te denken over de werking van de NMBS. Het voorliggende wetsontwerp wijzigt grondig de werking van de maatschappij en waarborgt de transparantie van alle eenheden ervan, zowel op boekhoudkundig vlak als op het vlak van de boekhoudkundige transfers.
Het probleem van de schuldenlast van de NMBS moet wel een aandachtspunt blijven.
De heer Hordies wil duidelijke informatie omtrent verschillende verrichtingen van de maatschappij. Wanneer de regering haar een aantal bijkomende taken van openbare dienst vraagt, eist de NMBS meteen bijkomende financiële middelen, maar als haar vragen gesteld worden over dossiers als ABX, verschuilt de NMBS zich achter haar statuut van autonoom overheidsbedrijf. Met ABX beconcurreerde de NMBS de spoorwegen.
De wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, gewijzigd door het voorliggende wetsontwerp, moet klaarheid brengen in deze toestanden.
Wat betreft het voornemen om de structuren van de NMBS te rationaliseren, verklaart de heer Hordies dat hij in de plenaire vergadering gewag heeft gemaakt van getuigenissen van spoorlui betreffende interne communicatieproblemen in het bedrijf door de verdeling in 22 bedrijfsafdelingen. Hij haalt ook de wervingsproblemen aan bij het bedrijf, meer bepaald het tekort aan goederentreinbestuurders, die een negatieve weerslag hebben op de veiligheid en op de rationele en economische aspecten van de maatschappij.
De nieuwe structuur van de NMBS, met zes bedrijfsafdelingen en vooral een horizontale structuur voor human resources, is doeltreffender. Bovendien is het streven naar pariteit tussen mannen en vrouwen in de raad van bestuur een zeer belangrijk aspect.
De oprichting van het Oriënteringscomité waarin gewestelijke ministers vertegenwoordigd zijn, is een goede zaak. Het sluit aan bij de wet van 8 augustus 1980 betreffende de staatshervorming, die aandringt op een gecoördineerd beleid van de federale Staat en de gewesten op het vlak van het personenvervoer. Door deze structuur komt de gebruiker centraal te staan in de besluitvorming.
De heer Hordies is verheugd over de toevoeging van het grensoverschrijdend vervoer aan de taken van openbare dienst van de NMBS.
Hij is ook verheugd over het behoud van de eenheid van de NMBS, zoals bepaald in artikel 1 van het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de federale Staat, het Vlaamse, Waalse en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest betreffende het meerjarige investeringsplan van de NMBS voor 2001-2012. Het waarborgt een goed beheer en de veiligheid in een dicht bevolkt land als België, al belet deze eenheid natuurlijk niet dat de rekeningen verklaard en gescheiden worden per bedrijfssector.
Wat betreft het wetsontwerp houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de federale Staat, het Vlaamse, het Waalse en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2012 van de NMBS, meent de heer Hordies dat het samenwerkingsakkoord ten volle verantwoord is, vooral op het stuk van de ruimtelijke ordening en de bouwvergunningen.
Het samenwerkingsakkoord zal het mogelijk maken het GEN zo spoedig mogelijk tot stand te brengen en biedt de gewesten de kans om bepaalde werkzaamheden die te maken hebben met spoorwegen te bespoedigen en aldus de federale overheid te helpen.
Als gemeenschapssenator en Waals parlementslid merkt de heer Hordies op dat de grote spoorinvesteringen op het grondgebied van het Waalse Gewest een aandachtspunt vormen waarover in de komende jaren zal worden nagedacht teneinde een Waals logistiek plan op te stellen. Het is in eerste instantie de taak van het Waalse Parlement en de Waalse regering om het standpunt van het Waalse Gewest met betrekking tot sommige mobiliteitsaspecten op zijn grondgebied te verduidelijken, met inbegrip van het standpunt over het gebruik van de Waalse as door allerhande vrachtwagens.
De heer Thissen verheugt zich over het bestaan van een investeringsplan, hoewel hij betreurt dat de regering er twee en een half jaar over gedaan heeft om dat plan op te stellen.
Thans blijven er hier en daar twijfels bestaan. Het huidige beheerscontract vervalt op 31 december 2001 en de vernieuwing van de raad van bestuur die gepland was voor oktober 2001, is niet kunnen doorgaan. Hoewel heel wat kritiek kan worden uitgeoefend op de techniek zelf van dit samenwerkingsakkoord, moet worden uitgesloten dat het federale Parlement de voorliggende wetsontwerpen goedkeurt, zo lang de parlementen van de gewesten het samenwerkingsakkoord niet hebben goedgekeurd.
De heer Thissen bevestigt dat het meerjarig investeringsplan van de NMBS een verbintenis op lange termijn is : in plaats van de oorspronkelijk geplande 12,39 miljard EUR voor een periode van tien jaar, heeft de regering een bedrag van 16,86 miljard EUR uitgetrokken voor een periode van twaalf jaar. Hij verklaart evenwel dat er nog geen absolute zekerheid is dat dit investeringsplan in twaalf jaar zal zijn uitgevoerd; het zou ook vijftien jaar kunnen worden indien er financieringsproblemen rijzen.
De voorliggende wetsontwerpen hebben weliswaar de theoretische verdeelsleutel 60/40 voor Vlaanderen en Wallonië bekrachtigd, maar staan de gewesten toe bepaalde spoorinfrastructuurwerken te financieren.
Zal de pre-financiering door de gewesten onderworpen blijven aan de 60/40 verdeelsleutel ?
De heer Thissen heeft eveneens vragen over de toekomst van het goederenvervoer per spoor. Het vervoer per spoor en het intermodaal vervoer zijn essentieel om de verwachte stijging van het goederenvervoer het hoofd te bieden. Het investeringsplan rept evenwel met geen woord over dit intermodaal vervoer. Uit persartikelen blijkt dat het deel van de spoorweg in het goederenvervoer de jongste tijd gedaald is met 19 %.
Spreker heeft vragen over de aanwezigheid in het strategisch comité van mensen die geen lid zijn van de raad van bestuur. In de privé-sector bestaan er strategische raden waarvan leden van het directiecomité en bestuurders deel uitmaken maar zelden andere personen.
Het voorliggende wetsontwerp wil de vakbondsorganisaties opnemen in het strategisch comité. Dat betekent dat men ze duidelijk wil weren uit de raad van bestuur. Hoewel hij een grote verdediger is van de privé-onderneming, meent hij toch dat het verantwoord is vertegenwoordigers van de vakbonden op te nemen in de raad van bestuur van de overheidsbedrijven. De aanwezigheid van de vakbonden in het strategisch comité van de NMBS zal hen de facto buiten de eigenlijke besluitvorming houden aangezien de raad van bestuur kan afwijken van de aanbevelingen van het strategisch comité door een gemotiveerd advies uit te brengen.
Door een oriënteringscomité op te richten wordt begonnen met een regionalisering van de spoorwegen net als door de invoering van een feitelijke afwijking op de verdeelsleutel 60/40 voor Vlaanderen en Wallonië.
De heer Thissen verheugt zich over het behoud van de ondeelbaarheid van de NMBS maar die ondeelbaarheid zou beter worden verankerd in artikel 1 van het wetsontwerp houdende wijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven zodat deze ondeelbaarheid voor lang behouden blijft en dat er een wet nodig is om daarvan af te wijken. Het is ook belangrijk het corporate goverance-beginsel in het NMBS-statuut op te nemen.
De voorliggende wetsontwerpen zullen de raad van bestuur in zijn vrijheid beperken. Ook al worden mensen met een politiek mandaat buiten die raad gehouden en worden er beperkingen vastgesteld ten aanzien van andere personen, toch zullen alle leden van die raad door de overheid worden aangewezen.
Om voldoende armslag te behouden zou de raad van bestuur een aantal externe bevoegdheden moeten kunnen uitoefenen los van de politieke overheid a fortiori om een investeringsplan dat twaalf jaar bestrijkt tot een goed einde te brengen. Hoewel de raad van bestuur het beleid moet voeren en de doelstellingen moet nastreven die in het beheerscontract zijn vastgelegd, toch meent de heer Thissen dat ook moet worden gedacht aan een vertegenwoordiging van de treingebruikers en van de kredietondernemingen.
De heer Thissen heeft heel wat kritiek op het wetsontwerp houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de federale Staat, het Vlaamse, het Waalse en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2012 van de NMBS.
Hij zegt om verschillende redenen geschokt te zijn, onder meer door :
de zwakke juridische grondslagen;
het feit dat er te weinig rekening wordt gehouden met de schuldenlast eigen aan de NMBS en het vreemde karakter van bepaalde investeringskeuzen.
Het dringende advies van de Raad van State inzake dit wetsontwerp is bijzonder scherp. Gezien de dringendheid heeft de Raad van State de aandacht gevestigd op de bevoegdheidsverdeling tussen de federale Staat en de gewesten, erop wijzend dat geen enkele grondwets- of wetsbepaling aan de gewesten de aangelegenheid opdraagt van het openbaar vervoer per spoor, dat tot nader order nog steeds onder de bevoegdheid valt van de federale overheid en dat een overheid geen financiële middelen kan besteden aan projecten waarvoor ze niet bevoegd is.
De regering heeft deze opmerkingen van de Raad van State naast zich neergelegd en heeft een samenwerkingsakkoord voorgesteld dat bijvoorbeeld de prefinanciering mogelijk maakt van spoorweginfrastructuren door de gewesten. Door deze twee fundamentele elementen van het grondwettelijk recht met voeten te treden, draagt de regering andermaal bij tot het institutionele geknoei in ons land.
Het is niet echt aan te bevelen de regels voor de bevoegdheidsverdeling in dit land te overtreden en door zo te handelen heeft de regering ook een politiek gevaarlijk proces in gang gezet, dat het institutionele evenwicht in het land kan verstoren. Het gevaar bestaat dat binnenkort de gewesten en vooral de rijke gewesten binnen hun grondgebied een hele reeks federale bevoegdheden gaan meefinancieren. Spreker kan zich meteen de schade voorstellen die dit precedent kan veroorzaken op gevoelige vlakken zoals de sociale zekerheid.
Bepaalde vakbondsorganisaties hebben al openlijk aangekondigd dat zij een beroep tot nietigverklaring zouden instellen bij het Arbitragehof, op basis van het regionale karakter van de financiering van bepaalde spoorweginvesteringen.
Wat de schuldenlast eigen aan de NMBS betreft herinnert de heer Thissen eraan dat men de NMBS gevraagd heeft om actief mee te werken aan de alternatieve financiering van het investeringsplan, waarvan volgens hem nog niet vaststaat of het echt een twaalfjarenplan wordt.
Het politiek akkoord van 30 maart 2001, dat aan de grondslag ligt van het hier besproken samenwerkingsakkoord, bepaalt dat het investeringsplan van de NMBS geldt voor vijftien jaar en dat dit akkoord, indien de NMBS zelf zou instaan voor een alternatieve financiering van 97 miljard Belgische frank, herzien kan worden. Dit betekent dat de regering niet over voldoende middelen beschikt om haar investeringsplan uit te voeren en de NMBS hier financieel mee belast. Deze politieke houding is geen toonbeeld van verantwoordelijkheid en houdt geen rekening met de schuldenlast eigen aan de NMBS.
Reeds in april 2001, toen het investeringsplan nog niet was opgesteld, bleek nochtans uit een analyse door de vakbondsorganisaties dat de schulden van de NMBS in 2010 zouden oplopen van 2,73 tot 8,92 miljard EUR. Een paar weken later schatte de directie van de NMBS zelf dat de schuldenlast in 2010 tussen 9,92 en 14,87 miljard EUR zou bedragen.
Is het redelijk om de NMBS te vragen om ongeveer 14 % van de financiering van het investeringen voor haar rekening te nemen ? De heer Thissen vreest dat de NMBS opnieuw leningen of financieringshuurcontracten zal moeten aangaan en activa genereren.
De heer Thissen zegt geschokt te zijn dat er zo weinig politieke prioriteiten in het investeringsplan terug te vinden zijn en dat bepaalde investeringskeuzen abnormaal lijken.
Indien men België een plaats wil gunnen in het transeuropese spoorwegnetwerk, moet men eerst en vooral de lijn Brussel-Luxemburg opwaarderen. In dit verband heeft op 22 oktober 2001 een Luxemburgs platform zijn bezorgdheid geuit met betrekking tot het investeringsplan van het spoor en het weinige belang dat er aan de lijn Brussel-Luxemburg wordt gehecht.
Parlementsleden van alle politieke partijen hebben niet geaarzeld om luid en duidelijk te verklaren dat het tijd is nu het goederenvervoer wordt omgeleid via Athus-Meuse en er verschillende delen van de infrastructuur aan vervanging toe zijn vanwege veroudering om samen een project op te stellen dat voorkomt dat er nutteloze werken worden ondernomen, dat er permanente werven worden geïnstalleerd en waardoor men ervoor zorgt dat er geïnvesteerd wordt in de toekomst. Spijtig genoeg moet men vaststellen dat men in het uiteindelijke akkoord om politieke redenen voor de toekomst een groot nutteloos werk heeft gepland, waarnaar ook als zodanig wordt verwezen door socialistische en liberale verkozenen in het Waalse Parlement. De huidige GEN-projecten en de verbinding van deze lijn met de lijn Brussel-Luxemburg zijn volledig absurd. Het gaat eigenlijk om een politiek compromis dat een grote, nutteloze investering vraagt en dat niets zal bijdragen tot de mobiliteit op de lijn Brussel-Luxemburg in het zuiden van het land. Dit politieke akkoord toont aan dat de regering niet in staat is om een aantal overeenkomsten te sluiten met het Vlaamse Gewest.
Het is echter niet te laat, aangezien het een langetermijnproject betreft. Spreker is bereid om deel te nemen aan een constructief debat om het probleem van de toegangkelijkheid van Brussel en de internationalisering van de spoorlijnen proberen te regelen.
Een aantal zeer noodzakelijke werken staan niet in het investeringensplan vermeld : er is niets gepland om de spoorwegverbindingen met de Waalse havens te verbeteren. De Waalse lijn Luik-Namen dient verbeterd te worden en men zou ten minste een studie moeten maken van een expresverbinding in de streek van Luik.
Ook zouden de Waalse luchthavens een goede verbinding met het spoor moeten krijgen.
De heer Thissen verheugt er zich wel over dat het transport over de grenzen heen nu ook deel uitmaakt van het begrip « publieke dienstverlening » van de NMBS. Hij betreurt echter dat er niets wordt gezegd over de heropening van de kleinere spoorlijnen.
Spreker heeft nog een vraag over de vervanging van de treinstellen, waarvoor een som van 744 miljoen EUR was voorzien. Nu blijkt dat de modemisering van oude treinstellen uit de jaren '70 slechts 372 miljoen EUR zou kosten, maar het zou een misrekening zijn als de NMBS hoopt meer reizigers aan te trekken met opgekalefaterde treinstellen. Niet alleen de veiligheid, maar ook een verbetering van de kwaliteit van de geleverde dienst en van het aantal treinen is nodig. Het is onaanvaardbaar dat reizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer en hiervoor betalen, geen zitplaats op de trein hebben.
Volgens de heer Steverlynck hebben de voorliggende wetsontwerpen als voornaamste doelstelling een verbetering van de relatie tussen de Staat en de NMBS, een verhoging van de transparantie van de boekhouding en een verbetering van de prestaties van de onderneming.
Uiteraard kan hij zich achter deze grote doelstellingen scharen, maar de vraag is of dit weer niet eerder vage « beloftes » zijn van de paarsgroene regering dan wel echte beleidsdoelstellingen die aan de realiteit zullen beantwoorden en die zullen leiden tot een betere mobiliteit in ons land.
Een eerste element dat spreker naar voren wenst te brengen is dat de hervorming van de raad van bestuur niet gebaseerd is op de principes van corporate governance. Terwijl men nu probeert om in raden van bestuur niet alleen vertegenwoordigers van de « share-holders » aan te wijzen maar ook vertegenwoordigers van de « stake-holders », stellen we vast dat de vertegenwoordigers van de vakbonden geweerd worden, terwijl zij toch ten zeerste betrokken partij zijn en kunnen zorgen voor de nodige rust in de organisatie. Naast het feit dat de raad van bestuur geen onafhankelijke bestuurders kent, worden ook de leden van het directie-comité, met uitzondering van de gedelegeerd-bestuurder, uitgesloten terwijl zij voldoende know-how kunnen inbrengen om de discussies in de raad van bestuur te stofferen.
