2-110 | 2-110 |
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Ik wil het hebben over het zware incident voor onze Belgische kust waarbij een bunkerschip in aanvaring kwam met een ander schip. Het gevolg was dat onze stranden overspoeld werden met stookolie. Dergelijke rampen moeten in de toekomst worden voorkomen. De gevolgen voor het mariene en strandmilieu zijn immers catastrofaal. Tot voor enkele jaren voeren zeeschepen nog de Schelde op tot voorbij Vlissingen, gingen dan in Everingen voor anker en bunkerden daar onder bescherming van de Scheldedijken. Daar waren echter extra kosten aan verbonden door loodsen en tijdsverlies. De laatste jaren zijn daarom de zogenaamde zeebunkerschepen, zoals de Vera, opgekomen, die brandstoffen opkopen bij raffinaderijen en die vervolgens op zee verkopen op bestelling.
Aan deze praktijk zijn bijzondere risico's verbonden. De klant, het zeeschip, is op doorreis en wil zo weinig mogelijk tijd verliezen. Bij mooi weer is bunkeren op zee al een kunststuk. Er moet immers een verbinding gemaakt worden om de brandstof over te pompen. Wanneer er ook sterke wind staat, dan worden om commerciële redenen in feite onverantwoorde risico's genomen.
Ik ben blij in het Staatsblad te hebben gelezen dat er prompt een reactie is gekomen, namelijk een ministerieel besluit in het raam van de wet van 20 januari 1999 op de bescherming van het mariene milieu en de zeegebieden onder de rechtsbevoegdheid van België en van het koninklijk besluit van 20 december 2000. Daarin staat: "overwegende dat de off shore bunkeractiviteiten thans uitgeoefend worden in omstandigheden die risico's kunnen inhouden voor het mariene milieu en dat het daarom past deze risico's zonder verwijl en op aanzienlijke wijze te beperken, worden deze activiteiten vergunningsplichtig gemaakt". Daarbij worden ook de nodige inspraakprocedures gerespecteerd. Dat is een positieve stap. Er komt immers meer controle. Maar volgens informatie van de Vereniging van Belgische reders der binnen- en Rijnvaart is een vergunningsplicht niet voldoende. In feite zouden we op termijn moeten komen tot een volledig verbod, gelet op de enorme risico's.
Zal de minister maatregelen nemen om het bunkeren op zee te verbieden? Wellicht kan dit niet door één land alleen. Zal de minister dan initiatieven nemen, bijvoorbeeld tijdens het Belgisch voorzitterschap, om een dergelijk verbod Europees of ten aanzien van de IMO aan te kaarten?
M. Paul Galand (ECOLO). - Je voudrais dire un mot sur cette question extrêmement importante. Je partage tout à fait les préoccupations de M. Malcorps mais je me permets de faire une petite incise. On devrait un jour examiner entre sénateurs la possibilité de travailler ces questions en commission sous un angle technique.
Quand un collègue développe une interpellation et que le ministre vient répondre, sur un sujet aussi important, je pense que nous devrions réfléchir à notre façon de travailler.
Mevrouw Magda Aelvoet, minister van Consumentenzaken, Volksgezondheid en Leefmilieu. - Eerst wil ik even stilstaan bij de twee incidenten die zich kort na elkaar hebben voorgedaan. Het eerste vond plaats op 13 april en het tweede op 23 april voor Dover. Volgens de gegevens die nu bekend zijn, zal dit laatste incident normaal gezien geen aanspoeling veroorzaken. Bij het incident waarnaar de heer Malcorps verwijst, heeft het ongeluk zich na het bunkeren voorgedaan door een verkeerd manoeuvre. Het was wel het onmiddellijk gevolg van het bunkeren. Het is evident dat er bijzondere risico's verbonden zijn aan het bunkeren op zee, dat zoals andere activiteiten op zee onderhevig is aan weersomstandigheden zoals wind, stroming enzovoort. Mijn standpunt is dat het off shore bunkeren bij woelige zee onverantwoord is en dus in die omstandigheden verboden moet worden. Dat is ook wat door mijn diensten aan de eigenaars van de Vera uitdrukkelijk is gezegd toen ze enkele jaren geleden vroegen wat wel en niet kon. Toen was er nog geen sprake van een Belgische exclusieve economische zone in de Noordzee en was het niet mogelijk die activiteit te reguleren.
