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M. le président. - Je signale à l'assemblée que la discussion des articles de ces projets de loi aura lieu au cours de la séance plénière de cet après-midi
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Wanneer ik hier bepaalde betogen hoor, onder andere dat van de heer Caluwé, dan vraag ik me enigszins verbaasd af of we wel allemaal hetzelfde ontwerp hebben gekregen. Volgens mij gaat het immers om een zeer ambitieus investeringsprogramma en een herstructurering die het treinverkeer zeker ten goede zullen komen. De getallen spreken voor zich: 687,5 miljard Belgische frank en een extra inspanning van 97,5 miljard met alternatieve financiering. Dit is het antwoord op de lange periode van desinvestering in het binnenlands treinverkeer of beter in het treinverkeer tout court. We weten maar al te goed waarin de NMBS allemaal wel heeft geïnvesteerd.
De hervorming is dus een belangrijke impuls voor het federaal én het gewestelijk mobiliteitsbeleid, maar is ook heel belangrijk voor de NMBS en voor wie er zijn boterham verdient. De regering gelooft erin en wil de nodige middelen ter beschikking stellen.
Bovendien zijn de investeringen evenwichtig verdeeld en is er een reële inbreng van de gewesten. Dat heb ik ook tijdens de uitvoerige discussies in het Vlaams Parlement gezegd. Het heeft allemaal wat langer geduurd dan verwacht, om de eenvoudige reden dat de drie parlementen en regeringen mee mochten beslissen. Vroeger mocht dat niet. Vroeger mochten ze een advies geven, dat meestal verticaal werd geklasseerd, waarna het federale niveau gewoon zijn zin deed. Nu hebben de gewesten een reële inbreng gehad en mochten de drie parlementen zich mee uitspreken over het investeringsprogramma. Dat is een belangrijke stap vooruit en een totale breuk met het verleden.
De hervorming van de structuur en het beheer van de NMBS is zo belangrijk omdat we voor de NMBS te allen prijze een Sabena-scenario willen vermijden door op financieel vlak een broodnodige financiële transparantie te realiseren. In veel te veel dossiers die met de spoorwegen te maken hebben, is er nu maar één persoon die weet waar het geld naartoe gaat. Dat staat natuurlijk haaks op de financiële transparantie die we willen bereiken en die ervoor moet zorgen dat we weten waar de geldstromen heen gaan en hoe de schuld ontstaat. Nu is er geen scheiding en geen transparantie en zitten we met allerlei nevenactiviteiten, zoals ABX, dat 28 miljard opslorpt. De schuld uit het verleden moet worden aangepakt en de structuurhervorming en de daaruit voortvloeiende transparantie moeten het mogelijk maken de schuldevolutie zo snel mogelijk onder controle te krijgen.
Dat een deel van de investeringsmiddelen nu wordt doorgerekend in de schuld, is niet nieuw. Het gebeurde ook in het verleden. Wie hier de heer Schouppe tot de laatste snik verdedigt, wil ik erop attent maken dat het hele investeringsprogramma werd goedgekeurd door de NMBS en dat de heer Schouppe zich garant heeft gesteld voor de gedeeltelijke financiering ervan door inbreng van eigen middelen van de NMBS. Waar praten we dus eigenlijk over?
Omdat we ook in het Vlaams Parlement hebben gekeken naar standpunten van de Sociaal-Economische Raad voor Vlaanderen, wil ik de verwachtingen nog eens overlopen. Is alles nu in de kiem gesmoord? Ik denk het niet, want we hebben heel wat bekomen.
Allereerst hebben we de mogelijkheid om belangrijke investeringsprojecten in Vlaanderen - maar ongetwijfeld ook in Brussel en Wallonië - te versnellen.
Het eerste ontwerp van investeringsprogramma riep terecht vragen op. Belangrijke investeringen, onder meer voor de ontsluiting van de zeehavens, werden immers te laat gepland. Nu krijgt Vlaanderen de mogelijkheid om de ontsluiting aanzienlijk te versnellen met een tweede spoorlijn, een tweede spoortunnel, de IJzeren Rijn, de verlenging van lijn 11 en een derde en vierde spoor tussen Gent en Brugge. Ook de ontsluiting van de luchthaven van Zaventem zal nu sneller kunnen verlopen. Het is dus onverantwoord om een nieuwe ronde te beginnen, zoals de heer Caluwé voorstelt.
Het Vlaams Parlement is van oordeel dat de projecten van nationaal belang op basis van een objectieve behoefteanalyse moeten worden ontwikkeld. Zulke investeringen moeten met federaal geld worden betaald. Volgens het investeringsprogramma wordt de financiering van de toegang tot de luchthaven Brussel Nationaal gedeeltelijk uit de enveloppe voor Vlaanderen gehaald. Dat is toch een belangrijk signaal. Ook de moderniseringswerken aan de transregionale lijnen 161 en 124 worden met federaal geld gefinancierd.
De grootscheepse objectieve behoefteanalyse waar we op Vlaams niveau altijd hebben op aangedrongen, wordt binnenkort aangevat en zal halfweg 2003 afgerond zijn. Dat is van belang voor de drie gewesten willen we echt zicht krijgen op de behoeften en de verschillende investeringsstromen. Op grond van deze studie kunnen de investeringopties verder worden verfijnd een aangepast.
Agalev zal nauwgezet toezien op de inspanningen die voor het binnenlandse personenvervoer worden gedaan. Het personenvervoer heeft immers ook bijkomende impulsen nodig om het mobiliteitsprobleem op te lossen. Daarom is het belangrijk dat er in het akkoord investeringen zijn toegezegd voor een gewestelijk expresnet. Het GEN is evenwel niet alleen nodig voor Brussel, maar ook voor Luik en Antwerpen. Dat zal uit een behoeftestudie blijken.
Het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering wilden een vertegenwoordiging in de raad van bestuur. Welnu, er is een executief comité van de ministers van mobiliteit opgericht dat zich zal bezighouden met de coördinatie van het openbaar vervoer in het hele land. De uitvoering van het investeringsplan kan dus nauwgezet worden opgevolgd.
Er is al heel wat gezegd en geschreven over de prefinanciering en cofinanciering. In het SERV-advies stond: "De mogelijkheid tot de regionale pre- en cofinanciering is een zodanig essentieel onderdeel dat de uitvoering ervan zeker moet worden gewaarborgd. Zonder dat onderdeel is een samenwerkingsakkoord vanuit Vlaams oogpunt niet te verdedigen." De door de SERV gevraagde responsabilisering van de gewesten via een systeem van cofinanciering is opgenomen in het plan. Aan de vraag om op nationale projecten niet de 60/40 verdeelsleutel toe te passen, is weliswaar maar gedeeltelijk tegemoetgekomen. Via de co- en prefinanciering kan Vlaanderen niet alleen een aantal investeringen versnellen, maar ook mee betalen. Dat is een "historische" stap.
Men kan natuurlijk beweren dat de brief van de eerste minister maar een kattebelletje is. Volgens mij is het echter een belangrijke verklaring namens de federale regering.
De heer Ludwig Caluwé (CD&V). - Lees de brief van de eerste minister, daarin staat dat cofinanciering niet kan.