De enige verklaring is dat er inzake de genomen maatregelen eerder sprake is van de implementatie van politieke deals dan wel van een consequent doorgetrokken visie inzake management van de onderneming die rekening houdt met de specifieke doelstellingen van de onderneming of een slagkrachtige verbetering van de mobiliteit.
Het feit dat, in tegenstelling tot de voorzitter en de regeringscommissaris, de gedelegeerd-bestuurder mag, niet moet, uitgenodigd worden in de verschillende comités, ziet spreker als een blijk van wantrouwen tegenover de gedelegeerd-bestuurder.
Het is ook zeer vreemd dat de voorzitter van de raad van bestuur en de regeringscommissaris opdrachten kunnen geven of ophelderingen vragen aan elk individueel personeelslid, zonder enige kennisgeving aan de gedelegeerd bestuurder.
Kortom, al deze elementen getuigen van weinig goed bestuur maar eerder van afspraken om iedereen binnen de regering tevreden te stellen.
Een tweede element dat onmiddellijk duidelijk wordt, is de miskenning van de Vlaamse belangen in dit dossier. De Vlaamse meerderheidspartijen spreken in dit dossier duidelijk met een dubbele tong : in het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering leggen ze grote verklaringen af, maar op het federale niveau gaan ze plat op de buik.
Zo is er geen sprake van meer inspraak van de regio's in het beleid van de NMBS, is er geen sprake van aanvullende beheerscontracten met de gewesten, kunnen bepaalde spoordiensten niet door De Lijn worden geëxploiteerd en zijn de gewesten aan geen kanten vertegenwoordigd in de raad van bestuur waar de vertegenwoordiging van de gewesten werkelijk kan wegen. De Vlaamse meerderheidspartijen hebben zich tevreden gesteld met weinig of niets. Een minderheidspositie voor de gewestelijke vervoersmaatschappij in het oriënteringscomité kan moeilijk een overwinning genoemd worden. Het stelt niets voor. Het principe van de dubbele handtekening zal in de praktijk leiden tot het toevoegen van een waakhond van de andere taalgroep aan de afgevaardigd bestuurder.
Spreker hekelt ook het gebrek aan objectieve criteria en netnormeringen bij de exploitatie en het onderhoud van de lijnen.
Tijdens de bespreking in de bevoegde Kamercommissie werd uitvoering gewezen op de benadeling van Vlaamse lijnen bij de exploitatie. Tot op heden heeft de minister met geen enkele valabel element deze stelling weerlegd. Objectieve criteria en netnormering kunnen terzake wel degelijk een en ander verhelpen. Waarom wordt hiervan geen werk gemaakt als een van de doelstellingen van dit ontwerp de verbetering van de prestaties van de onderneming is ?
De verdeelsleutel 60/40 voor investering blijft ook nu quasi onverkort gehandhaafd, en dit tot 2012 ! Dit is onaanvaardbaar. De daadwerkelijk geplande investeringen gebeuren niet in functie van mobiliteitsplannen en doelstellingen, maar nog steeds in de eerste plaats in functie van de 60/40-verdeelsleutel.
In de Senaatswerkgroep « Mobiliteit » werd, na een lange, maar goede en opbouwende discussie, een consensus bereikt om het GEN-project en de ontsluiting van de zeehavens als prioritaire projecten vooruit te schuiven. Deze projecten komen immers de totale Belgische economie ten goede. Hier leek een aanzet gegeven tot een compromis waarbij voor de gewone investeringen de 60/40-verdeelsleutel behouden blijft, maar waarbij deze « projecten van nationaal belang », zoals ook de SERV suggereerde, buiten de 60/40-verdeling gehouden worden.
Wat betreft de verzelfstandiging en de eenheid van juridische structuur, wil de regering binnen de juridische entiteit van de NMBS een aantal bedrijfseenheden met een zekere zelfstandigheid creëren. Het uiteindelijke compromis van de meerderheidspartijen heeft geleid tot een structuur met zes bedrijfsafdelingen en drie horizontale directies. De ratio achter deze constructie lijkt ook hier eerder ingegeven door politieke motieven dan wel door een doordachte visie op het goed functioneren van de NMBS.
In plaats van de raad van bestuur op soepele en doordachte wijze de interne structuur van de maatschappij te laten bepalen, treedt de regering hier bevoogdend op. De gecreëerde onderverdeling lijkt trouwens de interne verlamming mogelijk te maken van bepaalde activiteiten.
Bovendien is het opvallend dat er verwarring is voor entiteiten zoals ABX, B. Cargo, IFB. Dit zijn dochterondernemingen, die onmogelijk zomaar in de bedrijfseenheden kunnen worden gevat. Tenzij natuurlijk de regering inzake deze dochterondernemingen andere plannen zou hebben ?
Weliswaar is de structuur opgenomen in de memorie bij het ontwerp, maar uiteindelijk kan de regering, via de regeringscommissaris, hetzelfde resultaat bereiken. Deze betuttelende houding keurt spreker met klem af.
Wat betreft de cofinanciering en prefinanciering, wijst spreker er vooreerst nogmaals op dat de nalatigheid van deze regering zal leiden tot de opbouw van een gigantische schuldenberg bij de NMBS. Verwacht wordt dat met de voorliggende engagementen de schuld van de maatschappij per 2010 ergens tussen de 12,39 en 14,87 miljard EUR zal bedragen. Dergelijke schuld betekent de afgrond voor de NMBS.
Wij hebben er reeds op gewezen dat het investeringsritme aangehouden door de vorige regering, zelfs in tijden van strakke bezuinigingen, veel hoger lag dan het ritme dat deze regering aanhoudt. Deze regering schuift de financiële last voor de noodzakelijke investeringen af op de NMBS, verplaatst ze naar de toekomst of vult de financiering gewoon niet in. Dit is een cruciale vergissing, die de mobiliteitproblematiek in ons land nog jaren kan bezwaren.
Ten slotte heeft de heer Steverlynck grote vragen over de bevoegdheidsverdeling (samenwerkingsakkoord). De Raad van State heeft in zijn advies met betrekking tot het ontwerp houdende goedkeuring van het samenwerkingsakkoord duidelijk aangegeven dat het ontwerp ongrondwettelijk is op meerdere punten. De gevolgen van het negeren van de ongrondwettelijkheid kan ernstige gevolgen hebben. Geschillen bijvoorbeeld in verband met onteigeningen voor grootschalige projecten van spoorinfrastructuur zijn immers waarschijnlijk. Bepaalde projecten kunnen desgevallend ongrondwettelijk zijn.
De heer Roelants du Vivier meent dat het wetsontwerp problemen oplost, die in het verleden zijn gerezen vanwege enige ondoorzichtigheid van en het gebrek aan actiemiddelen van de overheid tegenover de NMBS-structuur. Dit wetsontwerp tracht de bestaande situatie te verhelpen, waarin de overheidsaandeelhouder bijna machteloos staat tegenover de beheersautonomie die de wet van 1991 aan de NMBS heeft toegekend. Daarom is dit een degelijk ontwerp, dat een beter gebruik van overheidsgeld mogelijk moet maken.
Een goed beheer of « corporate governance » van de NMBS veronderstelt dat rekening wordt gehouden met de belangen van de hoofdaandeelhouder, dit wil zeggen de Staat. De Staat, die gefinancierd wordt door de belastingen, moet daarom goed vertegenwoordigd zijn in de NMBS en over de nodige middelen beschikken om zijn wensen door te drukken. Het wetsontwerp dat hier wordt besproken, verstrekt de positie van de hoofdaandeelhouder binnen de NMBS.
De heer Roelants du Vivier benadrukt dat de NMBS moet beschikken over een industrieel project, dat past in een Europees perspectief. De Europese Commissie heeft in september 2001 een zeer interessant Witboek gepubliceerd over het transport : « White Paper on European transport policy for 2010 : time to decide ». Hij wil het standpunt van de minister vernemen over de thema's uit dit Witboek.
De heer Roelants du Vivier bevestigt dat uit het Witboek blijkt dat het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor in Europa onrustwekkend daalt. In België stijgt het aandeel van het spoor in het goederenvervoer misschien, maar dan moet men dit wel bekijken in het licht van de eerdere situatie. Op dat vlak moet nog een aanzienlijke inspanning worden geleverd. Spreker is dus voorstander van een industrieel project voor de NMBS dat tegelijk het reizigers- en goederenvervoer viseert, en dat past in een Europees perspectief, vooral vanwege de nakende liberalisering van het spoorvervoer in Europa, waarop we zo goed mogelijk voorbereid moeten zijn.
Wat het wetsontwerp houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de federale Staat, het Vlaams, het Waals en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2012 van de NMBS aangaat, stelt de heer Roelants du Vivier vast dat de NMBS een federale onderneming is. In een Europees perspectief zou het absurd zijn deze onderneming te willen splitsen. De regering heeft goed begrepen dat de NMBS haar concurrentievermogen op Europees vlak alleen kan behouden als zij federaal blijft. Bij de toepassing van het samenwerkingsakkoord moet van deze basis worden uitgegaan.
Spreker heeft vragen bij de termijn waarin eventueel wordt voorzien voor de uitvoering van dit samenwerkingsakkoord. Het tijdschema voor de instemming met dit samenwerkingsakkoord door de verschillende parlementen is een niet te verwaarlozen element. De goede wil van het Waals en het Brussels Parlement moet ook in het Vlaams Parlement heersen.
Met betrekking tot het voorliggende wetsontwerp houdende wijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven wijst de heer Roelants du Vivier op het wetsvoorstel van de heer Monfils tot wijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, met het oog op een betere transparantie en controle (nr. 2-974), dat hij heeft medeondertekend.
Het wetsvoorstel van de heer Monfils verplicht de overheidsbedrijven ertoe in te gaan op elk verzoek om informatie van de Kamers, wat een volwaardig debat mogelijk maakt tussen de volksvertegenwoordigers en senatoren enerzijds en de beheerders van de overheidsbedrijven anderzijds. Voorts bepaalt dit wetsvoorstel dat het ontwerp van beheerscontract van de overheidsbedrijven en de eventuele wijzigingen moeten worden voorgelegd aan de Kamer; het Parlement kan daarover vooraf zijn mening geven en zodoende het beheersplan beïnvloeden. Ook bepaalt het wetsvoorstel dat de bevoegde minister jaarlijks bij de Kamers verslag uitbrengt over de uitvoering van het beheerscontract en dat de onderdelen van het ondernemingsplan met betrekking tot het geheel van de taken van openbare dienst aan de Kamers worden meegedeeld voordat de minister zijn goedkeuring verleent. Ten slotte bepaalt het wetsvoorstel dat wanneer een overheidsbedrijf een dochteronderneming wil oprichten om de taken van openbare dienst uit te voeren, het dossier wordt overgezonden aan de Kamers voordat het wordt goedgekeurd bij een koninklijk besluit vastgesteld na overleg in de Ministerraad.
Volgens de heer Roelants du Vivier versterkt dit wetsvoorstel de openbare aard van deze ondernemingen, precies op een ogenblik waarop de rol en de structuur van de overheidsondernemingen worden herzien teneinde beter rekening te houden met de belangen van de voornaamste aandeelhouder, namelijk de Staat.
Met betrekking tot de nieuwe structuur van de NMBS die in het voorliggende wetsontwerp wordt voorgesteld, benadrukt de heer Roelants du Vivier dat het strategisch comité zes vertegenwoordigers van de werknemers zal tellen, in plaats van de twee personen die nu zitting hebben in de raad van bestuur. De vakbonden zullen dus goed vertegenwoordigd zijn in het strategisch comité, maar spreker vreest dat dit comité, het oriënteringscomité en de raad van bestuur elkaar voor de voeten zullen lopen. Volgens hem behoort de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van deze drie organen duidelijk te worden afgebakend. Hij vraagt dat de minister dit punt zou verduidelijken.
Hij hecht veel belang aan het maandelijks verslag van de rekeningen per activiteitssector. Hierdoor kunnen in de toekomst vergissingen worden voorkomen zoals met ABX, toen 600 miljoen euro die bestemd waren voor het spoor, zijn terechtgekomen bij het concurrerende wegvervoer, wat toch een aberratie is.
Kortom, de fraaiste structuren kunnen alleen efficiënt werken dankzij de mannen en vrouwen die er deel van uitmaken.
De heer Van Quickenborne stelt vooreerst voor om hoorzittingen te organiseren over de fundamenten van de wet over de economische overheidsbedrijven. Immers, sinds de voorliggende wetsontwerpen in de Kamer zijn gestemd, is er een fundamentele discussie op gang gekomen over deze wet en hebben verschillende parlementsleden aangekondigd dat zij de voorliggende ontwerpen, middels een wetsvoorstel, zouden willen aanpassen.
Spreker betreurt ten zeerste dat er geen objectieve, maar wel politieke, maatstaven worden gehanteerd bij de verdeelsleutels en eist meer transparantie, zowel met betrekking tot de NMBS als haar dochterondernemingen, en onderstreept de eis naar een vertegenwoordiging van de gewesten in de raad van bestuur van de NMBS. De discussie over de regionalisering van de spoorwegen is nog niet beëindigd, moet zelfs nog beginnen.
Over de toekomst van de NMBS en de noodzaak aan een snelle oplossing voor een aantal hindernissen, bestempelt de spreker voorgestelde hervormingen als « too little, too late ». Indien de NMBS een goede maatschappij wordt die de universele dienstverlening garandeert, dan moet zij het geloof in haar eigen onaantastbaarheid durven in vraag stellen. Niemand durfde te voorspellen dat SABENA uiteindelijk tot een faillissement ging leiden, maar de situatie van de NMBS vandaag is even onheilspellend omdat de schuldenberg een faillissement doet voorspellen. In 2004 zal de schuldenberg 12,39 miljard EUR bedragen. In tegenstelling tot in Duitsland en Frankrijk waar de Staat dit heeft ingecalculeerd, werd dit niet in België gedaan. Het is onvermijdelijk dat bij een volgende regeringsvorming de discussie moet worden gevoerd. Het is jammer dat deze regering dit probleem niet heeft willen oplossen.
De kritiek « too little, too late » geldt ook voor het goederenvervoer. Terwijl het aandeel van het spoor in 1970 nog 33 % bedroeg voor de hele Europese Unie is dit cijfer in 1998 gedaald tot 14 %. Het goederenvervoer per spoor boet zwaar in ten voordele van het goederenvervoer over de weg en over het water. Het is opvallend dat de meeste parlementsleden iedere keer weer nauwelijks aandacht besteden aan het goederenvervoer per spoor terwijl het nochtans opbrengsten kan genereren. Spreker verwijst in dat verband naar de enorme vraag van grote bedrijven in Antwerpen om goederenvervoer beter te begeleiden.
De hervormingen komen ook te laat op het vlak van de liberalisering die op 15 maart 2003 een feit moet zijn. In België is men, in tegenstelling tot andere landen, te weinig voorbereid. Liberalisering veronderstelt ook een onafhankelijke regulator voor het spoor, hetgeen niet bestaat in ons land.
Deze wetsontwerpen zijn te licht om fundamentele hervormingen voor de toekomst in te vullen. Sommigen suggereren om op termijn, een splitsing te voorzien tussen het binnenlands vervoer en het goederen- en internationaal vervoer zodat de NMBS een performante maatschappij kan worden. Dit betekent niet dat de bijdrage van de belastingbetaler ten voordele van het binnenlands vervoer vervalt, maar wel de invoering van twee performante cellen. Volgens deskundigen in het vervoerswezen zal deze discussie onvermijdelijk moeten gevoerd worden, alleen heeft deze regering het niet kunnen doen, omwille van de te verschillende visies in haar schoot.
Wat betreft de bezoldiging en transparantie, verwijst de heer Van Quickenborne naar een aantal vragen gesteld die hij heeft gesteld over de verloning van bestuurders en managers in overheidsbedrijven. De minister heeft op deze vragen geantwoord dat zij hierover de NMBS gecontacteerd had, maar dat haar vraag onbeantwoord is gebleven. Aangezien de minister bevoegd is voor de NMBS kan zij deze regel van transparantie van bezoldiging opleggen voor de NMBS en moet zij het wetsontwerp van de regering over deze problematiek niet afwachten. De belastingbetaler betaalt aanzienlijke sommen aan de NMBS. Het is dan ook te betreuren dat er geen antwoord komt op de vragen naar de verloning van de gedelegeerd bestuurder en de leden van de raad van bestuur en het directiecomité. Niets belet de minister om in het voorliggende ontwerp een dwingende bepaling op te nemen. Dit wil niet zeggen dat de cijfers automatisch publiek worden gemaakt, maar dat minstens de minister erover moet beschikken.
