Sénat de Belgique

SESSION DE 2001-2002

27 NOVEMBRE 2001

Projet de loi portant modification de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques

Procédure d'évocation

AMENDEMENTS

Nº 1 DE MME de BETHUNE ET CONSORTS

Art. 2bis (nouveau)

Insérer un article 2bis, libellé comme suit :

« Art. 2bis. ­ L'article 18, § 1^er, de la même loi est complété par un alinéa nouveau, rédigé comme suit :

« Deux tiers au maximum des membres du conseil d'administration sont du même sexe. »

Justification

Étant donné qu'elle s'applique, à juste titre, pour la SNCB, cette condition doit aussi être prévue pour les autres entreprises publiques comme Belgacom, La Poste, ...

Il n'y a aucune raison de ne pas insérer ce principe général dans le projet à l'examen.

Le présent amendement se situe dans le droit fil de la proposition de loi modifiant l'article 18, § 1^er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques en vue d'une présence équilibrée de femmes et d'hommes dans les conseils d'administration (session de 1999-2000, doc. nº 302/1, déposée par la sénatrice de Bethune et consorts).

Nº 2 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 2ter (nouveau)

Insérer un article 2ter, libellé comme suit :

« Art. 2ter. ­ L'article 20 de la même loi est complété comme suit :

« § 5. L'administrateur délégué ne peut percevoir d'autres émoluments que sa rémunération. »

Justification

Le régime proposé est étendu à l'ensemble des entreprises publiques. On ne voit pas pourquoi il devrait être limité à la SNCB.

Nº 3 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 2quater (nouveau)

Insérer un article 2quater, libellé comme suit :

« Art. 2quater. ­ Un article 155bis, libellé comme suit, est inséré dans la même loi :

« Art. 155bis. ­ Toutes les activités et missions de service public et de nature commerciale qui sont exercées par ou pour le compte de la SNCB et au nom de celle-ci sont regroupées et exercées de manière durable dans le cadre d'une seule et même entité juridique indivisible. »

Justification

Cet article introduit dans la loi même le principe de l'unité juridique de l'entreprise, qui a déjà été soulignée dans l'exposé des motifs.

Nº 4 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 3

Compléter le 4º proposé comme suit :

« pour autant que le nombre de voyageurs pour le trajet en question soit supérieur à 3 500 par jour. »

Justification

D'une façon générale, le transport transfrontalier de voyageurs au moyen de trains ordinaires est particulièrement peu rentable et il n'est pas justifié de l'intégrer à l'exploitation du transport intérieur de voyageurs. Les raisons en sont exposées ci-dessous :

Les points frontières sont les suivants :

­ Essen-Roosendaal sur la ligne Bruxelles-Amsterdam;

­ Mouscron sur la ligne Courtrai-Lille;

­ Blandain sur la ligne Tournai-Lille;

­ Quévy sur la ligne Mons-Aulnoye (Paris);

­ Erquelinnes sur la ligne Charleroi-Aulnoye (Paris), ce point n'étant toutefois utilisé que de façon limitée, essentiellement pour les trains internationaux;

­ Esplechin sur la ligne à grande vitesse Bruxelles-Paris;

­ Arlon sur la ligne Namur-Luxembourg;

­ Gouvy sur la ligne Liège-Luxembourg;

­ Visé sur la ligne Liège-Maastricht;

­ Hergenrath sur la ligne Liège-Aix-la-Chapelle.

On examine en outre la possibilité de prévoir une liaison ferroviaire (par la ligne à grande vitesse) vers Valenciennes et de rouvrir le point frontière Heer-Agimont sur la ligne Dinant-Givet.

