Sénat de Belgique

SESSION DE 2001-2002

19 MARS 2002

Projet de loi portant modification de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques

Procédure d'évocation

RAPPORT

FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES ET DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES PAR M. SIQUET

Ce projet de loi a été voté par la Chambre des représentants le 31 octobre 2001 (doc. Chambre, nº 50-1422/1 à 10).

Il a été transmis au Sénat le 5 novembre 2001, qui l'a évoqué le 12 novembre 2001 et envoyé le même jour à la commission des Finances et des Affaires économiques.

La commission a consacré 4 réunions à la discussion de ce projet de loi. Elles ont eu lieu les 27 novembre, 4 décembre 2001 et les 14 et 19 mars 2002.

Dès le début des discussions, plusieurs sénateurs ont déclaré que l'éventuelle adoption du projet de loi serait subordonnée à l'assentiment par les Parlements fédéraux et régionaux à l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissement pluriannuel 2001-2012 de la SNCB.

La Région wallonne a donné son assentiment à l'accord de coopération le 14 novembre 2001, la Région de Bruxelles-Capitale le 20 décembre 2001 et la Région flamande le 13 mars 2002.

En conséquence, le délai d'examen accordé au Sénat, qui venait à échéance le 7 décembre 2001, a été prolongé jusqu'au 23 avril 2002 par la commission parlementaire de concertation.

I. EXPOSÉ INTRODUCTIF DE MME DURANT, VICE-PREMIÈRE MINISTRE ET MINISTRE DES TRANSPORTS ET DE LA MOBILITÉ

Le projet de loi portant réforme de la loi de 1991 sur les entreprises publiques économiques poursuit un triple objectif :

1. l'amélioration de la relation État-SNCB;

2. l'amélioration des performances de l'entreprise comme acteur de mobilité;

3. le renforcement de la transparence comptable.

En mai 2000, la Chambre adoptait la résolution de confier à la Cour des comptes la mission de contrôler le bon emploi, par la SNCB, des deniers publics. Cela faisait suite au constat que, au regard des difficultés rencontrées par l'État à exercer ses prérogatives, tant en qualité d'organe de tutelle qu'en qualité d'actionnaire, la loi du 21 mars 1991, telle qu'elle est en vigueur actuellement, présente des lacunes.

Par la suite, lorsque la Cour des comptes est venue présenter son rapport (Le bon emploi des deniers publics par la SNCB, mai 2001) à la Chambre en juin 2001 (en sous-commission Finances), elle a explicitement énoncé le souhait que « ce rapport soit non seulement une information donnée au Parlement dans le cadre de l'exercice de son contrôle mais soit également l'occasion d'engager un débat sur une réforme de la loi de 1991 conçue il y a 10 ans déjà et dont il est constaté dans certains cas qu'elle présente des lacunes ou qu'elle est devenue inadaptée suite à l'évolution de l'entreprise ». « Ce rapport formule donc une série de recommandations tant à l'égard du Parlement, que du Gouvernement et de la SNCB afin d'améliorer l'ensemble du dispositif réglant les relations État-SNCB, État tantôt actionnaire, tantôt tutélaire. »

Le gouvernement s'est employé à engager cette réforme de la loi de 1991, outil légal qui, au regard de l'évolution de l'entreprise et du marché du transport intervenue depuis 10 ans, est devenu inefficient pour garantir à la fois le respect du principe d'autonomie de l'entreprise mais également des objectifs fixés par le gouvernement en matière de mobilité (compte tenu du fait qu'une enveloppe de l'ordre de 2,23 milliards d'EUR est consacrée annuellement au transport ferroviaire, soit près de 85 % du budget global du MCI). Ces objectifs ont été définis dans la déclaration de politique fédérale conformément à l'accord politique du 17 octobre 2000. Celle-ci a identifié comme défi principal l'organisation d'une mobilité efficace inscrite dans un concept de développement durable conciliant l'économique, le social et l'environnemental, au regard notamment des accords de Kyoto, de la Conférence européenne des ministres des Transports et du Livre blanc. Sur cette base, le gouvernement a retenu un objectif volontariste, mais réaliste, d'une augmentation des parts de marché du rail et de la voie d'eau de 15 % à l'horizon 2010 (cela équivaut à une augmentation de 50 % du nombre de voyageurs d'ici 2010 compte tenu des estimations d'un accroissement mobilité globale de 30 % à ce même terme).

À cet égard, l'avant-projet de loi déposé par le gouvernement a pour objectif d'apporter davantage de transparence et de lisibilité dans la relation État-SNCB et permettre d'impulser au sein de l'entreprise une dynamique de gestion orientée en fonction des missions de service public : offrir un service adapté aux besoins actuels et tenant compte des études en la matière et des services de transport en commun existants (offre calibrée en fonction des synergies et complémentarités possibles, des plans de gestion de mobilité qui vont être élaborés par les entreprises, ...).

Pour ce faire, il faut que l'entreprise définisse une stratégie de développement à moyen et long termes, formalisée dans un « plan d'entreprise » réalisé dans le respect des attentes de chacune des parties ­ utilisateurs existants ou potentiels, personnel de l'entreprise (gestion du personnel motivante; perspectives rassurantes) et l'État. L'absence d'une telle stratégie constitue un facteur d'insécurité pour chacun de ces acteurs, nuisible à tous égards et a fortiori, à l'objectif final d'une mobilité durable par le biais du transport ferroviaire.

Or, la Cour des comptes a très clairement relevé l'absence d'une telle stratégie dans le chef de la SNCB et le manque de transparence entre les acteurs.

Ce projet de loi répond aux lacunes relevées par la Cour des comptes :

1. La relation État-SNCB

La Cour estime qu'« une meilleure distinction entre les deux fonctions de tutelle et d'actionnaire revêt une importance particulière dans les EPA où l'État assume, en tant qu'actionnaire dominant, la responsabilité de la gestion et du contrôle de la société ... La Cour estime que la prise en compte de ces fonctions de l'État pourrait trouver sa place dans une réflexion générale sur les modifications à apporter à la loi de 1991 ».

L'avant-projet répond à cette observation en de nombreux aspects, les uns axés sur les objectifs du Gouvernement-tutelle, et donc le respect de l'exercice des missions de service public et des dispositions légales belges et européennes, les autres axés sur les objectifs de l'État-actionnaire qui reposent sur le positionnement économique et financier de l'entreprise à moyen et long terme, et cela sans compromettre la réalisation de l'objet social de l'entreprise au sens premier du terme (le transport ferroviaire !).

La préoccupation du gouvernement tout au long du travail d'élaboration de ce projet de loi a été de veiller tout à la fois à garantir le respect de l'autonomie reconnue à l'entreprise, tout en amenant une clarification et une rationalisation du processus décisionnel, des organes de gestion, de la structure interne de l'entreprise, et des choix stratégiques à moyen et long terme.

Pour ce faire, les mesures concrètes adoptées dans le nouveau dispositif ont tenu compte des conclusions suivantes de la Cour.

2. Gouvernance d'entreprise

En ce qui concerne la gouvernance d'entreprise à la SNCB, la Cour relève très clairement la nécessité d'une amélioration de l'organisation et du fonctionnement des structures de la SNCB. Elle dit notamment :

« La Cour estime que le CA doit se recentrer sur ses missions de base et responsabilise davantage la direction et les managers.

Elle préconise un rôle clairement distinct entre fonctions d'administrateur et de directeur et recommande également la suppression du comité restreint qui n'est pas de nature à favoriser la distinction entre les responsabilités du CA et celles de la direction.

La mise en oeuvre des principes du corporate governance à la SNCB nécessite que le processus de sélection et de nomination des administrateurs soit revu, ..., de manière à réunir les profils de compétences correspondant aux activités de la société.

Quant à la révocation des administrateurs, elle requiert actuellement l'avis conforme du CA à la majorité des deux tiers des voix. Cette situation paraît contraire au principe de responsabilité des administrateurs, ainsi qu'à la souplesse nécessaire pour pouvoir adapter le profil des administrateurs à l'évolution de l'entreprise et du contexte dans lequel elle développe ses activités.

Une révision de la loi du 21 mars 1991 devrait définir les principes d'une procédure de sélection et de nominations des administrateurs et assouplir les modalités de leur révocation. Cette adaptation pourrait aussi instituer un comité de nomination chargé de formuler des propositions ».

Le projet de loi prévoit donc une réforme du conseil d'administration, tant par rapport à sa composition que par rapport à son fonctionnement.

Le projet de loi prévoit que le nombre d'administrateurs de la SNCB sera fixé à dix en ce compris l'administrateur délégué, au lieu de 18 à l'heure actuelle.

Le conseil d'administration respectera la parité linguistique et devra compter au moins un tiers de personnes de l'autre sexe. La SNCB devient à ce titre la première entreprise publique à ériger un système garantissant une représentation par genre.

Il ne pourra plus y avoir de cumul entre la fonction d'administrateur et de directeur. À l'heure actuelle, il existe en effet deux sortes d'administrateurs à la SNCB :

Des administrateurs ordinaires qui n'exercent pas leur mandat à temps plein : ils assistent à un certain nombre de réunions par an, mais ils ne disposent pas toujours du temps nécessaire ou des documents utiles dans un délai suffisant.

Des administrateurs-directeurs (actuellement au nombre de 6) qui siègent au conseil d'administration et qui représentent un tiers de celui-ci. Sans faire de procès à quiconque, ce système prévu par le législateur de 1991 a pour conséquence que ces administrateurs sont mal placés pour remettre en cause en tant qu'administrateurs les décisions qu'ils ont prises en tant que directeurs.

À l'avenir, ces deux fonctions seront clairement scindées, ce qui permettra au conseil d'administration, conformément aux règles de la gouvernance d'entreprise, d'exercer pleinement son rôle de contrôle du management et de se concentrer sur la stratégie, la gestion des risques et le contrôle interne.

Le comité de direction sera, quant à lui, chargé de la gestion journalière de l'entreprise et de l'exécution des décisions du conseil d'administration. Il sera composé de l'administrateur délégué et des directeurs généraux qui seront nommés par le conseil d'administration (le CA fixera le nombre mais le gouvernement souhaite qu'ils soient au nombre de 9) au terme d'une procédure de sélection réalisée par un bureau externe à la SNCB.

Les compétences conférées à l'administrateur délégué seront exercées conjointement avec un directeur général désigné par le conseil d'administration et appartenant à un autre rôle linguistique. Ainsi les actes de gestion seront co-signés conjointement par ces deux responsables.

Les membres du conseil d'administration seront choisis par le Conseil des ministres en fonction de leurs compétences. Seront retenus comme critères : la maîtrise de l'analyse financière et comptable, les connaissances juridiques, la connaissance du secteur du transport, l'expertise en matière de mobilité, la stratégie du personnel et les relations sociales. La procédure commencera par un appel à candidatures publié au Moniteur belge.

L'incompatibilité de l'exercice d'un mandat politique pour les administrateurs sera étendue aux membres du comité stratégique, d'orientation et de direction.

Pour établir leur rémunération selon un principe de transparence et de variabilité, il sera notamment tenu compte des performances de l'entreprise particulièrement en ce qui concerne la régularité et la sécurité du service ferroviaire.

3. Gestion menée par la SNCB ­ Performances de mobilité et performances économiques et financières

a) Stratégie et perspectives

La Cour déplore que la SNCB n'a jamais réalisé, et a fortiori, présenté à l'État, de plan stratégique constitué comme un véritable outil de gestion. Elle souligne abondamment que la révision du plan Objectif 2005 comprenait uniquement des prévisions linéaires et aucun scénario significatif d'amélioration de la performance de la gestion. Elle cite également le fait que le développement d'ABX résulte davantage d'opportunités d'acquisitions que d'un plan stratégique préalablement débattu et approuvé par le CA.

À cet égard, le projet de loi impose maintenant à la SNCB d'élaborer, 12 mois avant l'expiration du contrat de gestion, un plan d'entreprise qui devra comporter en particulier : la structure et les caractéristiques de l'offre de transport, la relation entre cette offre et les besoins en infrastructure traduits dans une proposition de plan pluriannuel d'investissements (infrastructure et matériel roulant), la gestion du personnel, l'évolution des comptes d'exploitation traduits dans un plan financier. L'entreprise devra adapter ce plan chaque année et le communiquer au ministre qui a le transport ferroviaire dans ses attributions.

La SNCB devra adapter ce plan chaque année et le communiquer au ministre de tutelle.

Pour l'aider dans cette tâche de confectionner cette stratégie de développement à long terme mais aussi de réalisation effective de cette stratégie, et dans le respect des principes de gouvernance d'entreprise, le conseil d'administration constituera en son sein trois comités qui joueront un rôle déterminant dans des domaines essentiels de la politique de la SNCB.

Le comité de nomination et de rémunération :

Composé de quatre administrateurs, il sera chargé de consulter un bureau externe de ressources humaines sur les candidatures pour le comité de direction qui lui seront soumise par l'administrateur délégué. Sur base de cet examen, il transmettra un avis au conseil d'administration. C'est sur proposition de ce comité que la rémunération et les avantages accordés aux membres du comité de direction et aux cadres supérieurs seront fixés.

La rémunération des membres des organes de gestion comprendra également une partie variable qui dépendra de leur contribution aux performances de l'entreprise, exactement comme le recommandait la Cour des comptes.

Le comité d'audit :

Composé également de quatre administrateurs, il aura notamment pour mission d'assister le conseil d'administration par l'examen d'informations financières, comme les comptes annuels, le rapport de gestion et les rapports intermédiaires. Il s'assurera également de la fiabilité et de l'intégrité des rapports financiers en matière de gestion des risques. En outre, quinze jours avant la réunion au cours de laquelle il engagera les comptes annuels, le conseil d'administration demandera l'avis du comité d'audit à propos de ces comptes.

Actuellement, pour aider le conseil d'administration à se forger un jugement sur les décisions qui ont été prises par les gestionnaires, il existe un service d'audit interne qui est placé sous la seule responsabilité hiérarchique de l'administrateur-délégué. Il ne dispose donc pas de l'indépendance suffisante pour mettre en question les décisions prises par les administrateurs directeurs et par l'administrateur délégué lui-même, comme l'a souligné la Cour des comptes.

Le comité stratégique :

Ce comité regroupera le conseil d'administration et six représentants des organisations représentatives des travailleurs affiliées à une organisation interprofessionnelle siégeant au Conseil national du travail (la FGTB, la CSC et la CGSLB). L'attribution des sièges se fera en fonction de leur représentation respective au sein de la SNCB. Chacune de ces trois organisations disposera d'un siège minimum.

Son rôle sera de rendre des avis au conseil d'administration sur le plan pluriannuel d'investissements et le contrat de gestion et sur toutes les mesures susceptibles d'influencer l'emploi à moyen et à long terme. En cas de désaccord, le conseil d'administration devra adapter son projet. Si le désaccord persiste, le conseil d'administration ne pourra s'écarter de l'avis du comité qu'à la condition qu'il motive son refus.

Par ailleurs, il sera créé un comité d'orientation (comprenant les membres du conseil d'administration et 6 membres représentants les sociétés de transport régionales). Il sera chargé de rendre des avis sur toutes les mesures susceptibles d'influencer la coopération avec les sociétés régionales de transport. Ce comité examinera plus spécifiquement les conséquences que le plan d'investissements aura sur la mobilité et les connexions avec les modes de transport locaux.

Enfin, le gouvernement a exprimé le souhait que l'entreprise se réorganise en un nombre de restreint d'unités. Le gouvernement suggère qu'il y en ait 6, correspondant aux grands secteurs d'activités sur lesquels elle opère, au lieu des 22 unités existantes, et cela dans le cadre de l'unicité qui demeure maintenue. À ces 6 unités viendraient s'ajouter trois directions horizontales :

­ les Finances, la Trésorerie et le Reporting;

­ les Ressources humaines qui englobent entre autres la politique en matière de personnel, les relations sociales, l'administration du personnel et la sécurité;

­ Technologie et recherche en matière de mobilité et de qualité intégrale, y compris le développement stratégique, les télécommunications et l'informatique.

Le gouvernement a toujours eu la volonté de ne pas inscrire cette structure dans la loi mais bien dans l'exposé des motifs afin de laisser les organes de gestion décider de la meilleure à adopter selon eux, en fonction des perspectives de développement qu'ils devront définir eux-mêmes. Le gouvernement a de la sorte maintenu sa ligne de conduite par rapport aux principes de bonne gouvernance d'entreprise, tout en donnant une indication de ses attentes en la matière, dans un souci de bonne relation État-entreprise et de convergence des objectifs entre l'État et l'entreprise.

Cette réorganisation par secteurs d'activités et de gestion permettrait, selon le gouvernement, de mieux appréhender chacun des grands enjeux de l'entreprise.

b) Exercice du contrôle de gestion et des décisions

La Cour des comptes regrette également la manière dont sont organisées les réunions du conseil d'administration : communication des rapports préalables parfois en séance, volume beaucoup trop important qui ne permet pas de se centrer sur ses missions essentielles mais ne permet pas non plus un contrôle conforme et opportun tant des administrateurs que du commissaire de gouvernement.

En effet, elle considère que « les pouvoirs attribués par la loi au commissaire et la manière dont leur exercice est organisé (notamment les délégations, la masse de documents remis trop tard, ...) peuvent aboutir à en limiter la portée réelle ».

La nouvelle loi rendra plus effectif le contrôle du ministre de tutelle via l'intervention du commissaire du gouvernement sur les décisions posées par les organes de l'entreprise. Finalement, par la biais de l'amélioration de son dispositif de contrôle, le Parlement verra lui aussi la qualité de son information et de son contrôle renforcée.

Actuellement, pour juger du respect des règles régissant l'exercice des missions de service public, la loi du 21 mars 1991 prévoit bien un mécanisme de tutelle via l'intervention du commissaire de gouvernement. Celui-ci peut suspendre une décision de l'entreprise qui serait contraire à la loi, au statut organique ou au contrat de gestion et la soumettre à l'appréciation du ministre compétent. Mais il ne dispose que d'un délai de 4 jours calendriers pour ce faire. À l'avenir, ce délai sera porté à 4 jours ouvrables.

D'autre part, les actes posés sur base de délégations devront clairement identifier cette délégation et elle devra être revue périodiquement.

Le contrôle final qui pourra être opéré par le Parlement sera donc lui aussi rendu plus opérant.

c) Respect des objectifs de mobilité fixés par le gouvernement : les choix d'investissements de la SNCB :

La Cour met en exergue le fait que « jusque et y compris le plan décennal 1996-2005, il « n'existait pas d'évaluation a priori de l'adéquation de la relation entre chaque investissement et la bonne exécution des missions de service public ».

L'avant-projet de loi initie un processus d'adoption du plan d'investissements et du contrat de gestion. Le plan d'investissements sera conçu conformément aux objectifs de mobilité définis préalablement par le gouvernement et il devra en être tenu compte dans le plan d'entreprise que la société devra confectionner. Il servira ensuite de base à la négociation du contrat de gestion.