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - In de brief staat letterlijk dat er geen enkel probleem is voor de prefinanciering. De cofinanciering is echter alleen mogelijk voor een project waarvoor het Vlaams gewest bevoegd is.
We mogen de creativiteit van het Vlaams Gewest toch niet onderschatten. Daarvan hebben we in het verleden al meermaals een duidelijk bewijs gekregen. Natuurlijk zal niet alles mogelijk zijn. Er is een debat tussen grondwetsspecialisten aan de gang over de vraag of cofinanciering van een spoorwegtunnel en dergelijke meer wel kan. Volgens sommigen kan er meer, volgens anderen minder of zelfs helemaal niets. We zullen zien wie gelijk heeft. Ik geef een heel concreet voorbeeld. Een spoorwegtunnel onder een autoweg kan misschien niet, maar een autotunnel onder een spoorweg dan weer wel. Laten we dus eerst nagaan of er wel een probleem is en zo ja, afwachten welke concrete projecten de Vlaamse regering voor cofinanciering zal voorstellen. Pas dan zullen we weten of er zoveel reden tot bezorgdheid is.
Vandaag debatteert de commissie Mobiliteit van het Vlaams Parlement over het Vlaams mobiliteitsplan. De spoorinvesteringen die nu versneld kunnen worden uitgevoerd, zijn daarvoor ook van groot belang. Dat zal niemand ontkennen. Over dit mobiliteitsplan heeft de SERV een bijzonder vernietigend advies uitgebracht omdat het te weinig aandacht geeft aan het goederentransport. Wat daar wellicht ontbreekt, is hier dus wel aanwezig. Met dit plan krijgen we wel de nodige garanties op snellere investeringen in het goederenvervoer, maar ook in het personenvervoer. Bepaalde investeringen, zoals de tweede Scheldetunnel, zijn in dit plan zelfs opgenomen met een concrete timing en garanties.
Uiteraard moet het echte werk nu beginnen. Wanneer deze plannen straks zijn goedgekeurd, hebben we een structuurhervorming en een nieuw investeringsprogramma. De volgende stap is dan het opmaken van een nieuw beheerscontract. Daarin moet volgens ons de grootste aandacht gaan naar de gewone treinreiziger, die recht heeft op comfortabel en efficiënt vervoer.
De heer Frank Creyelman (VL. BLOK). - Het wetsontwerp over het samenwerkingsakkoord tussen de federale Staat, het Vlaams, het Waals en het Brussels Hoofdstedelijk gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2012 van de NMBS heeft een even lange lijdensweg achter de rug als het opschrift laat vermoeden. Nadat de drie gewesten het wetsontwerp uiteindelijk hebben besproken en goedgekeurd, mag ook de Senaat zijn fiat geven. Het zou me verwonderen indien dit wetsontwerp deze namiddag niet zou worden goedgekeurd, meerderheid tegen minderheid.
Sommigen stellen dit ontwerp voor als een finale aanzet tot een betere dienstverlening en een betere invulling van de opdrachten van de NMBS. Dit ontwerp is zelfs geen stap in de goede richting. Integendeel, het schiet op de voornaamste vlakken zijn doelstellingen voorbij. Onze fractie ziet in deze ontwerpen geen enkele aanzet tot het wegwerken van het immobilisme en van de onverantwoordelijkheid, die helaas bijna eigen is aan grote staatsondernemingen. Onze fractie ziet evenmin aanzetten tot het doorzichtig maken van de beleidsstructuren. Integendeel, er verandert bitter weinig en wat verandert is een stap in de verkeerde richting.
Nochtans is iedereen overtuigd van het belang van een degelijk spoorbeleid voor de economie en het milieu. Iedereen is ook overtuigd van de noodzaak om met de vele miljarden belastinggeld op een doorzichtige manier om te springen. Ik breng nog even de beloftes van de minister in herinnering om de NMBS de volgende tien jaar 50% meer reizigers en 50% meer goederen te laten vervoeren. Met de wetsontwerpen die nu voorliggen zal die doelstelling zeker niet worden gehaald. Alles blijft immers grotendeels bij het oude. Het machtsonevenwicht blijft in het voordeel van Wallonië gehandhaafd. De 60/40-regeling is daar het voornaamste bewijs van.
Er zijn wel enkele nieuwigheden. Een ervan springt in het oog. Het akkoord staat toe dat het Vlaamse en het Waalse gewest een aantal werken co- of prefinancieren. Officieel heeft dit als doel een aantal werken sneller te laten verlopen. De Raad van State heeft problemen met de bevoegdheid van de gewesten om dossiers mee te pre- of cofinancieren. De Raad van State meent dat de gewesten niet bevoegd zijn om spoormateries te prefinancieren. Vlaanderen kan wel stationsomgevingen heraanleggen, maar is niet bevoegd om bijvoorbeeld tunnels te financieren waardoor later treinen zullen rijden. Zolang het spoor niet is geregionaliseerd, kan er van enige medefinanciering geen sprake zijn. De regering legt deze opmerkingen van de Raad van State echter doodleuk naast zich neer. Volgens de eerste minister zullen eventuele juridische problemen later worden weggewerkt. Dat is toch een vorm van institutioneel geknoei. Wat gebeurt er als ondertussen werken op grond van de bevoegdheidskwestie worden stilgelegd? Er zijn al vakorganisaties die een beroep tot nietigverklaring hebben aangekondigd bij het Arbitragehof.
De minister streeft met beide wetsontwerpen naar transparantie in de boekhouding en naar het verbeteren van de relaties tussen de staat en de NMBS. De minister wil de prestaties van de NMBS verbeteren. Dat is natuurlijk goed, maar ze doet niets aan de essentie van het falen van de NMBS en van het falen van het tot dusver gevoerde mobiliteitsbeleid. We mogen nog zo veel sleutelen aan de technische aspecten of aan co- en prefinanciering als we willen; als er aan de essentie niets verandert, blijven we gewoon aanmodderen.
De essentie bevindt zich op de PS-banken. De PS is namelijk niet geïnteresseerd in objectieve investeringsnormen en denkt alleen aan de eigen voordelen. Niet het algemeen belang telt, maar het belang van de PS. Net als de Waalse minister-president is de PS uitermate verheugd over de blijvende 60/40-verdeling van de middelen, zodat het federale karakter van de spoorwegen tot 2012 gehandhaafd blijft en de 60/40-verhouding gebetonneerd blijft.
De minister weet dat de PS elke oplossing van het mobiliteitsdebat blokkeert om de eigen machtsbastions veilig te stellen en de nodige postjes te kunnen verdelen. De minister weet dat de mobiliteitsnoden voornamelijk in Vlaanderen liggen. Alle grote files doen zich voor op het Vlaamse grondgebied in de zogenaamde Vlaamse ruit. Wallonië kent geen fileproblemen die vergelijkbaar zijn met Vlaanderen en heeft geen gebrek aan spoorcapaciteit. De mobiliteitsbehoeften in Vlaanderen zijn duizend maal groter dan in Wallonië. Alle behoeften aan spooruitbreidingen en spooraanpassingen liggen in Vlaanderen en niet in Wallonië. Die aanpassingen en uitbreidingen van de spoorwegen zijn voor Vlaanderen, en ook voor België, van cruciaal economisch belang. Zonder de noodzakelijke aanpassingen zullen de buitenlandse investeerders Vlaanderen uiteindelijk links laten liggen en zal - dat moet Wallonië ook wel eens beseffen - de Vlaamse economische melkkoe opdrogen.