L'importance de ces points frontières est la suivante (exprimée en nombre de voyageurs/jour et en nombre de trains de voyageurs/jour, étant entendu que le nombre de voyageurs résulte des comptages de 1997; le nombre de voyageurs par point frontière n'a plus été communiqué pour les années ultérieures) :

­ Essen : 4 807 voyageurs; 167 trains;

­ Mouscron : 837 voyageurs; 60 trains

­ Blandain : 2 458 voyageurs; 88 trains

­ Quévy : 156 voyageurs; 9 trains

­ Erquelinnes : 988 voyageurs; 17 trains

­ Esplechin : 3 757 voyageurs; 151 trains

­ Arlon : 2 610 voyageurs; 124 trains

­ Gouvy : 156 voyageurs; 29 trains

­ Visé : 617 voyageurs; 50 trains

­ Hergenrath : 2 638 voyageurs; 48 trains

Conformément au texte actuel de la loi du 21 mars 1991, toutes ces liaisons transfrontalières sont des « liaisons internationales » qui ne sont dès lors pas subsidiées. Le libellé proposé implique que toutes ces liaisons seront subventionnées. Il est établi qu'un certain nombre de liaisons frontalières non rentables seront subventionnées dans le cadre du trafic voyageurs intérieur, ce qui ne manquera bien entendu pas de faire augmenter les coûts d'exploitation. Cela ne nous paraît pas justifié.

Nº 5 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 3

Remplacer le texte de cet article par la disposition suivante :

« Art. 3. ­ L'article 156 de la même loi est complété par un alinéa rédigé comme suit :

« Des portions de l'infrastructure et du service ferroviaire peuvent être considérées, moyennant approbation d'un arrêté délibéré en Conseil des ministres et moyennant l'accord de la région concernée, comme non fonctionnelles pour le transport ferroviaire et être transférées aux régions. »

Justification

Certaines portions du réseau ferroviaire et du service ont un caractère tellement local qu'il serait plus logique de considérer qu'elles relèvent du transport public urbain et vicinal, plutôt que du transport ferroviaire. Une politique de mobilité dynamique suppose cette souplesse dans l'approche, souplesse qui permet une intégration de cette infrastructure et de ce service purement locaux dans le transport public urbain et vicinal.

Nº 6 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 5

Remplacer les mots « le dernier jour ouvrable » par les mots « le dernier jour ouvrable qui n'est pas un samedi ».

Justification

Aux termes du texte proposé, l'assemblée générale pourrait avoir lieu un samedi, ce qui ne peut être, selon nous, l'intention du gouvernement.

Nº 7 DE M. THISSEN

Art. 5

À l'article 161ter proposé, apporter les modifications suivantes :

a) Supprimer au § 1^er les mots « et un comité stratégique ».

b) Supprimer le § 5.

Justification

Dès lors que nous plaidons pour l'intégration des syndicats au sein de la structure décisionnelle qu'est le conseil d'administration de la SNCB, il deviendrait superfétatoire de défendre la création d'un comité stratégique composé des membres du conseil d'administration et des représentants du secteur syndical, dont la compétence ne serait que consultative.

Nº 8 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 6

Dans l'article 161ter, § 1^er, alinéa 2, proposé, compléter la première phrase par les mots « , à savoir les activités relatives au transport, les activités relatives à la gestion de l'infrastructure, les activités de transport de fret et les contributions versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport de voyageurs au titre des missions de service public ».

Justification

Cet amendement donne suite aux observations du Conseil d'État. Il convient de préciser la notion de « secteurs » dans la loi elle-même.

Nº 9 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 6

Dans l'alinéa 3 de l'article 161bis, § 1^er, proposé, supprimer le mot « différent ».

Justification

La référence à « différents » projets est déroutante et superflue, et peut donc être supprimée.

Nº 10 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 6

Supprimer l'article 161bis, § 1^er, alinéa 4, proposé.

Justification

Il se pourrait que le régime de dispense soit contraire à la directive européenne 2001/12/CE.

Nº 11 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 6bis (nouveau)

Insérer un article 6bis, libellé comme suit :

« Art. 6bis. ­ L'article 20 de l'arrêté royal du 5 février 1997 exécutant la directive du Conseil des Communautés européennes (91/440/CEE) du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires est abrogé. »

Justification

Comme le fait remarquer à juste titre le Conseil d'État, la matière en question est déjà réglée par l'arrêté royal du 5 février 1997.

