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28 JUIN 2000
La présente proposition de loi concerne les règles de police générale et la réglementation relative aux communications et au transport au sens de l'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles. C'est une matière qui relève de la compétence du législateur fédéral, mais les gouvernements de région doivent être associés à sa mise en oeuvre.
Lors de la première réunion qu'elle a consacrée à l'examen du texte, le 22 mars 2000, la commission a constaté la nécessité d'associer les gouvernements de région à l'examen de la proposition de loi. Le 23 mars 2000, le président de la commission a écrit au président du Sénat pour lui demander d'appliquer l'article 57-2 du Règlement du Sénat.
Par lettre du 30 mars 2000, le président du Sénat a invité les ministres-présidents du gouvernement régional wallon, du gouvernement flamand, et du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale à déléguer un ou plusieurs représentants pour prendre part aux débats en commission.
Par courrier des 27 avril et 8 et 20 juin 2000, toutes les parties concernées ont été invitées à participer aux réunions de commission des 10 mai et 20 et 28 juin.
Les représentants délégués par les ministres-présidents ont pris part aux débats et exposé leurs points de vue respectifs devant la commission. La commission a été en mesure de tenir dûment compte de ces points de vue dans le cadre de l'élaboration de la présente proposition de loi.
L'auteur de la proposition de loi souligne l'importance de la proposition à l'examen, qui a été signée par plusieurs sénateurs.
D'après une étude récente des Nations unies consacrée au bien-être des enfants en Europe, la Belgique obtient un très bon score en ce qui concerne les équipements et les droits des enfants en général, mais le résultat est en dessous de la moyenne pour ce qui est de la sécurité dans la circulation. En 1997, 5 826 enfants de 0 à 14 ans ont été blessés dans la circulation. Pour 54 d'entre eux, l'accident a eu une issue fatale.
L'analyse des accidents révèle qu'un grand nombre de ceux dans lesquels des enfants sont impliqués se produisent sur le chemin de l'école, ce qui n'a rien d'étonnant puisque c'est là que se situent la plupart des déplacements des enfants.
Les différents pouvoirs publics se sont efforcés d'améliorer la sécurité routière. Ils s'emploient par exemple à apprendre aux enfants à évoluer dans la circulation par le biais de l'éducation routière. L'Institut belge pour la sécurité routière (IBSR), entre autres, dispose de modules de cours que les écoles utilisent volontiers. Le début de chaque nouvelle année scolaire est aussi l'occasion d'organiser des actions de sensibilisation pour rappeler à tout le monde, à l'issue des grandes vacances, que la circulation reprend aux abords des écoles, avec tous les dangers que cela représente pour les enfants. Pour ses campagnes, l'IBSR s'efforce de collaborer autant que possible avec les autorités fédérales et les autorités régionales.
En matière de sécurité routière aux abords des écoles, la Région wallonne a joué un rôle de pionnière sur le plan de l'infrastructure : en 1994, elle a pris l'initiative de soutenir financièrement et techniquement les projets communaux visant à améliorer la sécurité routière aux abords des écoles et sur le chemin de l'école. Une série de projets ont bénéficié de subventions, mais leur nombre reste insuffisant pour améliorer la sécurité de tous les abords scolaires.
La Région flamande envisage la sécurité routière au niveau local d'une manière plus globale. On compte actuellement une trentaine de régimes en noyau d'habitat. La Région flamande entend également prévoir, à partir de cette année, des moyens pour subventionner les projets communaux visant, sur la base d'un plan de mobilité, à améliorer la sécurité routière aux abords des écoles.
L'autorité fédérale dispose également d'une série d'autres instruments comme le panneau de signalisation A 23. Ce panneau est toutefois rarement installé à un endroit bien visible et, de plus, il n'a pas d'effet régulateur (il n'impose pas de limite de vitesse). Les abords des écoles n'ont jamais reçu de statut juridique spécifique. Dans bien des cas, les automobilistes ne se rendent compte de la présence d'une école que lorsqu'ils l'ont dépassée. Certaines écoles sont implantées le long de voies de transit très fréquentées, avec tous les dangers que cela comporte pour les enfants qui doivent traverser la rue au milieu d'une circulation à vitesse élevée.
La présente proposition de loi tend à doter tous les abords d'école d'un statut juridique spécifique et à en faire un environnement clairement reconnaissable pour chaque conducteur, avec limitation de la vitesse maximale autorisée à 30 km/h. Cette limitation de la vitesse est applicable à la plage de temps où les enfants se trouvent effectivement sur la voie publique, c'est-à-dire avant et après les heures de cours. Il est dès lors proposé de créer un panneau de signalisation A 23bis. La visibilité de ce panneau pourra en outre être renforcée de différentes manières : par une signalisation lumineuse, un arrière-plan fluorescent, en signalant la limitation de vitesse à 30 km/h au moyen d'un panneau additionnel, ou d'autres manières encore.