Mevrouw de minister, wordt het geen tijd om te handelen volgens uw eigen groene ideeëngoed? Waarom geen komaf maken met de federale verdeelsleutel, die noodlottig is voor Vlaanderen en voor een ernstig mobiliteitsbeleid? Misschien zullen de dure Engelse woorden uit dit wetsontwerp, zoals corporate governance, dan enige betekenis krijgen.
Niet alleen de 60/40-verhouding is een miskenning van de Vlaamse belangen. Dat de gewesten geen zitting hebben in de raad van bestuur is totaal onaanvaardbaar, ook al eiste de meerderheid in het Vlaamse Parlement in hoogdravende bewoordingen dat de gewesten in de raad van bestuur zouden worden opgenomen. Na een Waals veto - ongetwijfeld een gevolg van de schitterende paarsgroene verhouding tussen Vlaanderen en Wallonië - werden de woorden van de Vlaamse zwaargewichten echter vlug afgezwakt. Men probeerde dan via de omweg van de gewestelijke vervoersmaatschappij toch nog in de raad van bestuur te komen, maar zelfs dat was onmogelijk, ongetwijfeld alweer een gevolg van de paarsgroen opgeklaarde hemel tussen Vlaanderen en Wallonië. Wat wel kon, was het oprichten van een machteloze speelclub, het oriënteringscomité. Tot daar de grote overwinning van de heren Dewael en Stevaert, tot dusver nog steeds bijzonder goede vrienden van het Waalse paarsgroene establishment. Dat onding, die nederlaag probeert men Vlaanderen te verkopen als een de facto regionalisering van de spoorwegen. Van lef gesproken. Op de duur krijgen we nog heimwee naar de CVP zaliger. Daar had Vlaanderen ook niets aan, maar ze konden hun zaken tenminste niet zo goed aan de man brengen als de VLD.
De federale factuur is voor Vlaanderen, een aloud Belgisch gebruik, en de beslissingsmacht is voor Franstalig België, een al even oud Belgisch gebruik.
Met dit ontwerp wordt de unitaire structuur van de Belgische spoorwegen bevestigd en versterkt. Met dit ontwerp zal de greep van de politiek op de besluitvorming van de NMBS toenemen. Door de sterke positie van de regeringscommissaris heeft de regering een vinger in de pap in het oriënteringscomité, in de raad van bestuur, in het strategisch comité en in het directiecomité. Het staatscentralisme viert hoogtij en dat met de VLD als grootste regeringspartner. Van de economische liberale principes is bij de VLD duidelijk niet veel overgebleven.
Tot slot verwijs ik nog even naar de cijfers over verkeersveiligheid. In België sterven jaarlijks 1500 mensen in het verkeer. Bij een derde van de dodelijke ongelukken op de weg zijn vrachtwagens betrokken. Het grootste deel van deze ongelukken gebeuren in Vlaanderen, waar de meeste files zijn, waar de wegen het drukst worden bereden en waar de grootste economische activiteit zich afspeelt. Als wij dus via een betere spoorinfrastructuur en via een betere dienstverlening van de NMBS enkele vrachtwagens van de weg kunnen halen en enkele procenten automobilisten kunnen overtuigen om met de trein te rijden, komt dit de verkeersveiligheid ten goede, zeker in Vlaanderen, maar ook in Wallonië. We hopen zelfs dat niet alleen de economische belangrijkheid van dit dossier, mar ook de verkeersveiligheid een rol speelt. Toch trekt men zich daar geen lap van aan. Er is maar één uitleg voor het behoud van de 60/40-verhouding ten nadele van het drukste, meest getergde gewest, voor de vaststelling dat het gewest geen initiatieven kan nemen in het mobiliteitsdebat en voor het in stand houden door deze paarsgroene regering van de kilometers vrachtwagens over Vlaamse en Waalse wegen. Een status-quo betekent voor Wallonië nu eenmaal verschillende miljarden. Zij die straks mee op het groene knopje drukken, zijn mee verantwoordelijk voor de dood van enkele honderden mensen. Dat ze daar even aan denken vooraleer ze de handen in onschuld wassen.
De splitsing van het mobiliteitsbeleid is de logica van een staat met twee grote bevolkingsgroepen die tegenstrijdige belangen en ideeën hebben. België kan niet efficiënt worden bestuurd. België krijgt vandaag met dit ontwerp dus ook geen efficiënt mobiliteitsbeleid.
Is er dan geen hoop meer voor Vlaanderen? Toch wel, want 2012 is nog niet voor morgen en we hechten geloof aan de woorden die de heer Paul-Henri Gendebien van het Rassemblement Wallonie-France eergisteren in de Gazet van Antwerpen liet optekenen. Ik citeer, voor één keer met veel plezier, de woorden van de nazaat van één van de eerste echte Belgen: "Binnen twee jaar of binnen tien jaar bestaat België niet meer." Die hoopvolle vaststelling van baron Gendebien is de hoop van Vlaanderen en van het Vlaams Blok. Wij zullen deze wetsontwerpen uiteraard niet goedkeuren.
M. Marc Hordies (ECOLO). - Comme je l'ai dit en commission, rarement projets de loi auront fait l'objet d'autant de débats, de votes dans différents parlements.
Je ne reviendrai pas sur les éléments techniques et financiers de ces projets de loi, que mon groupe approuvera bien entendu. Cependant, à l'heure où de nouvelles inquiétudes sont émises par le personnel, je voudrais reprendre ici quelques éléments d'une intervention que j'ai eu l'occasion de prononcer voici quelques mois sur les difficultés de ce personnel au sein de la SNCB.
J'ai donc eu l'occasion, depuis des mois, de rencontrer ces cheminots et ils me sont tous apparus à la fois profondément attachés à leur métier et tout aussi profondément inquiets. Politiquement, nous avons beaucoup parlé ces derniers temps de centaines de milliards d'investissements et de voies ferrées. Le gouvernement a, de fait, relancé de façon significative le débat et augmenté les moyens pour la mobilité, après des dizaines d'années de disette et de fermetures de lignes et de gares. C'est une victoire essentielle pour une mobilité durable.
(Mme Sabine de Bethune, première vice-présidente, prend place au fauteuil présidentiel.)
Saluons déjà l'augmentation en deux ans de 10% de passagers.
J'ai été frappé de les entendre dire, au sujet du transport de marchandises, que trop souvent les convois ne partaient pas faute de conducteurs ; cela fut confirmé par de nombreux témoignages. Je me suis donc inquiété de la question humaine à la SNCB et du recrutement du personnel adéquat. À quoi sert-il d'investir en lignes et en machines si le personnel est absent, s'il est insuffisamment formé ou s'il est démotivé ? Il y a un vrai problème humain à la SNCB. Ce problème n'est pas nécessairement d'ordre budgétaire, mais est plutôt d'ordre organisationnel. Cela touche aux structures mêmes de la SNCB en tant qu'entreprise autonome.
Je vais reprendre certains extraits de témoignages concernant les recrutements.