Nº 12 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 7

À l'alinéa 2 de l'article 161ter, § 2, nouveau, proposé, remplacer les mots « Ces comités peuvent inviter à leurs réunions l'administrateur délégué » par les mots « Ces comités invitent à leurs réunions l'administrateur délégué ».

Justification

Il n'est que normal que l'administrateur délégué soit invité, étant donné que les administrateurs ne connaissent pas bien l'entreprise même et que leurs avis peuvent malgré tout avoir une portée considérable.

Nº 13 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 7

Supprimer l'article 161ter, § 3, dernier alinéa, proposé.

Justification

Il n'est pas opportun de prévoir un auditeur externe supplémentaire dans le comité d'audit. La présence d'un commissaire du gouvernement n'a pas de sens. En effet, dans la définition des tâches du commissaire du gouvernement, il est prévu que ce dernier fait rapport aux ministres sur tous les comités, mais pas sur le comité d'audit (voir article 162novies, § 2).

Nº 14 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 7

À l'article 161ter, § 5, alinéa 3, nouveau, remplacer les mots « des trois » par le mots « de ces ».

Justification

S'il est vrai que le CNT compte actuellement trois organisations représentatives des travailleurs, rien n'indique qu'il n'interviendra aucun changement à ce niveau. C'est pourquoi le texte légal ne doit pas se figer sur le nombre « trois ».

Nº 15 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 7

Dans l'article 161ter, § 5, proposé, apporter les modifications suivantes :

A) Compléter l'alinéa 5 par ce qui suit : « et sur présentation de l'organisation représentative des travailleurs concernée ».

B) Compléter l'alinéa 7 par ce qui suit : « et moyennant l'accord de l'organisation représentative des travailleurs concernée ».

Justification

La nomination des représentations de l'organisation représentative des travailleurs au sein du comité stratégique ne peut être politisée. Aussi l'organisation représentative des travailleurs concernée doit-elle présenter elle-même les candidats.

La révocation des représentants des organisations représentatives des travailleurs doit être acceptée par l'organisation représentative des travailleurs concernée. Il serait inadmissible que l'on révoque un membre du comité stratégique qui aurait bien défendu sa propre organisation et qui serait dès lors éventuellement perçu comme un gêneur.

Nº 16 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 7

Dans l'article 161ter, § 6, proposé, entre les alinéas 4 et 5, insérer un alinéa nouveau, libellé comme suit :

« Le conseil d'administration peut imposer au comité stratégique de rendre les avis dans un délai, qui ne peut être inférieur à dix jours. »

Justification

Les auteurs du projet de loi ont oublié de prévoir des détails.

Nº 17 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 7

Dans l'article 161ter, § 7, alinéa 3, proposé, remplacer le mot « dix » par le mot « douze ».

Justification

Le comité stratégique perd tout son intérêt s'il est également autorisé à se réunir valablement en l'absence de représentants syndicaux.

Nº 18 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 7

À l'article 161ter, § 7, proposé, supprimer l'alinéa 2.

Justification

Le présent amendement répond à la critique justifiée du Conseil d'État. Cela n'a juridiquement aucun sens de régler la composition du comité stratégique et de prévoir ensuite que ce comité est constitué valablement dès lors que seulement dix de ses membres ont été nommés.

Nº 19 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 8

Compléter l'article 161quinquies, § 1^er, proposé, par un nouvel alinéa, libellé comme suit :

« Le comité ne siège valablement que si dix membres au moins sont présents. »

Justification

Si l'on ne prévoit pas cette exigence, il se trouvera que les représentants des sociétés régionales de transport public seront majoritaires et pourront formuler des avis obligatoires concernant la SNCB.