De vertegenwoordiging van de vakbonden in de raad van bestuur is een fundamenteel punt. We stellen vast dat de liberale vakbond voor de eerste keer haar intrede doet in de NMBS, namelijk in het strategisch comité. Hierdoor wordt de verzuiling versterkt. Spreker is het fundamenteel niet eens met deze intrede omdat de criteria voor representativiteit van de vakbonden niet objectief zijn vastgelegd. Zo is de onafhankelijke vakbond bij de spoorweg, OVS, op basis van haar ledencijfers, representatiever dan de liberale vakbond en meer gelegitimeerd om vertegenwoordigd te zijn in het strategisch comité, terwijl zij geweerd worden. Voor de vertegenwoordiging wordt immers verwezen naar de Nationale Arbeidsraad en het is de minister van Arbeid die beslist of een vakbond al dan niet tot de Nationale Arbeidsraad behoort. België werd hiervoor reeds meermaals veroordeeld door internationale arbeidsorganisaties want er worden geen objectieve criteria gehanteerd.
Het is opvallend dat sinds 1959 er geen sociale verkiezingen meer zijn georganiseerd in de openbare sector, in tegenstelling tot de private sector waar telkenmale de verdeelsleutel wordt vastgelegd. Heeft de regering de intentie om, bij de NMBS, de representativiteit aan de werkelijkheid te toetsen ?
Een volgende punt dat de heer Van Quickenborne aansnijdt betreft de corporate governance.
Het is niet noodzakelijk om het directiecomité volledig afzijdig te houden van de raad van bestuur. De vraag is wel of de directieleden al dan niet het overwicht moeten krijgen in de raad van bestuur. Zo heeft de gedelegeerd-bestuurder van de NMBS in Trends van 15 november 2001 verklaard dat : « Ik moet een wet volgen die bepaalt dat een directeur moet kunnen doorgroeien naar de raad van bestuur, én dat er geen band mag zijn tussen directie en bestuurders. » Hiermee geeft hij aan dat hij niet akkoord gaat met het voorliggende wetsontwerp, hetgeen weinig goeds voorspelt voor de toekomst van de NMBS als performant bedrijf. Blijkbaar is het overleg tussen de minister en de gedelegeerd bestuurder en de raad van bestuur over corporate governance niet goed verlopen.
Een tweede element van corporate governance zijn de verschillende comités die worden opgericht en de onduidelijke afbakening van de bevoegdheden. Het ware aangewezen om het onderscheid tussen het strategisch comité en de raad van bestuur te verduidelijken.
Spreker is het niet eens met de vergelijking die de minister gemaakt heeft tussen de verschillende comités bij de NMBS en de commissies in het Parlement. Ieder lid van een parlementscommissie is ook vertegenwoordigd in het Parlement, hetgeen niet het geval is voor de leden van de comités bij de NMBS. De positie van een lid van een comité kan niet vergeleken worden met de positie van een lid van de raad van bestuur.
De politisering brengt ons in een vervelend parket omdat de recente discussies precies de relatie van de politieke wereld ten opzichte van de economische overheidsbedrijven betreffen. Wil de politiek haar greep op de economische overheidsbedrijven vergroten ? Zo ja, op welke manier ? Spreker past voor een raad van bestuur die enkel op partijpolitieke basis wordt samengesteld en voor elk systeem waardoor politieke partijen in de raden van bestuur van economische overheidbedrijven hun mannetje plaatsen. Zo valt op dat de raad van bestuur van De Post, die werd vervangen bij het aantreden van deze regering, werd gerationaliseerd, vooral langs Vlaamse zijde, en dat er mensen met ervaring in het bedrijfsleven werden aangewezen. Kan de minister de garantie geven dat er geen partijpolitieke sleutels meer zullen worden gehanteerd bij de benoeming van de raad van bestuur ? Spreker wil een uitdrukkelijk antwoord.
Waarom zou meer greep van de politiek op economische overheidsbedrijven niet kunnen refereren naar een grotere rol van het Parlement ? Het wetsvoorstel van de heer Philippe Monfils tot wijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, met het oog op een betere transparantie en controle(nr. 2-974) is een voorstel in die richting. Als dit voorstel echter betekent dat ieder parlementslid het recht heeft om zijn lokale spoorlijn te promoten, dan kan de heer Van Quickenborne er niet mee instemmen. Een parlementslid mag niet vervallen in het vertegenwoordigen van deelbelangen in het nationale Parlement.
Wat betreft de vakbonden, wenst spreker enige cijfergegevens over het aantal vrijgestelden per vakbond bij de NMBS en de kostprijs van deze vrijgestelden voor de NMBS.
Ten slotte peilt de heer Van Quickenborne naar de relatie van de minister met de gedelegeerd bestuurder van de NMBS. Zijn er regelmatige ontmoetingen voorzien en wat wordt er besproken ? Wat waren de resultaten van de bespreking over dit wetsontwerp ?
De heer Ramoudt is van oordeel dat de grote verdienste van beide wetsontwerpen is dat een log apparaat als de NMBS wordt opengebroken. De ontwerpen zijn wellicht niet perfect, doch vormen een aanzet naar het wegwerken van immobilisme, gebrek aan dynamiek, aan ondoorzichtigheid en aan onverantwoording. Er is door de wetsontwerpen vooruitgang geboekt. Aangezien het project zich over 12 jaar uitstrekt, zal bijsturing wellicht noodzakelijk zijn.
Deze wetsontwerpen betekenen een aantal opmerkelijke veranderingen, zoals het feit dat de vakbonden niet langer vertegenwoordigd zijn in de raad van bestuur. Binnen de NMBS wordt hier klaarblijkelijk zeer zwaar aan getild gezien de recente stakingen. Toch is deze wijziging positief omdat vakbondsafgevaardigden in de raad van bestuur een specifieke positie innemen, soms zelfs een sterkere positie dan de andere leden van de raad, hetgeen het evenwicht binnen de raad van bestuur verstoort. De macht van de vakbond over haar leden en over de exploitatie van de NMBS kan beslissingen ten gunste van de NMBS, die door de vakbonden anders worden bekeken, tegenwerken.
Wat de heer Ramoudt in het wetsontwerp mist is een bepaling dat de NMBS zich tot haar core-bussiness moet beperken, namelijk het vervoer van personen en goederen. De NMBS laat zich meer en meer in met activiteiten buiten haar werkveld, zoals bijvoorbeeld ABX en allerlei activiteiten op de immobiliënmarkt.
ABX wordt alsmaar ondoorzichtiger en oncontroleerbaarder, terwijl er, indirect, heel wat overheidsgeld naartoe vloeit om expansies te bekostigen, zodat het een groot en log geheel wordt. Spreker waarschuwt de minister dat de Belgische Staat zich eens zal moeten verantwoorden tegenover de Europese commissie voor deze werkwijze. Spreker verwijst daarbij naar Duistland en de procedure over de Deutsche Post die gelijkaardige initiatieven had genomen.
Ook de activiteiten op de immobiliënmarkt van de NMBS zijn niet opgenomen in dit wetsontwerp. De NMBS zoekt klaarblijkelijk naar lucratieve manieren om zich te bewegen binnen de markt van de immobiliën.
Volgens de heer Ramoudt moet het goederenvervoer als eerste geliberaliseerd worden. De NMBS is geen toonvoorbeeld voor een goed goederenvervoer. Haar aandacht gaat eerder naar andere projecten dan naar het ondersteunen van regeringsbeslissing om het goederenvervoer langs de weg te verminderen, zodat zij niet als een volwaardige partner kan beschouwd worden. Daarom moet, in het raam van de liberalisering, een duidelijk signaal gegeven aan de privé actoren op deze markt zodat zij op korte termijn kunnen inspelen op het aanbod van de NMBS en op de privatisering van het goederenvervoer.
Het samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en de gewesten wordt door sommigen bekritiseerd omdat de Vlaamse belangen blijkbaar niet genoeg verdedigd zijn. De heer Ramoudt wijst op de positieve elementen in het akkoord, namelijk dat de gewesten door het systeem van pre-financiering kunnen participeren in de spoorweg zodat de economische dynamiek, die in Vlaanderen fundamenteel verschilt van deze in Wallonië, kansen krijgt. Vlaanderen kan niet afhankelijk van de 60/40 regel blijven. De pre-financiering zal toelaten om de Vlaamse dynamiek te ontplooien, in het bijzonder door de ontsluiting van de zeehavens, zeker de haven van Antwerpen.
Spreker verklaart dat het samenwerkingsakkoord op 26 november 2001 ingediend is in het Vlaams Parlement en verwezen naar de bevoegde commissie. Het zal tijdig in de plenaire vergadering van het Vlaams Parlement worden gestemd.
De heer Poty wenst dat er, voor wat het investeringsplan betreft, meer aandacht wordt besteed aan de inkomsten. Het is normaal dat de inkomsten die het GEN en de uitbreiding van de capaciteit zullen generen pas over 10-12 jaar tastbaar zullen zijn, maar andere investeringen zullen vlugger productief zijn, zoals bijvoorbeeld investeringen in nieuwe voertuigen, veiligheid, onthaal van de reizigers. Kan de minister enige cijfers geven over de opbrengsten van dergelijke investeringen ?
Via de vakbondsorganisaties heeft spreker vernomen dat werken dubbel aangerekend worden, namelijk, enerzijds, door de kostprijs van de investering en, anderzijns, door het verlies aan reizigers tijdens de werken. Wat denkt de minister hierover ?
Een ander punt van kritiek betreft de bescherming van de gezondheid van reizigers en werknemers die prestaties in een trein verrichten.
Spreker verwijst naar zijn wetsvoorstel betreffende het rookverbod in de binnenlandse reizigerstreinen (zie stuk Senaat, nr. 2-157/1). In vele treinstellen is er geen echte scheiding tussen het rokers en niet-rokers gedeelte, zodat een totaal rookverbod zich opdringt. Tegenstanders van het wetsvoorstel werpen echter op dat een totaal rookverbod treinreizigers zal afschrikken, maar de heer Poty meent dat gezondheid moet primeren. Daarenboven werd een uitstekend amendement voorgesteld (van de heer Ramoudt, zie stuk Senaat, nr. 2-157/2) dat voorziet dat voor rokers volledig afgesloten ruimten moeten voorzien worden, met dien verstande dat deze ruimten volledig kunnen worden geïsoleerd van de rookvrije ruimtes waardoor het binnendringen van de rook naar deze rookvrije ruimtes verhinderd wordt.
De minister heeft bij de bespreking van dit wetsvoorstel verklaard dat een dergelijke ingreep in het beheerscontract voorzien moet worden. Spreker hoopt dat een rookverbod, of minstens de volledig afgesloten ruimten, onder de hoofding « veiligheid » in het beheerscontract zal voorzien worden. Tot op heden staan we echter nergens, zodat in feite het wetsvoorstel beter verder beproken wordt zodat de commissie zich erover kan uitspreken. Een rookverbod is een essentieel aspect van het veiligheidsbeleid van de NMBS, want het hoeft geen betoog dat roken schadelijk is voor de gezondheid.
De heer Caluwé verklaart dat de voorliggende wetsontwerpen een typisch produkt zijn van de regerende, tegennatuurlijke coalitie want de ontwerpen zijn noch voor de NMBS noch voor de mobiliteit positief te noemen. In feite zou het de meerderheidspartijen goed uitkomen dat het Vlaams Parlement niet instemt met het samenwerkingsakkoord hetgeen hen dan een alibi verschaft om deze ontwerpen niet te moeten stemmen.
Er werd reeds verwezen naar de oude liberale ideologie en het wantrouwen tegenover de vakbonden, onder meer door de heer Ramoudt. Door het verwijderen van de vakbondsafgevaardigden uit de raad van bestuur hoopt men op meer sociale rust. Het wantrouwen tegenover overheidsbedrijven is ook aan bod gekomen, met als resultaat dat de NMBS onvoldoende middelen krijgt om toe te laten zich in een gunstige concurrentiële positie voor te bereiden op de Europese markt. Het exploitatieverlies zal alleen vergroten.
Het is merkwaardig dat de heer Ramoudt uithaalt tegen het feit dat de NMBS zich op de immobiliënmarkt begeeft, terwijl deze regering de NMBS oplegt om uit de immobiliën voldoende middelen te halen voor haar werking en voor de financiering van het investeringsplan. De heer Caluwé ziet wel enkele storende elementen, namelijk dat enkele zeer interessante gronden, eigendom van de NMBS, door de gemeenschappen maatschappelijk zeer goed zouden gebruikt kunnen worden, vooral gelet op het huidige ruimtegebrek, maar dat de NMBS wacht met het op de markt brengen van deze gronden tot de prijs voldoende hoog is om het doel, opgelegd door de regering, te kunnen bereiken.
De heer Caluwé is vooral kritisch tegenover het financiële plaatje dat wordt opgehangen, want de toekomst van de spoorwegen komt in het gedrang. Het investeringsplan vertoont een zeer groot tekort dat op de één of andere wijze zal moeten aangevuld, vooral dan met gemeenschapsmiddelen.
Het investeringsplan geldt voor de periode 2002-2015, maar tijdens de lopende legislatuur voorziet de regering slechts 91,72 miljoen EUR extra, waardoor in feite de eerste drie jaren van het investeringsplan niet meegerekend mogen worden. Het investerigsplan is dus geen echt 15 jaren-plan, maar eerder een 10 jaren-plan, namelijk voor de periode 2005-2015. De verbintenissen zullen bijgevolg dus niet tijdens deze legislatuur en door deze coalitie worden gedragen.
Het tekort moet de NMBS zelf aanvullen door middel van privaat-publieke samenwerking. Een dergelijke samenwerking is nooit gratis in die zin dat de private partner altijd een return eist. Spreker heeft zijn twijfels dat een dergelijke samenwerking een bedrag van 297 miljoen EUR zal opleveren.
Wat betreft de zogenaamde pre- en co-financiering vanwege de gewesten, verwijst spreker naar het advies van de Raad van State : de gewesten zijn weliswaar bevoegd om de aanleg van stationsomgevingen, parkings, haltes voor trams en bussen mee te financieren, maar niet voor het aanleggen van tunnels wanneer door deze tunnels alleen treinen zullen rijden. Precies dit laatste wordt door de regering als voorbeeld voor de pre-financiering aangehaald.
Tegenover dit gegeven staan de wel zeer grote communautaire toegevingen die de regerende meerderheid gedaan heeft en die volledig in strijd zijn met de moties en resoluties die in het Vlaams Parlement zijn goedgekeurd.
De aanbevelingen in de resoluties worden nergens bereikt : zo zijn de gewesten niet vertegenwoordigd in de raad van bestuur van de NMBS, terwijl de leiding van de NMBS onderworpen wordt aan een dubbele handtekening, met andere woorden er zal permanent iemand van de andere taalrol waken en elke beslissing zal communautair worden afgewogen.
De 60/40 verdeelsleutel voor investeringen wordt gehandhaafd terwijl er nood is aan objectieve criteria op het vlak van de investeringen. Spreker verwijst uitdrukkelijk naar de discussies in de werkgroep « Mobiliteit » (zie : stuk Senaat, nr. 2-448/1 en 2) waar toch een zekere consensus was ontstaan om een aantal projecten uit de 60/40 verdeelsleutel te lichten, namelijk investeringen die de economie van het hele land ten goede komen, zoals investeringen ten voordele van de zeehavens, de luchthaven van Zaventem en rond Brussel. Nu stellen we vast dat de investeringen ten voordele van de havens niet uit de 60/40 sleutel zijn gelicht, maar wel de investeringen voor de couponnetjestrein naar Luxemburg.