Par ailleurs, il est demandé à la SNCB d'établir une comptabilisation spécifique des investissements prévus dans le plan pluriannuel et d'en informer l'organe de tutelle. Ceci répond aussi à la critique de la Cour des comptes à l'égard du manque de suivi possible par l'État de l'état d'avancement des investissements qu'il finance et de leur coût réel.

4. La transparence comptable et le respect de la réglementation européenne

La Cour des comptes a souligné que : « les directives européennes visent essentiellement l'organisation d'une concurrence équitable tant entre sociétés de transport qu'entre modes de transport ».

La directive 2001/12, modifiant la directive 91/440, qui vise la transparence comptable pour chacun des secteurs d'activité, sera d'application en 2003. Il convenait donc d'apporter toute la transparence requise en matière de suivi des flux financiers au sein de la SNCB et de procéder dès maintenant à la transposition de ces mesures afin que la SNCB puisse dès à présent s'organiser pour rendre sa comptabilité conforme à celles-ci.

Cela a fait l'objet des articles 5 et 6 du projet de loi qui mettent notamment fin au système de trésorerie unique pour l'ensemble des secteurs d'activité. Ils imposent en effet notamment la tenue d'une comptabilité générale, et donc d'un compte de trèsorerie, par secteur d'activités.

Cette mesure permettra une parfaite identification des flux financiers directement en comptabilité générale et non plus par l'intermédiaire de clés de répartition dans des tableaux de ressources et emplois.

II. DISCUSSION GÉNÉRALE

M. Istasse estime que le projet de loi en discussion et le projet de loi portant assentiment de l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'Etat fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissement pluriannuel 2001-2012 de la SNCB répondent à un objectif ambitieux : permettre à une entreprise publique de faire face au défi de la mobilité et améliorer et moderniser le service offert aux voyageurs. La SNCB est en effet un dispositif tout à fait essentiel à toute politique de mobilité. La SNCB a également une grande importance sociale, puisqu'elle occupe plus de 40 000 travailleurs. Il est donc fondamental qu'il existe des projets d'avenir pour la SNCB. Le plus important est qu'il y ait un projet industriel pour la SNCB.

Les projets gouvernementaux répondent à la question essentielle d'un plan d'investissements à long terme. Son montant record, fixé à 17,05 milliards d'EUR, permettra le financement d'un projet industriel. Ce projet devra encore être mieux défini, ce qui sera certainement l'étape suivante.

M. Istasse se dit satisfait que dans ce plan d'investissements, la clé de répartition pour les investissements 60/40 entre la Wallonie et la Flandre soit globalement maintenue, sans faire référence aux pouvoirs régionaux. Il se réjouit également du fait que la SNCB demeure fédérale et du maintien de son unicité. Cette intention devra se vérifier dans les faits. L'annoncer d'emblée lui paraît néanmoins important.

Un élément perturbant demeure : le fait que, du côté flamand, il y ait des revendications régionales sur la compétence relative à la SNCB. Tant que la Belgique restera fédérale, une entreprise publique aussi importante que la SNCB doit demeurer effectivement fédérale.

M. Istasse ajoute que la révision et la simplification des structures internes de la SNCB sont un acquis de la réforme en discussion. Le projet de loi exprime cette volonté de revoir et de simplifier les structures internes de la SNCB. Il s'agira de voir comment celle-ci sera mise en oeuvre.

Le nouveau rôle des directeurs témoigne d'une évolution positive parce qu'il clarifie précisément les responsabilités du conseil d'administration et du management. La séparation entre la fonction du conseil d'administration et la fonction du management est un élément très intéressant du projet de loi. En plus, il faudra une transparence des rémunérations et du cumul de mandats des administrateurs. La double signature est une garantie importante pour les francophones.

M. Istasse se réjouit du fait que les régions, bien qu'il n'y ait pas de régionalisation, s'obligent, par un accord de coopération, à délivrer les permis de bâtir qui permettront la mise en oeuvre des investissements prévus. Cet accord de coopération relève également de l'obligation de loyauté fédérale des régions à l'égard de l'État fédéral.

M. Istasse se réjouit de la priorité, également donnée par la ministre, aux investissements de sécurité. Il est extrêmement utile que le pouvoir fédéral rappelle la priorité absolue à donner aux investissements de sécurité.

En conclusion, M. Istasse tient à souligner que les éléments positifs présents dans les projets de loi en discussion le mèneront à voter en leur faveur.

Il tient toutefois à exprimer certaines critiques.

En ce qui concerne le projet de loi portant assentiment à l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissements pluriannuel 2001-2012 de la SNCB, M. Istasse exprime des craintes relativement à l'endettement de la SNCB.

Les chiffres de la SNCB lui font peur : la dette de la SNCB passerait de 2,73 milliards d'EUR en 2000, à 3,47 milliards d'EUR en 2001 et 15 milliards d'EUR en 2012, alors que la part du plan financier d'investissement supportée par de la SNCB sera relativement restreinte. Comment la dette de la SNCB pourrait-elle tant s'accroître ?

M. Istasse s'interroge sur le suivi des travaux : le Parlement wallon a adopté l'accord de coopération; pour le Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, la procédure en est cours, mais la question est de savoir si le Parlement flamand a déjà pris en considération le projet d'accord de coopération. M. Istasse exclut en effet que le Sénat se prononce en séance plénière sur le projet d'accord de coopération avant d'avoir reçu la certitude que les trois Parlements régionaux l'ont adopté.

M. Istasse s'interroge encore à propos des plans d'investissement et ce qui est prévu en faveur de la Région wallonne et notamment de la ligne Bruxelles-Namur. Les projets actuels sont-ils compatibles avec les prolongements de lignes intéressant la Région wallonne, et notamment :

1º le prolongement international vers le Grand-Duché de Luxembourg (Nord-Sud), et

2º le développement de la dorsale wallonne (Est-Ouest), qui lui paraît encore plus importante pour les Wallons ?

En ce qui concerne le projet de loi portant modification de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, M. Istasse s'interroge sur la procédure de désignation des représentants syndicaux au sein du Comité stratégique.

Le nombre de représentants syndicaux au sein de ce comité est connu. Mais comment les représentants syndicaux seront-ils présentés et désignés, sur quelle base et selon quels critères les sièges seront-ils répartis entre les différentes organisations syndicales ? Il va de soi qu'il appartient aux syndicats de faire les recommandations principales de leurs représentants. Le principe devrait peut-être être inscrit dans le texte.

Il y a contradiction entre une volonté d'éclairage démocratique de la représentation syndicale du personnel et la réservation d'office d'un siège à un syndicat. La présence du syndicat libéral pose problème, dans la mesure où on s'interroge sur la représentativité de ce syndicat.

Il aurait été sans doute plus simple de maintenir les deux représentants syndicaux au sein du conseil d'administration. C'est une faute politique de ne pas l'avoir fait, une erreur qui risque d'entacher les projets de loi à l'avenir. Les syndicats étaient présents au sein du conseil d'administration depuis 75 ans et leur rôle y a été positif et bénéfique. L'intervenant regrette vivement qu'il n'y ait pas eu d'accord au sein du gouvernement pour maintenir la présence syndicale au sein du conseil d'administration. Cette présence n'était d'ailleurs pas aberrante, puisqu'elle existe dans de nombreux États européens.

M. Istasse partage l'objectif d'augmenter de façon très sensible l'usage des chemins de fer, mais il se pose la question de savoir comment l'objectif fixé d'une augmentation de 50 % peut être atteint. Il faut dès maintenant prévoir des financements dans le troisième contrat de gestion.

Une des conclusions qui s'imposent à propos de plusieurs entreprises publiques, dont la SNCB, est le foisonnement de filiales importantes. Il ne faut pas toujours en tenir rigueur aux gestionnaires. Lorsqu'ils prennent des risques et que les risques tournent bien, on les applaudit, mais quand les risques tournent mal, on les conspue.

L'intervenant regrette que, depuis l'entrée en vigueur de la loi du 21 mars 1991, les Parlements et les gouvernements ont eu tendance à ne plus contrôler les stratégies des entreprises publiques autonomes. ABX est bien un développement stratégique important de la SNCB et l'intervenant se réjouit des résultats favorables d'ABX. La ministre de la Mobilité et des Transports a raison de vouloir aller plus loin dans le contrôle gouvernemental des développements stratégiques des entreprises publiques autonomes. Le Parlement devrait également effectuer un tel contrôle.

En effet, ABX est à la fois un potentiel de développement très important de la SNCB et une menace permanente pour son existence, si un élément conjoncturel ou structurel se modifiait. Il est toutefois possible qu'un jour ABX pousse la SNCB vers le fond et compromette ainsi le service public qui est le fondement même de l'entreprise publique. Il faut donc un contrôle accru du Parlement lors de la négociation du troisième contrat de gestion.

Le Parlement a un rôle à jouer et il pourrait engager en son sein, à l'usage du gouvernement, un débat sur les lignes de force stratégiques de la SNCB, notamment et surtout dans le développement du service public qu'elle représente. Ce débat devrait aller jusqu'au contrôle de la mise en oeuvre du plan d'investissements d'un montant de 17,05 milliards d'EUR prévu pour les chemins de fer dans les douze prochaines années. Le Parlement doit contrôler l'évolution de l'augmentation espérée des parts de marché du chemin de fer, car les problèmes de mobilité ne pourront être résolus que par ce biais.

M. Istasse dit partager l'objectif d'unicité de la SNCB : l'unicité économique et sociale du concept et de l'ensemble de ce que représente l'entreprise publique SNCB.

Le rôle de l'État en tant qu'actionnaire public, doit être clarifié et exprimer davantage et mieux ce qu'il requiert des entreprises publiques autonomes, ce qui implique de cesser de déléguer à ces entreprises la responsabilité de prendre des décisions relatives à leurs propres stratégies.

Il souligne l'importance de la qualité des services publics prestés par les entreprises publiques autonomes. Il faut mieux préciser et contrôler les services publics prestés par ces entreprises.

M. Istasse mentionne l'existence de la proposition de loi de M. Philippe Monfils modifiant la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, en vue d'assurer plus de transparence et de contrôle (doc. Sénat, nº 2-974/1) et qui concerne la SNCB. Cette proposition va dans le sens souhaité par plusieurs sénateurs relativement à la SNCB.

Pour M. Hordies, il est fondamental de remettre la SNCB et les projets de loi en discussion dans le contexte général de la mobilité.

Il cite les derniers chiffres de la sécurité routière : en Europe, 42 000 personnes, dont 1 500 en Belgique, meurent chaque année sur les routes. Cette situation préoccupante, de même que la problématique environnementale et les questions de qualité de service, doivent encourager le développement du chemin de fer.

Tout le monde s'accorde à dire que si l'on continue dans la voie routière actuelle, on arrivera à une congestion totale dommageable à la sécurité, à la santé et à l'économie. Il faut donc inverser la vapeur. Depuis des années, on a assisté à un manque d'investissements dans les chemins de fer en Europe et en Belgique, face à des investissements croissants au niveau routier. Les projets de loi en discussion sont le premier signe d'un inversement de cette tendance : ils permettent des investissements majeurs dans le chemin de fer.

En plus du transport des voyageurs, M. Hordies souligne l'importance du transport des marchandises. Il observe, en ce qui concerne le transport routier des marchandises, qu'un tiers des accidents mortels impliquent des camions et qu'à peu près un tiers de ceux-ci sont en infraction d'une manière ou d'une autre.

En Europe, 8 % du fret seulement passe par le chemin de fer tandis qu'aux États-Unis, environ 40 % des marchandises sont transportées par le rail. De nouveaux investissements devraient être consentis dans ce domaine. La SNCB devrait également se remobiliser pour le transport des marchandises, même si le transport de conteneurs et l'utilisation des wagons complets s'accroissent.

D'après les statistiques de la SNCB :

­ le trafic national de voyageurs a augmentéde 3,5 % en 1999 et de 4,7 % en 2000;

­ le trafic international de voyageurs a augmenté de 9 % en 2000 par rapport à 1999;

­ le trafic de marchandises a augmenté de prèsde 4 % en 2000 pour les wagons complets et de plusde 6 % pour le trafic intermodal rail-route.

Cette situation est encourageante.

M. Hordies se réjouit de l'aspect global de la réforme initiée par les projets de loi en discussion, tant au niveau de la gestion de la SNCB qu'au niveau des investissements.

En ce qui concerne le projet de loi portant modification de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, M. Hordies est d'avis que l'exemple récent de Sabena indique que le gouvernement a eu raison de réfléchir sur le fonctionnement de la SNCB. Le projet de loi en discussion assure une refonte fondamentale du fonctionnement de la société et une transparence de toutes ses unités, tant au niveau comptable qu'au niveau des transferts comptables.

Il faut rester attentif au problème de l'endettement de la SNCB.

M. Hordies souhaite recevoir des éléments de totale clarté sur différentes opérations effectuées par la société. Lorsque le gouvernement demande d'effectuer certaines missions de service public complémentaires, la SNCB réclame d'emblée un financement correspondant, tandis que lorsque des questions lui sont posées à propos de dossiers tels que celui d'ABX, la SNCB tergiverse en se prévalant de son statut d'entreprise publique autonome. Dans l'affaire d'ABX, la SNCB a fait de la concurrence au chemin de fer.

La loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, telle que modifiée par le projet de loi en discussion, devrait permettre de clarifier ces situations.

À propos de l'intention de rationaliser les structures de la SNCB, M. Hordies affirme être intervenu en séance plénière pour évoquer des témoignages de cheminots lui ayant fait part de problèmes de communication interne dans l'entreprise, créés par une division en 22 unités d'activité. Il évoque également des problèmes de recrutement dans l'entreprise et notamment une insuffisance de recrutements de conducteurs de trains de marchandises, qui affectent tant la sécurité que les aspects rationnel et économique de la société.

La nouvelle structure de la SNCB comprenant six unités d'activité et surtout une direction horizontale en ressources humaines, sera davantage performante. De plus, le fait d'aller vers une parité entre les hommes et les femmes au sein du conseil d'administration est un élément très important.

La mise en place du Comité d'orientation, qui comprendra des ministres régionaux est un élément positif. Il est ainsi fait écho à la loi du 8 août 1980 sur les réformes institutionnelles, qui insiste sur la nécessité pour l'État fédéral et les régions de mener une politique concertée en matière de transport des personnes. Cette structure permettra de mettre l'usager au centre des décisions.

M. Hordies se réjouit de l'adjonction du transport transfrontalier aux missions de service public de la SNCB.

L'intervenant se réjouit également du maintien de l'unicité de la SNCB exprimé à l'article 1^er de l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissements pluriannuel 2001-2012 de la SNCB. Il s'agit d'un gage de bonne gestion et de sécurité dans un pays aussi dense que la Belgique, même si cette unicité n'empêche évidemment pas la clarification et la séparation des comptes par secteur d'activité.

En ce qui concerne le projet de loi portant assentiment à l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissements pluriannuel 2001-2012 de la SNCB, M. Hordies croit que l'accord de coopération se justifie pleinement, principalement en ce qu'il concerne l'aménagement du territoire et les permis de bâtir.

L'accord de coopération permettra de réaliser le RER le plus rapidement possible et offre l'opportunité aux régions de faire avancer certains travaux liés au chemin de fer au titre d'une proactivité avec l'État fédéral.

En sa qualité de sénateur de communauté et de parlementaire wallon, M. Hordies indique que les investissements ferroviaires majeurs sur le territoire de la Région wallonne seront un objet de la réflexion qui sera menée dans les prochaines années, en vue de définir un plan logistique wallon. Il appartient d'abord au Parlement et au gouvernement wallons de clarifier la position de la Région wallonne sur certains aspects de la mobilité sur son territoire, y compris à propos du transit par la dorsale wallonne de toute une série de camions.

M. Thissen se réjouit de l'existence d'un plan d'investissement en regrettant toutefois que le gouvernement ait mis deux ans et demi pour l'élaborer.

Actuellement, il existe encore un certain nombre d'incertitudes. Le contrat de gestion en vigueur arrive à échéance le 31 décembre 2001 et le renouvellement du conseil d'administration, prévu en octobre 2001, n'a pas pu avoir lieu. Même de nombreuses critiques doivent être exprimées à propos de la technique même de cet accord de coopération, il doit être exclu que le Parlement fédéral accepte de voter les projets de loi en discussion tant que les parlements régionaux n'auront pas entériné l'accord de coopération.

M. Thissen affirme que le plan d'investissement pluriannuel de la SNCB est un engagement de longue durée : au lieu d'un montant de 12,39 milliards d'EUR prévu initialement sur une période de dix ans, le gouvernement a préféré un montant de 16,86 milliards d'EUR sur une période de douze ans. Toutefois, il dit qu'il n'existe pas encore de certitude absolue sur la réalisation de ce plan d'investissements en douze ans; ce pourrait être quinze ans si des problèmes de financement surgissent.

Les projets de loi en discussion ont certes maintenu la clé de répartition théorique 60/40 entre la Flandre et la Wallonie mais ceux-ci permettent aux régions de se lancer dans le financement de certains travaux d'infrastructure ferroviaire.

Le préfinancement par régions restera-t-il soumis à la clé de répartition 60/40 ?

M. Thissen s'interroge également sur l'avenir du transport ferroviaire de marchandises. Le transport par rail et l'intermodalité sont essentiels pour faire face aux augmentations de trafic de marchandises encore attendues, alors que le plan d'investissements ne parle pas de l'intermodalité. Selon des articles parus dans la presse, la part du chemin de fer dans le transport des marchandises s'est encore réduite de 19 % ces derniers temps.

L'intervenant s'interroge toutefois sur la présence au sein du comité stratégique de personnes qui ne sont pas membres du conseil d'administration. Dans le secteur privé, il existe des conseils stratégiques comprenant des membres du comité de direction et des administrateurs, mais rarement des personnes absentes du comité de direction ou du conseil d'administration.

Le projet de loi en discussion prévoit d'inclure les organisations syndicales dans le comité stratégique. Cette inclusion exprime clairement une volonté d'éliminer les organisations syndicales du conseil d'administration. Même s'il est un grand défenseur de l'entreprise privée, il pense qu'il est justifié que les organisations syndicales soient représentées au sein du conseil d'administration des entreprises publiques. La présence des organisations syndicales au sein du comité stratégique de la SNCB les exclura en fait des mécanismes de prise de décision, puisque le conseil d'administration pourra s'écarter des recommandations du comité stratégique en émettant un avis motivé.

L'existence du comité d'orientation amorce une régionalisation des chemins de fer, tout comme l'introduction d'une dérogation de fait à la clé de répartition 60/40 entre la Flandre et la Wallonie.

M. Thissen se réjouit du maintien de l'unicité de la SNCB mais il serait préférable de la prévoir à l'article 1^er du projet de loi portant modification de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, de manière à fixer pour longtemps cette unicité, et qu'une loi soit nécessaire pour s'en détourner. Il est aussi important d'inscrire la corporate governance dans le statut de la SNCB.