« Durant vingt ans, la SNCB a suspendu les recrutements, ne procédant qu'au comblement des postes vacants au coup par coup. C'est ce qu'un responsable syndical a appelé la technique du stop and go, où l'on engage en masse pour ne plus rien faire par la suite et réengager plus tard, à nouveau en masse. La continuité et le relais doux entre générations s'avèrent ainsi impossibles ».
Autre témoignage : « Je renifle le désarroi des plus jeunes, qui ont de moins en moins l'opportunité de trouver des guides, de s'appuyer sur l'enthousiasme pédagogique de leurs aînés ; je renifle le risque énorme qui en découle pour la sécurité, pour la qualité, qui font bien évidemment partie du mobile de notre bataille du rail ».
Et un autre : « Oui, il est difficile de trouver des conducteurs de train, il est difficile de recruter des accompagnateurs de train... il est, en fait, difficile de recruter dans quasi toutes les professions, y compris celles de l'informatique, dont on dit pourtant qu'elles sont particulièrement porteuses. Et cela malgré qu'on édulcore gravement les exigences de départ, au point d'abaisser sous le seuil critique le niveau indispensable pour ne connaître que rarement les catastrophes de Pécrot ».
Je cite encore le cas de cette employée qui, engagée contractuellement d'abord, pour une durée de deux ans, puis pour un an supplémentaire, et remplissant très bien sa fonction, décide de passer un examen pour accéder au statut de cheminot, a dû attendre quatre mois pour savoir qu'elle avait réussi l'épreuve et encore trois mois pour se voir confirmer son choix, soit sept mois au total.
Un autre témoignage parle de quinze mois de procédure de recrutement interne pour des soudeurs.
Et un témoin de conclure : « Ceux qui veulent vraiment travailler à la SNCB attendent, ceux qui ont besoin de travailler tout de suite trouvent ailleurs entre-temps ».
En ce qui concerne la formation préalable, je cite : « Je constate une méconnaissance complète des candidats du métier de cheminot et, de plus, seuls environ 60% des convoqués se présentent à l'interview. (...) Une équipe de la société ne devrait-elle pas sillonner les écoles et exposer aux élèves de troisième et quatrième secondaire, aussi bien technique que professionnel, les divers métiers de cheminot, en mettant l'accent sur les compétences nécessaires pour exécuter les divers boulots, de manière à motiver les jeunes à faire des choix dans leurs études leur permettant d'obtenir un bagage correspondant aux besoins de la profession et de se fixer aussi des objectifs à atteindre ? ».
Permettez-moi à ce sujet de revenir sur la proposition du groupe de travail du Sénat sur la mobilité, d'ouvrir des sections secondaires techniques et professionnelles sur les métiers de la logistique.
Je cite un troisième témoin : « On recrute des agents qui ont une formation inadaptée au poste occupé. Exemple : le recrutement d'universitaires ou de gradués pour des postes qui ne nécessitent pas une formation aussi élevée. Difficulté pour accéder à ces postes pour les autres. Il devient ensuite difficile de combler ce genre de poste, par exemple, des postes en 3 fois 8, puisque ces agents ne vont pas rester à un poste en dessous de leur qualification. Perte de temps et d'argent pour la société. »
Et un témoin de conclure : « Comment faire pour attirer des jeunes avec des exigences médicales aussi sévères, une formation technique ou spécifique longue et difficile, recevoir une rémunération de début pas très attractive pour travailler à toutes les heures, en 3 fois 8, les week-ends, les jours fériés, et avoir beaucoup de jours à récupérer ? »
Les témoignages insistent sur cette réelle difficulté d'avoir une vie familiale un tant soi peu équilibrée.
J'en viens à présent au problème des langues et de la formation.
Je cite : « Il n'existe pas de véritable politique de formation aux langues, les actions en la matière étant lancées souvent tardivement sous la pression de l'environnement ou simplement pour être en règle vis-à-vis des dispositions légales. Aussi, une véritable formation linguistique professionnelle doit-elle renverser la perspective formation égale coût par celle d'une politique d'investissements qui prenne en compte les objectifs de l'individu et les objectifs de l'entreprise à moyen terme. En tant qu'entreprise de transport située dans un pays trilingue au coeur de l'Europe, la SNCB se doit de plus en plus de favoriser la convivialité et le respect des cultures au sein de son personnel. De plus, bon nombre d'agents sont amenés à avoir des contacts avec une clientèle interne ou externe multiculturelle. Aussi la formation linguistique doit-elle relever le défi de la communication nationale et internationale au sein de l'entreprise. »
En ce qui concerne la formation des cadres, je cite : « Dans la précédente génération structurelle de la maison, une formation des cadres moyens avait été mise en place. Elle rencontrait un évident intérêt de la part de cheminots placés, par le jeu des promotions, à la tête d'équipes qu'il fallait bien manager et motiver. Tout le monde n'est pas préparé à ce genre de business. Cependant, cette formation a été abandonnée. »
Quant à l'équilibre à trouver entre la vie professionnelle et personnelle et la flexibilité du métier, je cite à nouveau : « Le cas d'Arlon : 70 conducteurs, plus de 2.000 jours de récupération en retard, ce qui veut dire que les prescriptions légales d'obtention de repos et de compensation minimum ne sont plus respectées depuis des années. Un exemple du manque de personnel : la SNCB oblige ses agents de conduite à ne pas demander leurs congés plus de trois mois à l'avance. Même avec ce délai, des demandes de congé sont refusées. »
Un autre témoignage : « Les jeunes actuellement souhaitent un travail avec des horaires moins contraignants. De plus, l'accompagnateur, chef de bord, rencontre dans son travail de nombreux problèmes du fait qu'il est le principal interlocuteur vis-à-vis des clients qui sont confrontés aux dysfonctionnements du rail belge par le manque d'investissements mais aussi suite aux dysfonctionnements de notre société : agressions, vols, suicides, drogue. »
Je cite le témoignage d'un conducteur chevronné : « Comme récompense depuis décembre 2000, nous sommes passés dans le cadre flottant, c'est-à-dire retirés de série. Nous connaissons nos services quatre jours à l'avance, comme à nos débuts ou comme ayant fait une faute grave. »
Les cheminots concluent : « Comme vous pouvez le voir, la situation sera difficile à redresser mais le courage ne manque pas. »
« Je suis persuadé que beaucoup de problèmes pourraient être résolus si les gens de terrain étaient plus souvent consultés. Ceci dit, je suis très content d'avoir pu donner mon avis car c'est la première fois de ma carrière que j'ai l'occasion de le faire. »
Cette personne travaille depuis plus de vingt ans à la SNCB.
Comme je l'ai dit, il ne s'agit là que de fragments de témoignages de cheminots. En tant que Belge wallon, je ne vous ai pas parlé de l'indispensable RER, des investissements pour les lignes wallonnes nécessaires, tant en marchandises qu'en transport de personnes. Parce que je crois qu'avant tout, la société, le citoyen, les entreprises, l'environnement ont besoin d'un chemin de fer performant et sûr et que cette performance et cette sécurité ne se feront que grâce à l'écoute active de ses cheminots au sein même de la SNCB.
Pour en revenir brièvement à l'accord gouvernemental et aux inquiétudes des cheminots, celles-ci portent à la fois sur tout risque de démantèlement, par privatisation ou régionalisation, de la SNCB et sur son éclatement en business units. Cet éclatement, décidé sous la législature précédente, avait abouti à la création de 22 entités d'entreprises, éclatement qui rendait encore plus difficile la communication au sein de la SNCB.