Dit is absurd, vooral omdat investeringen om de concurrentiële positie van de zeehavens te handhaven, aanleiding geven tot een stijging van 7 % van de welvaart, ofwel 3,47 miljard EUR meer belastingsopbrengsten. Van dit bedrag gaat slechts 198 miljoen EUR naar de Vlaamse schatkist, terwijl 3,27 miljard EUR naar de federale schatkist vloeit en dus ten goede komt aan het ganse land. De investeringen voor de verdieping van de Schelde worden reeds gefinancieerd door het Vlaams gewest, hetzelfde geldt voor de wegeninfrastructuur. In wezen moet de federale overheid alleen de spoorweginvesteringen ten hare laste nemen, maar door het voorliggende wetsontwerp moet nu ook de Vlaamse overheid deze investeringen pre- of cofinancieren opdat ze tijdig gerealiseerd zouden worden zodat de havens in een concurrentiele markt kunnen werken.
Om belastingsopbrengsten te realiseren die voor het grootste gedeelte naar de federale schatkist vloeien, moeten investeringen integraal en alleen door het Vlaamse gewest worden gefinancieerd. Dit is niet meer redelijk. De regering zal erop moeten terugkomen, vooral gelet op het advies van de Raad van State dat stelt dat het Vlaamse gewest niet bevoegd is voor spoorweginvesteringen. Er zullen altijd burgers zijn die de aanleg van een tracé voor de spoorweg zullen betwisten en deze zullen argumenten uit het advies van de Raad van State putten om hun stelling te bekrachtigen en de werken te laten stilleggen.
Wat betreft de besprekingen in het Vlaams parlement over het samenwerkingsakkoord is de kans groot dat de meerderheid in het Vlaams parlement enige politieke moed zal opbrengen en er niet mee instemt, vooral gelet op de 6 maanden eerder geleden aangenomen resoluties die aandrongen op een ander spoorakkoord en vooral gelet op het advies van de Raad van State. Ten behoeve van een betere mobiliteit en voor de toekomst van de NMBS is het wijs om niet verder op deze weg te gaan.
De heer Thissen vreest uit het betoog van de heer Ramoudt te hebben begrepen dat sommigen het goederenvervoer per spoor willen privatiseren. Indien dit voornemen deel uitmaakt van het strategisch plan van de regering werd dan reeds een beslissing hierover genomen ?
1. De timing
Het samenwerkingsakkoord is onlangs ingediend in het Vlaams parlement. Dit is geen uiting van enige onwil van de Vlaamse regering, maar wel het gevolg van een regel die de Vlaamse regering zichzelf bij het begin van deze legislatuur heeft opgelegd, namelijk dat eerst het advies van de SERV en de MINA-raad wordt ingewonnen voor een decreet wordt ingediend. De minister onderstreept dat de bevoegde ministers van de Vlaamse regering het samenwerkingsakkoord hebben ondertekend, hetgeen voor haar een voldoende waarborg is.
De beslissingen zijn genomen en moeten in werking treden. Ook moeten de nieuwe structuren geleidelijk aan worden opgezet, in samenspraak met de maatschappij en met de vertegenwoordigers van het personeel. Een hervorming van het organigram vereist tijd. De voorbereidingen zijn al sinds geruime tijd aan de gang, maar de finale onderhandelingen moeten afgerond worden met de nieuwe ploeg van zodra het wetsontwerp en het samenwerkingsakkoord zijn goedgekeurd.
Het beheerscontract voor de NMBS neemt een einde op 31 december 2001. De wet voorziet dat indien het nieuw beheerscontract niet tijdig gefinaliseerd is, het oude contract automatisch wordt verlengd. Er zal geen vacuüm zijn, noch in de leiding van de NMBS, noch voor het beheerscontract.
Op federaal niveau was een akkoord bereikt over de 3 sleutelelementen van het beheerscontract, namelijk veiligheid, kwaliteit en stiptheid. Het beheerscontract wordt weliswaar voorbereid in overleg met het directiecomité, maar ook de tussenkaders worden geconsulteerd. Zo hebben verschillende werkvergaderingen reeds plaats gevonden over verschillende onderwerpen. Eén ervan betreft de vergoedingen aan de reizigers ingeval van vertraging. Het is uiteraard administratief ondoenbaar om iedere reiziger voor drie minuten vertraging te vergoeden, zodat een meer werkbaar systeem moet gevonden worden, maar dit vergt uiteraard tijd. Een ander punt dat werd besproken is het probleem van roken in de trein. Het voorzien van afgesloten ruimten in elke trein zal deel uitmaken van het beheerscontract.
Het eigene aan een beheerscontract is dat het wordt onderhandeld en dat tegenover elke vraag financiële middelen tegenover staan. Zo werd verleden jaar de tariefverminderingen onderhandeld en stond er een compensatie vanwege de overheid tegenover. Er is geen sprake van dat hierop wordt teruggekomen, want de resultaten met betrekking tot het gebruik van de treinen zijn uitstekend, zowel voor de kinderen, de 65-plussers als voor de ambtenaren. De regering heeft nu reeds een enveloppe voorzien om de tariefverminderingen te behouden.
Een nieuwigheid is dat de vakbonden die nu weliswaar niet meer in de raad van bestuur zitting hebben, in het kader van het strategisch comité betrokken zullen worden bij de onderhandelingen over het beheerscontract. Dit is zeer belangrijk. In het verleden werden ze zeker informeel op de hoogte gehouden over de lopende onderhandelingen omdat die plaatshadden met het directiecomité, maar nu zullen ze zelf aan de onderhandelingstafel zitten.
2. De schuld van de NMBS
Het probleem van de schuld van de NMBS houdt niet rechtstreeks verband met de wetsontwerpen die ter bespreking voorliggen maar in de onderneming wordt ten zeerste gevreesd dat het investeringsplan zal leiden tot een toename van de schuld.
In eerste instantie zij opgemerkt dat in het interne NMBS-document waarnaar tijdens een recente televisie-uitzending werd verwezen en dat gewag maakt van een schuldstijging tot 14,87 miljard EUR in 2010, in uiteenlopende financieringsvormen waaronder ontvangsten de mogelijke toekomstige uitgaven zullen alle worden gefinancierd door leningen. Een lening heeft echter per definitie een onmiddellijk gevolg voor de rentelast. Daarenboven werd dit document op een uiterst summiere en simplistische wijze opgesteld zonder rekening te houden met het feit dat de NMBS reeds het geld van de HST-Fin heeft ontvangen en met de uitvoering van het strategisch plan dat de NMBS zal moeten opstellen en dus volgens de verwachte resultaten. Dit strategisch plan zou bijvoorbeeld kunnen voorzien in een tegeldemaking van activa ook al is dit geen wondermiddel en zou ook uiteraard het ABX-dossier kunnen opnemen in de 14,87 miljard EUR, waarvan bij de schuldberekening geen enkele ontvangst wordt verwacht.
Het is niet makkelijk om thans het precieze bedrag van de schuld van de NMBS in 2012 te ramen omdat de NMBS de daartoe vereiste informatie nog niet heeft verstrekt. Het verwachte strategisch plan zal immers de noden maar ook de financieringsmiddelen van de NMBS moeten verduidelijken. Ten opzichte van het vorige tienjarig investeringsplan voorziet dit investeringsplan in een relatieve vermindering van het NMBS-aandeel in de investeringen.
De vooruitzichten met betrekking tot de schuld van de NMBS zijn niettemin bijzonder zorgwekkend. De NMBS zal dus op een ernstige en omstandige manier informatie moeten geven over de wijze waarop zij haar schuld onder controle wil houden en haar strategie op middellange en lange termijn zal uittekenen. Nadat de NMBS haar strategisch plan zal hebben opgesteld, wordt het debat over haar schuld onvermijdelijk, in het bijzonder bij de vorming van de volgende regering.
In het verleden werd de historische schuld van de NMBS niet door de Staat overgenomen zoals dat in andere Europese landen bij de goedkeuring van richtlijn 91/440 wel is gebeurd. De huidige omvang van de schuld is zorgwekkend maar het historisch en niet door de Staat overgenomen deel wordt marginaal ten opzichte van de huidige schuld van het bedrijf. In dit verband is de lezing van het verslag van het Rekenhof aan te bevelen.
Ook al meent de NMBS niet in staat te zijn om haar schuldprobleem alleen op te lossen, toch moet zij er zich in haar strategisch plan toe verbinden die schuld te beheren en het sneeuwbaleffect trachten te voorkomen. Wanneer de NMBS dergelijke voornemens kenbaar zou maken, zou dit een serenere discussie met de regering mogelijk maken, ook in een ongunstige conjunctuur.
De NMBS vraagt immers al te vaak geld aan de Staat om de haar opgedragen taken uit te voeren en zelfs meer omdat de schulden ontstaan uit alle bedrijfsactiviteiten, ook de handelsactiviteiten.
De minister verwijst naar de compensatie die door de Staat werd toegekend voor de recente tariefverlagingen. De kostprijs daarvan werd door de NMBS achtereenvolgens geraamd van 1 tot 10 om uiteindelijk te belanden bij 5. De raming van de kostprijs van die tariefverlagingen nam toe naarmate de graad van de gesprekspartners bij de NMBS hoger was.
De minister betreurt dat de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven het bedrijf ertoe aanzet steeds weer geld te vragen aan de Staat, aangezien zij thans de NMBS toestaat één boekhouding te voeren die het mogelijk maakt de financieringsbehoeften samen te voegen.
De NMBS is evenwel niet de slechtste van alle beheerders. Het is gewoon tijd om orde op zaken te stellen zodat hetgeen de NMBS aan de Staat vraagt in het kader van haar taken van openbare dienst objectief benaderd kan worden.
Het is positief dat de regering zich bij het opstellen van haar wetsontwerp gebaseerd heeft op het verslag van het Rekenhof over de kwestie van het exploitatietekort ten belope van 86,76 miljoen EUR. Het Rekenhof heeft gemeend dat aan de hand van de cijfers en de boekhouding die thans door de NMBS in het kader van de thans geldende wetgeving zijn voorgelegd, niet kan worden uitgemaakt of het tekort van 86,76 miljoen EUR werkelijk te wijten is aan een gebrekkige financiering van de opdrachten van overheidsdienst. Het ontwerp legt thans een analytische boekhouding met balans op.
Het voorliggende wetsontwerp beoogt een andere voorstelling van de boekhouding van de NMBS en wil komaf maken met de logica van de enige thesaurie. Deze wijziging wordt ook opgelegd door de Europese richtlijnen.
De minister is bereid opnieuw te praten over de schuld van de NMBS nadat de wijziging op het stuk van de voorligging van de boeken heeft plaatsgehad en nadat een strategisch plan is opgesteld, ook met betrekking tot ABX. De regering wil het niet hebben over het exploitatietekort van de NMBS zolang de boekhouding niet op een andere manier wordt gevoerd.
3. Financiering van het investeringsplan
Het is onmogelijk om een nauwkeurige raming te maken van de ontvangsten in de komende jaren, aangezien precies het strategisch plan moet voorzien in cijfers met betrekking tot :
de verwachte ontvangsten uit bepaalde leasingsoperaties die niet alle van dezelfde aard zijn en die niet alle dezelfde gevolgen zullen hebben voor de schuld of de financiële middelen;
de verwachte ontvangsten tengevolge van de mogelijke tegeldemaking van bepaalde activa, ook al is die tegeldemaking van activa geen wondermiddel;
de verwachte ontvangsten wegens het aantrekken van nieuwe reizigers, ook al weet men dat de prijs die de reiziger betaalt veel lager ligt dan de kostprijs per treinkilometer;
de strategische keuzes inzake telecommunicatie;
het beleid dat moet worden gevoerd met betrekking tot ABX.
Die gegevens zullen gevolgen hebben voor het bedrag van de verwachte ontvangsten en dus voor het vermogen van de NMBS om zelf het investeringsplan te financieren. Het gaat om de alternatieve financiering ten belope van 2,4 miljard EUR tijdens de komende twaalf jaar, waartoe de gedelegeerd bestuurder zich verbonden heeft.
De minister bevestigt dat de NMBS reeds in het verleden heeft bijgedragen in de financiering van de investeringsplannen en dat het zaak is haar bijdrage evenredig te laten stijgen met de toename van de bijdrage van de Staat, die overigens veel groter zal zijn dan in de vorige investeringsplannen.
De minister denkt niet dat het aantal reizigers zal verminderen vanwege het grote aantal werkzaamheden dat de volgende twaalf jaren zal worden uitgevoerd, zeker wanneer die werkzaamheden het goederenvervoer betreffen.
Volgens de ingenieurs van de NMBS, hebben de huidige werkzaamheden niet belet dat het aantal reizigers sinds 2000 aanzienlijk is gestegen, vooral vanwege de nieuwe tariefmaatregelen die een positief signaal zijn geweest voor de klanten. Wel zorgen de werkzaamheden vaak voor ongemak voor de reizigers. De NMBS moet de werkzaamheden dus zo plannen dat ze het vervoer zo weinig mogelijk storen.
Vele van de huidige werkzaamheden zullen binnenkort afgehandeld zijn, onder andere die op de lijn Athus-Meuse, waardoor veel goederenvervoer zal worden aangetrokken en andere lijnen vrijkomen.
De heer Thissen bevestigt dat de analisten met name bezorgd zijn om de 2,40 miljard EUR alternatieve financiering. Dit bedrag kan financiële problemen meebrengen voor de NMBS. Zijn er serieuze elementen die erop wijzen dat de NMBS in staat is om zelf een investeringsplan te financieren ten belope van 2,40 miljard EUR ?
De minister beschikt over een geschreven verbintenis van de gedelegeerd bestuurder van de NMBS. Zij wijst er ook op dat 2,40 miljard EUR uiteindelijk slechts neerkomt op 198 miljoen EUR in de komende twaalf jaar, terwijl de Staat 694,1 miljoen EUR in 2003 om in 2012 tot 991,57 miljoen EUR te komen voor de investeringen alleen.
De heer Thissen leidt daaruit af dat de alternatieve financiering 20 % van de totale financiering van het investeringsplan uitmaakt, wat toch niet niets is.
De minister antwoordt dat het inderdaad een niet te verwaarlozen bedrag betreft, maar dat het moet vergeleken worden met de som die de Staat zal betalen.
De opvolging en de controle van de uitvoering van het investeringsplan zijn van primordiaal belang. Bij de uitvoering van eerdere tienjarige investeringsplannen heeft men inderdaad vastgesteld dat de jaarlijkse berekening van de verdeelsleutel 60/40 plaatsvond, maar dat de uitvoering van de werkzaamheden niet jaarlijks werd gevolgd. Zo verliepen bepaalde werkzaamheden veel sneller dan andere en hebben zonder in zuiver communautaire kwesties te willen vervallen bepaalde werkzaamheden vertraging opgelopen, terwijl andere gewoon zijn uitgesteld of geschrapt.
De opvolging en de controle van de uitvoering van het tienjarige investeringsplan worden tot in 2012 stap voor stap gedaan door het strategisch comité dat bestaat uit de bestuurders en de vertegenwoordigers van de vakbonden en door het uitvoerend comité van de ministers van Mobiliteit, een coördinatie-orgaan van de federale en de gewestelijke ministers van Vervoer.
De minister heeft bijzondere aandacht voor de kwestie van objectieve criteria. De verdeelsleutel 60/40 is niet noodzakelijk het beste instrument, maar de minister blijft ervan overtuigd dat het momenteel het minst slechte is waarover men beschikt. Over de verdeelsleutel 60/40 is gediscussieerd in de regering, die ten slotte heeft besloten hem te behouden als een belangrijke parameter in de jaarlijkse beoordeling van de uitvoering van het tienjarige investeringsplan.
Die parameter moet worden bekeken samen met de nationale mobiliteitstudie, een meer objectieve basis voor een tussentijdse evaluatie van het investeringsplan, niet om het volledig te herzien maar om het op intelligente wijze aan te passen aan bepaalde vertragingen of moeilijkheden die kunnen opduiken.
De minister meent dat de NMBS het aantal partnerschappen met de privé-sector op bepaalde gebieden kan opvoeren, zoals de exploitatie van een reeks commerciële diensten in de stations of het beheer van de parkeerruimten. Deze diensten kunnen mensen naar de stations brengen, maar de NMBS moet zich opnieuw concentreren op zijn « core-business » : reizigers en goederen vervoeren over het spoor.
4. De strategie van de NMBS
De minister meent dat de NMBS de financiering van 2,40 miljard EUR kan verdelen over tien jaar en aanpassen aan haar strategie.