Les projets de loi en discussion n'accorderont pas une liberté suffisante au conseil d'administration, parce que même si les mandataires politiques en seront exclus et que des limitations seront fixées à l'égard d'autres personnes, les pouvoirs publics en désigneront tous les membres.

Pour se ménager un espace de liberté, le conseil d'administration devrait pouvoir s'adjoindre un certain nombre de compétences externes, indépendantes du pouvoir politique, a fortiori pour mener à bien un plan d'investissements d'une durée de douze ans. Même si le conseil d'administration doit évidemment mener la politique et les objectifs fixés dans le contrat de gestion, M. Thissen pense que les administrateurs devraient être mis davantage à l'abri d'éventuelles pressions politiques. M. Thissen estime qu'il faut également prévoir des représentants des usagers et des représentants des entreprises de prêt.

En ce qui concerne le projet de loi portant assentiment à l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissements pluriannuel 2001-2012 de la SNCB, M. Thissen exprime les plus vives critiques.

Il se dit heurté par celui-ci pour plusieurs motifs, dont :

­ la faiblesse de ses fondements juridiques;

­ l'absence de prise en considération suffisante de l'endettement endémique de la SNCB et le caractère aberrant de certains choix d'investissements.

L'avis émis en urgence par le Conseil d'État sur ce projet de loi est particulièrement cinglant. Faute de temps, le Conseil d'État s'est inquiété du respect de la répartition des compétences entre l'État fédéral et les régions, en soulignant qu'« aucune disposition constitutionnelle ou législative ne transfère aux régions la matière du transport en commun par chemin de fer qui demeure, jusqu'à preuve du contraire, dans la sphère exclusive de compétence fédérale et qu'une autorité ne peut pas affecter de moyens financiers à des projets qui ne relèvent pas de ses compétences. »

Le gouvernement a ignoré ces remarques du Conseil d'État en présentant un accord de coopération qui permet, par exemple, des préfinancements d'infrastructures ferroviaires par les régions. En négligeant ces deux éléments fondamentaux de droit constitutionnel, le gouvernement participe une fois de plus au cafouillage institutionnel de ce pays.

Outrepasser les règles répartitrices de compétences est peu recommandable et ce faisant, le gouvernement a également mis le doigt dans un engrenage politique particulièrement dangereux pour l'équilibre institutionnel du pays : le danger de voir demain les régions, et prioritairement les régions les plus riches, co-financer sur leur territoire toute une série de compétences fédérales. L'intervenant imagine aisément les dégâts que ce précédent peut causer dans des domaines aussi sensibles que la sécurité sociale.

Certaines organisations syndicales ont déjà annoncé publiquement leur intention d'introduire un recours en annulation auprès de la Cour d'arbitrage, en se fondant sur le caractère régional du financement de certains investissements ferroviaires.

En ce qui concerne l'endettement endémique de la SNCB, M. Thissen rappelle qu'il a été demandé à la SNCB de contribuer activement au financement alternatif du plan d'investissements, dont il dit qu'on ne sait pas encore s'il sera véritablement duodécennal.

L'accord politique du 30 mars 2001, qui a fondé l'accord de coopération en discussion, disposait, que le plan d'investissements de la SNCB porterait sur quinze ans, et que si la SNCB participait elle-même à un financement alternatif à hauteur de 97 milliards de francs, cet accord politique pourrait être revu. Ceci signifie que le gouvernement ne dispose pas des moyens suffisants pour mener à bien son plan d'investissements, et qu'il charge financièrement la SNCB. Cette attitude politique n'est pas très responsable et elle fait fi de la situation d'endettement endémique dans laquelle se trouve la SNCB.

Dès le mois d'avril 2001, alors que le plan d'investissements n'était pas encore défini, une analyse menée par les organisations syndicales concluait pourtant que l'endettement de la SNCB passerait de 2,73 à 8,92 milliards d'EUR à l'horizon 2010, et quelques semaines plus tard, la direction de la SNCB elle-même évaluait la dette de l'entreprise à l'horizon 2010 entre 9,92 et 14,87 milliards d'EUR.

Est-il raisonnable de demander à la SNCB de participer au financement du plan d'investissements à hauteur de quelque 14 % ? M. Thissen craint que la SNCB doive procéder à de nouveaux emprunts ou de nouvelles opérations de location-financement, et réaliser des actifs.

M. Thissen se dit heurté par le manque d'établissement de priorités politiques dans le plan d'investissements et du caractère aberrant de certains choix d'investissements.

La valorisation de la ligne Bruxelles-Luxembourg doit être une priorité, si on veut inscrire la Belgique dans le réseau ferroviaire transeuropéen. À ce propos, le 22 octobre 2001, une plate-forme luxembourgeoise a fait part de ses inquiétudes face au plan d'investissements ferroviaire et dénoncé le peu de cas fait de la ligne Bruxelles-Luxembourg.

Des parlementaires de tous les partis politiques n'ont pas hésité à déclarer haut et fort qu'au moment où le trafic des marchandises va être détourné par l'Athus-Meuse et où divers éléments d'infrastructure doivent être remplacés en raison de leur obsolescence, il est temps de concevoir un projet d'ensemble qui évite les emplâtres sur une jambe de bois, les chantiers permanents, et investit dans l'avenir. Il est regrettable de constater que dans l'accord final, on ait inscrit, pour des motifs de compromis politique, un futur grand travail inutile, évoqué comme tel par des élus socialistes et libéraux au Parlement wallon. Les projets actuels de RER et de connexion de celui-ci à la ligne Bruxelles-Luxembourg sont une aberration totale. Il s'agit en fait d'un compromis politicien qui coûtera des investissements considérables inutiles et qui n'amélioreront en rien la mobilité dans le sud du pays et sur la ligne Bruxelles-Luxembourg. Cet accord politique indique que le gouvernement est incapable de conclure un certain nombre de d'accords avec la Région flamande.

Toutefois, il n'est pas trop tard puisqu'il s'agit d'un projet à long terme. L'intervenant est disposé à prendre part à un débat constructif en vue de tenter de régler le problème des accès à Bruxelles et de l'internationalisation des lignes des chemins de fer.

Un certain nombre de travaux indispensables ne sont pas programmés dans le plan d'investissements : rien n'est prévu pour l'amélioration de la desserte ferroviaire des ports wallons. La dorsale wallonne entre Liège et Namur devrait être améliorée et la liaison express dans la région liégeoise devrait au moins faire l'objet d'une étude.

En plus, les aéroports wallons devraient être efficacement reliés au rail au titre de l'intermodalité.

M. Thissen se réjouit toutefois de l'adjonction du transport transfrontalier aux missions de service public de la SNCB, mais il regrette de ne rien entendre à propos de la réouverture des petites lignes de chemin de fer.

L'intervenant pose encore une question sur le remplacement des rames, pour lequel un montant de 744 millions d'EUR avait été prévu. Il s'avère aujourd'hui que la modernisation des vieilles rames des années 70 ne coûterait que 372 millions d'EUR, mais la SNCB ferait un mauvais calcul en espérant attirer des passagers au moyens des rames sommairement remises en état. Il y a lieu d'améliorer la sécurité et la qualité du service fourni mais aussi d'augmenter la fréquence des trains. Il est inacceptable que des usagers des transports en commun, qui payent pour leurs voyages, n'aient pas de places assises dans le train.

Selon M. Steverlynck, les projets de loi à l'examen ont comme principal objectif d'améliorer les relations entre l'État et la SNCB, améliorer la transparence de la comptabilité et améliorer les prestations de l'entreprise.

Il peut évidemment souscrire à ces grands objectifs, mais il se demande s'il n'est pas question une fois de plus de vagues promesses du gouvernement arc-en-ciel plutôt que de véritables objectifs politiques conformes à la réalité des choses et dont la réalisation permettrait d'améliorer la mobilité dans notre pays.

La première chose que l'intervenant veut souligner c'est le fait que la réforme du conseil d'administration n'est pas basée sur les principes de la gouvernance d'entreprise. Alors que l'on tente de ne plus seulement nommer, dans les conseils d'administration, des représentants des actionnaires (share-holders) mais aussi des représentants des « dépositaires d'enjeux » (stake-holders), nous constatons que les représentants des organisations syndicales sont écartés, bien qu'ils soient concernés au premier chef et qu'ils puissent contribuer à faire régner le calme qui s'impose au sein de l'organisation. Outre qu'il n'y a pas d'administrateurs indépendants au sein du conseil d'administration, il y a le fait que les membres du comité de direction, l'administrateur délégue excepté, sont eux aussi exclus de celui-ci, alors qu'ils possèdent un savoir-faire suffisant pour pouvoir alimenter les discussions en son sein.

La seule explication c'est que les mesures prises servent plutôt des arrangements politiques qu'une vision logique de la gestion d'une entreprise ­ eu égard aux objectifs spécifiques de celle-ci ­ ou une volonté de mener une politique efficace d'amélioration de la mobilité.

Le fait que, contrairement au président et au commissaire du gouvernement, l'administrateur délégué puisse et ne doive donc pas être invité aux divers comités est pour l'intervenant une marque de méfiance à l'égard de l'administrateur délégué.

Il est par ailleurs très bizarre que le président du conseil d'administration et le commissaire du gouvernement puissent confier des missions et demander des éclaircissements à chacun des membres du personnel pris individuellement, sans avoir à en aviser l'administrateur délégué.

Bref, tous ces éléments indiquent que le souci d'assurer une bonne gestion n'est pas très présent et que l'on a conclu des accords pour contenter tout ses membres du gouvernement.

La deuxième chose qui saute immédiatement aux yeux, c'est la méconnaissance des intérêts flamands dans ce dossier. Les partis flamands de la majorité tiennent un double langage en l'espèce : au Parlement flamand et au gouvernement flamand, on les entend faire de grandes déclarations mais, au niveau fédéral, ils s'effacent.

C'est pourquoi on n'envisage ni d'associer plus étroitement les régions à la gestion de la SNCB, ni de conclure des contrats de gestion complémentaires avec les régions, ni de confier l'exploitation de certaines lignes ferroviaires à De Lijn, ni d'assurer une représentation des régions au conseil d'administration ­ organe au sein duquel la représentation des régions peut réellement avoir un impact. Les partis flamands de la majorité n'ont rien obtenu ou ont dû se contenter de peu de choses. L'obtention d'une position minoritaire pour la société de transport régionale au sein du comité d'orientation peut difficilement être considérée comme une victoire. Cela ne représente rien. L'application du principe de la double signature reviendra, en pratique, à flanquer l'administrateur délégué d'un « cerbère » de l'autre groupe linguistique.

L'intervenant stigmatise aussi le manque de critères objectif et de normes objectives en matière de normalisation du réseau pour ce qui est de l'exploitation et de l'entretien des lignes.

Au cours de l'examen au sein de la commission compétente de la Chambre, l'on a longement attiré l'attention sur le fait que les lignes flamandes étaient désavantagées pour ce qui est de l'exploitation. Jusqu'à présent, la ministre n'a présenté aucun argument valable pour réfuter cette affirmation. Des critères objectifs et une norme objective en matière de réseau permettrait réellement de remédier à cette situation. Pourquoi ne fait-on rien alors qu'une des prétendues finalités du projet à l'examen est d'améliorer les prestations de l'entreprise ?

La clé de répartition 60/40 en matière d'investissement est une fois de plus quasiment maintenue, et, elle le restera jusqu'en 2012 ! C'est inacceptable. Les investissements prévus effectivement sont réalisés non pas sur la base de plans de mobilité ou d'objectifs, mais encore et toujours principalement en fonction de la clé de répartition 60/40.

Au terme d'une longue discussion, qui n'en fut pas moins positive et constructive, le groupe de travail « Mobilité » du Sénat est parvenu à un consensus pour placer le projet RER et le désenclavement des ports en tête des priorités. Les projets en ce sens profitent en effet à l'ensemble de l'économie belge. Il semblait qu'on tenait ici les prémices d'un compromis aux termes duquel on aurait conservé la clé de répartition 60/40 pour les investissements ordinaires, à l'exclusion des « projets d'intérêt national », comme l'avait suggéré le SERV.

En ce qui concerne l'émancipation et l'unité de structure juridique, le gouvernement envisage de créer, au sein de l'entité juridique qu'est la SNCB, une série d'unités d'exploitation disposant d'un certain degré d'autonomie. Le compromis définitif conclu par les partis de la majorité a abouti à une structure composée de six divisions d'exploitation et de trois directions horizontales. Une telle construction semble elle aussi être mue davantage par des motifs politiques que par une vision mûrement réfléchie du bon fonctionnement de la SNCB.

Plutôt que de laisser le conseil d'administration fixer avec souplesse et discernement la structure interne de la société, le gouvernement agit ici en tuteur. Il semble d'ailleurs que la subdivision mise en place risque de paralyser certaines activités de l'intérieur.

Il est en outre frappant de constater qu'il y a ambiguïté à propos d'entités comme ABX, B. Cargo, IFB. Ce sont des filiales qui ne peuvent en aucun cas être incorporées telles quelles dans les unités d'exploitation. À moins bien sûr que le gouvernement ait d'autres projets pour ces filiales.

Certes, la structure est expliquée dans l'exposé des motifs du projet, mais le gouvernement peut, en fin de compte, obtenir le même résultat par l'entremise du commissaire du gouvernement. L'intervenant condamne cette attitude paternaliste avec fermeté.

En ce qui concerne le cofinancement et le préfinancement, l'intervenant souligne d'abord une fois de plus que la négligence dont fait preuve le gouvernement actuel provoquera un endettement colossal de la SNCB. On s'attend à ce qu'à cause des engagements envisagés, la dette de la société atteindra 12,39 ou 14,87 milliards d'EUR d'ici 2010. Une telle dette sonnera le glas de la SNCB.

Nous avons déjà souligné que le rythme d'investissement que le précédent gouvernement a maintenu, même en temps de sévère austérité, était bien supérieur à celui qu'a adopté le gouvernement actuel. Celui-ci rejette la charge financière des investissements indispensables sur la SNCB, la reporte à une date ultérieure ou omet simplement de prévoir le financement. Il s'agit d'une erreur cruciale qui risque de compliquer pendant des années encore le problème de la mobilité dans notre pays.

Enfin, M. Steverlynck se pose de grosses questions à propos des compétences (accord de coopération). Dans son avis sur le projet portant approbation de l'accord de coopération, le Conseil d'État a clairement indiqué que le projet est inconstitutionnel sur plusieurs points. Ne pas tenir compte de cette inconstitutionnalité peut avoir des conséquences graves. Selon toute vraisemblance, il y aura en effet des litiges, notamment à propos d'expropriations en vue de la réalisation de projets d'infrastructure ferroviaire de grande envergure. Le cas échéant, certains projets pourraient s'avérer inconstitutionnels.

M. Roelants du Vivier est d'avis que le projet de loi répond à des difficultés que l'on a connues dans le passé, notamment une certaine opacité et une insuffisance des moyens d'action des pouvoirs publics face à la structure de la SNCB. Ce projet de loi a le mérite de tenter de sortir la SNCB d'une situation dans laquelle l'actionnaire public était devenu quasiment impuissant face à l'autonomie de gestion accordée par la loi de 1991. Il s'agit donc d'un bon projet qui devrait permettre une meilleure utilisation des deniers publics.

Une bonne gestion ou « corporate governance » de la SNCB consiste à tenir compte des intérêts de l'actionnaire principal, c'est-à-dire des intérêts de l'État. Il est donc important que l'État, qui est financé par l'impôt, soit bien représenté au sein de la SNCB et qu'il dispose de moyens pour y faire passer ses souhaits. Le projet de loi en discussion renforce la capacité d'agir de l'actionnaire principal au sein de la SNCB.

M. Roelants du Vivier souligne que la SNCB doit avoir un projet industriel inscrit dans une perspective européenne. La Commission européenne a publié en septembre 2001 un Livre blanc très intéressant sur les transports « White Paper on European transport policy for 2010 : time to decide ». Il souhaite connaître le point de vue de la ministre à propos des thèmes évoqués dans ce Livre blanc.

M. Roelants du Vivier affirme que celui-ci montre que la diminution de la part de marché du transport de marchandises par le rail est très préoccupante au niveau européen. Si on observe en Belgique une augmentation de la part du rail dans le transport des marchandises, il faudrait d'abord s'informer de la situation préexistante. Un gros travail doit encore être fourni dans ce domaine. L'intervenant se prononce donc en faveur d'un projet industriel pour la SNCB qui vise à la fois le trafic des voyageurs et le trafic des marchandises, et qui s'inscrive dans une perspective européenne, notamment en raison de la perspective de libéralisation du rail en Europe, à laquelle il convient de se préparer le mieux possible.

En ce qui concerne le projet de loi portant assentiment à l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissements pluriannuel 2001-2012 de la SNCB, M. Roelants du Vivier constate que la SNCB est une entreprise fédérale. Dans une perspective européenne, il serait absurde de vouloir encore scinder cette entreprise. Le gouvernement a bien compris que pour être concurrentielle en Europe, la SNCB doit rester fédérale. L'accord de coopération doit, dans son application, s'inscrire dans cette logique.

L'intervenant se pose des questions quant au délai éventuellement prévu pour la mise en oeuvre de cet accord de coopération. Le calendrier d'assentiment de celui-ci par les différents parlements régionaux n'est pas un élément négligeable. La bonne volonté témoignée par les Parlements wallon et bruxellois doit également être de mise au Parlement flamand.

En ce qui concerne le projet de loi en discussion portant modification de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, M. Roelants du Vivier évoque la proposition de loi de M. Philippe Monfils modifiant la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, en vue d'assurer plus de transparence et de contrôle (nº 2-974), qu'il a lui-même cosignée.

La proposition de loi de M. Monfils prévoit l'obligation pour les entreprises publiques de répondre à toute demande d'information des Chambres, ce qui permettrait d'engager un débat entre les députés et les sénateurs d'une part, et les gestionnaires des entreprises publiques d'autre part. Cette proposition de loi dispose que le projet de contrat de gestion d'une entreprise publique et ses modifications devraient être transmis aux Chambres; le Parlement pourrait s'exprimer avant que soit prise une décision, et donc influencer le plan de gestion. Ladite proposition de loi prévoit encore que le ministre compétent ferait rapport annuellement aux Chambres de l'exécution du contrat de gestion et que les éléments du plan d'entreprise concernant l'ensemble des tâches de service public seraient communiqués aux Chambres avant approbation ministérielle. Cette proposition de loi dispose en outre que si une entreprise publique souhaite créer une filiale pour l'exécution de ses tâches de service public, le dossier sera transmis aux Chambres avant une éventuelle approbation par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.

Selon M. Roelants du Vivier, il s'agit d'une proposition de loi qui permettrait de renforcer la nature publique de ces entreprises, précisément au moment où le rôle et la structure des entreprises publiques sont revus dans la perspective d'une meilleure prise en compte des intérêts de l'actionnaire principal, c'est-à-dire des intérêts de l'État.