En ce qui concerne l'aménagement de la voie publique, l'auteur de la proposition de loi estime qu'un vaste rattrapage s'impose pour la sécurité des enfants et elle propose un régime fédéral de subvention qui viendrait s'ajouter à celui des régions pour favoriser les investissements destinés à renforcer la sécurité routière aux abords des écoles.
Il importe que, tant en ce qui concerne les abords immédiats des écoles que les principaux trajets empruntés par les écoliers, on dresse un inventaire auquel seraient associés les écoles, les parents et les enfants. Les enfants appréhendent en effet la circulation d'une autre manière que les adultes et ils ne remarquent pas tous les dangers dont les adultes ont conscience.
Avant d'entamer la discussion, la commission décide d'organiser l'audition de M. Dieleman, de l'Institut belge pour la sécurité routière (IBSR), au cours de laquelle celui-ci a déclaré que le nouveau statut des abords des écoles ne doit pas nécessairement porter atteinte à l'approche globale des itinéraires scolaires qui a été recommandée. Il a émis un avis positif sur l'adoption du nouveau statut.
Plusieurs commissaires ainsi que la ministre de la Mobilité et des Transports déclarent souscrire intégralement aux objectifs de la proposition de loi en discussion, qui vont dans le sens d'une amélioration de la sécurité routière grâce à une approche intégrée à tous les niveaux. En outre, la proposition vise un groupe à risque qu'il y a lieu de protéger, c'est-à-dire les enfants. La sécurité des enfants est une affaire qui tient tout le monde à coeur.
Un commissaire fait observer que, si la proposition tente de répondre à un besoin existant, à savoir celui d'améliorer la sécurité des enfants dans la circulation, elle n'en reste pas moins limitée à un seul aspect de celle-ci, celui de la sécurité aux abords des écoles. Ne faudrait-il pas l'étendre à l'ensemble du trajet que doivent parcourir les écoliers ? Le risque d'accidents est même encore plus élevé, surtout lorsque le chemin de l'école longe des routes régionales ou provinciales très fréquentées. L'intervenant plaide pour une approche globale des itinéraires empruntés par les cyclistes. Des initiatives ont déjà été prises, surtout pour sensibiliser les usagers à la sécurité des cyclistes sur les chemins des écoles et aux déplacements de cyclistes en groupe.
Ne faudrait-il pas plutôt dresser de véritables plans de transport scolaire, par analogie avec les plans de transport de travailleurs ? L'intervenant ne préconise pas de conférer à ces plans un caractère obligatoire, mais il serait peut-être bon de prévoir des incitants, notamment financiers, pour amener les écoles à examiner les itinéraires que parcourent leurs élèves et à formuler des propositions, conjointement avec les autorités locales ou autres.
Pour l'auteur de la proposition, le chemin de l'école a tout autant d'importance que les abords directs des écoles qui ont surtout une fonction de signal. En fait, la proposition de loi à l'examen développe une philosophie relative à la sécurité sur l'ensemble des trajets scolaires. La problématique s'inscrit manifestement dans un cadre général pour lequel il faudra sans doute prévoir des plans de transport scolaire. Lorsque les enfants sont nombreux, on les remarque et leur situation est moins périlleuse.
Comme la philosophie générale de la proposition de loi est aussi de sécuriser les piétons en général dans le cadre d'une approche globale du chemin de l'école, une sénatrice est d'avis qu'il faut extrapoler cette philosophie vers une idée d'un code de la route très urbain et très adapté à la circulation piétonne, ce qui est un début de généralisation du principe de la vitesse de 30 km/h dans les agglomérations M. Dieleman a ainsi souligné que la a distance de freinage et la vitesse de la voiture sont deux éléments extrêmement liés à la sécurité: 30 km/h est une vitesse de sécurité, non seulement par rapport à la distance de freinage, mais aussi par rapport à l'impact.
Un autre commissaire estime que la proposition de loi en discussion ne tient pas compte de ce qui se passe réellement. Il pense aux situations très dangereuses qui surviennent chaque matin et chaque soir, quelle que soit la signalisation : voitures garées en double file, passages bloqués, ... Le danger vient non seulement des véhicules de passage, dont les conducteurs ne savent d'ailleurs pas toujours qu'ils se trouvent à proximité d'écoles, mais aussi des véhicules des parents qui déposent leurs enfants à la porte de l'école le matin et les y reprennent le soir et qui ne sont pas plus prévoyants que les premiers et, évidemment, des véhicules qui roulent trop vite à proximité des écoles.