Het valt te betreuren dat de NMBS, die al een ondernemingsplan had moeten voorleggen, het nooit heeft gedaan en die als een beheersmiddel heeft beschouwd.
Er is nooit sprake van geweest dat de overheid het volledige strategische plan van een overheidsbedrijf zou vaststellen. De overheden stellen de doelstellingen en de taken van een overheidsbedrijf vast.
Na de stemming van dit wetsontwerp zal de NMBS niet alleen meer een ondernemingsplan moeten voorleggen, maar een echt strategisch plan dat met name een commerciële strategie bevat. Het strategisch plan van de NMBS moet een commerciële strategie bevatten, zoals is gebeurd voor de Thalys, die een groot succes kent alsook een beleid inzake personeelsbeheer.
Ook voor haar opdrachten van openbare dienst moet de NMBS een analoge inspanning leveren en nieuwe potentiële inkomsten identificeren, rekening houdend met de vernieuwing van het rollend materieel. Tweehonderd « dubbeldekkers » met een verfijnde afwerking zijn besteld. Met het oog op het comfort van de reiziger zijn duurdere wagons besteld, waarin slechts 7 % van de plaatsen zijn voorbehouden voor rokers, afgezonderd op de tweede verdieping. Deze wagons zullen geleidelijk worden ingezet.
Zo zullen de nieuwe wagons onmiddellijk worden ingezet op de lijn Neerpelt, ondanks de problemen die op deze lijn zijn vastgesteld bij het uitproberen van het nieuwe materieel.
In het vervoersplan van de NMBS kan evenwel worden bepaald dat een deel van het bestaande materiaal op minder drukke lijnen wordt ingezet, in afwachting van de ingebruikneming van de nieuwe wagons.
5. Raadgevend comité van de gebruikers
In het strategisch comité of in het oriënteringscomité zullen de gebruikers als zodanig inderdaad niet vertegenwoordigd zijn.
Het strategisch comité zal bestaan uit bestuurders en vakorganisaties. Het oriënteringscomité zal bestaan uit bestuurders en vertegenwoordigers van de gewestelijke vervoersmaatschappijen.
De regering heeft onlangs echter aan de Raad van State een ontwerp van koninklijk besluit voorgelegd dat ertoe strekt het raadgevend comité van de gebruikers nieuw leven in te blazen door het toe te staan meer bindende adviezen uit te brengen. Het bindend karakter van deze adviezen moet worden bepaald in overleg met de NMBS.
Het raadgevend comité van de gebruikers zal bestaan uit twee kamers : een kamer « reizigers » die bevoegd is voor alles wat de reizigers aanbelangt en dus verenigingen kan interesseren die traditioneel de belangen van de reizigers verdedigen en een kamer « goederen » waarbinnen de verladers- en de transportbedrijven vertegenwoordigd zouden zijn. Deze bedrijven moeten immers hun zeg kunnen doen over de ontwikkeling van het spoor, aangezien hun specifieke verwachtingen niets te maken hebben met het personenvervoer.
In het kader van het beheerscontract van de NMBS zou het werk van de « lijncomités » moeten worden uitgebreid. Deze comités zouden de mening van de reizigers in het algemeen moeten vragen, maar ook van reizigers op een welbepaalde lijn met betrekking tot de mogelijke verbeteringen op die lijn.
Met dit werk is reeds begonnen op de lijnen met « integrale kwaliteit ». Dat zijn lijnen waar wordt getracht alle aspecten te verbeteren : het rollend materieel, de informatie, enz. Men hoopt dat deze lijnen modellijnen worden, die aantonen welke de best mogelijke oplossingen zijn.
6. Prijsbeleid
Heel wat gebruikerscategorieën reizen voordelig :
reizigers ouder dan 65, die 2,50 EUR per rit betalen;
ambtenaren, die slechts 12 % van de totale prijs van hun abonnement betalen;
parlementsleden, die binnen de grenzen van de Staat, vrij verkeer hebben op alle verkeerswegen die door de openbare overheden geëxploiteerd of in concessie gegeven worden;
kinderen jonger dan 12 jaar, die gratis reizen.
Het verlaagde tarief voor ambtenaren drukt de wil uit van de overheid om hen ertoe aan te zetten minder met de auto te komen werken. Met het gratis reizen voor kinderen jonger dan 12 jaar wil men gezinnen ertoe aanzetten zich minder systematisch met de auto te verplaatsen.
Er is de Schooltreinkaart, de Campus-treinkaart en vooral de Go-Pass, waarmee om het even welk traject 3,10 EUR kost. Deze formule is echter niet geschikt voor korte afstanden. Bovendien klagen inwoners van de uithoeken van België terecht dat een Go-Pass niet gebruikt mag worden vóór 9 uur 's ochtends.
Hier wordt gezocht naar een evenwicht tussen voordelige tarieven voor bepaalde reizigers, enerzijds, en het streven om de treinen van de pendelaars niet nog voller te maken, anderzijds.
Naast deze reducties voor welbepaalde categorieën reizigers bestaan er ook tal van speciale tickets of dagtrips tegen voordelige prijzen. De huidige ingewikkelde prijzenstructuur moet vereenvoudigd worden, zodat de reiziger makkelijk het ticket kan kiezen dat het meest geschikt is voor zijn verplaatsing. Om nieuwe gebruikers aan te trekken moeten de doelgroepen voor de verlaagde tarieven ook goed gedefinieerd worden.
Het prijsbeleid is trouwens niet het enige middel om bepaalde groepen reizigers aan te trekken. Ook comfort, stiptheid en informatie spelen een grote rol.
Veel mensen ervaren het gebrek aan informatie als storend, ondanks de goede wil van het personeel op het perron of in de trein, dat de reizigers vaak zo goed mogelijk wil informeren. Het probleem is echter dat het personeel zelf te weinig informatie ontvangt. Met betere informatie kunnen de klanten makkelijker de trein nemen. Daarnaast moet uiteraard de stiptheid verbeteren, vooral dan op lijnen waar er vaak problemen optreden.
Hoe dan ook is gratis vervoer van reizigers niet wenselijk.
De heer Thissen merkt op dat bejaarden momenteel nagenoeg gratis reizen en dat sommigen hun auto inderdaad afgezworen hebben, maar dat anderen het tegenover de medereizigers vervelend vinden dat zij bijna niets hoeven te betalen.
De heer Hordies vraagt of de NMBS over de nodige middelen beschikt om te beoordelen welke invloed die nieuwe prijsmaatregelen om een nieuw publiek aan te trekken hebben op ontvangsten en uitgaven.
De minister antwoordt dat de parameters voor deze berekeningen erg variabel en onvoldoende betrouwbaar zijn. De verwachte inkomsten uit groepen reizigers die men voordeeltarieven biedt of zelfs gratis laat reizen, kunnen uiteraard niet tot op de cent berekend worden, maar kunnen wel geschat worden.
Op een gegeven ogenblik rees bijvoorbeeld de vraag of aan de kinderen jonger dan twaalf die gratis zouden mogen gaan reizen, een vervoerbewijs moet worden afgegeven, aangezien een dergelijk vervoerbewijs moet worden aangemaakt en dus kosten met zich meebrengt. Tijdens deze onderhandelingen werd de NMBS erop gewezen dat een vervoerbewijs in die omstandigheden niet noodzakelijk is. Het bestaan van parameters ontslaat de NMBS niet van haar verplichting creatief te zijn in de manier waarop zij haar kosten berekent of de bestanddelen daarvan.
De minister vraagt zich af of het wenselijk is onafhankelijke diensten bepaalde door de NMBS gebruikte parameters te laten geldig verklaren en onder meer de parameters die gebruikt worden in tariefkwesties. Die onafhankelijke dienst zou kunnen worden toegevoegd aan de NMBS om de maatschappij te helpen bij het opstellen van een aantal geldige hypotheses zodat op het goede ogenblik de goede beslissingen kunnen worden genomen.
7. Het ABX-dossier
ABX werd opgericht met de volgende doelstellingen :
1º een tot op heden niet bewezen voordeel halen uit de verwerving van dochtermaatschappijen teneinde de lagere dotatie die aan de NMBS door de Staat werd toegekend tijdens de vele jaren van desinvestering, te compenseren;
2º het gecombineerd vervoer over het spoor en de weg ontwikkelen terwijl tot op heden aandacht werd besteed aan het aspect wegvervoer.
De vraag rijst of de regering en de NMBS hun verbintenissen ten opzichte van ABX moeten blijven nakomen.
Persoonlijk vindt de minister van niet omdat een dochtermaatschappij alleen kan worden ondergebracht in een samenhangend strategisch plan.
De strategie van ABX geeft immers aanleiding tot twijfels. Hoewel een Europese strategie inzake goederenvervoer absoluut noodzakelijk is kan men bijvoorbeeld toch vragen hebben over de keuze van ABX om een positie te verwerven in Maleisië.
Het kernkabinet heeft onlangs het standpunt aanhoord van de gedelegeerd bestuurder van de NMBS aan wie toelichting gevraagd werd over :
de onmiddellijke noden van ABX;
het voornemen van de NMBS om een onderhandse lening uit te geven ten bedrage van 85 miljoen euro;
de eventuele oprichting van een overkoepelende nieuwe holding (NMBS-ABX) waarbinnen alle activiteiten kunnen worden geconsolideerd.
Over deze punten moet tijdens een volgende vergadering van de raad van bestuur van de NMBS worden gedebatteerd. De regering zal zich aldus een mening kunnen vormen en zal een beslissing kunnen nemen.
Het is vervelend te moeten vaststellen dat ABX ongeveer 669 miljoen EUR gekost heeft, zonder dat die groei past in een totaalstrategie inzake bedrijfsbeheer en mobiliteitsbeleid. Gevreesd moet worden dat wanneer niet alle conclusies worden getrokken uit de noodzakelijke ernstige analyses, ABX nog meer overheidsgeld van de NMBS zal opslokken terwijl de NMBS ook al financiële middelen aan de Staat vraagt voor de exploitatie van haar spoorwegnet.
De heer Ramoudt vreest dat het ABX-avontuur slecht afloopt. ABX ontwikkelde zich in een recordtempo via belangrijke overnames, die onrustwekkend zijn omdat zij plaats hebben gehad buiten elke strategie om. Het zou dus kunnen dat de ABX-groep, die een aanzienlijke omvang heeft, thans onverkoopbaar is wegens het gebrek aan strategie bij de groei die de groep heeft gekend. Het zou ook kunnen dat ABX ontmanteld moet worden, war voor de belastingbetaler bijzonder duur zal uitvallen en eveneens het totale verlies van de reeds gedane investeringen tot gevolg zou hebben. Bovendien kan ABX ieder ogenblik door de Europese Commissie gedagvaard worden wegens oneerlijke concurrentie.
De minister geeft toe dat de Europese Commissie dit dossier met argusogen volgt.
De verantwoordelijken van de sector van het wegvervoer, en meer in het bijzonder de Federatie van het wegvervoer, hebben het eveneens over oneerlijke concurrentie ten opzichte van het wegvervoer.
Het is belangrijk de problemen objectief aan te pakken en krachtdadige beslissingen te nemen. De regering verkeert thans in deze objectiveringsfase en zal daarna een beslissing nemen.
De regering zal op grond van de informatie die de NMBS haar verstrekt, van de geobjectiveerde gegevens waarover ze beschikt en op basis van haar eigen oordeel misschien beslissen om ABX op te geven binnen een bepaalde termijn, waarbij een nadere regeling of vervaldata worden vastgelegd die het mogelijk zouden moeten maken in zo goed mogelijke omstandigheden over te gaan tot een verkoop.
8. Het strategisch comité
Het strategisch comité heeft de volgende taken :
de onderhandeling over en de follow-up van het beheerscontract van de NMBS;
de onderhandeling over de toekomstige tienjarige investeringsplannen met dien verstande dat de onderhandeling over het huidig tienjarig investeringsplan is afgerond;
het innemen van een standpunt over alle vraagstukken die verband houden met de werkgelegenheid bij de NMBS, met inachtneming van de bevoegdheden van de Nationale Paritaire Commissie.
Er kan bijvoorbeeld geen sprake van zijn dat het strategisch comité in de plaats treedt van de Nationale Paritaire Commissie van de NMBS als orgaan dat onderhandelt over de collectieve arbeidsovereenkomsten. Het Strategisch Comité zal bevoegdheden uitoefenen die buiten de wettelijke taken van de Nationale Paritaire Commissie vallen.
De zes vakbondsafgevaardigden en de tien bestuurders zullen in het strategisch comité zitting hebben. Het is zeer goed mogelijk dat vakbondsafgevaardigden tot de meerderheidsgroep behoren bij de stemming over een beslissing. Niets zegt immers dat de tien bestuurders steeds een monolithisch blok zullen vormen, noch dat de zes vakbondsvertegenwoordigers steeds uit één mond zullen spreken.
De vertegenwoordigers van de vakbonden in het strategisch comité worden aangewezen door de minister, uiteraard op voorstel van de vakbonden. Het is een formele aanwijzing.
Er is voor gekozen om de vertegenwoordigers van de vakbonden zes zetels toe te kennen in het strategisch comité. Elke in de Nationale Arbeidsraad vertegenwoordigde vakbond krijgt sowieso één zetel. Er is zoals steeds geopteerd voor het interprofessionele, obejectieve en onbetwistbare criterium van de vertegenwoordiging in de Nationale Arbeidsraad.
De andere zetels worden toegekend op basis van de proportionele vertegenwoordiging van de vakbond in de onderneming. De NMBS kent geen sociale verkiezingen, maar er gebeuren wel tellingen op basis waarvan de representativiteit van elke vakbond kan worden vastgesteld.
Hopelijk kan in de min of meer nabije toekomst een sereen debat worden aangegaan met de vakbonden over de noodzaak van sociale verkiezingen. Dit is geen kritiek op de waarde van het tellingsysteem, maar niets is beter dan verkiezingen om de representativiteit vast te stellen.
Het strategisch comité zal bij de oprichting onmiddellijk een huishoudelijk reglement opstellen en zijn werkwijze regelen, uiteraard binnen het vastgestelde wettelijke kader.
Het strategisch comité moet relatief soepel kunnen werken opdat het zich kan profileren ten opzichte van andere organen, zoals het nationaal paritair comité, en opdat het kan uitgroeien tot een forum van sociale dialoog, waaraan in een onderneming met zoveel werknemers als de NMBS absoluut nood is.
9. Beheer van de human resources
Los van de taken van het strategisch comité, vestigt de minister de aandacht op de oprichting van een directie human resources bij de NMBS.
Deze belangrijke personeelsdienst zal bijvoorbeeld ook instaan voor een vooruitziend aanwervingsbeleid. Tot nu toe heeft de NMBS zelden of nooit rekening gehouden met de leeftijdspiramide van zijn personeelsleden. Die is nogal onrustwekkend als men ziet hoe moeilijk het, vooral in Vlaanderen, is om treinbestuurders en begeleiders aan te werven, die gelukkig hooggekwalificeerd zijn na de lange opleiding die ze krijgen in het bedrijf.
Het nieuwe personeelsbeleid moet er ook voor zorgen dat de informatie beter circuleert in de onderneming, niet alleen van de top naar de basis van de hiërarchie, maar ook omgekeerd. De uitwisseling van informatie vormt momenteel inderdaad een probleem, onder meer vanwege de opdeling van de onderneming in 22 eenheden.
Het personeel klaagt er vaak over dat een aantal zaken rechtstreeks zouden kunnen worden geregeld door bijvoorbeeld een districtshoofd die de praktijk goed kent, zonder dat die zich systematisch zou moeten richten tot de top van de hiërarchie.
Een voorbeeld zijn de moeilijkheden die de treinbegeleiders hebben ondervonden bij de invoering van hun draagbare computers. De houding van de NMBS in deze zaak was aberrant : er werd geen rekening gehouden met de mening van degenen die de hele dag met die computers moesten werken.
Uiterst eenvoudige dingen kunnen worden verwezenlijkt door een geregelde evaluatie, onder andere door de gebruikers, van bepaalde soorten van materieel en van de verbeteringen die op een aantal vlakken kunnen worden doorgevoerd.
10. Aantal organen van de NMBS
Als men het organigram van de NMBS, zoals het wordt voorgesteld in voorliggende wetsontwerpen, vergelijkt met dat van een soortgelijke privé-onderneming, stelt men vast dat de NMBS niet te veel organen telt.