Aussi, l'accord gouvernemental maintient l'unicité de l'entreprise et propose, dans son exposé des motifs, de réduire le nombre d'entités de 22 à 6, tout en y ajoutant trois directions horizontales. Il s'agit d'un élément fondamentalement positif. J'espère vivement que le nouveau conseil d'administration suivra cette recommandation, et plus particulièrement la proposition de création d'une unité spécifique et transversale des ressources humaines. Cette unité me semble fondamentale au vu des témoignages que je viens de vous lire.
Nous assisterons donc à un recentrage de l'entreprise et non à son éclatement. Mais nous devons tous rester attentifs à une bonne application des lois que nous voterons aujourd'hui. Laissez-moi craindre que, si une volonté maximale ne converge pas dès maintenant pour réussir rapidement cette application, la SNCB se retrouvera affaiblie à l'échéance de l'application de la directive européenne et lors des prochaines négociations gouvernementales. Les tentations régionalistes ou privatisantes se trouveraient dès lors renforcées. De bons outils sont mis en place. Cependant, les meilleurs outils ne sont rien sans la compétence et la volonté des hommes et des femmes qui les manieront.
De heer Patrik Vankrunkelsven (VU-ID). - Ik wens mij namens SPIRIT te mengen in dit `geanimeerde' debat.
Dit samenwerkingsakkoord is verre van ideaal. Ik heb voor mezelf nog niet uitgemaakt of ik het zal goedkeuren dan wel of ik me bij de stemming zal onthouden.
Met dit plan slaagt de NMBS er niet in de mobiliteitsbehoeften in Vlaanderen op een adequate manier aan te pakken en op te lossen. Steeds opnieuw geeft de versnippering van de bevoegdheden met betrekking tot het verkeer aanleiding tot misverstanden en wordt een grondige aanpak van de fileproblemen en de veiligheidsproblemen onmogelijk gemaakt. De NMBS is bovendien log en volledig gepolitiseerd. Daarin brengt het investeringsplan geen verandering.
In principe zijn we voorstander van een volledige regionalisering van de NMBS want de discussies over de te nemen opties en over de verdeling van de investeringen - de zogenaamde 60/40-verhouding - blijven voortduren en de NMBS zal niet inspelen op de reële behoeften in Vlaanderen.
Anderzijds bevat dit plan een begin van differentiëring. Met dit samenwerkingsakkoord krijgt Vlaanderen de kans om via cofinanciering en prefinanciering aan dringende behoeften te voldoen. Ik vermeld in dit verband de tweede havenontsluiting voor Vlaanderen, die sommige belangrijke logistieke problemen met betrekking tot de globalisering van het goederenverkeer zal neutraliseren. Voorts is er de spoorweginfrastructuur rond de Liefkenshoek, die na de voltooiing van het Deurganckdok een absolute noodzaak is. Een derde belangrijk project in Vlaanderen is de ontsluiting van de luchthaven van Zaventem om te voorkomen dat Zaventem tot een kleine regionale luchthaven wordt gedegradeerd. Vandaag reeds nemen duizenden reizigers de HST naar Charles de Gaulle. Over enkele maanden of jaren kunnen we hetzelfde verwachten voor Schiphol. Zaventem zal het uiterst moeilijk krijgen om overeind te blijven, zeker na wat er met Sabena is gebeurd.
De mogelijkheid tot cofinanciering en prefinanciering is, ondanks de bezwaren van de Raad van State, een geducht middel om de problemen aan te pakken. Ik besef uiteraard dat er een juridisch probleem bestaat aangaande het gebruik van deze mogelijkheid. Met zijn brief engageert de eerste minister niet alleen zichzelf, maar de hele regering. Alle partijen zijn verplicht de belofte inzake de prefinanciering en cofinanciering na te komen.
Ik dring erop aan dat de Vlaamse regering snel van deze mogelijkheid gebruik maakt en reeds dit jaar een aanvang maakt met het studiewerk voor de ontsluiting van de Antwerpse haven, de Liefkenshoek en Zaventem. Zij moet hiermee rekening houden bij het opstellen van de begroting ten einde de financiering van de ontsluiting volgend jaar mogelijk te maken. Op die manier kunnen de werkzaamheden snel starten en behoudt Vlaanderen een sterke positie. Sommige Waalse lijnen moeten immers op Vlaams grondgebied worden gelegd en moeten daartoe over de nodige vergunningen beschikken. Ik pleit niet voor het weigeren van deze vergunningen, maar ik hoop dat iedereen zijn woord houdt, anders zijn wij verplicht van dit wapen gebruik te maken.
Ik hoop dat het Vlaams Parlement zeer snel zal laten blijken dat het samenwerkingsakkoord een aantal bijkomende mogelijkheden voor Vlaanderen inhoudt. Ik blijf evenwel pleiten voor verdere onderhandelingen over de NMBS zodat we tot een echte regionalisering komen en een efficiënt verkeersbeleid in Vlaanderen, Wallonië en Brussel mogelijk maken.
Mevrouw Isabelle Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer. - De Senaat heeft door de goedkeuring van zijn mobiliteitsresolutie benadrukt dat er dringend een mobiliteitsbeleid nodig is om de uitdagingen van de evolutie in de verplaatsingen te beantwoorden. Er werd onderstreept dat er structurele maatregelen nodig zijn om te voorkomen dat de groei van de verplaatsingen enkel op de wegen gebeurt met alle nefaste gevolgen van dien voor het sociale leven, de verkeersveiligheid, de leefomgeving en de economie. De twee ontwerpen die we vandaag behandelen, beantwoorden aan de eis die de Senaat en de regering op 17 oktober 2000 formuleerden. Toen werden de grondslagen gelegd voor een beleid dat er uiteindelijk moet toe leiden dat binnen tien jaar de NMBS 50% meer reizigers en goederen vervoert.
Ces deux projets sont à la fois indissociables et indispensables parce que l'augmentation des moyens du plan d'investissement ne peut se faire sans veiller à ce que les gestionnaires de l'entreprise se préoccupent d'abord du rail, ce qui est l'objectif de la réforme de la loi de 1991, et inversement, parce que cette réforme doit pouvoir s'appuyer sur des engagements clairs des Régions concernant l'octroi des permis. Ces engagements doivent garantir la mise en oeuvre réelle, programmée année après année, d'un plan dont l'ensemble du pays et ses composantes ont plus besoin que jamais. Ces deux projets s'attaquent directement aux deux problèmes principaux que connaît aujourd'hui la Belgique en matière de transport ferroviaire.
Quels sont ces problèmes ? D'abord, la SNCB fonctionne mal. Le système instauré en 1991, voici onze ans jour pour jour, a clairement atteint ses limites comme l'a démontré l'audit de la Cour des comptes demandé par la Chambre à l'unanimité. Vous l'avez vous-mêmes constaté dans vos interventions.