En ce qui concerne la nouvelle structure de la SNCB proposée dans le projet de loi en discussion, M. Roelants du Vivier souligne que le comité stratégique reprend en son sein six représentants des travailleurs, au lieu de deux actuellement au sein du conseil d'administration. Les syndicats seront bien représentés dans le comité stratégique, mais il craint que le comité stratégique, le comité d'orientation et le conseil d'administration puissent se parasiter mutuellement. Il souhaiterait qu'il y ait véritablement une délimitation claire des compétences et des responsabilités de chacun de ces trois organes. Il aimerait recevoir des éclaircissements à ce propos de la part de la ministre.

Le rapport mensuel des comptes par secteur d'activité est très important. Ce rapport permettra d'éviter à l'avenir des erreurs telles que celle d'ABX, qui a eu pour effet de détourner 600 millions d'euros destinés au rail vers la concurrence routière, ce qui est un comble.

Bref, les plus belles structures ne sont efficaces qu'en raison des hommes et des femmes qui y sont placés.

M. Van Quickenborne propose tout d'abord d'organiser des auditions sur les fondements de la loi relative aux entreprises publiques économiques. En effet, depuis que les projets de loi à l'examen ont été votés à la Chambre, on a lancé un débat fondamental sur la loi en question et plusieurs parlementaires ont déclaré qu'ils souhaitaient adapter les projets de loi par le biais d'une proposition de loi.

L'intervenant regrette vivement qu'on ait utilisé des critères politiques et non pas des critères objectifs pour la fixation des clés de répartition; il réclame une transparence plus grande en ce qui concerne tant la SNCB que ses filiales et il souligne l'exigence d'une représentation des régions au sein du conseil d'administration de la SNCB. Le débat sur la régionalisation des chemins de fer n'est pas terminé puisqu'il doit encore commencer.

Au sujet de l'avenir de la SNCB et de la nécessité de lever rapidement un certain nombre d'obstacles, il estime que les réformes proposées arrivent trop tard et sont insuffisantes. Si la SNCB devient une bonne société, garantissant le service universel, elle doit oser cesser de croire qu'elle est inattaquable. Personne n'osait prédire que la Sabena finirait par tomber en faillite, mais la situation actuelle de la SNCB est tout aussi alarmante, car l'ampleur de sa dette laisse présager une faillite. En 2004, la dette de la SNCB atteindra 12,39 milliards d'EUR. La Belgique n'a pas pris cette dette en compte, contrairement à ce qui a été fait en Allemagne et en France. On ne pourra éviter un débat à ce sujet lors d'une prochaine formation de gouvernement. Il est regrettable que l'actuel gouvernement n'ait pas voulu résoudre le problème.

La critique relative à la timidité des mesures et à leur caractère tardif vaut également pour le transport des marchandises. Si la part des chemins de fer dans le transport de marchandises représentait encore 33 % pour l'ensemble de l'Union européenne en 1970, elle n'était plus que de 14 % en 1998. Le transport de marchandises par chemin de fer a fortement régressé au profit du transport de marchandises par route et du transport fluvial. L'intervenant trouve frappant que la plupart des parlementaires consacrent très peu d'attention au chemin de fer quand il est question de transport de marchandises alors que ce mode de transport pourrait générer des bénéfices. À ce sujet, il fait référence à la demande énorme d'amélioration de l'accompagnement des transports de marchandises qui émane des grandes entreprises de la région anversoise.

Les réformes viennent également trop tard dans la perspective de la libéralisation qui sera effective le 15 mars 2003. La Belgique est insuffisamment préparée, contrairement à d'autres pays. La libéralisation suppose aussi qu'il y ait un régulateur indépendant pour les chemins de fer, ce qui n'est pas le cas dans notre pays.

Les projets de loi en question sont trop légers pour pouvoir concrétiser des réformes fondamentales pour l'avenir. D'aucuns suggèrent de prévoir à terme une scission entre le transport intérieur et les transports de marchandises et international, pour permettre à la SNCB de devenir une société performante. Cela signifie non pas que le citoyen n'apportera plus sa contribution au transport intérieur, mais que l'on va créer deux cellules performantes. Selon les experts en matière de transport, on ne pourra pas échapper à la nécessité de consacrer un débat à cette question; le gouvernement actuel n'a pas pu organiser un tel débat parce qu'il y a de trop grandes divergences de vues en son sein.

En ce qui concerne la rémunération et la transparence, M. Van Quickenborne fait référence à une série de questions qu'il a posées au sujet de la rémunération des administrateurs et des managers dans les entreprises publiques. La ministre a répondu en déclarant qu'elle avait contacté la SNCB à ce sujet, mais qu'elle n'avait pas obtenu de réponse. Comme elle est la ministre compétente pour ce qui est de la SNCB, elle peut contraindre la SNCB à appliquer la règle de la transparence en ce qui concerne les rémunérations, sans avoir à attendre le projet de loi du gouvernement sur cette question. Le contribuable verse des sommes considérables à la SNCB. Il est dès lors regrettable que l'on ne réponde pas aux questions relatives à la rémunération de l'administrateur délégué et des membres du conseil d'administration et du comité de direction. Rien n'empêche la ministre d'inscrire une disposition contraignante dans le projet de loi à l'examen. Cela signifie non pas que les chiffres doivent être rendus publics automatiquement, mais qu'ils devraient au moins être communiqués au ministre.

La représentation des syndicats au sein du conseil d'administration est une question fondamentale. Nous constatons que, pour la première fois, le syndicat libéral fait son entrée dans la SNCB, plus précisément au sein du comité stratégique. On renforce ainsi les « piliers ». L'intervenant est fondamentalement opposé à cette entrée du syndicat libéral parce que les critères de représentativité des syndicats n'ont pas été définis de manière objective. C'est ainsi que le SIC (Syndicat indépendant des cheminots) est plus représentatif, en termes de nombre de membres que le syndicat libéral et qu'il aurait davantage le droit que celui-ci d'être représenté au sein du comité stratégique; or il en est exclu. En ce qui concerne la représentation, on renvoie en effet au Conseil national du travail, et c'est le ministre de l'Emploi qui décide si un syndicat appartient ou non au Conseil national du travail. Les organisations internationales du travail ont déjà condamné la Belgique à plusieurs reprises en raison de l'absence de critères objectifs.

Il est frappant de constater qu'il n'y a plus eu d'élections sociales dans le secteur public depuis 1959, contrairement à ce qui fut le cas dans le secteur privé où la clé de répartition est fixée à nouveau à chaque élection. Le gouvernement envisage-t-il de confronter la représentativité au sein de la SNCB à la réalité ?

M. Van Quickenborne aborde la question de la gouvernance d'entreprise.

Il n'est pas nécessaire de séparer totalement le comité de direction du conseil d'administration. La question est toutefois de savoir si les membres du comité de direction doivent ou non avoir une voix prépondérante au sein du conseil d'administration. L'administrateur délégué de la SNCB a fait à cet égard la déclaration suivante dans le Trends du 15 novembre 2001 : « Je dois me conformer à une loi qui dispose qu'un directeur doit pouvoir accéder au conseil d'administration et qu'il ne peut y avoir aucun lien entre la direction et les administrateurs. » Il a indiqué ainsi qu'il n'approuve pas le projet de loi à l'examen, ce qui ne présage rien de bon pour l'avenir de la SNCB en tant qu'entreprise performante. La concertation entre la ministre et l'administrateur délégué au sujet de la gouvernance d'entreprise ne s'est manifestement pas bien déroulée.

Un deuxième aspect de la gouvernance d'entreprise réside dans la création de divers comités et dans le fait que les compétences sont délimitées de manière imprécise. Il conviendrait de préciser quelle est la différence entre le comité stratégique et le conseil d'administration.

L'intervenant n'est pas d'accord avec la comparaison que la ministre a faite entre les divers comités de la SNCB et les commissions du Parlement. Chacun des membres d'une commission du Parlement est représenté également au sein du Parlement; ce n'est pas le cas des membres des comités de la SNCB. On ne peut comparer la position d'un membre d'un comité avec celle d'un membre du conseil d'administration.

La politisation nous met dans une situation difficile, car les débats récents concernent précisément la relation qui existe entre le monde politique et les entreprises publiques économiques. Le monde politique souhaite-t-il renforcer son emprise sur les entreprises publiques économiques ? Dans l'affirmative, de quelle manière ? L'intervenant est opposé à un conseil d'administration dont la composition serait déterminée exclusivement en fonction de normes partisanes et il est opposé à tout système qui permettrait aux partis de placer leurs représentants au sein des conseils d'administration des entreprises publiques économiques. On constate ainsi que le conseil d'administration de La Poste, qui a été remplacé à l'avénement du gouvernement actuel, a été rationalisé ­ du côté flamand surtout ­ et qu'on a désigné des personnes ayant une expérience du monde des affaires. La ministre peut-elle garantir qu'on n'utilisera plus de clés de répartition partisanes pour ce qui est de la nomination des membres du conseil d'administration ? L'intervenant souhaite obtenir une réponse explicite.

Pourquoi le renforcement de l'empire du politique sur les entreprises publiques économiques ne pourrait-il pas être réalisé par le biais d'un renforcement du rôle du Parlement ? La proposition de loi de M. Philippe Monfils modifiant la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, en vue d'assurer plus de transparence et de contrôle (nº 2-974) va dans le sens d'un tel renforcement. M. Van Quickenborne déclare toutefois que si la loi proposée donne à chaque parlementaire le droit de promouvoir sa ligne ferroviaire locale, il ne pourra pas la voter. Un parlementaire ne peut pas se laisser aller à défendre des intérêts particuliers au sein du Parlement national.

Pour ce qui est des syndicats, il désire obtenir quelques données concernant le nombre d'exemptés pour les divers syndicats au sein de la SNCB et le coût qu'ils entraînent pour ceux-ci.

Enfin, l'intervenant s'enquiert des rapports entre la ministre et l'administrateur délégué de la SNCB. Des rencontres à intervalles réguliers ont-elles été prévues ? Quels sont les sujets abordés au cours de ces rencontres ? Quels ont été les résultats de la discussion relative au projet de loi à l'examen.

M. Ramoudt estime que les deux projets de loi ont le grand mérite de s'attaquer à l'appareil rigide qu'est la SNCB. Ils ne sont sans doute pas parfaits, mais ils représentent une première étape dans la lutte contre l'immobilisme, le manque de dynamisme, l'absence de transparence et la non-responsabilité. Les projets de loi ont permis de faire progresser les choses. Comme le projet de loi vaut pour une période de 12 ans, il sera probablement nécessaire d'y apporter des adaptations.

Ces deux projets de loi apportent un certain nombre de changements remarquables, comme le fait que les syndicats ne sont plus représentés au conseil d'administration. Il semblerait que l'on fasse grand cas de cette non-représentation au sein de la SNCB, comme le montrent les grèves qui ont eu lieu récemment. Cette modification est malgré tout positive étant donné que les délégués syndicaux adoptent au conseil d'administration une position spécifique, plus forte parfois que celle des autres membres du conseil, ce qui perturbe l'équilibre à l'intérieur du conseil d'administration. Le pouvoir que les syndicats ont sur leurs membres et sur l'exploitation de la SNCB peut s'avérer néfaste pour des décisions favorables à la SNCB, mais que les syndicats considèrent différemment.

M. Ramoudt constate que le projet de loi ne contient pas de disposition prévoyant que la SNCB doit se limiter à son activité principale, c'est-à-dire le transport de personnes et de marchandises. De plus en plus, la SNCB se livre à des activités qui se situent en dehors de son domaine, comme ABX et des activités de toutes sortes sur le marché immobilier.

ABX devient de plus en plus opaque et incontrôlable, alors qu'elle bénéfice, indirectement d'un flux important de deniers publics pour financer des expansions et qu'elle devient un ensemble vaste et pesant. L'intervenant avertit la ministre que l'État belge pourrait bien devoir un jour se justifier devant la Commission européenne au sujet du procédé utilisé. Il renvoie à cet égard à l'exemple de l'Allemagne et à la procédure relative à la Deutsche Post, qui avait pris des initiatives similaires.

Les activités déployées par la SNCB sur le marché immobilier ne sont pas non plus visées dans le projet de loi à l'examen. La SNCB cherche apparemment à réaliser des opérations lucratives sur le marché immobilier.

Selon M. Ramoudt, il faut libéraliser d'abord le transport des marchandises. La SNCB n'est pas un modèle de bon transport des marchandises. Plutôt que de soutenir la décision du gouvernement de réduire le transport de marchandises par route, elle s'intéresse à d'autres projets et ne peut donc être considérée comme un partenaire à part entière. C'est pourquoi il convient, dans le cadre de la libéralisation, de donner un signal clair aux acteurs privés de ce marché pour qu'ils puissent, à court terme, s'adapter à l'offre de la SNCB et à la privatisation du transport des marchandises.

D'aucuns critiquent l'accord de coopération entre le pouvoir fédéral et les régions parce que les intérêts flamands n'ont apparemment pas été suffisamment défendus. M. Ramoudt souligne les éléments positifs de l'accord, qui permet aux régions de prendre une participation dans les chemins de fer par le biais du système du préfinancement et donc de donner ses chances à la dynamique économique, qui diffère fondamentalement en Flandre et en Wallonie. La Flandre ne peut continuer à dépendre de la règle 60/40. Le préfinancement permettra de déployer la dynamique flamande, notamment par le désenclavement des ports maritimes, en particulier celui du port d'Anvers.

L'intervenant déclare que l'accord de coopération a été déposé au Parlement flamand le 26 novembre 2001 et envoyé à la commission compétente. Il y sera voté en temps utile par l'assemblée plénière.

M. Poty souhaite qu'en ce qui concerne le plan d'investissements, on accorde davantage d'attention aux recettes. Il est normal que les recettes qui seront générées par le RER et par le renforcement de la capacité ne deviennent tangibles que dans dix à douze ans, mais d'autres investissements, comme ceux réalisés en matière de véhicules nouveaux, de sécurité et d'accueil des voyageurs seront plus rapidement productifs. La ministre peut-elle fournir quelques chiffres quant au produit de ce type d'investissements ?

L'intervenant a appris par les organisations syndicales que les travaux étaient imputés deux fois, d'une part pour le coût de l'investissement et d'autre part pour la perte de voyageurs durant les travaux. Qu'en pense la ministre ?

Une autre critique concerne la protection de la santé des voyageurs et de celle des travailleurs qui effectuent leurs prestations à bord des trains.

L'intervenant renvoie à sa proposition de loi portant interdiction de fumer dans les voitures de chemins de fer des services intérieurs (voir le doc. Sénat, nº 2-157/1). Dans de nombreuses rames, il n'y a pas vraiment de séparation entre la partie réservée aux fumeurs et celle réservée aux non-fumeurs, de sorte qu'une interdiction totale de fumer s'avère nécessaire. Les adversaires de la proposition de loi prétendent qu'une interdiction totale de fumer dissuadera certains voyageurs, mais M. Poty estime que la santé est plus importante. De plus, un très bon amendement a été déposé (par M. Ramoudt, voir doc. Sénat, nº 2-157/2) visant à faire aménager des espaces complètement fermés réservés aux fumeurs, étant entendu que ces espaces puissent être entièrement isolés des espaces réservés aux non-fumeurs, de manière à empêcher la pénétration de la fumée dans ceux-ci.

Au cours de la discussion de la proposition de loi précitée, la ministre a déclaré qu'il fallait prévoir pareille intervention dans le contrat de gestion. L'intervenant espère qu'une interdiction de fumer, ou à tout le moins, des espaces complètement fermés, seront prévus au chapitre « sécurité » du contrat de gestion. À ce jour, rien n'a toutefois été réalisé; il vaut donc mieux poursuivre l'examen de la proposition de loi pour que la commission puisse se prononcer sur celle-ci. Une interdiction de fumer constitue un aspect essentiel de la politique de sécurité de la SNCB, car les effets néfastes du tabagisme sur la santé ne sont plus à démontrer.

M. Caluwé déclare que les projets de loi à l'examen sont un produit typique de la coalition contre nature qui est au pouvoir, car ils n'ont d'effets positifs ni pour la SNCB, ni pour la mobilité. En fait, cela arrangerait bien les partis de la majorité que le Parlement flamand ne donne pas son assentiment à l'accord de coopération : ils auraient aussi l'alibi nécessaire pour ne pas devoir voter ces projets.

Il a déjà été fait référence à la vieille idéologie libérale et à la méfiance que suscitent les syndicats, notamment par M. Ramoudt. En écartant les représentants syndicaux du conseil d'administration, on escompte plus de paix sociale. On a aussi joué de la méfiance à l'égard des entreprises publiques, avec comme résultat que la SNCB n'obtient pas les moyens suffisants pour pouvoir se placer en position concurrentielle favorable sur le marché européen. Les pertes d'exploitation ne feront qu'augmenter.

Il est surprenant d'entendre M. Ramoudt critiquer le fait que la SNCB s'engage sur le marché immobilier alors que ce gouvernement lui impose de trouver dans l'immobilier des moyens suffisants pour son fonctionnement et pour le financement du plan d'investissements. M. Caluwé relève néanmoins certains éléments dérangeants, notamment le fait que quelques terrains très intéressants, appartenant à la SNCB, pourraient être très bien utilisés dans un but social par les communautés, eu égard surtout au manque actuel d'espace, mais que la SNCB attend pour mettre ces terrains sur le marché que leur prix soit suffisamment élevé, et ce afin de pouvoir atteindre l'objectif que lui impose le gouvernement.

M. Caluwé critique surtout l'aspect financier des choses, car l'avenir des chemins de fer est mis en péril. Le plan d'investissements accuse un déficit considérable, qu'il faudra combler de l'une ou l'autre manière, et surtout avec des moyens apportés par les communautés.

Le plan d'investissements porte sur la période 2002-2015, mais le gouvernement ne prévoit que 91,72 millions d'EUR supplémentaires au cours de l'actuelle législature, de sorte qu'il ne faut pas y inclure les trois premières années. Le plan d'investissements n'est donc pas vraiment un plan pour quinze ans, mais plutôt un plan décennal, couvrant la période 2005-2015. Les engagements ne seront donc pas supportés au cours de l'actuelle législature ni par l'actuelle coalition.

La SNCB doit elle-même combler le déficit grâce à une collaboration du privé et du public. Pareille collaboration n'est jamais gratuite, en ce sens que le partenaire privé exige toujours un rendement. L'intervenant doute qu'une telle collaboration puisse rapporter un montant de 297 millions d'EUR.

Pour ce qui est du « préfinancement » et du « cofinancement » par les régions, l'intervenant renvoie à l'avis du Conseil d'État : il est vrai que les régions sont compétentes pour aider à financer l'aménagement des alentours des gares, les aires de stationnement, les arrêts de trams et de bus, mais pas la construction de tunnels si ceux-ci servent uniquement au passage de trains. Or, c'est précisément ce dernier cas que le gouvernement cite comme exemple de préfinancement.