Het is logisch dat een aantal instanties de beslissingen van de raad van bestuur voorbereiden zonder evenwel in zijn plaats te treden in overleg met de bestuurders en op een niet uitsluitend technocratische manier. De bestuurders kunnen zich dan op hun besluitvormingsrol concentreren en in de toekomst hopelijk meer controle uitoefenen op de onderneming.
11. Eenheid van de onderneming
Tijdens de bespreking heeft de minister altijd het principe van de eenheid van de NMBS verdedigd. Dit principe beantwoordt aan een dringende vraag, onder andere van de werknemers van de onderneming.
Het principe van de eenheid komt in de toelichting enkele malen naar voren, waarbij wordt verwezen naar zeer belangrijke bepalingen uit het ontwerp, onder andere de activiteitensectoren en de boekhouding.
Bovendien wordt de eenheid ook vermeld in het voorliggende samenwerkingsakkoord, dat nog belangrijker is omdat de goedkeuring dit samenwerkingsakkoord kracht van wet verleent.
Tijdens de onderhandelingen over het beheersplan 2002 zal de minister de NMBS vragen om het principe van de eenheid van de onderneming, dat vermeld was in het beheerscontract dat gold tot 31 december 2001, te bevestiigen en zelfs te versterken.
De voorliggende wetsontwerpen wijzigen niets aan het statuut van de werknemers, dat geregeld wordt door een wet van 1926 waaraan niet wordt geraakt.
12. Bestuurders : tweederderegel, selectie op grond van bekwaamheid, geen cumulatie en transparantie van de vergoedingen
De afschaffing van de regel waarbij het ontslag van een lid van de raad van bestuur de goedkeuring van twee derde van de uitgebrachte stemmen moet wegdragen, moet gezien worden in het licht van het specifieke karakter van de autonome overheidsbedrijven. Zoals haar regeringspartners houdt de minister vast aan het beginsel van de autonomie van de overheidsbedrijven, maar dit mag niet leiden tot een toestand van straffeloosheid. Bestuurders worden immers door de regering aangesteld om het openbaar belang te dienen. In zijn audit van de NMBS heeft het Rekenhof trouwens duidelijk aangegeven dat een dergelijke toestand in strijd is met het principe van de verantwoordelijkheid van de bestuurders en met de vereiste soepelheid waarmee het profiel van de bestuurders aangepast moet kunnen worden aan de evolutie van het bedrijf en aan de context waarbinnen het werkzaam is.
Wat de keuze van de bestuurders betreft, bepaalt het wetsontwerp uitdrukkelijk dat die tot stand komt op basis van de complementariteit van bevoegdheden.
Ook werd de onverenigbaarheid van een bestuurdersmandaat met een politiek mandaat uitgebreid tot de leden van het directiecomité. Aangezien deze onverenigbaarheid ingesteld ins voor de bestuurdersfunctie die geen voltijdse functie is, lijkt zij des te meer gerechtvaardigd voor een lid van het directiecomité in functie die verantwoordelijk is voor het dagelijks beheer van het bedrijf en de uitvoering van de beslissingen van de raad van bestuur. Gelet op de omvang en het belang van het bedrijf, is het niet meer dan normaal dat van deze mensen een grote beschikbaarheid en een voltijdse taak verwacht worden.
Wat betreft de transparantie van de vergoedingen tenslotte, heeft de minister op de Ministerraad van 30 november 2001 een voorontwerp van wet ingediend over alle overheidsbedrijven.
13. Verkapte regionalisering
Verschillende leden hadden het over een verkapte vorm van regionalisering, omdat vertegenwoordigers van de gewestelijke vervoermaatschappijen (niet van de gewesten !) hun mening geven over de beslissingen van de raad van bestuur van de NMBS die hun rechtstreeks aanbelangen.
Het oriënteringscomité waarin de gewestelijke vervoermaatschappijen vertegenwoordigd zullen zijn, zal effectief advies kunnen uitbrengen over de beslissingen van de raad van bestuur, of voorstellen en bezwaren formuleren aangaande alle aspecten van de samenwerking met de gewestelijke vervoermaatschappijen. Het zal ook de gevolgen van het meerjarig investeringsplan op de mobiliteit onderzoeken, en de verbanden met de lokale vervoermiddelen. Het is duidelijk dat dit alle gebruikers aangaat.
De minister wil in de eerste plaats dat mobiliteit efficiënt geregeld wordt, wat betekent dat het vervoer georganiseerd wordt in het licht van de mogelijke en noodzakelijke complementariteit. In een verstrengelde samenleving als de onze, kan mobiliteit niet aangepakt worden op basis van één enkel vervoermiddel. Daarom moeten de gewestelijke vervoermaatschappijen door advies te verlenen betrokken worden bij de besluitvorming van de raad van bestuur. Dat zal het geïntegreerde karakter van de aanpak van de mobiliteit door de NMBS versterken.
Het doel van de regering is dus wel degelijk dat alle mogelijkheden inzake complementariteit tussen vervoermaatschappijen optimaal benut worden zodat de dienstverlening zo goed mogelijk aangepast wordt aan de huidige noden.
14. Juridische grondslag van het samenwerkingsakkoord
Met betrekking tot de NMBS en het samenwerkingsakkoord is het inderdaad zo dat de Raad van State vragen had bij de bevoegdheidsverdeling, maar evengoed heeft hij het akkoord als dusdanig niet verworpen. De regering heeft met alle opmerkingen van de Raad van State rekening gehouden.
Over dit specifieke aspect heeft de Raad van State de volgende opmerkingen gemaakt, en heeft de regering als volgt geantwoord.
Voornaamste opmerkingen :
De spoorwegen zijn en blijven een federale aangelegenheid (zie artikel 1).
De goedkeuring van het investeringsplan moet uitsluitend een federale bevoegdheid blijven.
Het samenwerkingsakkoord verandert daar niets aan. Weliswaar heeft de federale regering er voor de eerste maal voor gekozen om de inhoud van het investeringsplan ter discussie aan de gewesten voor te leggen. De NMBS blijft uitsluitend een federale aangelegenheid, maar de ontwikkeling ervan vereist een samenwerking met de gewesten, gelet op de gevolgen voor de ruimtelijke ordening. Op zich is de aanzienlijke impact van de aanwezigheid van spoorweginfrastructuur op de ontwikkeling van een gebied trouwens al een gerechtvaardigde reden voor de gewestoverheid om zich voor de spoorwegen te interesseren binnen het raam van haar bevoegdheden. Het gaat om een bewuste keuze voor meer overleg, die niets verandert aan de respectieve bevoegdheden.
Het systeem van cofinanciering en prefinanciering : de federale regering meent dat deze systemen niet indruisen tegen de bevoegdheidsverdelingsregels. De regering wil hier wijzen op wat uitgerekend de Raad van State hierover schrijft :
« De regelingen inzake « prefinanciering » en « cofinanciering » door de gewesten, waarin de artikelen 14 en 15 voorzien, zouden pas aanvaardbaar zijn indien ze, onder het geheel van de initiatieven die in federale en gewestelijke materies in verband met het openbaar vervoer genomen moeten worden, betrekking zouden hebben op werkzaamheden en investeringen die specifiek tot de bevoegdheden van de gewesten behoren, zoals bijvoorbeeld de aanleg van wegen of van parkeerplaatsen aan een station of een spoorweg, of nog de uitbouw van het stads- of buurtvervoer in samenwerking met de spoorwegen. De federale Staat blijft gehouden te zorgen voor zijn aandeel in de financiering van de initiatieven die onder zijn bevoegdheden vallen, inzonderheid wat de spoorwegen betreft. Het is meer bepaald onder die voorwaarden dat « het gezamenlijk uitoefenen van eigen bevoegdheden » in de zin van artikel 92bis van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen mogelijk is. »
In het investeringsplan waarop het samenwerkingsakkoord betrekking heeft, gaat het echter precies om dit soort infrastructuur : werken van burgerlijke bouwkunde, parkeerplaatsen aan een station, tunnels, ingravingen. Hieruit kan dus worden afgeleid dat deze mechanismen overeenstemmen met de regels voor de bevoegdheidsverdeling. Het staat de gewesten immers vrij dit soort investeringen in burgerlijke bouwkunde te doen binnen hun eigen bevoegdheden. De NMBS kan nadien al dan niet de spoorweguitrusting van een deel van deze infrastructuur financieren.
Deze mechanismen worden bovendien ook beperkt doordat er maximumbedragen zijn vastgelegd. De prefinanciering is bepaald op maximum 496 miljoen EUR in kapitaal en 62 miljoen EUR in jaarlijkse intresten. De confinanciering is bepaald op maximum 198 miljoen EUR voor het Vlaamse Gewest en 99 miljoen EUR voor het Waalse Gewest. Het Overlegcomité waarin het federale niveau trouwens vertegenwoordigd is kan bepalen of bijkomende gelden nodig zijn.
De vrees dat een van de gewesten steeds meer infrastructuur met eigen middelen zou financieren, is dus ongegrond aangezien deze investeringen beperkt zijn zowel naar de aard (burgerlijke bouwkunde) als naar het bedrag. Het is bijgevolg onmogelijk voor een van de gewesten om spoorinvesteringen te financieren (treinsporen, elektrische uitrustingen, ...) aangezien die net als de exploitatie van de spoorweg trouwens nog steeds uitsluitend onder federale bevoegdheid vallen. Welk nut heeft het trouwens om fonkelnieuwe bruggen te bouwen als er nooit een spoor op wordt gelegd of een trein over rijdt ?
Bovendien hebben de gewesten zich er via en dus dankzij dit samenwerkingsakkoord toe verbonden strikte termijnen na te leven voor de afgifte van vergunningen voor infrastructuurwerken en investeringen in veiligheid met spoed te behandelen (zoals bijvoorbeeld de installatie van antennes voor telecommunicatie).
15. Lijn 161 Brussel-Luxemburg-Straatsburg
Het meerjareninvesteringsplan bevat het principe om lijn 161 tussen Brussel en Ottignies op vier sporen te brengen. Dat is uiteraard de beste oplossing om de capaciteit tot in Ottignies te verhogen, een verhoging die nodig is om het GEN te kunnen verwezenlijken.
Tussen Ottignies en zone Namen werd geopteerd voor een nieuwe lijn langs de E411-snelweg. Dat project is in principe goedgekeurd, maar wordt momenteel nog duidelijker uitgewerkt. Deze nieuwe lijn wordt verlengd tot Gosselies en vormt zo de voorbode van een hogesnelheidsnet door Wallonië.
Ook de as Namen-Luxemburg (L 162) zal gemoderniseerd worden zodat op nagenoeg het gehele parcours de richtsnelheid 160 km/uur zal kunnen worden. In combinatie met de opening in 2002 van de Athus-Maasverbinding voor goedrentevervoer zullen deze investeringen een erg positieve invloed hebben voor de passagiers naar Luxemburg die meer en snellere treinen zullen hebben.
De verbinding Brussel-Luxemburg moet ook worden gezien in het geheel Brussel-Luxemburg-Straatsburg als alternatief voor de HST-Oost.
De luxemburgers zijn duidelijk vragende partij voor een aanzienlijke verkorting van de reistijd op deze lijn. Zij hebben nogmaals bevestigd dat zij fundamenteel willen bijdragen aan dit dossier. Hun bijdrage zal in verhouding staan tot de tijdwinst.
Een eerste voorstel is om samen een dossier voor te stellen aan de Europese Commissie, die voor 50 % kan bijdragen in de studiekosten en voor 100 % in de invoeringskosten. Er is een werkgroep opgerichtom een gezamenlijk dossier (België-Luxemburg-Frankrijk) op te stellen voor de Europese Commissie.
Momenteel werd een kortetermijnoplossing bestudeerd die erin bestaat een aantal rechtstreekse treinen in te leggen (Brussel-Namen-(Aarlen)-Luxemburg, zonder andere stopplaatsen). Als dat kan zullen de Luxemburgers de mogelijkheid bekijken om financieel bij te dragen in de exploitatie van deze treinen.
16. Het beheerscontract
Zoals al werd vermeld, loopt het huidige beheerscontract van de NMBS ten einde op 31 december 2001. De regering is van plan over het volgende beheerscontract van de onderneming te onderhandelen met de nieuwe bestuursploeg, die zal voorkomen uit de hier besproken hervorming. In afwachting van de inwerkingtreding van deze hervorming is het volgende beheerscontract alvast besproken met de huidige bestuurders van de NMBS, met name om de kostprijs te bepalen van de nieuwe maatregelen die de regering wenst.
De regering heeft dit nieuwe beheerscontract voornamelijk toegespitst op veiligheid, kwaliteit en stiptheid, drie nieuwe elementen die los staan van de belangrijke elementen die gewoonlijk deel uitmaken van een beheerscontract, namelijk de financiële dotatie van de Staat en de verplichtingen van de onderneming.
De studies uitgevoerd in het raam van het tweede aanhangsel bij het huidige beheerscontract zijn zoveel mogelijk gebruikt, vooral met betrekking tot de schadevergoedingen voor klanten bij een gebrekkige dienstverlening, dus wanneer een trein een aanzienlijke vertraging heeft.
Er is een studie uitgevoerd met betrekking tot de verschillende systemen die klantvriendelijk zijn en die werkbaar zijn vanuit administratief en financieel oogpunt. In die studie is vastgesteld welke dienstonderbrekingen de gebruiker in moeilijkheden kunnen brengen.
De NMBS geeft bijvoorbeeld al taxicheques wanneer de klant de aansluiting op een ander vervoermiddel heeft gemist door een ernstige vertraging van de trein naar aanleiding van een incident op het spoor of een ander probleem.
Wat de kwaliteit van de dienstverlening betreft, verklaart de minister dat naast de maatregelen beschreven in het verslag aangaande de kwaliteit van de dienstverlening, waarin het tweede beheerscontract voorziet, het derde beheerscontract de basis zal leggen van de integratie in de NMBS van de CEN-kwaliteitsnormen aangaande het openbaar vervoer. Dit zal worden omgezet in een programma voor de kwaliteit van de dienstverlening, dat wordt geëvalueerd. De resultaten van de evaluatie worden bekendgemaakt en meegedeeld op basis van de « barometer » kwaliteit van de dienstverlening aan de klant.
Andere principes die ook moeten worden toegepast in het derde beheerscontract zijn :
1. Europese benchmarking
De NMBS zal haar werking voortdurend moeten evalueren door ze op basis van een stucturele Europese benchmark te vergelijken met die van andere spoorwegmaatschappijen.
2. Structureel overleg
De onderneming zal structureel overleg moeten plegen over een aantal materies zoals de aanpassing van de stations aan mensen met een verminderde mobiliteit. De onderneming moet bij het uitstippelen van de werkzaamheden systematisch de organisaties van personen met een verminderde mobiliteit raadplegen over alle technische aspecten aangaande de toegankelijkheid van de stations voor deze mensen. Voor negen stations is reeds een proefproject van overleg opgestart.
3. Verantwoordelijkheid van het tariefbeleid
De tariefstructuur moet vereenvoudigd worden. Deze materie wordt onderzocht door een gemengde werkgroep Staat-NMBS.
4. Informatie aan de reizigers
De NMBS moet geregeld een document voor het grote publiek publiceren, waarin de voortgang van het investeringsprogramma wordt belicht lijn per lijn en station per station alsook de kwaliteit van de dienstverlening, met name wat de stipheid betreft (treinen die minder dan vijf minuten vertraging hebben of op tijd aankomen). Eventuele vertragingen moeten worden verklaard. De bekendgemaakte gegevens over de stiptheid worden niet « geneutraliseerd » door de zogenaamde gevallen van overmacht of gevallen die niet aan de NMBS kunnen worden toegerekend, eruit te weren.
Deze informatie zal ook worden uitgehangen in de stations en zal beschikbaar zijn op de internetsite van de NMBS. Dit is een middel om de NMBS aan te zetten tot een verbetering van haar prestaties zonder dat daarbij de veiligheid van de treingebruikers in gevaar wordt gebracht.
5. Toegankelijkheid van de stations voor fietsers
De NMBS verbindt zich ertoe om in elk station oog te hebben voor de toegankelijkheid van het station en de treinen voor reizigers met een fiets, niet enkel in het kader van het groene toerisme maar ook bij verplaatsingen tussen de woning en het werk, de woning en de school en de verplaatsingen om andere redenen.