Il faut renforcer la transparence dans l'utilisation des fonds publics mis à la disposition de la SNCB si nous voulons assurer le développement du transport public. Ce n'est pas par amour de la transparence pour la transparence. Non. Nous sommes convaincus que cette transparence sera un puissant facteur d'amélioration de la gestion de l'entreprise. Quand je parle d'amélioration de la gestion, je n'entends pas mettre en cause la compétence de tel ou tel membre de la direction de la SNCB. Ce que nous voulons, c'est mettre un terme à un système qui se nourrit de l'opacité, de la concentration du pouvoir et du manque de responsabilisation, système auquel certains dans cette assemblée ont participé plus que d'autres (montrant les bancs du PSC et du CD&V), un système qui a une fâcheuse tendance à reporter à plus tard la résolution des problèmes, un système qui ne force pas l'entreprise à developper une vision stratégique à long terme et en premier lieu en faveur de son activité ferroviaire, un système qui entretient une conception de l'autonomie à géométrie variable : une autonomie totale pour mener des actions sans véritable stratégie à long terme et la prise en charge par la collectivité des conséquences de ses choix ou de ses non-choix.
Om een einde te maken aan deze ontsporingen wilden we dat de wet zeer duidelijk preciseert dat de NMBS haar doelstellingen en haar strategie moet vastleggen in een bedrijfsplan dat gebaseerd is op de mobiliteitsdoelstellingen van de overheid. Dat plan zal elk jaar moeten worden aangepast, zodat het een instrument kan zijn voor de verbetering van het beheer op lange termijn. De NMBS zal - om het Rekenhof te parafraseren - in dit bedrijfsplan de wil moeten uitdrukken om haar resultaten te verbeteren. Ze zal ook de strategie en de middelen moeten vastleggen om dat te realiseren. Zo'n bedrijfsplan is de beste garantie voor het voortbestaan van het overheidsbedrijf.
Dit alles gaat gepaard met hoge eisen inzake sociaal overleg. De vakbonden zullen niet langer zitting hebben in de raad van bestuur, maar ze zullen over het beheerscontract en over het investeringsplan kunnen onderhandelen in het strategisch comité. Dat konden ze tot op heden niet. Er wordt dus overgeschakeld van een model van medebeheer op een zeer veeleisende vorm van sociaal overleg.
Cette nouvelle méthode de prise de décision à la SNCB ne constitue pas une fin en soi ; il s'agit par contre d'une étape importante qui vise à déboucher sur une meilleure qualité du service aux usagers. C'est évidemment l'objectif du plan d'investissement. Ce plan s'attaque au problème du sous-investissement dont le rail continue et continuera à payer les conséquences pendant un certain temps. En mobilisant un total de 17 milliards d'euros, ce plan représente un effort extrêmement important. La SNCB devra évidemment financer sur fonds propres une partie de ce plan. Mais c'était déjà le cas dans les plans décennaux antérieurs et c'est d'autant plus normal que la raison d'être de l'entreprise est le transport ferroviaire. De surcroît, l'État prend directement en charge 11,2 milliards d'euros, soit 66%, auxquels il faut ajouter 1,69 milliard d'euros que la SNCB a reçu pour réaliser le TGV, soit plus de 75% au total contre 61% pris en charge dans le plan décennal précédent. Dois-je également rappeler que le plan retenu par le gouvernement a été proposé et approuvé par la SNCB et que son administrateur délégué a garanti que la SNCB était en mesure de trouver le financement alternatif de 2,4 milliards d'euros sur douze ans ?
Het is tijd dat de NMBS zich ontdoet van een louter statische en lineaire visie op haar beheer. De NMBS moet ophouden er steeds van uit te gaan dat investeringen de rendabiliteit niet kunnen verhogen. De investeringen in spoorlijnen, treinen, stations en onthaal vertegenwoordigen immers niet alleen kosten, maar zullen eveneens inkomsten genereren door de groei van het aantal reizigers.
Niet alle geplande investeringen zijn voor de nabije toekomst. Het samenwerkingsakkoord maakt het mogelijk door het mechanisme van de prefinanciering en de cofinanciering, een bepaald aantal werken sneller uit te voeren.
Ces mécanismes ont été décidés dans le cadre de ce que j'appelle un fédéralisme adulte, au terme d'une concertation approfondie avec les régions.
Cette concertation nous est apparue indispensable pour une bonne exécution des travaux nécessaires et pour une politique de mobilité cohérente.
Mais si les résultats du plan d'investissement ne seront réellement perçus par l'utilisateur, les voyageurs et les chargeurs qu'à moyen et long termes, j'entends que la négociation d'un nouveau contrat de gestion centré sur la qualité du service puisse rapidement démarrer avec cette nouvelle équipe qui sera chargée de sa mise en application, et se traduire par des améliorations.
Dit wordt dus de taak van de nieuwe beheersorganen.
Tijdens de voorbereiding van de onderhandelingen is gebleken dat het logisch is te onderhandelen met degenen die voor de uitvoering verantwoordelijk zijn.
Hoe zullen we dit aanpakken? Na de goedkeuring van het wetsontwerp zal in het Belgisch Staatsblad een oproep worden gepubliceerd waarin de profielen van de toekomstige bestuurders en leiders van het bedrijf zullen worden gepreciseerd. Op basis daarvan zal de regering, die de overheid vertegenwoordigt die 99,8% van de aandelen bezit, een beslissing nemen. Voor mij primeert het aanstellen van personen die bekwaam zijn op het vlak van openbaar beleid en spoorwegmanagement. Samen zullen ze een polyvalente ploeg vormen. Ze mogen niet partijgebonden zijn en moeten optreden in dienst van het algemeen belang. De politisering van de benoemingen binnen de NMBS heeft al té veel schade aangericht.
Cette nouvelle équipe devra s'atteler d'urgence à la mise en oeuvre d'un plan exprimant une volonté d'amélioration de la gestion de l'entreprise à long terme. Pour moi, c'est la condition indispensable à une éventuelle discussion entre l'État et la SNCB sur la préoccupante question de la dette.
Le niveau de la dette est très préoccupant, nous ne pouvons le nier, mais il convient d'agir sur les causes qui l'ont fait apparaître en commençant par la déresponsabilisation des organes de gestion.
Si je peux évidemment comprendre les inquiétudes qui se manifestent au sein du personnel - relayées par plusieurs d'entre vous -, retarder ou empêcher les investissements dans les lignes, les trains et les gares et, de ce fait, la réforme de la SNCB, reviendrait à rendre un très mauvais service à la SNCB, à ses 42.000 travailleurs et à ses centaines de milliers d'usagers et de clients.
La transposition des directives européennes sur la libéralisation du fret ferroviaire ne doit pas nous servir de prétexte pour les reporter.
L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire est inéluctable. Prétendre le contraire reviendrait à induire tout le monde - travailleurs y compris - en erreur.
Toutefois, l'ouverture du marché ne signifie pas la privatisation du chemin de fer. La libéralisation peut et doit aller de pair avec un service public fort. Dans ce but, il est possible de transposer les directives européennes sur la libéralisation du fret ferroviaire tout en conservant l'infrastructure et l'exploitation au sein d'une seule et même entreprise.
Cette unicité doit cependant être complétée par la mise en place d'un régulateur, fort et indépendant, capable d'imposer à tous les opérateurs qui pourraient un jour être actifs sur le territoire belge, de remplir des obligations strictes en matière de sécurité et de qualité du service.