Face à cela, il y a les concessions communautaires, effectivement très importantes, que la majorité au pouvoir a consenties et qui sont tout à fait contraires aux motions et résolutions adoptées par le Parlement flamand.

Les recommandations qui figurent dans ces résolutions ne sont réalisées en rien. Ainsi les régions ne sont-elles pas représentées au conseil d'administration de la SNCB, tandis que la direction de la SNCB est assujettie au mécanisme de la double signature, c'est-à-dire qu'il y aura toujours quelqu'un de l'autre rôle linguistique qui veillera et que toute décision passera par la balance communautaire.

On maintient la clé de répartition 60/40 pour les investissements, alors qu'il faudrait des critères objectifs dans ce domaine. L'intervenant renvoie expressément aux discussions qui ont eu lieu au sein du groupe de travail « Mobilité » (voir doc. Sénat, nº^s 2-448/1 et 2), où on avait quand même abouti à un certain consensus sur la nécessité de soustraire une série de projets à la clé de répartition 60/40, à savoir les investissements bénéficiant à l'économie du pays tout entier, tels ceux en faveur des ports maritimes, de l'aéroport de Zaventem et des environs de Bruxelles. Or, nous constatons qu'on a dispensé de la clé de répartition 60/40, non pas les investissements en faveur des ports, mais bien les investissements en faveur du train qui permet d'aller encaisser ses coupons au Luxembourg.

C'est d'autant plus absurde que les investissements qui visent à préserver la position concurrentielle des ports maritimes produisent un accroissement de 7 % de la prospérité, c'est-à-dire 3,47 milliards d'EUR de recettes fiscales supplémentaires, dont 198 millions d'EUR seulement vont au Trésor flamand, tandis que les 3,27 milliards d'EUR autres sont destinés au Trésor fédéral et bénéficient donc au pays tout entier. Les investissements destinés à l'approfondissement de l'Escaut sont déjà financés par la Région flamande; il en va de même pour l'infrastructure routière. En réalité, l'autorité fédérale doit prendre en charge seule les investissements ferroviaires, mais le projet de loi à l'examen sollicite à présent aussi l'autorité flamande pour préfinancer ou cofinancer ces investissement-là afin qu'ils soient réalisés à temps et que les ports puissent fonctionner sur un marché concurrentiel.

C'est la Région flamande qui doit financer intégralement et à elle seule des investissements destinés à réaliser des recettes fiscales qui bénéficieront principalement au Trésor fédéral. Cela va au-delà du raisonnable. Le gouvernement devra revenir sur la question, surtout vu l'avis du Conseil d'État, qui estime que la Région flamande n'est pas compétente pour les investissements ferroviaires. Il y aura toujours des citoyens qui contesteront le tracé d'une ligne ferroviaire et qui puiseront dans l'avis du Conseil d'État des arguments pour étayer leur thèse et faire arrêter les travaux.

En ce qui concerne les discussions au Parlement flamand sur l'accord de coopération, il est très probable que la majorité au Parlement flamand fera preuve d'un certain courage politique et ne l'approuvera pas, au vu surtout des résolutions qui ont été adoptées six mois plus tôt et qui insistaient sur la nécessité de conclure un autre accord ferroviaire, et compte tenu de l'avis du Conseil d'État. Dans l'intérêt de la mobilité et de l'avenir de la SNCB, il serait sage de ne pas continuer dans cette voie.

M. Thissen craint d'avoir compris de l'intervention de M. Ramoudt que certains veulent privatiser le transport ferroviaire des marchandises. Une décision a-t-elle déjà été prise à ce sujet, si cette intention fait partie du plan stratégique du gouvernement ?

RÉPONSES DE LA MINISTRE

1. Le calendrier

L'accord de coopération a été soumis récemment au Parlement flamand. Il ne faut pas y voir la manifestation d'une quelconque mauvaise volonté du gouvernement flamand, mais bien la conséquence d'une règle que celui-ci s'est imposée à lui-même au début de la présente législature et qui consiste à demander d'abord l'avis du Conseil socio-économique de la Flandre et du Conseil de l'environnement et de la nature de la Flandre avant de déposer un décret. La ministre souligne que les ministres compétents du gouvernement flamand ont signé l'accord de coopération et que ce fait constitue pour elle une garantie suffisante.

Les décisions ont été prises et doivent être appliquées. Il faut aussi mettre en place progressivement les nouvelles structures, en collaboration avec la société et les représentants du personnel. Réformer l'organigramme prend du temps. Les préparatif ont déjà commencé depuis un certain temps, mais il faudra finaliser les négociations avec la nouvelle équipe dès que le projet de loi et l'accord de coopération auront été adoptés.

Le contrat de gestion de la SNCB prend fin le 31 décembre 2001. La loi prévoit que si le nouveau contrat de gestion n'est pas finalisé à temps, l'ancien contrat est automatiquement prorogé. Il n'y aura pas de vide juridique, ni dans la direction de la SNCB, ni en ce qui concerne le contrat de gestion.

Au niveau fédéral, on avait conclu un accord sur les trois éléments clés du contrat de gestion que sont la sécurité, la qualité et la ponctualité. Le contrat de gestion est certes préparé en consultant le comité de direction, mais on consulte également les cadres intermédiaires. Plusieurs réunions de travail ont ainsi déjà eu lieu sur divers sujets. L'un d'entre eux concerne l'indemnisation des voyageurs en cas de retard. Il est bien sûr administrativement impossible d'indemniser chaque voyageur pour trois minutes de retard et il faut donc trouver un système plus praticable, mais cela requiert évidemment du temps. Un autre point qui a été discuté est celui du tabagisme dans le train. On prévoira, dans le contrat de gestion, des espaces fermés dans chaque train.

Le propre d'un contrat de gestion est qu'il fait l'objet de négociations et qu'à chaque demande correspondent des moyens financiers. C'est ainsi que l'année dernière, on a négocié des réductions de tarifs et qu'en contrepartie, les pouvoirs publics ont accordé une compensation. Il n'est pas question de revenir sur ces réductions, car les résultats en matière d'utilisation des trains sont excellents, qu'il s'agisse des enfants et des plus de 65 ans ou des fonctionnaires. Le gouvernement a dès à présent prévu une enveloppe permettant de maintenir les réductions tarifaires.

L'élément neuf est que les syndicats, s'ils ne siègent certes plus au conseil d'administration, seront associés aux négociations sur le contrat de gestion dans le cadre du comité stratégique. C'est très important. Par le passé, ils étaient tenus informés, de manière informelle, des négociations en cours puisque les négociations se faisaient avec le comité de direction, mais à présent, ils pourront eux-mêmes s'asseoir à la table des négociations.

2. La dette de la SNCB

La question de la dette de la SNCB n'est pas directement liée aux projets de loi en discussion, mais la crainte est grande au sein de l'entreprise de voir le plan d'investissements aggraver la dette.

Il faut d'abord préciser que le document interne de l'entreprise, évoqué lors d'une récente émission de télévision, qui fait état d'une augmentation de la dette jusqu'à 14,87 milliards d'EUR en 2010, a identifié les dépenses futures envisageables sous diverses formes de financement dont des recettes en les finançant toutes par emprunts. Or par définition, un emprunt a un effet immédiat en termes de charge d'intérêts. De plus, ce document a été élaboré d'une manière extrêmement réductrice et simpliste, sans tenir compte du fait que la SNCB a déjà reçu les fonds de la Financière TGV, ni de l'exécution du plan stratégique que la SNCB devra élaborer et donc sur base des résultats escomptés. Ce plan stratégique pourrait comprendre, par exemple, une valorisation d'actifs, même si ce n'est pas une panacée, et bien sûr intégrer le dossier ABX dans les 14,87 milliards d'EUR de dette mais dont aucune recette n'est apparamment attendue dans le calcul de la dette.

Il n'est pas facile d'évaluer aujourd'hui le montant de la dette de la SNCB en 2012, parce que la société n'a pas encore fourni les informations nécessaires pour faire cette projection. C'est en effet le plan stratégique attendu qui devra mettre en évidence ses besoins mais aussi ses moyens de financement. On assistera à une diminution de la part relative prise en charge par la SNCB dans le plan décennal d'investissements par rapport au plan décennal d'investissements précédent.

Néanmoins, les prévisions relatives à la dette de la SNCB sont extrêmement inquiétantes. La SNCB devra donc faire part de façon sérieuse et complète de la manière dont elle entend contenir sa dette et organiser sa stratégie à moyen et long termes. Après l'élaboration du plan stratégique par la SNCB, le débat sur sa dette sera inévitable, notamment lors de la formation du prochain gouvernement.

Dans le passé, la dette historique de la SNCB n'a pas été reprise par l'État, comme ce fut le cas dans d'autres pays européens lors de l'adoption de la directive 91/440. L'ampleur actuelle de la dette est préoccupante mais la part historique non reprise par l'État devient marginale par rapport à la dette actuelle de l'entreprise. À ce propos, la lecture du rapport de la Cour des comptes est recommandée.

Même si la SNCB n'estime pas pouvoir faire face seule à l'ensemble de sa dette, elle doit néanmoins s'engager, dans son plan stratégique, à gérer celle-ci et à lutter contre l'effet boule de neige. De telles intentions exprimées par la SNCB permettraient une discussion plus sereine avec le gouvernement, même si la conjoncture était défavorable.

En effet, la SNCB demande trop souvent de l'argent à l'État pour remplir les missions qu'il lui demande d'effectuer, mais même au-delà puisque la dette découle de l'ensemble des activités de l'entreprise, y compris commerciales.

La ministre cite l'exemple de la compensation accordée par l'État en raison des récentes réductions tarifaires. L'évaluation du coût de celles-ci par la SNCB a évolué dans une proportion de 1 à 10 pour finalement aboutir à 5. L'estimation du coût de ces réductions tarifaires s'accroissait à mesure que s'élevait le grade de ses interlocuteurs au sein de la SNCB.

La ministre regrette que la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques organise une propension de l'entreprise à toujours demander de l'argent à l'État, en tant qu'elle autorise actuellement une trésorerie unique de la SNCB qui permet un amalgame des besoins de financement.

La SNCB n'est cependant pas la pire des gestionnaires. Il est simplement temps de mettre de l'ordre dans cette situation pour permettre d'objectiver les demandes adressées à l'État par l'entreprise.

Il est positif que le gouvernement se soit basé sur le rapport de la Cour des comptes sur la question des 86,76 millions d'EUR de déficit d'exploitation pour élaborer son projet de loi. La Cour des comptes a estimé que les tableaux et la comptabilité présentés actuellement par la SNCB dans le cadre de la législation existante, ne permettent pas d'établir si les 86,76 millions d'EUR de déficit dont il est question, émanent vraiment d'un manque de financement des missions de service public. Une comptabilité bilantaire et analytique est maintenant imposée dans le projet de loi.

Le projet de loi en discussion veut transformer la présentation de la comptabilité de la SNCB et sortir de la logique de trésorerie unique. Cette modification est également imposée par des directives européennes.

La ministre est disposée à discuter à nouveau de la dette de la SNCB après la modification de la présentation de sa comptabilité et l'élaboration d'un plan stratégique, y compris relativement à ABX. Le gouvernement ne veut pas discuter du déficit d'exploitation de la SNCB dans les conditions actuelles de sa présentation.

3. Le financement du plan d'investissements

Il est impossible de faire une projection précise des recettes dans les années à venir, puisque c'est précisément le plan stratégique qui devra définir :

­ les recettes prévues en raison de certaines opérations de leasing, qui ne seront pas toutes de même nature et qui ne produiront pas toutes les mêmes effets sur la dette ou la trésorerie;

­ les recettes prévues suite à la valorisation possible de certains actifs, même si la réalisation d'actifs n'est pas une panacée;

­ les recettes attendues du captage de nouveaux voyageurs, même si on sait que le prix payé par le voyageur est largement inférieur au coût du kilomètre produit par l'entreprise;

­ les choix stratégiques en matière de télécommunications;

­ la politique à mener à l'égard d'ABX.

Ces éléments auront un effet sur le montant des recettes attendues, et donc sur la capacité de la SNCB de financer elle-même le plan d'investissements, ce qu'on a appelé le « financement alternatif » d'un montant de 2,4 milliards d'EUR au cours des douze prochaines années, auquel s'est engagé l'administrateur délégué.

La ministre affirme que la SNCB a déjà participé dans le passé au financement de plans d'investissements, et qu'il s'agira en l'occurrence d'amplifier sa participation proportionnellement à l'amplification de la part prise en charge par l'État, qui sera d'ailleurs beaucoup plus importante que dans les plans d'investissements précédents.

La ministre ne croit pas à un risque de diminution de la fréquentation des trains de voyageurs en raison du grand nombre de chantiers prévus dans les douze années à venir, a fortiori lorsque ces chantiers concerneront le transport des marchandises.

D'après les ingénieurs de la SNCB, les nombreux chantiers actuellement en cours n'ont pas empêché une augmentation intéressante du nombre de voyageurs depuis 2000, singulièrement en raison des nouvelles mesures tarifaires, lesquelles ont donné un bon signal à la clientèle. Cependant, les travaux causent souvent du désagrément aux voyageurs. La SNCB devra donc planifier les travaux de telle façon qu'ils handicapent le moins possible le trafic.

D'autre part, des chantiers actuellement en cours seront bientôt terminés, parmi lesquels celui de la liaison Athus-Meuse, qui attirera à elle un important trafic de marchandises tout en libérant d'autres voies.

M. Thissen affirme que le montant de 2,40 milliards d'EUR de financement alternatif est un des éléments essentiels de la préoccupation des analystes. En effet, ce montant est susceptible de poser des problèmes financiers à la SNCB. Existe-t-il des éléments probants permettant de penser que la SNCB est capable de financer elle-même le plan d'investissements à hauteur de 2,40 milliards d'EUR ?

La ministre dispose d'un engagement écrit de l'administrateur délégué de la SNCB et tient à préciser que le montant de 2,40 milliards d'EUR ne représentera que 198 millions d'EUR par an dans les douze années à venir, en comparaison des quelque 694,1 millions d'EUR que l'État dépensera en 2003, pour arriver à 991,57 millions d'EUR en 2012 pour le seul poste des investissement.

M. Thissen en déduit que la part du financement alternatif représentera donc 20 % du financement total du plan d'investissements, ce qui n'est pas rien.

La ministre répond qu'en effet, ce montant n'est pas négligeable mais qu'il faut le mettre en proportion avec le montant du financement par l'État.

Le suivi et le contrôle de l'exécution du plan d'investissements sont primordiaux parce que lors de l'exécution de plans décennaux d'investissements précédents, on a certes constaté qu'un calcul de la clé de répartition 60/40 avait lieu chaque année, mais aussi qu'il n'y avait pas de suivi annuel de la réalisation des travaux. Ainsi, on a vu des chantiers avancer plus vite que d'autres et, sans entrer dans des questions strictement communautaires, certains chantiers ont pris du retard tandis que d'autres ont été purement et simplement reportés ou annulés.

Le suivi et le contrôle de l'exécution du plan décennal d'investissements seront assurés étape par étape, jusqu'en 2012, par le Comité stratégique comprenant les administrateurs et les organisations syndicales, et le Comité exécutif des ministres de la Mobilité, un organe de coordination des ministres des Transports fédéral et régionaux.

La ministre est particulièrement attentive à la question des critères objectifs. Certes, la clé de répartition 60/40 n'est pas nécessairement le meilleur outil, mais elle demeure sans doute aujourd'hui le moins mauvais instrument dont on dispose. La clé de répartition60/40 a été discutée au sein du gouvernement, qui a finalement décidé de la conserver en tant que paramètre important de la mesure annuelle de l'exécution du plan d'investissements décennal.

Ce paramètre devra être utilisé de concert avec une étude nationale de mobilité, qui permettra de réévaluer le plan d'investissements à mi-parcours sur une base plus objective, non pas en vue de le revoir entièrement mais bien de l'ajuster intelligemment suite à certains retards ou difficultés qui pourraient éventuellement se produire en cours de route.

La ministre pense que la SNCB pourrait accroître le nombre de ses partenariats avec le secteur privé dans des domaines tels que l'exploitation d'une série de services commerciaux dans les gares ou la gestion des aires de stationnement. Ces services sont intéressants pour attirer le public dans les gares, mais la SNCB doit se recentrer sur son métier de base qui est de transporter par le rail des voyageurs et des marchandises.

4. La stratégie de la SNCB

La ministre estime que la SNCB pourra étaler ce financement de 2,40 milliards d'EUR sur dix ans et le moduler en fonction justement d'une stratégie.

Il est regrettable que la SNCB, qui devait déjà présenter un plan d'entreprise, ne l'ait jamais fait en le considérant comme un véritable outil de gestion.

Il n'a jamais été prévu que les pouvoirs publics déterminent le plan stratégique complet d'une entreprise publique. Leur rôle se limite à déterminer les objectifs et la mission d'une entreprise publique.

Suite au vote du projet de loi en discussion, la SNCB devra présenter non plus seulement un plan d'entreprise, mais bien un vrai plan stratégique intégrant justement une stratégie commerciale. Le plan stratégique de la SNCB devra intégrer une stratégie commerciale, comme ce fut le cas pour le Thalys, qui est un succès, de même qu'une politique de gestion du personnel.

Pour ses missions de service public, la SNCB devra fournir un effort analogue et identifier ses nouvelles recettes potentielles, compte tenu également du renouvellement de son matériel roulant. Deux cents voitures à double étage, dont la finition est soignée, ont été commandées. La volonté d'offrir aux voyageurs un confort accru a fait préférer des voitures plus chères, qui ne comprendront d'ailleurs que 7 % de places réservées aux fumeurs, bien isolées à l'étage. Ces voitures entreront en service progressivement.

La ligne de Neerpelt bénéficiera par exemple d'emblée de nouveaux véhicules, en dépit des problèmes rencontrés sur celle-ci lors des essais de ce nouveau matériel.

Le plan de transport de la SNCB pourra toutefois prévoir l'utilisation d'une partie du matériel existant sur certaines lignes moins fréquentées, en attendant la mise en circulation des véhicules neufs.

5. Le Comité consultatif des usagers

Il est vrai qu'il n'y aura pas de représentant des usagers en tant que tel dans le Comité stratégique ou dans le Comité d'orientation.

Le Comité stratégique sera composé des administrateurs et des organisations syndicales. Le Comité d'orientation sera composé des administrateurs et de représentants des sociétés régionales de transport.

Toutefois, le gouvernement a soumis récemment au Conseil d'État un projet d'arrêté royal visant à redynamiser le Comité consultatif des usagers en lui permettant d'émettre des avis davantage contraignants. Le caractère contraignant de ces avis devrait être décidé de concert avec la SNCB.