Het totaal verbieden van bunkeren op zee schijnt niet vanzelfsprekend. Alle zeeschepen dienen bevoorraad te worden en het bunkeren gebeurt meestal aan wal. Jammer genoeg zien we dat die operaties in de havens ook niet vrij van risico's zijn en dat overal in de wereld regelmatig olie in de havendokken wordt geloosd. Die verontreinigingen vormen ook een bedreiging voor kwetsbare kustgebieden en het habitat van de estuaria, aangezien de vervuiling daar dan heel geconcentreerd optreedt.
Een eerste bedenking is dus dat de problemen niet verdwijnen door het bunkeren op zee te verbieden.
Intussen heb ik ter uitvoering van de wet van 20 januari 1999 ter bescherming van het mariene milieu een volledige procedure ingesteld voor de vergunning van allerlei activiteiten die plaatsvinden in de territoriale zee en in de Belgische economische zone in de Noordzee. Het betreft twee koninklijke besluiten verschenen op 25 januari van dit jaar: het ene voor de eigenlijke vergunningsprocedure en het andere voor de milieu-effectenbeoordeling van de betrokken activiteiten. Naargelang van de aard en de omvang van de activiteit, voorzien de nieuwe bepalingen in een zware procedure met inspraak en in een vereenvoudigde procedure. We zijn dus bezig de betrokken activiteiten te inventariseren. Het ministerieel besluit dat op 27 april is verschenen, was eigenlijk al een aantal maanden in voorbereiding, precies om off shore bunkeren vergunningsplichtig te maken. We hadden uiteraard de wet en de koninklijke besluiten nodig om dat ministerieel besluit te kunnen uitvaardigen. Een rederij heeft nu 300 dagen om haar vergunningsaanvraag in te dienen, samen met een milieu-effectenrapport. Dat zal op zijn eigen verdiensten worden beoordeeld. Als de aanvrager ons verzekert dat wat op 13 april gebeurde, zich niet meer kan voordoen door het respecteren van een aantal spelregels, en effectief kan bewijzen dat het risico heel klein geworden is, zal ik moeten overwegen om die activiteit te gunnen. De heer Malcorps vraagt in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie na te gaan of het risicovol bunkeren op zee op termijn niet helemaal kan worden uitgesloten. In ieder geval moet binnen de IMO de praktijk worden geëvalueerd. Indien die evaluatie duidelijk aantoont dat bunkeren op zee meer risico's inhoudt dan aan wal dan moet binnen dat kader een voorstel worden geformuleerd om off shore bunkeren op termijn te verbieden.
Volgens de gegevens waarover we vandaag beschikken, worden met een strikt vergunningssysteem geen grote bijkomende risico's genomen, want zoals ik al zei, zorgt ook de bevoorrading aan wal geregeld voor problemen.
Naar aanleiding van een vraag met betrekking tot de aankoop van de materialen die dienen om te verhinderen dat olie aan de kust aanspoelt, heb ik cijfers van de afgelopen twee jaar gekregen waaruit blijkt dat per jaar zeven tot tien ton olie illegaal in zee wordt geloosd. We proberen dat illegaal lozen met het mathematisch model tegen te gaan, maar de praktijk blijft voortduren. Daarenboven worden we geconfronteerd met een aantal ongevallen die niets met bunkeren te maken hebben, zoals het recente ongeval in Dover. We moeten dan ook nagaan hoe groot het aandeel van het bunkeren in het totaal aantal ongevallen is waarbij de vraag centraal moet staan in welke mate we de vervuiling kunnen beperken.
Nu een belangrijke stap gezet is in de richting van een striktere reglementering, zullen we de aanvragen samen met het toegevoegde milieu-effectenrapport heel aandachtig bestuderen.
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Het verheugt me dat al concrete stappen zijn gedaan en dat de minister nog verder wil gaan.
Schepen kunnen beter in een haven bunkeren dan op zee. Maar om commerciële redenen gebeurt het vaak in zee, juist nadat ze de haven hebben verlaten. Dat is risicovol voor mens en natuur.
-L'incident est clos.
M. le président. - L'ordre du jour de la présente séance est ainsi épuisé.
Les prochaines séances auront lieu le jeudi 10 mai 2001 à 10 h et à 15 h.
(La séance est levée à 19 h 25.)