Nº 20 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 8

Compléter l'article 161quinquies, § 2, alinéa 2, nouveau comme suit :

« En outre, le comité d'orientation examine aussi quelles portions de l'infrastructure et du service peuvent être considérées comme non fonctionnelles pour le transport ferroviaire et être transférées aux régions. »

Justification

Certaines portions du réseau ferroviaire et du service ont un caractère tellement local qu'il serait plus logique de considérer qu'elles relèvent du transport public urbain et régional, plutôt que du transport ferroviaire. Une politique de mobilité dynamique suppose cette souplesse dans l'approche, souplesse qui permet une intégration de cette infrastructure et de ce service purement locaux dans le transport public urbain et régional.

Nº 21 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Dans l'article 162bis, § 1^er, proposé, apporter les modifications suivantes :

A) Remplacer les mots « dix membres » par les mots « treize membres ».

B) Compléter ce paragraphe comme suit :

« Trois membres sont nommés sur proposition des régions, à raison d'un membre par région. »

Justification

Les régions détiennent la plupart des clefs de la politique de mobilité : l'aménagement du territoire, le logement, la voirie, les transports publics urbains et vicinaux, la navigation intérieure, etc. Tous ces éléments doivent être en concordance avec la politique menée en matière de transport ferroviaire, et il est dès lors tout à fait normal que les régions soient représentées au conseil d'administration.

Nº 22 DE M. THISSEN

Art. 9

À l'article 162, § 1^er, proposé, apporter les modifications suivantes :

A) Remplacer les mots « dix membres » par les mots « douze membres ».

B) Compléter le paragraphe comme suit :
« Le conseil d'administration comprend un représentant de chacune des organisations syndicales représentatives. »

Justification

Le présent amendement vise à réintroduire les syndicats au sein du conseil d'administration de la SNCB.

Il est essentiel, pour garantir au sein de la SNCB une paix sociale durable, de faire participer les représentants des organismes syndicaux à la prise de décision. Leur rôle ne doit pas se limiter à un rôle consultatif.

Nº 23 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Compléter l'article 162bis, § 1^er, proposé, comme suit :

« Le président excepté, 60 % des membres sont d'expression néerlandaise et 40 % d'expression française. »

Justification

Cette clé de répartition correspond grosso modo à la composition de la population.

Nº 24 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Remplacer l'article 162bis, § 2, alinéa 4, proposé, par la disposition suivante :

« Les membres du conseil d'administration qui sont nommés par le Roi peuvent être révoqués par arrêté délibéré en Conseil des ministres, sur avis motivé unanime du conseil d'administration, approuvé par deux tiers des voix émises. L'intéressé ou les intéressés ne prennent pas part à la discussion ni au vote sur cet avis. »

Justification

Des procédures de licenciement trop souples, telles qu'elles sont proposées dans le projet de loi, portent en fait atteinte à l'autonomie de l'entreprise, constituent un risque de politisation et entravent la mise en oeuvre d'une politique à long terme.

S'ils veulent imposer leurs objectifs en matière de mobilité, les pouvoirs publics peuvent très bien y parvenir par un autre moyen que la politisation, à savoir en créant un institut pour le transport par rail qui développerait un savoir-faire propre en matière de chemins de fer, afin que les pouvoirs publics soient en position de force dans les négociations avec l'entreprise autonome, grâce à la fois au savoir-faire et aux moyens financiers nécessaires.

Nº 25 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Compléter l'article 162bis, § 3, proposé, par la disposition suivante :

« Lors de la première constitution du conseil d'administration, la moitié de ses membres sont nommés pour un terme de trois ans. »

Justification

Dans l'intérêt de la continuitié de l'entreprise, les organisations syndicales demandent, à juste titre, que soit maintenue la situation actuelle dans laquelle la moitié seulement des administrateurs est remplacée chaque fois.

Nº 26 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Supprimer l'article 162bis, § 5, alinéa 3.

Justification

Le présent amendement répond à l'objection formulée par le Conseil d'État.

Les pouvoirs spécifiques confiés au président du conseil d'administration de la SNCB à l'égard des sociétés dans lesquelles elle possède une participation sont contraires au Code des sociétés. Les statuts de la société en question peuvent, le cas échéant, accorder un droit de regard au président du conseil d'administration de la SNCB.