Ce Comité consultatif des usagers sera composé de deux chambres : une chambre « usagers particuliers », compétente en ce qui concerne les voyageurs, susceptible d'intéresser les organisations traditionnellement soucieuses de représenter les usagers, et une chambre « marchandises » au sein de laquelle seraient représentées les entreprises chargeuses et les entreprises de transport. Il est en effet important que ces entreprises aient leur mot à dire sur tout ce qui concerne le développement du rail. Leurs attentes spécifiques n'ont en effet rien à voir avec le transport de personnes.

D'autre part, dans le cadre du contrat de gestion de la SNCB, il y aurait lieu de développer le travail de « comités de ligne ». Ces comités recueilleraient les avis globaux des usagers voyageurs, mais également les avis des usagers d'une ligne sur les différentes améliorations qui pourraient y être apportées.

Ce travail a déjà été initié sur les lignes dites « qualité totale ». Une ligne « qualité totale » est une ligne sur laquelle on s'efforce d'améliorer tous les aspects : le matériel roulant, l'information, etc. Il s'agit de lignes que l'on espère « pilotes », chargées de démontrer les meilleures pratiques possibles.

6. La politique tarifaire

De nombreuses catégories d'usagers voyagent avantageusement :

­ les voyageurs de plus de 65 ans qui paient 2,50 EUR par trajet;

­ les fonctionnaires qui ne paient que 12 % du prix total de leur abonnement;

­ les parlementaires qui ont droit, à l'intérieur des frontières de l'État, au libre parcours sur toutes les voies de communication exploitées ou concédées par les pouvoirs publics;

­ les enfants de moins de douze ans qui voyagent gratuitement.

Pour les fonctionnaires, la réduction tarifaire exprime la volonté des pouvoirs publics d'inciter ceux-ci à moins utiliser leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail; pour les enfants de moins de douze ans, il s'agit d'inciter les familles à se déplacer autrement que systématiquement en voiture.

Il existe des cartes scolaires, des cartes Campus et particulièrement le tarif Go-Pass qui permet d'effectuer un trajet pour 3,10 EUR, quelle que soit la distance. Toutefois, cette formule n'est pas bien adaptée aux petites distances et les habitants des zones périphériques de la Belgique se plaignent, à juste titre, du fait que les Go-Pass ne permettent plus de voyager qu'à partir de 9 heures du matin.

Il s'agit à cet égard d'un arbitrage entre la volonté d'accorder des réductions tarifaires à certaines catégories de voyageurs, et le souci de ne pas encombrer davantage les trains de navetteurs, déjà bondés.

Mais en plus des catégories de voyageurs spécifiquement ciblées par des réductions tarifaires, de nombreux tickets spéciaux ou tickets d'excursion sont proposés à des conditions avantageuses. Toutefois, il convient de remédier à la complexité des tarifs actuellement en vigueur pour que l'usager puisse aisément choisir le titre de transport qui correspond le mieux au type de déplacement qu'il souhaite effectuer. Il convient en outre de bien cibler les catégories de public auxquelles s'adressent les réductions tarifaires, en vue d'attirer de nouveaux usagers.

La politique tarifaire n'est d'ailleurs pas le seul moyen d'attraction de groupes cibles de voyageurs. Le confort, la ponctualité, et l'information sont également importants.

Beaucoup de gens souffrent en effet du manque d'informations, malgré la bonne volonté du personnel de quai ou des accompagnateurs de train qui, très souvent, tentent d'informer les voyageurs le mieux possible. Le problème est que ce personnel ne reçoit pas lui-même l'information. L'amélioration de l'information permettrait en effet à la clientèle de fréquenter plus aisément le train, indépendamment de l'effort de ponctualité qui devrait être fourni, en particulier sur certaines lignes davantage pénalisées que d'autres.

En toute hypothèse, la gratuité du transport des voyageurs n'est pas souhaitable.

M. Thissen fait observer que les personnes âgées bénéficient à présent de la quasi-gratuité du transport ferroviaire et que certaines d'entre elles ont effectivement abandonné leur voiture, mais que d'autres se sentent mal à l'aise à l'égard des autres voyageurs en ne devant presque plus rien payer.

M. Hordies demande si la SNCB dispose des outils nécessaires pour évaluer les effets sur ses dépenses et ses recettes des nouvelles mesures tarifaires qui attirent un autre public de voyageurs.

La ministre répond que les paramètres utilisés pour ces calculs sont très variables et n'offrent pas une fiabilité satisfaisante. Les recettes attendues de la part d'un public que l'on essaye de capter en lui offrant une diminution tarifaire, voire une gratuité, ne sont certes jamais calculables à l'unité près, mais bien susceptibles de faire l'objet d'une estimation. Pour ce faire, il existe des grilles d'évaluation qu'il faut utiliser en tant que telles et non pas en se basant sur une interprétation de celles-ci.

À un moment donné, la question s'est par exemple posée de savoir s'il fallait délivrer un titre de transport aux enfants de moins de douze ans auxquels la gratuité du transport allait être accordée, étant entendu que la délivrance d'un ticket entraîne des coûts de confection. Au cours de ces négociations, on a dû faire remarquer à la SNCB qu'il n'était pas nécessaire de délivrer un titre de transport dans ces circonstances. En effet, l'existence de paramètres ne dispense pas la SNCB de faire preuve d'un esprit créatif dans la manière dont elle calcule ses coûts ou les modalités de ceux-ci.

La ministre s'interroge sur l'opportunité d'une validation par des services indépendants de certains paramètres utlilisés par la SNCB, et notamment les paramètres utilisés pour les questions tarifaires, et d'adjoindre à l'entreprise un service indépendant qui l'aiderait ou contribuerait à valider un certain nombre d'hypothèses pour que les bonnes décisions puissent être prises au bon moment.

7. Le dossier ABX

Les objectifs poursuivis lors de la création d'ABX étaient les suivants :

1º tirer un profit, non avéré depuis lors, de l'acquisition de filiales, en vue de compenser la moindre dotation accordée par l'État à la SNCB pendant les nombreuses années de désinvestissement;

2º développer l'intermodalité train-route, alors que jusqu'à présent c'est l'aspect routier qui a été développé.

La question se pose de savoir si le gouvernement et la SNCB doivent poursuivre leurs engagements à l'égard d'ABX.

Personnellement, la ministre estime qu'il faut se désengager d'ABX, parce qu'une filiale ne peut s'inscrire que dans un plan stratégique cohérent.

Les positionnements d'ABX suscitent en effet quelques doutes. Même si une stratégie européenne s'impose en matière de transport de marchandises, on peut s'interroger par exemple sur l'opportunité du choix d'ABX de s'être positionné en Malaisie.

Un Conseil des ministres restreint a entendu récemment le point de vue de l'administrateur délégué de la SNCB, à qui il a été demandé en outre de fournir des précisions sur :

­ les besoins immédiats d'ABX;

­ le projet de la SNCB de lancer un emprunt subordonné d'un montant de 85 millions d'euros;

­ l'inclusion éventuelle de la nouvelle holding à constituer au sein du périmètre de consolidation de la SNCB.

Ces questions devront être débattues lors d'une prochaine réunion du conseil d'administration de la SNCB. Le gouvernement pourra ainsi se forger une opinion et prendre une décision.

Il est ennuyeux de constater qu'ABX a coûté environ 669 millions d'EUR, sans que cette croissance se soit inscrite dans le cadre d'une stratégie globale d'entreprise et de politique de mobilité. Et il y a lieu de craindre qu'à défaut de tirer toutes les conclusions des analyses sérieuses qui s'imposent, ABX n'absorbe encore un certain nombre de moyens de la SNCB, donc publics, alors que la SNCB demande par ailleurs à l'État des moyens financiers pour l'exploitation de son réseau ferroviaire.

M. Ramoudt craint que l'aventure d'ABX ne finisse mal. ABX s'est développée rapidement au moyen d'acquisitions importantes qui suscitent l'inquiétude, parce qu'elles ont été réalisées en dehors de toute stratégie. Il se pourrait donc que le groupe ABX, qui a acquis une taille considérable, soit à présent invendable en raison précisément du défaut de stratégie ayant présidé à son développement. Il se pourrait aussi qu'ABX doive être démantelée en coûtant cher au contribuable, ce qui aurait également pour effet la perte totale des investissements réalisés. De plus, ABX est susceptible d'être assignée à tout moment par la Commission européenne pour concurrence déloyale.

La ministre admet que la Commission européenne est très attentive à ce dossier.

Les responsables du secteur du transport routier, et plus particulièrement la Fédération du transport routier, parlent, eux aussi, de concurrence déloyale par rapport au transport par route.

Il est important d'objectiver les questions et d'essayer de prendre des décisions solides. Cette phase d'objectivation a lieu en ce moment et le gouvernement prendra ensuite une décision.

Sur base des informations que lui fournira la SNCB, des éléments objectivés qui seront en sa possession et de ce qu'il jugera lui-même utile, le gouvernement décidera peut-être de « sortir d'ABX » endéans un certain délai, en fixant des modalités ou des échéances qui devraient permettre de réaliser une vente dans les meilleures conditions envisageables.

8. Le comité stratégique

Le comité stratégique aura pour missions :

­ la négociation et le suivi du contrat de gestion de la SNCB;

­ la négociation des futurs plans décennaux d'investissements, étant entendu que la négociation du présent plan d'investissements décennal est achevée;

­ de prendre position sur toutes les questions relatives à l'emploi dans l'entreprise, nonobstant le respect des compétences de la Commission nationale paritaire.

Il n'est pas question, par exemple, que le comité stratégique se substitue à la Commission nationale paritaire de la SNCB en tant que lieu de négociation des conventions collectives de travail. Le Comité stratégique exercera des compétences qui débordent les missions légales de la Commission nationale paritaire.

Les six représentants syndicaux et les dix administrateurs siégeront au comité stratégique. Il se peut très bien que des représentants syndicaux se trouvent dans un groupe majoritaire lors du vote d'une décision. Rien ne dit en effet que les dix administrateurs formeront toujours un bloc monolithique, ni inversement que les six représentants des organisations syndicales voteront toujours d'une seule voix.

Les représentants des organisations syndicales au sein du comité stratégique seront désignés par le ministre, évidemment sur la proposition de ces organisations. Ce sera un acte formel de désignation.

Le choix a été fait d'accorder six sièges aux représentants des organisations syndicales au sein du comité stratégique et, parmi ces sièges, d'en attribuer un d'office à chacune des organisations représentées au Conseil national du travail. Le critère retenu a été, comme partout ailleurs, le critère interprofessionnel de la représentation au sein du Conseil national du travail. Il s'agit d'un critère objectif et incontestable.

Les sièges suivants seront attribués sur base de la proportionnalité de la représentation dans l'entreprise. À la SNCB, il n'y a pas d'élections sociales, mais il y a néanmoins des comptages permettant d'identifier la représentativité de chaque organisation syndicale.

Il y a lieu d'espérer que dans un avenir plus ou moins proche, un débat serein pourra être lancé avec les organisations syndicales sur la nécessité d'organiser des élections sociales. Il ne s'agit pas de porter un jugement de valeur sur le système de comptage, mais en termes de représentativité, rien ne vaut une élection.

Dès sa mise en place, le comité stratégique définira son règlement d'ordre intérieur et son mode de fonctionnement, dans le cadre légal fixé.

Il convient d'ailleurs de donner au comité stratégique une relative souplesse pour lui permettre de prendre ses marques à l'égard d'autres organes tels que la Commission nationale paritaire, et d'en faire un lieu de dialogue social, absolument impératif dans une entreprise aussi importante que la SNCB en nombre de travailleurs.

9. Gestion des ressources humaines

Indépendamment des missions du comité stratégique, la ministre soulige la mise en place d'une Direction de la Gestion des ressources humaines à la SNCB.

Il ne s'agira pas seulement d'un important service du personnel, mais bien d'un service également chargé, par exemple, d'établir une logique prévisionnelle en matière de recrutements. Jusqu'à présent, la SNCB n'a jamais, ou très rarement, pris en considération la question de la pyramide des âges des membres de son personnel. Or celle-ci est en effet assez préoccupante, quand on voit, particulièrement en Flandre, la difficulté de recruter du personnel de conduite ou d'accompagnement de train, qui est heureusement très qualifié suite à la longue formation qu'il reçoit dans l'entreprise.

Cette nouvelle politique du personnel devra également faire en sorte que l'information circule mieux dans l'entreprise, non seulement du sommet vers le bas de la hiérarchie, mais également du bas vers le sommet de celle-ci. L'information est en effet actuellement problématique, notamment en raison de la division de l'entreprise en 22 unités.

Les plaintes des membres du personnel sont nombreuses à propos d'une série d'éléments qui pourraient être gérés directement, par exemple, par un chef de district ayant une bonne connaissance du terrain, sans que celui-ci doive en référer systématiquement au sommet de sa hiérarchie.

Un exemple est celui des accompagnateurs de train qui ont fait part des difficultés qu'ils éprouvaient lors de l'introduction de leurs ordinateurs portables. La SNCB a fait preuve à cet égard d'une aberration totale en ne prenant pas en considération l'avis de ceux qui le portaient toute la journée.

Des choses extrêmement simples peuvent être réalisées moyennant une prise en compte et une évaluation régulière, entre autres par les utilisateurs, de certains types de matériels et des améliorations qu'il est possible d'apporter dans toute une série de domaines.

10. Le nombre d'organes de la SNCB

Si l'on compare l'organigramme de la SNCB tracé par les projets de loi en discussion avec celui d'une entreprise de même taille du secteur privé, on doit constater que le nombre d'organes de la SNCB n'est pas exagéré.

Il est normal de disposer d'un certain nombre d'instances chargées de préparer les décisions du conseil administration, qui ne se substituent pas à celui-ci mais qui en préparent les décisions, de concert avec les administrateurs et d'une manière non exclusivement technocratique. Les administrateurs pourront ainsi se concentrer sur leur rôle de prise de décision et exercer un contrôle de la société, qu'il y a lieu d'espérer meilleur à l'avenir.

11. Unicité de l'entreprise

La ministre a défendu le principe de l'unicité de la SNCB au cours des discussions. Ce principe correspond en fait à une forte demande, entre autres des travailleurs au sein de l'entreprise.

Le principe d'unicité a été inclus en deux endroits dans l'exposé des motifs, où il est renvoyé à des dispositions très importantes du projet. Les dispositions auxquelles renvoie l'exposé des motifs parlent des secteurs d'activité et de la comptabilité, ce qui représente un pas important.

En outre, l'unicité se trouve également inscrite dans l'accord de coopération en discussion, qui est encore plus important, puisque l'approbation de cet accord de coopération lui donnera la valeur d'une loi.

Enfin, lors de la négociation du plan de gestion 2002, la ministre demandera à la SNCB qu'à tout le moins, le principe de l'unicité de l'entreprise, qui est inscrit dans le contrat de gestion valable jusqu'au 31 décembre 2001, soit confirmé, voire renforcé.

D'autre part, les projets de loi en discussion ne modifient en rien le statut des travailleurs, puisque la loi régissant leur statut est une autre loi, datant de 1926, à laquelle aucune modification n'est proposée.

12. Administrateurs : règle des 2/3, sélection sur la base des compétences, non cumul et transparence des rémunérations

En ce qui concerne l'abolition de la règle de l'assentiment de révocation des membres du conseil d'administration nécessitant 2/3 des voix exprimées, il y a lieu de considérer le caractère tout à fait particulier que revêtent les entreprises publiques autonomes. Si le ministre tient, de même que ses partenaires gouvernementaux, au respect de l'autonomie de l'entreprise, il n'y pas lieu de l'étendre à un principe d'impunité dès lors qu'ils sont mandatés par le gouvernement pour représenter l'intérêt public. Il a d'ailleurs semblé évident à la Cour des comptes qui a pointé dans son audit sur la SNCB que « cette situation paraît contraire au principe de responsabilité des administrateurs ainsi qu'à la souplesse nécessaire afin de pouvoir adapter le profil des administrateurs à l'évolution de l'entreprise et du contexte dans lequel elle développe ses activités ».

Par rapport au choix des administrateurs, le projet de loi prévoit explicitement que les administrateurs seront choisis sur la base d'une complémentarité des compétences.

On peut noter aussi que l'incompatibilité entre un mandat d'administrateur et un mandat politique a été étendue aux membres du comité de direction. En effet, dès lors que cette incompatibilité est prévue pour la fonction d'administrateur qui n'est pas une fonction à plein temps, elle est d'autant plus justifiée pour un membre du comité de direction exerçant dont la mission consiste en la gestion journalière de l'entreprise et l'exécution des décisions du conseil d'administration. Il est évident qu'au regard de l'importance de l'entreprise et des enjeux en cause, ces fonctions nécessitent une parfaite disponibilité et un exercice à plein temps.

Enfin, en ce qui concerne la transparence des rémunérations, la ministre a déposé en Conseil des ministres, le vendredi 30 novembre 2001, un avant-projet de loi portant sur l'ensemble des entreprises publiques autonomes.

13. Régionalisation larvée

Plusieurs membres ont parlé de régionalisation larvée, par le fait que des représentants des sociétés régionales de transport (pas des régions !), pourront donner leur avis sur des décisions prises par le conseil d'administration de la SNCB qui pourraient avoir un impact direct sur elles.

Le comité d'orientation dans lequel les sociétés régionales de transport seront représentées, sera effectivement appelé à rendre un avis sur les décisions du conseil d'administration, ou pourra formuler des suggestions et objections, à propos de tout ce qui touche la coopération avec les sociétés régionales de transport. Il examinera également les conséquences du plan pluriannuel d'investissements sur la mobilité et sur les connexions avec les modes de transport locaux. Il est clair que cela concerne tous les utilisateurs.

La ministre est soucieuse avant tout que la mobilité soit organisée de façon efficace, ce qui implique que les transports soient organisés en tenant compte de leurs complémentarités possibles et nécessaires. Dans une société en réseau, on ne peut se contenter d'une approche de mobilité axée uniquement sur un seul mode de transport. Il importe donc d'associer les sociétés régionales de transport pour qu'elles rendent un avis en amont des décisions du conseil d'administration. Cela renforcera le caractère intégré de l'approche de mobilité de la SNCB.

L'objectif du gouvernement est donc bien de favoriser toutes les complémentarités possibles entre sociétés de transport afin d'offrir un service le mieux calibré et adapté aux besoins actuels. Il ne s'agit nullement d'une régionalisation larvée.

14. Fondements juridiques de l'accord de coopération

À propos de la SNCB et de l'accord de coopération intervenu, il est vrai que le Conseil d'État s'est interrogé quant à la question de la répartition des compétences, mais il n'en reste pas moins vrai qu'il n'a pas rejeté celui-ci en tant que tel. Le gouvernement a tenu compte de l'ensemble des remarques formulées par le Conseil d'État.

Pour ce qui concerne cet aspect spécifique, voici quelles étaient ses remarques, et les réponses qui ont été apportées par le gouvernement.

Les principales remarques étaient les suivantes :

Le chemin de fer est et reste fédéral (voir : article premier).