En résumé, il faut que l'on applique la réforme que nous examinons aujourd'hui, onze ans après l'adoption de la loi. Mettons ce plan en oeuvre et cessons de croire qu'il faut préparer une nouvelle réforme et tenter de scinder la SNCB. Comme toute entreprise, celle-ci doit s'adapter à la réalité mais cela ne remet pas en cause sa nature d'entreprise publique.
Je voudrais également répondre à un certain nombre de questions précises. Je m'adresserai d'abord à M. Caluwé qui a évoqué la possibilité d'un report des délais. Il ne s'agit pas d'attendre que s'imposent « naturellement » des projets de scission discutés au sein de l'entreprise. Ce serait une attitude tout à fait irresponsable, qui ne résoudrait en rien les problèmes. On a vu dans d'autres dossiers quelles pouvaient être les conséquences d'une absence d'intervention, d'une gestion à long terme insuffisante, d'un manque de responsabilisation des administrateurs publics. On a vu les dégâts qu'une telle attitude pouvait causer, tant socialement que sur les plans économique et humain. C'est précisément ce que je ne souhaite pas.
Op het vlak van spoorverbindingen werd in het investeringsplan rekening gehouden met de noden van de zeehavens én van de luchthavens, maar wel kaderend in de solidariteit tussen de twee gewesten en in het belang van het hele net.
Rond de tweede terminal voor de HST is nog geen definitieve beslissing genomen. De verschillende elementen, waar, wanneer en hoe, worden nu geobjectiveerd. Net zoals de senatoren en BIAC betreur ik de vertraging bij het aanleggen van een rechtstreekse HST-verbinding tussen verscheidene stations en de luchthaven Zaventem. Dergelijke plannen mogen de pendelaars zeker geen nadeel berokkenen. Ik denk hier bijvoorbeeld aan de uitvoering van de "diabolo".
Comme je l'ai fait en commission, je confirme à M. Istasse que la désignation des représentants des organisations syndicales dans le cadre du comité stratégique se fera sur la base de propositions émanant des organisations elles-mêmes, sans quoi cette représentation n'aurait aucun sens.
Par ailleurs, monsieur Thissen, il m'est quelque peu difficile de comprendre ce qui vous rapproche de votre collègue M. Caluwé du CD&V. L'un déplore que les régions ne soient pas intégrées dans le conseil d'administration : heureusement, le rail est fédéral - nous avons travaillé sur la base de bonnes coopérations avec les sociétés de transport mais sans plus. L'autre regrette ce qui est déjà une régionalisation de fait, selon lui, dans le cadre du projet actuel.
M. René Thissen (PSC). - Ne comprenez-vous pas le danger ?
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Le danger d'une régionalisation, tel que vous l'avancez, n'existe pas. À cet égard, je serai claire et je vous demanderai, messieurs, de cesser de tirer des conclusions abusives de la fameuse lettre qui a été envoyée par le premier ministre au nom du gouvernement...
M. René Thissen (PSC). - Les conclusions du Parlement flamand sont-elles abusives ou non ? Je voudrais vous entendre sur ce point.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Nous nous trouvons au Sénat et nous discutons d'un texte. Que contient cette fameuse lettre ? Elle ne constitue qu'une garantie d'intervenir juridiquement dans le cadre de recours éventuels sur la question des préfinancements et des cofinancements. Ni plus ni moins. Entre nous, c'est plutôt amusant car en cas de recours, seules les régions auraient un intérêt à la cause, lesquelles ont par ailleurs approuvé l'accord de coopération.
Vous faisiez également référence, monsieur Thissen, à la directive 91/440. Pour ma part, j'aurais aimé qu'au moment de la transposition de cette directive, le gouvernement de l'époque fasse le choix de reprendre la dette historique de la SNCB, comme l'ont fait d'autres pays européens.
Cela n'a pas été fait et c'est bien dommage car nous n'en serions peut-être pas là aujourd'hui.
M. René Thissen (PSC). - Je rappelle que la situation économique qui prévalait pendant les dix années qui ont précédé votre accession au pouvoir était tout à fait différente de celle que nous connaissons aujourd'hui. Il est permis de regretter ce que l'on n'a pu accomplir dans le passé, faute de moyens mais vous disposez aujourd'hui de moyens nouveaux, de sorte qu'il vous revient de faire des choix politiques.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je fais des choix politiques et, en ce qui concerne la dette, je suis très claire.
M. René Thissen (PSC). - Dans le passé, les contraintes économiques étaient d'une toute autre ampleur.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Il faut aujourd'hui vivre avec les choix du passé. Des moyens considérables sont à présent mis sur la table pour donner une impulsion nouvelle. Je le dis sans aucun triomphalisme car beaucoup reste à faire : il faut exécuter le plan, il faut mettre en oeuvre la réforme des structures, il faut restaurer le dialogue social au sein de l'entreprise. La tâche est immense, elle devra être faite mois par mois, de façon aussi concertée que possible. En ce qui concerne la dette, puisque c'est à cela que je faisais allusion, il est clair que le gouvernement fédéral est prêt à se mettre autour de la table, mais pas n'importe comment. Pas dans le cadre de l'autonomie telle qu'elle est perçue, vécue ou réalisée par l'entreprise. Je veux dire par là que l'entreprise a fait des choix, notamment à propos d'ABX. Or, leur rentabilité et leur complémentarité avec le rail ne sont pas prouvées. Rien n'empêchera à l'avenir B-Cargo de développer des synergies opérationnelles avec une multitude d'acteurs de la logistique. Il n'est nullement besoin pour cela d'être le gestionnaire, le propriétaire ou de prendre des participations dans une multinationale basée à Singapour. Nous aurions pu nous pencher plus vite sur B-Cargo pour lui donner toutes ses chances de relever le défi de la concurrence si nous n'avions pas été gênés par des choix malencontreux.
Enfin, le texte qui vous est soumis transpose une partie des exigences en matière de séparation comptable par département et, pour répondre précisément à votre question, le travail est en cours au sein de la SNCB. Je vous signale que la manière retenue pour sortir de la trésorerie unique a reçu l'approbation de l'entreprise elle-même. Cette dernière s'efforce maintenant de transposer ses modèles comptables afin de se conformer à la directive européenne. Je pense qu'il s'agit d'un exemple de bonne coopération pour appliquer une directive européenne qui, heureusement, nous donnera un peu de transparence. Je demande effectivement un rapport mensuel mais il s'agit uniquement d'un relevé. Nous pourrons nous reporter mois par mois pour identifier d'éventuels reports d'un département à l'autre. Il est très important, pour se fonder sur un tableau de bord de l'entreprise, de non seulement avoir une séparation comptable par département mais aussi un rapport mensuel sur l'ensemble. Vous savez comme moi que c'est quelque chose qui se tire à l'ordinateur et qui sera très utile quand nous voudrons assurer un bon suivi et une bonne gestion des choix au niveau du conseil d'administration, ce qui, à mon sens, n'a pas toujours été le cas.
De heer Ludwig Caluwé (CD&V). - Mevrouw de minister, u gaf zopas een interessante uitleg over de waarde van de brief van de eerste minister. Volgens u ging het alleen maar om het aanleveren van juridische en wettelijke waarborgen.
Als nu blijkt dat een rechtbank van oordeel is dat de pre- of cofinanciering niet kan zonder dat de bijzondere wet wordt gewijzigd, zal u dan uw steun verlenen aan de wijziging van de bijzondere wet om de pre- of cofinanciering mogelijk te maken?