Er zou ook een inspanning gedaan moeten worden om treinwagens zo uit te rusten dat ze meer fietsen kunnen opnemen.
Een actieplan met concrete verbintenissen zou moeten worden opgesteld; het mag niet meer gaan om voornemens maar om realistische, concrete en precieze doelstellingen.
De minister wijst erop dat het probleem van de financiële band tussen de eerste taak van de NMBS, de taak van openbare dienstverlening, dit wil zeggen het binnenlands reizigersverkeer, en de tweede taak van de NMBS inzake openbare dienstverlening, namelijk de infrastructuur, enerzijds, en de andere handelsactiviteiten van de NMBS, anderzijds, eveneens zal moeten worden onderzocht.
Er zou moeten worden voorzien in een programma waarin de NMBS zich verbindt tot het verlenen van een bepaald aantal diensten, dat gekoppeld wordt aan een soort bonus-malussysteem en dat tot doel heeft de infrastructuurbeheerder meer verantwoordelijkheidszin bij te brengen.
De voorwaarden met betrekking tot de toeristische lijnen in de drie gewesten van het land zullen door de NMBS worden geëvalueerd in overleg met de exploitanten van dergelijke toeristische lijnen teneinde te beschikken over een typecontract dat voorziet in clausules ter bescherming van de huurders-exploitanten. Veel exploitanten van die toeristische lijnen zijn immers verenigingen zonder winstoogmerk waarvan het werk zeer interessant is en die geholpen moeten worden bij het vastleggen van hun verantwoordelijkheid indien er een ongeval gebeurt.
Wat betreft de veiligheid, merkt de minister op dat bij het opstellen van een aangepast veiligheidsprogramma gesteund moet worden op de Europese norm over de kwaliteit van de dinstverlening in de openbare vervoersbedrijven die veiligheid als volgt definieert : « Veiligheid is het door de klant ervaren gevoel van persoonlijke bescherming dat voortvloeit uit de toegepaste reële maatregelen en de actie die ondernomen wordt om er zich van te vergewissen dat de klant zich bewust is van die maatregelen » (Europees Centrum voor de normalisatie/OV 320, blz. 20, & B2.44).
Dit veiligheidsonderdeel heeft drie aspecten :
het banen van agressie, misdaad of moeilijkheden waarvan de reizigers of het personeel het slachtoffer zouden kunnen worden : het gaat om het waarneembare toezicht, spiegels, camera's of verlichting die de veiligheid of het voorkomen van gevaar bevorderen;
het probleem van de ongevallen voor het personeel en voor de reizigers;
het beheer van de risico's, de spoedgevallen en het ingrijpen waar dat nodig is.
In dit verband zou het beheerscontract eveneens moeten bepalen welke investeringen het mogelijk maken het veiligheidsgevoel te verhogen of het onveiligheidsgevoel weg te werken.
Tenslotte komt in het beheerscontract ook het milieuvraagstuk aan bod.
Een keer per jaar zal de NMBS een milieurapport voorleggen waarin zij voor alle opdrachten die zij op het Belgisch grondgebied uitvoert, de door haar veroorzaakte milieuhinder inschat en de actieplannen voorstelt om die hinder te beperken. In dit rapport zou bijvoorbeeld gehandeld worden over het beheer van de ecologisch gevoelige zones, zoals de spoorwegbermen, en over de geluidshinder. In dit rapport moet eigenlijk een algemene milieustrategie kunnen worden uitgewerkt.
17. De dubbele handtekening
De minister legt uit dat de dubbele handtekening erin bestaat dat de beslissingen van een Nederlandstalige gedelegeerd bestuurder mede-ondertekend worden door een Franstalige directeur-generaal of dat de beslissingen van een Franstalig gedelegeerd bestuurder mede-ondertekend worden door een Nederlandstalige directeur-generaal.
Dit mechanisme moet de Staat helpen zowel bij de uitoefening van zijn taak als meerderheidsaandeelhouder als bij zijn taak als toezichthoudende overheid. Daardoor zal de Staat het bedrijf beter kunnen controleren wat onlangs door het Parlement nog werd gevraagd.
Het mechanisme van de dubbele handtekening is dus geen vorm van bureaucratie maar is daarentegen een middel om overheidsbeheerders meer verantwoordelijkheidszin bij te brengen.
Alleen de artikelen waarop een amendement is ingediend, worden besproken.
Artikel 2bis (nieuw)
Mevrouw de Bethune c.s. dienen het amendement nr. 1 in dat ertoe strekt de twee derde regel met het oog op een evenwichtige aanwezigheid van vrouwen en mannen uit te breiden tot de raden van bestuur van andere overheidsbedrijven.
De minister kan instemmen met het principe zoals verwoord in dit amendement, maar wijst erop dat het voorliggende wetsontwerp zich beperkt tot de NMBS.
Artikel 2ter (nieuw)
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 2 in dat ertoe strekt de voorgestelde regeling met betrekking tot de gedelegeerd bestuurder ook uit te breiden tot andere overheidsbedrijven.
De heer Caluwé meent dat door het voorliggende wetsontwerp de gedelegeerd bestuurder van de NMBS zal gediscrimineerd worden ten opzichte van de gedelegeerde bestuurders van andere overheidsbedrijven en zich op die grond tot het Arbitragehof kan wenden.
De minister herhaalt dat dit wetsontwerp alleen betrekking heeft op de NMBS.
Artikel 2quater (nieuw)
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 3 in dat ertoe strekt de juridische eenheid van het bedrijf, aangegeven in de memorie van toelichting, in de wet zelf in te schrijven.
De minister antwoordt dat het onmogelijk is om de ondeelbaarheid in de wet zelf in te schrijven, maar dat het zal voorzien worden in het beheerscontract dat kracht van wet heeft.
De heer Ramoudt vraagt zich af of dit wetsontwerp en het beheerscontract dan wel in overeenstemming is met de Europese regelgeving over de liberalisering van het goederenvervoer.
Volgens de heer Caluwé zal er voor 2003 een nieuw wetsontwerp met het oog op een fundamentele herstructering van de NMBS moeten worden ingediend.
Mevrouw Kestelijn meent dat het wenselijk zou zijn om ABX af te splitsten, zodat het geheel doorzichtiger wordt.
De heer Caluwé stelt dat de openbare dienst van de NMBS er alle belang bij heeft om ABX niet af te splitsen, want uit ABX zullen financiële middelen geput worden om een deel van het deficit in het investeringsplan te vullen.
Artikel 3
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 4 in dat betrekking heeft op het grensoverschrijdend reizigersverkeer.
Volgens de heer Caluwé breiden deze grensoverschrijdende trajecten in feite het grondgebied uit. We stellen vast dat dit reizigersverkeer vooral het Waalse grondgebied betreft. Het ware logisch te voorzien dat de maatregel voor grensoverschrijdend verkeer alleen zou gelden wanneer dit verkeer enige relevantie heeft, met andere woorden als er een minimum aantal reizigers zijn. In die optiek zouden alleen de grensovergangen Essen en Esplechin in aanmerking komen.
Zal dit artikel tot gevolg hebben het binnenlands tarief geldt voor het reizigersverkeer tot aan het eerste buitenlands station ?
De minister onderstreept de wil van de regering om de opdracht van openbare dienst van de NMBS uit te breiden met het grensoverschrijdend verkeer. Dit zal een verhoging van het aantal reizigers op deze lijnen tot gevolg hebben. Om de doelstelling van 50 % meer reizigers in 2010 te kunnen halen, moeten alle middelen worden aangewend. Een taak van openbare dienstverlening wordt trouwens niet alleen afgewogen in functie van haar economische rendabiliteit maar op haar maatschappelijk nut.
Wat betreft het tarief, merkt de minister op dat de NMBS onderhandelingen zal moeten voeren met de spoorwegbedrijven in Nederland en Frankrijk over de prijs en de verdeling van de kosten voor de afstand tussen de grens en het eerste buitenlands station. In ieder geval moet een betere prijs dan de huidige bedongen worden, want het huidige tarief is helemaal niet aanlokkelijk.
De heer Caluwé wijst erop dat deze verruiming van de openbare dienstverlening geldt voor 9 Waalse grensovergangen tegenover slechts één Vlaamse grensovergang, terwijl anderzijds de 60/40 verdeelsleutel ten alle prijze de 60/40 wordt gehandhaafd voor investeringen, ook voor deze die de ganse Belgische economie ten goede komen.
De heer Roelants du Vivier meent dat Wallonië moeilijk aansprakelijk kan worden gesteld voor haar geografische situatie. Het grenst immers aan Nederland, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg en er zijn heel wat grensarbeiders.
Volgens de heer Caluwé is het historisch toch wel zeer bijzonder dat de lijnen die nauwelijks worden gebruikt en die toch zijn blijven bestaan allemaal in Wallonië liggen en er in Vlaanderen slechts één grensovergang overblijft. In Vlaanderen zouden er zeer rendabele lijnen kunnen worden aangelegd, zoals tussen Gent en Terneuzen en zouden de bestaande lijnen Turnhout-Tilburg, Neerpelt-Weert, Hasselt-Genk-Maastricht terug opengesteld kunnen worden. Dit zou ook het mobiliteitsprobleem ten goede komen.
De heer Hordies steunt het initiatief van de regering om het grensoverschrijdend vervoer op te nemen in de opdrachten van openbare dienst van de NMBS omdat vele grensbewoners aangewezen zijn, zowel voor hun werk, als voor ontspanning, op de eerste stad over de grens. De huidige politiek gaf geen aanzet om de trein te nemen, met als gevolg dat meer en meer kleinere lijnen werden afgeschaft.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen vervolgens het amendement nr. 5 in dat ook betrekking heeft op het grensoverschrijdend verkeer.
De heer Caluwé meent dat bepaalde gedeelten van het spoorwegnet en dienstverlening zulke lokale betekenis hebben dat men ze moeilijk bij het spoorverkeer kan rekenen en dat ze daarom moeten overgedragen worden aan de gewesten. Zij horen eerder bij het openbaar stads- en streekvervoer. Een dynamisch mobiliteitsbeleid veronderstelt deze soepelheid in benadering, die een integratie van deze puur lokale infrastructuur en bediening in het openbaar stads- en streekvervoer mogelijk maakt.
Dit amendement veronderstelt uiteraard een bijzondere meerderheid voor de goedkeuring ervan, maar de heer Caluwé stelt dat zijn fractie wil bijdragen tot die meerderheid.
De minister verklaart dat het de wil van de regering is om deze lijnen niet over te dragen aan de gewesten. De spoorwegen blijven een federale aangelegenheid.
Artikel 5
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 6 in om de woorden « de laatste werkdag » te vervangen door de woorden « de laatste werkdag die geen zaterdag is » zodat het niet nodig is dat de algemene vergadering op een zaterdag zou moeten vergaderen.
De minister antwoordt dat, op vraag van de NMBS, de datum van de algemene vergadering met één maand werd uitgesteld om de onderneming in staat te stellen de nieuwe boekhoudkundige verplichtingen in optimale omstandigheden na te leven. Bovendien kunnen de voogdijminister en de minister van begroting ten minste 14 dagen voor de algemene vergadering over de documenten beschikken. Voor het overige is dit artikel niet gewijzigd en hoeft de bepaling « de laatste werkdag » niet tot problemen te leiden omdat het om een werkdag gaat.
Artikel 6
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 8 in dat ertoe strekt het begrip « sectoren » in de wet zelf nader te omschrijven. Dit amendement komt tegemoet aan de opmerkingen van de Raad van State.
De minister verwijst naar de memorie van toelichting waarin reeds werd geantwoord op de opmerkingen van de Raad van State. Er werd in het wetsontwerp alleen een minimumkader gedefinieerd in het licht van de Europese richtlijn. De beslissing over de sectoren van activiteit ligt bij de NMBS, niet bij de minister. De regering heeft alleen op indicatieve wijze het ideale organigram gedefinieerd (6 verticale en 3 horizontale sectoren).
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 9 in dat een taalkundige verbetering beoogt. Ieder « verschillend » investeringsproject betekent dat alleen voor investeringsprojecten van andere aard een specifieke boekhouding moet worden voorgelegd, terwijl dit niet de bedoeling kan zijn. De heer Caluwé neemt aan dat dit artikel wel degelijk een specifieke boekhouding voor elk investeringsproject beoogt.
De minister antwoordt ontkennend. Transparantie is een goede zaak, maar mag niet leiden tot een overvloed aan onoverzichtelijke informatie. De regering wenst precies te vermijden dat voor elk klein onderdeel van het investeringsplan een specifieke boekhouding wordt voorgelegd. Elk project moet kunnen geïdentificeerd worden, maar niet elk onderdeel. Bijgevolg wenst de minister de woorden « ieder verschillend » te behouden.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 10 in. Volgens de auteurs is de vrijstellingsregeling mogelijks in strijd met de Europese richtlijn 2001/12/EG. Immers, het principe dat voor elk investeringsproject een specifieke boekhouding wordt opgesteld, wordt in het vierde lid van artikel 6, § 1, onderuit gehaald. Kan de minister aanduiden welke investeringsprojecten vrijgesteld zullen worden, zodat niemand de consequenties noch de rendabiliteit ervan kan nagaan ?
Volgens de minister geldt hier dezelfde logica als bij het antwoord op het amendement nr. 9. Dit ontwerp geeft aan de Koning het recht om de voorwaarden vast te stellen waaronder de investeringsprojecten zijn vrijgesteld van de speciefieke boekhouding, maar uiteraard binnen het kader van de richtlijn die voorziet dat in bepaalde gevallen de investeringsprojecten niet moeten worden opgenomen in deze specifieke boekkhouding (bijvoorbeeld als het bedrag een vastgestelde limiet niet overschrijdt).
Artikel 6bis (nieuw)
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 11 in dat ertoe strekt artikel 20 van het koninklijk besluit van 5 februari 1997 tot uitvoering van de richtlijn van 29 juli 1991 op te heffen omdat dit reeds voorziet dat de spoorwegmaatschappij afzonderlijke rekeningen moet houden voor enerzijds de activiteiten met betrekking tot de exploitatie van de vervoersdiensten en anderzijds voor haar activiteiten met betrekking tot het beheer van de spoorweg-infrastructuur. De Raad van State vraagt ook om het artikel 20 van dit koninklijk besluit formeel op te heffen.
De minister stipt aan dat de voorliggende tekst een grotere draagwijdte heeft dan de tekst van het artikel 20 in kwestie. Uiteraard zal dit artikel stilzwijgend worden ofgeheven van zodra dit wetsontwerp wet is geworden.
Artikel 7
De heer Thissen dient het amendement nr. 7 in dat tot doel heeft de vermelding van het strategisch comité te schrappen. De auteur is van mening dat de oprichting van een strategisch comité, bestaande uit de leden van de raad van bestuur en vertegenwoordigers van de vakorganisaties, met een louter adviserende bevoegdheid, overbodig is. Hij pleit ervoor de vakbonden op te nemen in de besluitvormingsstructuur, met andere woorden in de raad van bestuur van de NMBS.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 12 in dat ertoe strekt het tweede lid van het ontworpen artikel 161ter, § 2, dusdanig te wijzigen dat de gedelegeerd bestuurder systematisch wordt uitgenodigd voor de verschillende comités ten einde de kwaliteit van de vergaderingen met de nodige kennis te verhogen.
De minister verwijst naar de regels van de corporate governance. Het is verkieselijker te voorzien dat de gedelegeerd bestuurder mag worden uitgenodigd in plaats van moet worden uitgenodigd.
De heer Steverlynck merkt op dat het wetsontwerp wel voorziet dat de voorzitter van de raad van bestuur moet worden uitgenodigd. Hoe valt dit te rijmen ?
De minister antwoordt dat de eindverantwoordelijkheid voor de uitnodigingen bij de verschillende comités zelf ligt.
De heer Caluwé ziet een mogelijk probleem : wanneer in de wet wordt opgenomen wie wel kan worden uitgenodigd, kan hieruit afgeleid worden dat anderen niet mogen uitgenodigd worden.