L'approbation du plan d'investissement doit rester de la compétence exclusive du pouvoir fédéral.

L'accord de coopération ne modifie en rien cette règle. Certes pour la première fois, avant de procéder à cette approbation formelle, le gouvernement fédéral a fait le choix de soumettre le contenu du plan d'investissements aux régions afin de discuter de son contenu. En effet, bien que la SNCB demeure une compétence exclusivement fédérale, son développement fait immanquablement appel à une coopération avec les régions étant donné les incidences en matière d'aménagement du territoire. L'impact considérable du développement des infrastructures ferroviaires sur le développement d'une région est d'ailleurs à lui seul une raison légitime pour les autorités régionales de se préoccuper du rail, dans le cadre de leurs compétences. Il s'agissait d'un choix de concertation volontaire qui ne modifie en rien les compétences respectives des uns et des autres.

Le système de cofinancement et de préfinancement : le gouvernement fédéral considère que ces deux mécanismes ne sont pas constitutifs d'une violation des règles de répartition des compétences. Il tient à rappeler ce qu'a dit précisément le Conseil d'État à propos de ces mécanismes :

« Les mécanismes de « préfinancement » et de « cofinancement » régionaux prévus par les articles 14 et 15 ne seraient admissibles que s'ils portaient, parmi l'ensemble des initiatives à prendre dans des matières fédérales et régionales en rapport avec le transport en commun, sur des travaux et des investissements relevant spécifiquement de la compétence régionale, comme par exemple l'aménagement de routes ou de parkings de dissuasion aux abords de gares ou de voies ferrées ou encore le développement du transport urbain ou vicinal en coordination avec le chemin de fer. L'État fédéral reste tenu d'assurer sa part dans le financement des initiatives relevant de ses compétences, spécialement en matière ferroviaire. C'est notamment dans ces conditions qu'est rendu possible « l'exercice conjoint de compétences propres » au sens de l'article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles. »

Or, dans le plan d'investissement faisant l'objet de l'accord de coopération, il s'agit précisément de ce type d'infrastructures : ouvrages de génie civil, aires de stationnement aux abords des gares, tunnels, tranchées. On peut donc en déduire que ces mécanismes sont conformes aux règles de répartition des compétences. Il est en effet tout à fait loisible aux régions de réaliser ce type d'investissements en génie civil dans le cadre de leurs compétences propres. La SNCB sera ensuite libre de financer l'équipement ferroviaire de certaines de ces infrastructures.

En outre, rappelons que ces mécanismes sont encadrés par une autre balise : le plafonnement des montants. Pour le préfinancement, il est plafonné à 496 millions d'EUR en capital et 62 millions d'EUR en charge d'intérêts; pour le cofinancement, il est plafonné à 198 millions d'EUR pour la Région flamande et 99 millions d'EUR pour la Région wallonne. Il appartiendra au Comité de concertation ­ dont, s'il est utile de le rappeler, le fédéral fait partie ­ de décider si des montants supplémentaires sont nécessaires.

La crainte de voir une des régions financer toujours plus d'infrastructure sur son budget n'a dès lors pas beaucoup de sens puisque ces investissements sont limités tant par rapport à leur nature (génie civil) que par rapport à leur montant. Il est donc impossible pour une des régions de financer des investissements ferroviaires proprement dit (voie de chemins de fer, équipement électriques, ...), investissements qui continuent à relever exclusivement du niveau fédéral, comme l'exploitation ferroviaire d'ailleurs. Or, à quoi servirait-il de construire des ponts flambant neufs si jamais un rail n'y est posé ou que jamais un train n'y circule ?

À cet égard, il aurait également été opportun de relever que les régions, à travers et donc grâce à cet accord de coopération, se sont engagées à respecter des délais stricts quant à l'octroi des permis requis pour la réalisation de travaux d'infrastructure et de réserver l'urgence aux investissements relatifs à la sécurité (comme par exemple l'installation d'antennes dans le cadre de la mise en oeuvre d'équipements de télécommunication).

15. La ligne 161 Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg

Le plan pluriannuel d'investissements reprend le principe d'une mise à quatre voies de la ligne 161 jusqu'à Ottignies. C'est là évidemment la meilleure solution pour augmenter la capacité jusqu'à Ottignies. Cette augmentation de capacité est absolument nécessaire pour pouvoir accueillir le RER.

Entre Ottignies et la région de Namur, il a été opté pour une ligne nouvelle le long de l'autoroute E411. Bien que le principe en ait été retenu, une définition précise du projet est toujours à l'étude. Cette nouvelle ligne se voit prolongée jusqu'à Gosselies, préfigurant ainsi un futur réseau à grande vitesse à travers la Wallonie.

L'axe Namur-Luxembourg (L 162) sera également modernisé pour augmenter la vitesse de référence de la ligne à 160km/h sur la presque totalité du parcours. Ces investissements, combinés à l'ouverture en 2002 de l'axe Athus-Meuse pour le trafic de marchandises, auront un impact très positif pour la clientèle se rendant au Luxembourg, qui pourra ainsi bénéficier de trains plus rapides et plus fréquents.

La relation Bruxelles-Luxembourg doit être également appréhendée dans sa dimension Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg en tant qu'alternative au TGV-Est.

Les Luxembourgeois sont très clairement demandeurs d'une amélioration substantielle des temps de parcours sur la ligne. Ils ont réaffirmé leur volonté d'intervenir financièrement dans ce dossier. L'intervention sera proportionnelle au gain de temps de parcours.

Une première proposition est de construire ensemble un dossier à présenter à la Commission européenne qui peut intervenir pour 50 % dans les frais d'étude et 10 % dans les frais de réalisation. Un groupe de travail a été mis en place pour monter un dossier commun (Belgique-Luxembourg-France) à destination de la Commission européenne.

Une solution à court terme est à l'étude et concerne la mise en place de quelques trains directs (Bruxelles-Namur-(Arlon)-Luxembourg, sans autres arrêts). Si une telle possibilité existe, les Luxembourgeois examineront la possibilité d'intervenir financièrement dans l'exploitation de ces trains.

16. Le contrat de gestion

Comme déjà indiqué, le contrat de gestion de la SNCB actuellement en vigueur arrivera à expiration le 31 décembre 2001. Le gouvernement a l'intention de négocier le prochain contrat de gestion de l'entreprise avec la nouvelle équipe dirigeante, issue de la réforme en discussion. En attendant l'entrée en vigueur de cette réforme, la négociation du prochain contrat de gestion a d'ores et déjà été préparée avec les dirigeants actuels de la SNCB, en vue notamment d'évaluer le coût de chacune de nouvelles mesures souhaitées par le gouvernement.

Le gouvernement a choisi d'axer ce nouveau contrat de gestion sur trois nouveaux éléments principaux : la sécurité, la qualité et la ponctualité, indépendamment des engagements importants habituellement présents dans un contrat de gestion, à savoir la dotation financière de l'État et les obligations de l'entreprise.

Les études réalisées dans le cadre du deuxième avenant au contrat de gestion actuellement en vigueur sont utilisées au maximum, plus particulièrement en ce qui concerne les mécanismes d'indemnisation de la clientèle en cas de service défaillant, c'est-à-dire notamment en cas de retard important d'un train.

Une étude a eu pour objet de rechercher les différents systèmes répondant au besoin de respect de la clientèle, d'une manière praticable aux points de vue administratif et financier, qui a identifié les ruptures de service susceptibles de mettre l'usager en difficulté.

Par exemple : la SNCB octroie déjà des chèques-taxi lorsqu'un autre moyen de transport a été manqué du fait d'un retard important occasionné par le chemin de fer, suite à un incident sur la voie ou tout autre problème.

En ce qui concerne la qualité du service, la ministre explique qu'en complément des mesures décrites dans le rapport sur la qualité de service demandé dans le deuxième contrat de gestion, le troisième contrat de gestion jettera les bases d'une intégration de la norme de qualité CEN relative aux transports publics dans l'entreprise SNCB. Cela se traduira par un programme de qualité de service dont le suivi devra être publié et communiqué par l'intermédiaire d'un « baromètre » qualité à la clientèle.

D'autres principes devraient également être mis en oeuvre dans le cadre du troisième contrat de gestion, comme :

1. Benchmarking européen

La SNCB devra s'inscrire de manière continue dans une évaluation de son action par une comparaison avec les autres sociétés de chemin de fer au travers un benchmark européen structurel.

2. Concertations structurelles

L'entreprise devra organiser une concertation structurelle sur un certain nombre de matières comme la prise en compte des aménagements en faveur des personnes à mobilité réduite dans les gares. Il s'agirait en l'occurrence pour l'entreprise de consulter systématiquement les organisations de personnes à mobilité réduite, lors de la description des travaux à effectuer, sur tous les aspects techniques pertinents relatifs à l'accessibilité des gares à ces personnes. Un projet-pilote de concertation a été mené pour neuf gares.

3. Responsabilité de la politique des tarifs

La structure tarifaire doit être considérablement simplifiée. Ces matières seront examinées par un groupe de travail mixte État-SNCB.

4. L'information des voyageurs

La SNCB devra publier régulièrement un document destiné au grand public, présentant l'avancement du programme d'investissements, ligne par ligne et gare par gare, la qualité de service réalisée, en particulier au niveau de la ponctualité (trains arrivés avec moins de cinq minutes de retard, trains arrivés à l'heure) et une explication des écarts. Les indices de ponctualité publiés ne seront pas « neutralisés » pour tenir compte des cas dits de force majeure ou échappant à la responsabilité de la SNCB.

Ces informations seront également affichées dans les gares et disponibles sur le site internet de la SNCB. Ceci est un moyen d'inciter la SNCB à améliorer ses performances, sans jamais toutefois mettre la sécurité des usagers en danger.

5. Accessibilité des gares aux vélos

La SNCB s'engagera à tenir compte dans chaque gare de l'accessibilité pour les voyageurs disposant de vélos, non seulement pour le tourisme vert, mais aussi pour des déplacements domicile-travail, domicile-école et les déplacements pour d'autres motifs.

Un effort devrait également être fourni pour permettre aux voitures d'embarquer plus fréquemment dans un train.

Un plan d'action comportant des engagements concrets devrait être finalisé; il ne devrait pas s'agir d'intentions mais bien d'objectifs réalistes, concrets et précis.

La ministre souligne que la question du lien financier entre, d'une part, la première mission de service public de la SNCB, soit le service de voyageurs intérieur, et la deuxième mission de service public de l'entreprise, soit l'infrastructure, et, d'autre part, les autres activités commerciales de la SNCB devra également être abordée.

Un programme d'engagement de services devrait être mis en place, qui comprendrait une sorte de volet bonus-malus, en vue de responsabiliser le gestionnaire à l'importance de l'infrastructure.

Les conditions relatives aux lignes touristiques des trois régions du pays seront évaluées par la SNCB en concertation avec les opérateurs touristiques afin de disposer d'un contrat-type, comprenant notamment des clauses de sauvegarde des locataires opérateurs. Beaucoup d'exploitants touristiques sont en effet des organisations bénévoles dont le travail est très intéressant et qui doivent être aidées à fixer leur responsabilité en cas d'incident.

En ce qui concerne la sécurité, la ministre indique que pour la construction d'un programme de sécurité adéquat, on se référera à la norme européenne sur la qualité de service dans les services publics de transport, qui définit la sécurité ainsi : « C'est le sentiment d'une protection personnelle ressentie par les clients, découlant des mesures réelles mises en oeuvre et les activités mises au point pour s'assurer que les clients soient conscients de ces mesures » (CEN/TC 320 p. 20, & B2.44)

Ce volet « sécurité » comprend trois aspects :

­ l'absence d'agressions, de crimes ou de difficultés ressenties par les voyageurs ou le personnel : il s'agit des questions de la surveillance visible, des miroirs, des caméras ou de l'éclairage, qui sont de nature à renforcer la sécurité ou la prévention des risques;

­ la question des accidents pour le personnel et pour les voyageurs;

­ la gestion des risques, des urgences et des interventions nécessaires.

À cet égard, le contrat de gestion devrait également définir les modalités d'investissements permettant de mieux garantir le sentiment de sécurité ou de diminuer le sentiment d'insécurité.

Enfin, le contrat de gestion aborde la question de l'environnement.

Une fois par an, la SNCB présentera un rapport environnemental, mettant en avant comment, dans l'ensemble de ses missions touchant le territoire belge, elle évalue ses nuisances environnementales et les plans d'action mis en oeuvre pour les réduire. Ce rapport traiterait par exemple de la gestion des zones écologiquement sensibles telles que les talus de chemin de fer et des nuisances sonores. En fait, ce rapport permettrait d'élaborer une stratégie environnementale générale de l'entreprise.

17. La double signature

La ministre explique que la double signature est l'obligation d'un contreseing des décisions d'un administrateur délégué néerlandophone par un directeur général francophone, ou des décisions d'un administrateur délégué francophone par un directeur général néerlandophone.

Ce mécanisme confortera l'État, tant dans l'exercice de son rôle d'actionnaire majoritaire que dans son rôle d'autorité de tutelle de la SNCB. Il permettra de mieux garantir le contrôle de l'entreprise par l'État, ce qui rencontrera les préoccupations récemment exprimées au Parlement à ce propos.

Le mécanisme de la double signature ne sera donc pas un facteur de lourdeur mais, au contraire, un facteur de responsabilisation des gestionnaires publics.

III. DISCUSSION DES ARTICLES

Seuls les articles auxquels un amendement a été déposé sont discutés.

Article 2bis (nouveau)

Mme de Bethune et consorts déposent l'amendement nº 1, visant à étendre aux conseils d'administration d'autres entreprises publiques la règle des deux tiers en matière de présence équilibrée des femmes et des hommes.

La ministre peut se rallier au principe formulé dans l'amendement, mais souligne que le projet à l'examen se limite à la SNCB.

Article 2ter (nouveau)

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 2, visant à étendre aux autres entreprises publiques le régime proposé concernant l'administrateur délégué.

M. Caluwé estime que le projet aura un effet discriminatoire pour l'administrateur délégué de la SNCB par rapport aux administrateurs délégués des autres entreprises publiques et que celui-ci pourra saisir la Cour d'arbitrage sur cette base.

La ministre répète que le présent projet de loi concerne uniquement la SNCB.

Article 2quater (nouveau)

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 3, tendant à inscrire dans la loi même l'unicité juridique de l'entreprise, telle qu'elle est décrite dans l'exposé des motifs.

La ministre répond qu'il est impossible d'inscrire cette indivisibilité dans la loi, mais qu'elle sera prévue dans le contrat de gestion, qui a force de loi.

M. Ramoudt se demande si, dès lors, le projet de loi et le contrat de gestion sont bien conformes à la réglementation européenne relative à la libéralisation du transport de marchandises.

Selon M. Caluwé, un nouveau projet de loi devra être déposé d'ici à 2003 en vue de procéder à une restructuration fondamentale de la SNCB.

Mme Kestelijn considère qu'il serait souhaitable de détacher ABX afin d'améliorer la transparence de l'ensemble.

M. Caluwé affirme que le service public de la SNCB a tout intérêt à ne pas détacher ABX car c'est là que l'on puisera des moyens financiers pour combler une partie du déficit du plan d'investissement.

Article 3

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 4, concernant le transport transfrontalier de voyageurs.

Selon M. Caluwé, ces trajets transfrontaliers étendent en fait le territoire. Nous constatons que ce transport de voyageurs concerne surtout le territoire wallon. Il serait logique de prévoir que la mesure relative au transport transfrontalier ne s'applique que si ce transport a une certaine pertinence, c'est-à-dire s'il y a un nombre minimum de voyageurs. Dans cette optique, seuls les points frontières d'Essen et d'Esplechin seraient pris en considération.

Cet article aura-t-il pour conséquence que le tarif voyageurs intérieur est applicable jusqu'à la première gare étrangère ?

La ministre souligne la volonté du gouvernement d'étendre la mission de service public de la SNCB au trafic transfrontalier. Cela entraînera une augmentation du nombre de voyageurs sur ces lignes. Tout doit être mis en oeuvre pour atteindre l'objectif fixé à l'horizon 2010, à savoir une augmentation de 50 % du nombre de voyageurs. Une mission de service public ne s'envisage d'ailleurs pas uniquement sur la base de sa rentabilité économique mais aussi en fonction de son utilité sociale.

S'agissant du tarif, la ministre fait remarquer que la SNCB devra négocier avec les chemins de fer néerlandais et français sur la question du prix et de la répartition des coûts pour la distance parcourue entre la frontière et la première gare étrangère. En tout cas, il faudra faire un effort sur les prix car le tarif actuel n'a rien d'attrayant.

M. Caluwé souligne que cette extension du service public concerne neuf points frontières wallons et seulement un point frontière flamand, alors que l'on maintient à tout prix la clé de répartition 60/40 pour les investissements, y compris ceux qui bénéficient à l'ensemble de l'économie belge.

M. Roelants du Vivier estime que la Wallonie ne saurait être tenue pour responsable de sa situation géographique. Puisqu'elle a des frontières communes avec les Pays-Bas, la France, l'Allemagne et le Luxembourg, les travailleurs frontaliers y sont nombreux.

Selon M. Caluwé, il est historiquement très curieux que les lignes maintenues en activité bien qu'étant peu utilisées, soient toutes situées en Wallonie et qu'il ne subsiste qu'un seul point frontière en Flandre. Des lignes très rentables pourraient être construites en Flandre, par exemple entre Gand et Terneuzen, et des lignes existantes telles que Turnhout-Tilburg, Neerpelt-Weert en Hasselt-Genk-Maastricht pourraient être remises en service. Cela permettrait aussi de remédier au problème de la mobilité.

M. Hordies soutient l'initiative du gouvernement visant à intégrer le transport transfrontalier dans les missions de service public de la SNCB, parce que bon nombre de frontaliers sont tributaires de la première ville par-delà la frontière, tant pour leur travail que pour les loisirs. Comme la politique actuelle n'a pas incité la population à prendre le train, on a supprimé de plus en plus de petites lignes.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 5, qui concerne également le transport transfrontalier de voyageurs.

M. Caluwé considère que certaines portions du réseau ferroviaire et du service ont un caractère tellement local qu'elles ne peuvent guère être considérées comme relevant du réseau ferroviaire et qu'il y a dès lors lieu de les transférer aux régions. Elles ressortissent plutôt au transport public urbain et vicinal. Une politique de mobilité dynamique suppose cette souplesse dans l'approche, souplesse qui permet une intégration de cette infrastructure et de ce service purement locaux dans le transport public urbain et régional.

Cet amendement doit évidemment recueillir une majorité spéciale en vue de son approbation, mais M. Caluwé indique que son groupe est disposé à apporter ses voix.

La ministre déclare que la volonté du gouvernement est de ne pas transférer ces lignes aux régions. Les chemins de fer demeurent une matière fédérale.

Article 5

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 6, visant à remplacer les mots « le dernier jour ouvrable » par les mots « le dernier jour ouvrable qui n'est pas un samedi », afin que l'assemblée générale n'ait pas à se réunir un samedi.