Mevrouw Isabelle Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer. - Goed geprobeerd. Als er een juridisch bezwaar is aangaande de pre- en cofinanciering zal de federale regering onderzoeken hoe dat probleem kan worden opgelost. De gewesten wachten op de investeringen, op de tweede ontsluiting van de haven van Antwerpen, op de Liefkenshoektunnel.
Il serait incompréhensible que les Régions introduisent des recours contre un plan dont elles attendent avec impatience l'exécution.
Je vous répète donc, monsieur Caluwé, que cette lettre ne comprend rien d'autre que ce qu'elle comprend. Vous avez pu la lire et entendre mes explications. Elle ne contient ni plus moins qu'une possibilité d'intervenir juridiquement en cas de recours sur les questions du pré- et du cofinancement, recours qui sont donc impossibles puisque les seules qui auraient intérêt à la cause sont précisément les Régions et elles ont marqué leur accord.
De heer Ludwig Caluwé (CD&V). - Als grond wordt onteigend met middelen van het Vlaams gewest om een spoor aan te leggen, heeft de eigenaar er belang bij om de werken stil te laten leggen.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Ce qui est important, monsieur Caluwé, c'est de mettre en oeuvre dès maintenant ce plan d'investissements et cette réforme. Vous vous plaignez du temps perdu ; c'est maintenant qu'il faut le mettre à profit.
M. René Thissen (PSC). - C'est une façon de ne plus répondre aux questions. Nous sommes tout à fait d'accord qu'un plan était indispensable ; il devrait déjà être en place depuis un certain temps, mais n'utilisez pas cet argument pour couper court à toute discussion.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Il me semble que l'on a pris suffisamment de temps pour en discuter, y compris dans les parlements régionaux, à la Chambre, au Sénat etc.
M. René Thissen (PSC). - Oui, mais nous constatons aujourd'hui que le premier ministre a pris des engagements qui vous mettent en grande difficulté, ce que je peux comprendre. Et quand vous nous dites que seules les Régions sont parties à la cause, je vous réponds que soit vous vous trompez soit vous essayez de tromper les gens. De très nombreuses personnes seront parties à la cause et pourront introduire un recours devant la Cour d'Arbitrage. Ce que vous êtes en train de mettre en place est soumis à une insécurité juridique extrême. Vous agissez comme si nous étions dans une bulle de verre, isolés du monde extérieur. Mais peut-être n'avez-vous pas de réponses solides à nous opposer... Les engagements pris par le premier ministre ne sont pas limités ; ils ont un caractère politique. Il apparaît clairement que, dans un avenir très proche, notamment lors d'une prochaine négociation gouvernementale, nous entrerons dans une nouvelle discussion qui ira vers la régionalisation que les partis politiques flamands unanimes, y compris vos amis...
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - J'espère, monsieur Thissen, que d'autres seront là, comme moi, pour défendre l'intérêt d'un rail solide, exposé à la concurrence et fortifié, et dont le morcellement n'aurait aucun sens. J'espère que nous serons quelques-uns à parler du rail et pas seulement d'arguties institutionnelles et juridiques.
M. René Thissen (PSC). - Si vous défendez le rail et son caractère fédéral, comme vous avez défendu d'autres dossiers au cours de cette législature, je puis vous dire que nous sommes extrêmement mal partis et que nous ne pourrons guère compter sur les écologistes pour y arriver.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Et moi, je puis vous dire que la situation dont j'hérite était extrêmement mal partie, pour des raisons antérieures auxquelles votre parti n'est pas totalement étranger.
M. Jean-François Istasse (PS). - Je soutiens la déclaration que vient de faire la ministre. Pour le groupe socialiste, il ne peut être question, en aucune façon, d'interpréter la lettre du premier ministre comme une porte ouverte à un changement de législation, y compris la loi spéciale, qui remettrait en cause le caractère fédéral de l'entreprise publique qu'est la SNCB. Il faut être extrêmement clair à ce sujet.
De heer Patrik Vankrunkelsven (VU-ID). - Ik heb geen duidelijk antwoord gekregen op mijn vraag over de brief van de premier en het engagement van de andere partijen. Kan de minister bevestigen dat deze brief inhoudt dat de meerderheidspartijen beloven dat de gewestregeringen geen bezwaren zullen aantekenen tegen investeringsdossiers van het andere gewest?
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Ce que nous souhaitons - et tel est le sens de la lettre adressée à la Région flamande par le premier ministre, soutenu par le gouvernement et donc par les partenaires de la majorité - c'est permettre à tout prix l'exécution de ce plan d'investissement, avec la possibilité d'avoir recours à des instruments juridiques au cas où des problèmes se poseraient, ce qui me paraît peu probable. Il est hors de question d'empêcher l'exécution de ce plan dont tout le monde a besoin, dont les trois régions ont besoin. Aussi, le fédéral doit être le garant de l'exécution de ce plan. Il s'agit de cela et seulement de cela. Je pense avoir été claire à cet égard.
M. René Thissen (PSC). - Il est évident que nous ne tomberons pas d'accord et que les interprétations resteront très différentes. J'enregistre une fois de plus les déclarations de représentants de partis de la majorité qui s'engagent à ne rien accepter qui irait dans le sens d'une régionalisation du chemin de fer. Nous verrons ce qu'il en sera au moment où les négociations seront entreprises. Nous nous souvenons de ce qui s'est passé avant les dernières élections, lorsqu'il s'agissait de ne rien concéder au niveau de la régionalisation. Nous voyons le résultat aujourd'hui. Jamais nous n'avions connu une avancée régionaliste aussi importante que sous cette législature. Cela n'augure rien de bon pour l'avenir, d'autant plus qu'à l'évidence, même si la ministre refuse de le reconnaître, le premier ministre a fait un pas énorme vers davantage de régionalisation et davantage de moyens pour la Flandre en ce qui concerne les chemins de fer.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Sans doute préféreriez-vous voir mourir la Communauté française et les communautés en général...
M. René Thissen (PSC). - Aucunement.
De heer Ludwig Caluwé (CD&V). - Het blijkt dat de brief van de eerste minister, waarvan de inhoud al niet veel voorstelt, in feite helemaal waardeloos is.
Ik begrijp niet dat de partij van de heer Vankrunkelsven dit akkoord mee heeft goedgekeurd in het Vlaams Parlement.
De heer Patrik Vankrunkelsven (VU-ID). - We zullen de volgende jaren evalueren of dankzij dit akkoord in Vlaanderen bepaalde werken eindelijk zullen worden uitgevoerd. Het samenwerkingsakkoord maakt dit mogelijk. Er zijn juridische twistpunten, maar enkel op het terrein zelf kan worden beoordeeld of de regeringspartijen er werk van zullen maken. Ik heb ook enige twijfel, maar over twee jaar zullen we zien of er in Zaventem en Antwerpen werken zullen worden uitgevoerd.
De heer Ludwig Caluwé (CD&V). - De enige spoorwerken die momenteel worden uitgevoerd zijn degene waarover werd beslist in de vorige regeerperiode.
-La discussion générale est close.
Mme la présidente. - Nous poursuivrons nos travaux cet après-midi à 15 h.
(La séance est levée à 13 h 25.)