De minister ziet geen noodzaak om meer regels op te leggen. Deze comités bereiden de beslissingen van de raad van bestuur voor; aan hen wordt de mogelijkheid geboden om de gedelegeerd bestuurder uit te nodigen voor hun vergaderingen.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 13 in dat ertoe strekt het laatste lid van het ontworpen artikel 161ter, § 3, te doen vervallen. Volgens de minister moet de gedelegeerd bestuurder niet worden uitgenodigd; het is dan ook niet nodig om de regeringscommissaris uit te nodigen. Trouwens, de taakstelling van de regeringscommissaris voorziet niet de verslaggeving aan de ministers over het auditcomité. Dit auditcomité moet trouwens in alle onafhankelijkheid kunnen optreden.
De minister verklaart dat de regeringscommissaris niet meer macht krijgt maar wel meer informatie door zijn aanwezigheid in het auditcomité. De externe auditeur is een hulp voor het auditcomité want hij kan nieuwe elementen aanbrengen met het oog op het objectiveren van de beslissingen.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 14 in ten einde het getal « drie » te vervangen door het woord « deze ». Op die manier pint de wet zich niet vast op de huidige drie representatieve vakorganisaties.
De minister antwoordt dat de regering de tekst zal aanpassen als er in de toekomst meer dan drie representatieve vakorganisaties binnen de NAR zijn. Er zouden dan nog andere artikelen moeten worden aangepast.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 15 in dat tot doel heeft ervoor te zorgen dat de betrokken vakorganisatie zelf de voordracht van haar kandidaten mag doen.
Volgens de minister is dit zo evident dat het niet moet voorzien worden. Zij verwijst naar haar eerder gegeven antwoord tijdens de algemene bespreking. De minister benoemt weliswaar formeel de kandidaten, doch uitsluitend op voorstel van de vakorganisatie. De keuze van de kandidaten is een zaak van de vakorganisatie zelf.
De heren Istasse en Mahoux dienen vervolgens het amendement nr. 34 in dat ertoe strekt in artikel 7, het zesde lid van het voorgestelde artikel 161ter, § 5, te vervangen.
Volgens de heer Istasse is dit eerder een symbolisch amendement teneinde uitdrukkelijk te voorzien dat de representatieve vakorganisaties zelf de voordracht van hun kandidaten kunnen doen voor het strategisch comité.
De minister herhaalt dat het uiteraard vanzelfsprekend is dat de betrokken vakorganisaties zelf hun kandidaten kiezen. De minister benoemt daarna louter formeel de kandidaten, maar heeft terzake geen enkele discretionaire bevoegdheid. De tekst van het artikel is duidelijk : de benoeming door de minister gebeurt op basis van de voordracht door de vakorganisaties. De minister zal niemand benoemen zonder voordracht door de betrokken vakorganisaties.
Gelet op deze verklaring trekken de indieners hun amendement terug.
Dit amendement wordt overgenomen door de heren Caluwé, Vandenberghe en Thissen. Volgens de heer Caluwé is het amendement gegrond en het antwoord van de minister onvoldoende. Het is niet omdat het vertegenwoordigers van de vakorganisaties zijn die in het strategisch comité zetelen, dat dit ook wil zeggen dat ze door de betrokken vakorganisatie zelf zijn aangeduid.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 16 in dat ertoe strekt een leemte aan te vullen, namelijk een termijn te voorzien waarbinnen het strategisch comité adviezen moet verstrekken.
Volgens de minister heeft de regering bewust geopteerd om geen termijnen te voorzien, maar wel een beroep gedaan op de verantwoordelijkheidszin van alle betrokkenen. Het gaat om een voorafgaand advies, niet om een gelijkluidend advies. Indien de raad van bestuur het advies niet volgt, dan zal dit gemotiveerd moeten worden.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 18 in dat ertoe strekt het tweede lid van het voorgestelde artikel 161ter, § 7, te doen vervallen. Volgens de heer Caluwé is het juridisch zinloos de samenstelling van het strategisch comité te regelen en dan verder te bepalen dat dit comité geldig is samengesteld wanneer er slechts tien leden zijn benoemd.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen vervolgens het amendement nr. 17 in dat in dezelfde lijn ligt, namelijk te voorzien dat, om geldig samengesteld te zijn, het strategisch comité een quorum van ten minste 12 leden hebben. Volgens de heer Caluwé is de creatie van het strategisch comité zinloos als het strategisch comité ook geldig kan vergaderen zonder de aanwezigheid van de vakbonden.
De minister antwoordt dat deze bepaling ertoe strekt blokkeringen in het comité te voorkomen. Zij doet overigens een beroep op de verantwoordelijkheidszin van eenieder en onder meer op de verantwoordelijkheidszin van de vakbondsafgevaardigden die de posten die hun zijn toegekend, moeten bekleden zodat zij hun opdrachten overeenkomstig de wet kunnen uitoefenen.
Artikel 8
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 19 in dat ertoe strekt te voorzien dat het oriënteringscomité geldig zitting kan houden als er ten minste tien leden aanwezig zijn. De heer Caluwé stipt aan dat als men deze bepaling niet opneemt, men in de praktijk tot toestanden zal komen waarbij de vertegenwoordigers van de gewestelijke openbare vervoersmaatschappijen in de meerderheid zijn en bindende adviezen kunnen formuleren die de NMBS betreffen.
Het getuigt ook van consequentie om dezelfde regels voor het strategisch comité ook toe te passen op het orienteringscomité.
De minister onderstreept dat de bevoegdheden van het oriënteringscomité en het strategisch comité niet dezelfde zijn. De bevoegdheden van het oriënteringscomité beperken zich tot de verbindingen met de lokale vervoersmodi. Wanneer de betrokkenen hun verantwoordelijkheid hier niet opnemen, zijn de gevolgen minder zwaar voor de onderneming want het gaat niet om beslissende strategische opties. Indien het strategisch comité er niet zou in slagen de onderhandelingen over het beheerscontract af te sluiten, zouden de gevolgen voor de toekomst van de onderneming veel zwaarder zijn. Daarenboven zijn de gewestelijke vervoersmaatschappijen vragende partij voor dit oriënteringscomité. De minister twijfelt dan ook niet aan de werking van dit comité.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 20 in dat ertoe strekt het oriënteringscomité de bevoegdheid te geven te onderzoeken welke infrastructuurgedeelten en bediening niet functioneel voor het spoorverkeer zijn, omdat ze zulke lokale betekenis hebben zodat ze beter aan de gewesten worden overgedragen.
De heer Caluwé verwijst ook naar het amendement nr. 5 op artikel 3 dat dezelfde doelstelling heeft. Indien dit principe zou worden goedgekeurd, is de kans dat het Vlaams parlement het samenwerkingsakkoord goedkeurt veel groter.
De minister antwoordt dat de regering een ander standpunt inneemt met betrekking tot deze problematiek.
Artikel 9
De heer Thissen dient het amendement nr. 22 in dat tot doel heeft de vakbonden opnieuw deel te laten uitmaken van de raad van bestuur van de NMBS. De auteur verwijst hierbij naar zijn amendement nr. 7 met dezelfde doelstelling. Voor het behoud van de sociale vrede bij de NMBS is het belangrijk dat de vertegenwoordigers van de vakorganisaties kunnen deelnemen aan de besluitvorming. Hun rol mag niet louter adviseren zijn.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 21 in dat ertoe strekt te voorzien dat de gewesten worden vertegenwoordigd in de raad van bestuur van de NMBS. De heer Caluwé verwijst naar de moties en resoluties die het Vlaams parlement met een overgrote meerderheid heeft goedgekeurd. Het zwaartepunt van de mobiliteitsbevoegdheid ligt op het gewestelijk niveau; bijgevolg is het raadzaam om te voorzien dat drie leden van de raad van bestuur zouden worden aangeduid door de drie gewesten. Mogelijkerwijze moet dit amendement bij bijzondere meerderheid worden aangenomen, doch de heer Caluwé en zijn fractie zijn bereid het nodige te doen opdat een dergelijke wet met bijzondere meerderheid zou worden goedgekeurd. Ook dit zou de kans dat het Vlaams parlement het samenwerkingsakkoord goedkeurt, vergroten.
De heer Ramoudt maant aan tot stapsgewijze en haalbare hervormingen. Het voorliggende wetsontwerp is geen eindpunt in de herstructurering van de NMBS, maar slechts een tussenstap.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 23 in dat tot doel heeft de samenstelling van de raad van bestuur in overeenstemming te brengen met de samenstelling van de bevolking.
De minister antwoordt dat de strikte taalpariteit zal gehandhaafd blijven, niet alleen voor de NMBS maar ook voor de andere economische overheidsbedrijven.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 24 in dat betrekking heeft op de ontslagprocedure van de bestuurders. Het wetsontswerp voorziet in te soepele ontslagprocedures zodat ze niet echt als onafhankelijke bestuurder zullen ageren, maar strikt de richtlijnen van de Ministerraad zullen opvolgen. Het risico van politisering is hierbij groot.
De minister merkt op dat tot dusver een tweederde meerderheid van de raad van bestuur vereist was om het mandaat van een bestuurslid te beëindigen. Aan de autonomie van het bedrijf kan niet lichtzinnig getornd worden. Daar staat evenwel tegenover dat bestuursleden ook verantwoording moeten kunnen afleggen.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 25 in dat de continuïteit van het bestuur betreft. Volgens de heer Caluwé is het raadzaam dat niet telkenmale alle leden van de raad van bestuur worden vervangen, maar wel om de 3 jaar de helft ervan.
Ook al kan de minister de onderliggende idee van het amendement onderschrijven, toch is ze het niet eens met de bewoordiging ervan. Er staat immers niets de continuïteit in de weg. De idee is niet om de 6 jaar allemaal nieuwe bestuurders te benoemen, maar wel om de 6 jaar een vernieuwing mogelijk te maken door andere bestuurders te kiezen op basis van hun competentie zoals gedefinieerd in artikel 162bis. Het blijft uiteraard mogelijk bepaalde bestuurders opnieuw te benoemen, op basis van hun kennis en kwaliteiten.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 26 dat tegemoet komt aan een opmerking van de Raad van State. De heer Caluwé meent dat de bijzondere bevoegdheden van de voorzitter van de raad van bestuur van de NMBS voor vennootschappen waarin de NMBS participeert, in strijd zijn met het Wetboek vennootschappen.
De minister onderstreept dat bevoegdheden die aan de voorzitter worden toegekend wel in overeenstemming zullen zijn met dit wetboek.
De heer Steverlynck vindt het toch merkwaardig dat de voorzitter van de raad van bestuur aan personeelsleden van de NMBS alle ophelderingen kan vragen en op die manier kan intreden in het dagelijks beleid, zonder hierbij de verantwoordelijke van het bedrijf, de gedelegeerd bestuurder, daarvan op de hoogte te stellen. Spreker verwijst naar het amendement nr. 30 dat voorziet dat in dat geval de directie op de hoogte zou moeten worden gebracht.
De minister verklaart dat de voorzitter van de raad van bestuur, in zijn hoedanigheid van aandeelhouder, personeelsleden kan ondervragen en beschikken over nuttige documenten, in overeenstemming met het Wetboek vennootschappen, ten einde over de noodzakelijke informatie te beschikken.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 27 dat de ontslagprocedure voor de gedelegeerd bestuurder en de leden van het directiecomité betreft. Net zoals voor de bestuurders (zie het amendement nr. 24) moeten te soepele procedures vermeden worden.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 28 in. De heer Caluwé meent dat de gedelegeerd bestuurder stevig aan banden wordt gelegd. Niet alleen wordt hij gecontroleerd door de raad van bestuur, het auditcomité, de regeringscommissaris, maar nu ook door een directeur-generaal. De achterdocht is blijkbaar bijzonder groot.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 29 in dat betrekking heeft op de onverenigbaarheden. De heer Caluwé meent dat de tekst van het wetsontwerp niet duidelijk is omdat men zou kunnen denken dat personeelsleden van de NMBS geen lid kunnen worden van het directiecomité.
Volgens de minister is de tekst duidelijk. Uiteraard kan een personeelslid van de NMBS lid van directiecomité worden. De onverenigbaarheid geldt alleen voor de bestuurders maar niet voor de gedelegeerd bestuurder.
De heer Steverlynck dient het amendement nr. 30 in. De auteur meent dat als de regeringscommissaris ophelderingen of inlichtingen bij het personeel vordert, hij daarvan de directie op de hoogte moet stellen. Er zouden zich moeilijkheden kunnen voordoen indien personeelsleden opdrachten krijgen van de regeringscommissaris die veel tijd in beslag nemen zodat ze hun taak niet naar behoren kunnen uitvoeren. In een goed werkende organisatie wordt dit vermeden door de directie op de hoogte te stellen.
De minister wil de taak van de regeringscommissaris niet belemmeren door hem te verplichten voor elke inlichting de directie in te lichten.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 31 in. Volgens de heer Caluwé is dit amendement gebaseerd op het verslag van de werkgroep « Mobiliteit » (stuk Senaat, nr. 2-448/1) waarin uitdrukkelijk vermeld wordt dat spoorinvesteringen volgens objectieve criteria moeten worden beslist.
De minister herhaalt dat de verdeelsleutel 60/40 voor investeringen niet de beste, maar wel een werkzame oplossing is. De discussie over objectieve criteria zal gevoerd moeten worden, maar de uitkomst zou wel eens anders kunnen liggen dan sommigen nu denken en zelfs een inversie van de cijfers tot gevolg hebben (60 voor Wallonië en 40 voor Vlaanderen) indien criteria als geografie, reliëf en densiteit van de bevolking in aanmerking worden genomen.
De minister voegt eraan toe dat de regering beslist heeft een nationale studie over mobiliteit uit te voeren. De administratie is reeds begonnen met het opstellen van een lastenboek voor deze studie. De studie zal uiteraard interessante elementen opleveren om het investeringsplan bij te sturen. De regering heeft beslist de resultaten van deze studie af te wachten wat betreft mobiliteit in het algemeen en de herziening van het investeringsplan in het bijzonder.
De co- en prefinanciering vanwege de gewesten zal geen invloed hebben op de 60/40-verdeelsleutel. Het is noodzakelijk een evenwicht te waarborgen in de verschillende gewesten.
De heer Caluwé stipt aan dat objectiviteit vaak wordt gedefinieerd in functie van de objectieven die men nastreeft, maar hij wenst toch te herhalen dat de werkgroep « Mobiliteit » een akkoord had bereikt om de investeringen ten behoeve van de zeehavens en de luchthaven van Zaventem van nationaal belang te verklaren, zodat deze investeringen uit de verdeelsteutel 60/40 worden gelicht. Spreker betreurt dat dit niet is gerealiseerd met als gevolg een bijzonder zware hypotheek op deze investeringen die door één gewest moeten gedragen worden, waardoor andere, voor dit gewest belangrijke, maar van meer regionaal belang, investeringen niet of pas veel later kunnen doorgaan.
De heren Caluwé en Steverlynck dienen het amendement nr. 32 in dat ook de objectieve criteria betreft.
Artikel 12
De heer Thissen dient het amendement nr. 33 in dat de inwerkingtreding van het voorliggende wetsontwerp formeel afhankelijk maakt van de instemming van de federale en gewestelijke parlementen met het samenwerkingsakkoord van 11 oktober tussen de federale Staat, het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2012 van de NMBS.
De amendementen nrs. 1 tot 6 worden verworpen met 10 stemmen tegen 2 bij één onthouding.
Het amendement nr. 7 wordt verworpen met 10 stemmen tegen één stem bij 2 onthoudingen.
De amendementen nrs. 8 tot 18 worden verworpen met 10 stemmen tegen 2 bij één onthouding.
Het amendement nr. 19 wordt verworpen met 9 stemmen tegen 3.
De amendementen nrs. 20 en 21 worden verworpen met 10 stemmen tegen 2 bij één onthouding.
Het amendement nr. 22 wordt verworpen met 9 stemmen tegen 3.
De amendementen nrs. 23 tot 32 worden verworpen met 10 stemmen tegen 2.
Het amendement nr. 33 wordt verworpen met 9 stemmen tegen één stem bij 2 onthoudingen.
Het amendement nr. 34 wordt verworpen met 9 stemmen tegen 3.
Het wetsontwerp in zijn geheel wordt aangenomen met 9 stemmen tegen 3.
Dit verslag werd eenparig goedgekeurd door de 9 aanwezige leden.
| De rapporteur, L. SIQUET. |
De voorzitter, P. DE GRAUWE. |
De door de commissie aangenomen tekst
is dezelfde als de tekst van het
door de Kamer van volksvertegenwoordigers
overgezonden ontwerp
(zie stuk Kamer nr. 50-1422/10)