La ministre répond qu'à la demande de la SNCB, la date de l'assemblée générale a été reportée d'un mois afin de permettre à l'entreprise de respecter les nouvelles obligations comptables dans des conditions optimales. De plus, le ministre de tutelle et le ministre du Budget peuvent disposer des documents au moins 14 jours avant l'assemblée générale. Cet article n'est pas modifié pour le surplus et il n'y a pas de raison que les termes « le dernier jour ouvrable » posent problème puisqu'il s'agit précisément d'un jour ouvrable.

Article 6

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 8, tendant à définir la notion de « secteurs » dans la loi même. Cet amendement répond aux observations du Conseil d'État.

La ministre renvoie à l'exposé des motifs, qui répond déjà aux objections du Conseil d'État. Le projet de loi se borne à définir un cadre minimum, à la lumière de la directive européenne.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 9, qui vise a apporter une correction linguistique. Chaque projet d'investissement « différent » signifie qu'il ne faut présenter une comptabilité spécifique que pour des projets d'investissement d'une autre nature, alors que tel ne peut être l'objectif poursuivi. M. Caluwé suppose que cet article vise bel et bien à faire tenir une comptabilité spécifique pour chaque projet d'investissement.

La ministre répond par la négative. La transparence est une bonne chose, mais elle ne saurait conduire à une profusion d'informations excluant toute vue d'ensemble. Le gouvernement souhaite précisément éviter qu'une comptabilité spécifique ne soit présentée pour le moindre petit élément du plan d'investissement. Chaque projet doit pouvoir être identifié, mais pas chaque élément de celui-ci. La ministre souhaite, dès lors, maintenir le mot « différent ».

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 10. Selon les auteurs, il se pourrait que le régime de dispense soit contraire à la directive européenne 2001/12/CE. En effet, le principe selon lequel une comptabilité spécifique est dressée pour chaque projet d'investissement est battu en brèche à l'alinéa 4 de l'article 6, § 1^er. La ministre peut-elle indiquer quels projets d'investissement seront dispensés, de sorte que personne ne pourra en vérifier les conséquences ou la rentabilité ?

Selon la ministre, la logique est la même que dans la réponse à l'amendement nº 9. La loi en projet donne au Roi le droit de fixer les conditions dans lesquelles les projets d'investissements sont dispensés de la comptabilité spécifique, mais ce, bien entendu, dans le cadre de la directive qui prévoit que dans certains cas, les projets d'investissements doivent être inscrits dans cette comptabilité spécifique (par exemple si le montant ne dépasse pas une limite déterminée).

Article 6bis (nouveau)

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 11, qui vise à abroger l'article 20 de l'arrêté royal du 5 février 1997 exécutant la directive du Conseil des Communautés européennes du 29 juillet 1991, parce que cet article prévoit déjà que la société des chemins de fer doit tenir des comptes distincts, d'une part, pour ses activités relatives à l'exploitation des services de transport et, d'autre part, pour ses activités relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Le Conseil d'État demande, lui aussi, que l'on abroge formellement l'article 20 de cet arrêté royal.

La ministre note que le texte en discussion a une portée plus large que le texte de l'article 20 en question. Il va de soi que cet article sera abrogé tacitement dès que le projet à l'examen sera devenu loi.

Article 7

M. Thissen dépose l'amendement nº 7, qui tend à supprimer la mention du comité stratégique. L'auteur estime que la création d'un comité stratégique composé des membres du conseil d'administration et des représentants du secteur syndical, dont la compétence ne serait que consultative, est superfétatoire. Il plaide pour l'intégration des syndicats dans la structure décisionnelle, c'est-à-dire dans le conseil d'administration de la SNCB.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 12, qui vise à modifier l'alinéa 2 de l'article 161ter, § 2, en projet pour faire en sorte que l'administrateur délégué soit systématiquement invité aux réunions des différents comités afin de rehausser la qualité des réunions par l'apport des connaissances nécessaires.

La ministre renvoie aux règles de la gouvernance d'entreprise. Il est préférable de prévoir que l'administrateur délégué peut être invité plutôt que de disposer qu'il doit l'être.

M. Steverlynck fait observer que le projet de loi prévoit bien que le président du conseil d'administration doit être invité. À quoi cela rimet-il ?

La ministre répond que la responsabilité finale des invitations incombe aux différents comités eux-mêmes.

Selon M. Caluwé, un problème pourrait se poser : si la loi dit qui peut être invité, on peut en déduire que les autres ne peuvent pas l'être.

La ministre ne voit pas la nécessité d'imposer davantage de règles. Ces comités préparent les décisions du conseil d'administration et on leur offre la possibilité d'inviter l'administrateur délégué à leurs réunions.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 13, qui tend à supprimer le dernier alinéa de l'article 16ter, § 3, en projet. D'après la ministre, l'administrateur délégué ne doit pas être invité; il n'est donc pas nécessaire d'inviter le commissaire du gouvernement. Du reste, le profil de fonction du commissaire du gouvernement ne prévoit pas qu'il fasse rapport aux ministres sur le comité d'audit. Ce dernier doit d'ailleurs pouvoir intervenir en toute indépendance.

La ministre déclare que la présence du commissaire du gouvernement au comité d'audit ne lui apporte pas plus de pouvoir, mais plus d'informations. L'auditeur externe représente une aide pour le comité d'audit, car il pourra présenter des éléments nouveaux permettant d'objectiver les décisions.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 14, en vue de remplacer les mots « de trois » par les mots « de ces ». De cette manière, la loi ne se cristallise pas sur les trois organisations syndicales représentatives actuelles.

La ministre répond que le gouvernement adaptera le texte si, à l'avenir, le CNT vient à compter plus de trois organisations syndicales représentatives. Il faudrait d'ailleurs adapter aussi d'autres articles.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 15, qui vise à permettre à l'organisation syndicale concernée de procéder elle-même à la présentation de ses candidats.

Selon la ministre, c'est l'évidence même, et il n'y a donc pas lieu de le dire. Elle renvoie à la réponse qu'elle a donnée précédemment, au cours de la discussion générale. Le ministre nomme certes formellement les candidats, mais c'est exclusivement sur la proposition de l'organisation syndicale. Le choix des candidats appartient à l'organisation syndicale elle-même.

MM. Istasse et Mahoux déposent ensuite l'amendement nº 34, qui vise à remplacer, dans l'article 7, l'alinéa 6 de l'article 161ter, § 5, proposé.

Selon M. Istasse, il s'agit d'un amendement plutôt symbolique, tendant à prévoir expressément que les organisations syndicales représentatives peuvent présenter elles-mêmes leur candidats au comité stratégique.

La ministre répète qu'il va de soi que les organisations syndicales concernées choisissent elles-mêmes leurs candidats. Le ministre les nomme ensuite de manière purement formelle, mais ne dispose d'aucun pouvoir discrétionnaire en la matière. Le texte de l'article ne laisse planer aucun doute : la nomination par le ministre se fait sur la base de la présentation par les organisations syndicales. Le ministre ne nommera personne qui n'ait été présenté par les organisations syndicales concernées.

Compte tenu de cette déclaration, les auteurs retirent leur amendement.

Celui-ci est repris par MM. Caluwé, Vandenberghe et Thissen. M. Caluwé considère l'amendement comme fondé et la réponse de la ministre comme insuffisante. Le fait que ce sont des représentants des organisations syndicales qui siègent au comité stratégique ne signifie pas nécessairement qu'ils aient été désignés par l'organisation syndicale concernée elle-même.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 16, qui tend à combler une lacune, en prévoyant un délai dans lequel le comité stratégique doit donner ses avis.

D'après la ministre, le gouvernement a sciemment choisi de ne pas prévoir de délai, mais de faire appel au sens des responsabilités de tous les intéressés. Il s'agit d'un avis préalable, pas d'un avis conforme. Si le conseil d'administration ne suit pas l'avis, il devra motiver sa décision.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 18, qui vise à supprimer l'alinéa 2 de l'article 161ter, § 7, proposé. Selon M. Caluwé, cela n'a juridiquement aucun sens de régler la composition du comité stratégique et de prévoir ensuite que ce comité est constitué valablement dès lors que dix de ses membres seulement ont été nommés.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 17, qui s'inscrit dans la même logique en prévoyant que, pour être valablement constitué, le comité stratégique doit réunir un quorum de 12 membres. D'après M. Caluwé, la création du comité stratégique n'a aucun sens s'il est autorisé aussi à se réunir valablement en l'absence des représentants syndicaux.

La ministre répond que cette disposition vise à éviter tout blocage au sein de ce comité. D'ailleurs, elle fait appel à la responsabilité de chacun et, entre autres, à la responsabilité des représentants des syndicats d'occuper les postes qui leur sont attribués pour que les organisations syndicales puissent légalement excercer leurs missions.

Article 8

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 19, qui prévoit que le comité d'orientation peut siéger valablement si dix membres au moins sont présents. M. Caluwé souligne que si l'on n'insère pas cette disposition, on aboutira, dans la pratique, à des situations où les représentants des sociétés régionales de transports en commun seront majoritaires et pourront formuler des avis contraignants concernant la SNCB.

C'est en outre faire preuve de conséquence que d'appliquer également au comité d'orientation les mêmes règles qu'au comité stratégique.

La ministre souligne que les compétences du comité d'orientation et celles du comité stratégique ne sont pas identiques. Les compétences du comité d'orientation se limitent aux correspondances avec les modes de transports locaux. Si les intéressés ne prennent pas leurs responsabilités en l'espèce, les conséquences sont moins graves pour l'entreprise, car il ne s'agit pas d'options stratégiques décisives. Si le comité stratégique ne parvenait pas à conclure les négociations relatives au contrat de gestion, les conséquences pour l'avenir de l'entreprise seraient beaucoup plus graves. En outre, les sociétés régionales de transports sont demandeuses pour ce comité d'orientation. La ministre ne doute donc pas du fonctionnement de ce comité.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 20, qui vise à habiliter le comité d'orientation à examiner quelles portions de l'infrastructure et du service ne sont pas fonctionnelles pour le transport ferroviaire parce qu'elles ont une signification locale telle qu'il est préférable de les transférer aux régions.

M. Caluwé renvoie également à l'amendement nº 5 à l'article 3, qui poursuit le même objectif. Si ce principe était approuvé, la probabilité que le Parlement flamand approuve l'accord de coopération serait beaucoup plus grande.

La ministre répond que le gouvernement a un point de vue différent sur cette problématique.

Article 9

M. Thissen dépose l'amendement nº 22, qui vise à réintégrer les syndicats dans le conseil d'administration de la SNCB. L'auteur renvoie en l'espèce à son amendement nº 7, qui a la même portée. Il importe, pour sauvegarder la paix sociale à la SNCB, que les représentants des organisations syndicales puissent participer au processus décisionnel. Leur rôle ne peut pas être purement consultatif.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 21, qui prévoit que les régions sont représentées au conseil d'administration de la SNCB. M. Caluwé renvoie aux motions et aux résolutions que le Parlement flamand a adoptées à une très large majorité. L'essentiel de la compétence en matière de mobilité se situe au niveau régional; il convient donc que trois membres du conseil d'administration soient désignés par les trois régions. Il est possible que cet amendement doive être adopté à la majorité spéciale, mais M. Caluwé et son groupe sont prêts à faire le nécessaire pour qu'une telle loi soit votée à la majorité spéciale. Ici aussi, la probabilité de voir le Parlement flamand approuver l'accord de coopération s'en trouverait accrue.

M. Ramoudt préconise des réformes graduelles et réalisables. Le projet de loi en discussion ne met pas un point final à la restructuration de la SNCB; il n'est qu'une étape intermédiaire.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 23, qui vise à aligner la composition du conseil d'administration sur celle de la population.

La ministre répond que la stricte parité linguistique sera maintenue, non seulement pour la SNCB, mais aussi pour les autres entreprises publiques économiques.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 24, qui porte sur la procédure de révocation des administrateurs. Le projet de loi prévoit des procédures de révocation trop souples, si bien que les intéressés n'agiront pas vraiment en administrateurs indépendants, mais qu'ils exécuteront scrupuleusement les directives du Conseil des ministres. Le risque de politisation est élévé.

La ministre fait observer que jusqu'ici, une majorité des deux tiers du conseil d'administration était requise pour mettre un terme au mandat d'un administrateur. On ne peut pas toucher à la légère à l'autonomie de l'entreprise. Mais d'un autre côté, les administrateurs doivent également pouvoir rendre des comptes.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 25, qui porte sur la continuité de l'administration. Selon M. Caluwé, il serait opportun de ne pas remplacer chaque fois tous les membres du conseil d'administration, mais bien la moitié de celui-ci tous les trois ans.

Bien qu'elle puisse souscrire au principe qui sous-tend l'amendement, la ministre ne peut en accepter les termes, car rien ne fait obstacle à la continuité. L'idée sous-jacente n'est pas de renouveler intégralement le conseil d'administration, tous les six ans, mais de permettre, tous les six ans, un renouvellement en choisissant d'autres administrateurs sur la base de leur compétence telle qu'elle est définie à l'article 162bis. Il demeure bien entendu possible de renouveler le mandat de certains administrateurs, sur la base de leurs connaissances et qualités.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 26, qui répond à une observation du Conseil d'État. M. Caluwé estime que les pouvoirs spécifiques confiés au président du conseil d'administration de la SNCB à l'égard des sociétés dans lesquelles elle possède une participation, sont contraires au Code des sociétés.

La ministre souligne que les pouvoirs confiés au président seront bel et bien conformes à ce code.

M. Steverlynck trouve quand même singulier que le président du conseil d'administration puisse demander aux membres du personnel de la SNCB tous les éclaircissements et s'immiscer de la sorte dans la gestion journalière sans en aviser le responsable de l'entreprise, l'administrateur délégué. L'intervenant renvoie à l'amendement nº 30, qui prévoit que dans ce cas, la direction devrait être avertie.

La ministre déclare qu'en sa qualité d'actionnaire, le président du conseil d'administration peut interroger des membres du personnel et disposer de documents utiles, conformément au Code des sociétés, en vue de disposer des informations nécessaires.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 27, qui concerne la procédure de révocation de l'administrateur délégué et des membres du comité de direction. Tout comme pour les administrateurs (voir l'amendement nº 24), il faut éviter des procédures trop souples.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 28. M. Caluwé estime qu'on bride fortement l'administrateur délégué. Il sera contrôlé non seulement par le conseil d'administration, le comité d'audit, le commissaire du gouvernement, mais aussi, désormais, par un directeur général. Manifestement, la méfiance est particulièrement forte.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 29, qui concerne les incompatibilités. M. Caluwé estime que le texte du projet de loi n'est pas clair, car on pourrait croire que les membres du personnel de la SNCB ne peuvent pas devenir membres du comité de direction.

D'après la ministre, le texte est clair. Il va de soi qu'un membre du personnel de la SNCB peut devenir membre du comité de direction. L'incompatibilité vise uniquement les administrateurs, mais pas l'administrateur délégué.

M. Steverlynck dépose l'amendement nº 30. L'auteur estime que si le commissaire du gouvernement demande au personnel des explications ou des informations, il doit en avertir la direction. Des difficultés pourraient surgir si des membres du personnel étaient chargés par le commissaire du gouvernement de missions qui prennent beaucoup de temps, ce qui les empêcherait de s'acquitter de leur tâche comme il se doit. Dans une organisation qui fonctionne bien, on évite ce risque en avertissant la direction.

La ministre ne veut pas entraver la tâche du commissaire du gouvernement en l'obligeant à informer la direction pour chaque renseignement qu'il demande.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 31. Selon M. Caluwé, cet amendement se base sur le rapport du groupe de travail « Mobilité » (doc. Sénat, nº 2-448/1), dans lequel il est dit explicitement que les investissements ferroviaires doivent être décidés suivant des critères objectifs.

La ministre répète que la clé de répartition 60/40 pour les investissements n'est pas la meilleure solution, mais qu'elle est fonctionnelle. Il faudra mener la discussion sur les critères objectifs, mais le résultat pourrait s'écarter de ce que d'aucuns pensent actuellement et même entraîner une inversion des chiffres (60 pour la Wallonie et 40 pour la Flandre) si l'on prend en considération des critères comme la géographie, le relief et la densité de la population.

La ministre ajoute que le gouvernement a décidé de consacrer une étude nationale à la mobilité. L'administration a déjà commencé par dresser un cahier des charges pour cette étude. Celle-ci produira bien entendu des éléments intéressants dans l'optique d'une rectification du plan d'investissement. Le gouvernement a décidé d'attendre les résultats de cette étude en ce qui concerne la mobilité en général et la révision du plan d'investissement en particulier.

Le cofinancement et le préfinancement par les régions n'aura aucune incidence sur la clé de répartition 60/40. Il est nécessaire de garantir un équilibre dans les différentes régions.

M. Caluwé note que l'objectivité est souvent définie en fonction des objectifs que l'on poursuit, mais il tient à répéter que le groupe de travail « Mobilité » était arrivé à un accord pour déclarer d'intérêt national les investissements en faveur des ports maritimes et de l'aéroport de Zaventem, amenant le retrait de ces investissements de la clé de répartition 60/40. L'intervenant regrette que cela n'ait pas été réalisé et qu'en conséquence, une hypothèque particulièrement lourde grève ces investissements qui doivent être supportés par une seule région, si bien que d'autres investissements, essentiels pour cette région, mais d'intérêt plus régional, ne peuvent pas être réalisés ou le seront beaucoup plus tard.

MM. Caluwé et Steverlynck déposent l'amendement nº 32, qui porte également sur les critères objectifs.

Article 12

M. Thissen dépose l'amendement nº 33, qui subordonne formellement l'entrée en vigueur de la loi en projet à l'assentiment par les parlements fédéral et régionaux de l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale, relatif au plan d'investissement pluriannuel 2001-2012 de la SNCB.

IV. VOTES

Les amendements nº^s 1 à 6 sont rejetés par 10 voix contre 2 et 1 abstention.

L'amendement nº 7 est rejeté par 10 voix contre 1 et 2 abstentions.

Les amendements nº^s 8 à 18 sont rejetés par 10 voix contre 2 et 1 abstention.

L'amendement nº 19 est rejeté par 9 voix contre 3.

Les amendements nº^s 20 et 21 sont rejetés par 10 voix contre 2 et 1 abstention.

L'amendement nº 22 est rejeté par 9 voix contre 3.

Les amendements nº^s 23 à 32 sont rejetés par 10 voix contre 2.

L'amendement nº 33 est rejeté par 9 voix contre 1 et 2 abstentions.

L'amendement nº 34 est rejeté par 9 voix contre 3.

L'ensemble du projet de loi a été adopté par 9 voix contre 3.

Le présent rapport a été approuvé à l'unanimité des 9 membres présents.

Le texte adopté par la commission
est identique au texte
du projet transmis par la
Chambre des représentants
(voir le doc. Chambre nº 50-1422/10)