Une disposition légale en ce sens paraît superflue pour la SNCB même.

Nº 27 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Dans l'article 162quater proposé, apporter les modifications suivantes :

A) À l'alinéa 2, remplacer les mots « Il est révoqué par le Roi par arrêté délibéré en Conseil des ministres » par les mots « Il est révoqué par arrêté délibéré en Conseil des ministres, sur avis motivé et unanime de deux tiers des membres du conseil d'administration. L'administrateur délégué ne prend pas part à la discussion ni au vote sur cet avis »;

B) À l'alinéa 7, remplacer les mots « Ils sont révoqués par le conseil d'administration » par les mots « Ils sont révoqués par décision de deux tiers des membres du conseil d'administration, moyennant approbation du ministre qui a les chemins de fer dans ses attributions. L'administrateur délégué ne prend pas part à la discussion ni au vote sur cette révocation ».

Justification

Voir justification de l'amendement nº 24.

Nº 28 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Dans l'article 162quater proposé, supprimer les alinéas 3, 4 et 5.

Justification

L'administrateur délégué est d'ores et déjà suffisamment contrôlé (par exemple, par le conseil d'administration, le comité d'audit, le commissaire du gouvernement, ...). Un contrôle supplémentaire exercé par un directeur général ­ de quelque rôle linguistique que ce soit ­ est superflu et ne fait qu'alourdir les procédures.

Nº 29 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Dans l'article 162sexies proposé, apporter les modifications suivantes :

A) Au § 1^er, supprimer le 6º;

B) Insérer un § 1^erbis, libellé comme suit :

« § 1^erbis. La fonction d'administrateur, à l'exception de celle d'administrateur délégué, est incompatible avec la fonction de membre du personnel de la SNCB. »

Justification

Il résulte du libellé du projet de loi que les membres du personnel de la SNCB ne peuvent pas faire partie du comité de direction. Nous supposons que tel n'est pas l'objectif visé par le gouvernement.

Nº 30 DE M. STEVERLYNCK

Art. 9

À l'article 162novies, § 3, proposé, insérer in fine une disposition rédigée comme suit :

« à condition d'en avertir la direction ».

Justification

La bonne application des règles de la « gouvernance d'entreprise » n'admet pas qu'un commissaire du gouvernement intervienne auprès du personnel de la SNCB sans en avertir la direction.

Nº 31 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

À l'article 162decies nouveau, au point 2 du plan d'entreprise, entre les mots « proposition de plan pluriannuel d'investissement; » et les mots « le plan pluriannuel d'investissement contient » insérer un membre de phrase rédigé comme suit : « Les besoins en infrastructure et le plan pluriannuel d'investissement doivent être calculés sur la base de critères objectifs. »

Justification

Les chiffres en annexe exposent de manière très précise et incontestable la nécessité de se baser sur des critères objectifs. Il convient de toute urgence de créer une norme objective en matière de réseau, à l'instar, par exemple, de celle qui a été réglée par décret en Région flamande en ce qui concerne De Lijn. Des propositions ont déjà été déposées au Parlement à cet égard.

Pour illustrer le besoin pressant de critères objectifs, nous prenons, en annexe, l'exemple d'une région de Flandre mal desservie par le chemin de fer (la Campine et le Limbourg) et nous comparons le service fourni dans ces petites gares au service proposé dans d'autres petites gares similaires situées ailleurs dans le pays (principalement en Wallonie).

Annexe

Nº 32 DE MM. CALUWÉ ET STEVERLYNCK

Art. 9

Compléter l'article 162undecies 1º, proposé, par les mots « en fonction de critères objectifs ».

Justification

Voir la justification de l'amendement nº 31.

Nº 33 DE M. THISSEN

Art. 12

Remplacer le premier alinéa par ce qui suit :

« La mise en vigueur de la présente loi est subordonnée à l'assentiment par les Parlements fédéraux et régionaux de l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissement pluriannuel 2001-2012 de la SNCB. »