L'auteur de la proposition de loi fait remarquer que le trafic aux abords des écoles engendre effectivement divers problèmes. Les policiers n'ont toutefois pas le même avis concernant le danger que représentent les voitures garées en double file, étant donné qu'elles constituent aussi souvent un facteur de ralentissement du trafic. En tout cas, cet aspect des choses doit être examiné aussi dans le cadre de l'approche globale.
Plusieurs membres s'interrogent également à propos du régime de subvention que prévoit la proposition de loi. Comment le pouvoir fédéral peut-il accorder une subvention aux régions ? Y a-t-il un lien entre l'octroi de la subvention et le statut de la route en question ?
L'auteur de la proposition note que la réalisation de l'objectif n'est pas simple. Les régions ne sont pas obligées de soutenir des projets communaux visant à améliorer la sécurité sur le territoire des communes. Le pouvoir fédéral n'est pas non plus tenu d'accorder des subventions aux régions. C'est précisément dans le cadre global des efforts en vue d'améliorer la sécurité aux abords des écoles que la proposition de loi suggère que le pouvoir fédéral fasse une manoeuvre de rattrapage, de manière que chaque niveau de pouvoir assume sa part de responsabilité et que, de la sorte, l'on puisse atteindre plus rapidement l'objectif poursuivi.
Les communes doivent dresser un inventaire de tous les points dangereux situés à proximité immédiate ou à une certaine distance des écoles ainsi que le long des principaux itinéraires empruntés par les écoliers. Il faudrait que cet inventaire soit dressé non pas par les seuls experts de la sécurité routière, mais par ceux-ci en collaboration avec les usagers, les enfants et les parents, compte tenu du point de vue des directions scolaires. Les communes doivent veiller au respect des règles et inciter la police à en contrôler l'application. Les régions ont compétence en ce qui concerne les routes régionales. Dans les villes aussi, il y a des rues qui connaissent un trafic intense et où les mêmes problèmes se posent. Le pouvoir fédéral doit accorder le statut en question aux quartiers qui sont situés aux abords des écoles et s'occuper des subventions. La sécurité aux abords des écoles relève donc de trois niveaux et il y a lieu de se demander s'il serait utopique de les harmoniser de manière qu'ils puissent collaborer en vue d'une amélioration rapide de la sécurité aux abords des écoles.
En ce qui concerne l'application pratique du respect de la limitation de vitesse, plusieurs membres se posent des questions, notamment quant à la variabilité du panneau en fonction des moments où il y a effectivement beaucoup d'enfants sur la voie publique. Une membre de la commission explique que différentes écoles primaires ont des horaires particuliers, également certaines écoles secondaires ont des horaires différenciés. Alors, des enfants de 12, 13 ans, qui peuvent avoir une heure de fourche, sortent à 11 h de l'école au moment où la vitesse maximale est encore de 50 km/h.
Une sénatrice propose de rendre le panneau clignotant aux heures de sortie ou d'arrivée à l'école pour attirer l'attention des automobilistes à des moments bien précis.
Une membre estime qu'une vitesse maximale de 30 km/h est matériellement difficile à maintenir sur certaines chaussées qui sont de grands axes aux abords d'écoles très fréquentées. Ne peut-on imaginer un système de 30 km/h de principe; mais avec une certaine tolérance au niveau des sanctions; pour coller le plus possible à la réalité concrète de l'abord des écoles.
Un autre membre dit pouvoir souscrire à ce point de vue. Il n'est pas possible d'appliquer partout un statut spécial du style zone 30 km/h : il faut que l'on puisse encore se déplacer en voiture. Il convient d'imposer aux automobilistes des vitesses maximales raisonnables.
M. Dieleman a fait remarquer à ce sujet que pour les enfants fréquentant certaines écoles situées en bordure d'une large route à quatre bandes, sans berme centrale, la situation est en effet particulièrement dangereuse. Dans ce cas, la vitesse ne doit être limitée à 30 km/h qu'aux heures d'arrivée et de sortie des écoles.
M. Dieleman a prôné que l'on fasse preuve de souplesse et d'intelligence en prévoyant que les heures en question peuvent être fixées par les directeurs des écoles ou au moyen de minuteries électroniques non rattachées à une commande centrale activée par Electrabel (car toutes les écoles n'ont pas les mêmes horaires). Ce n'est pas parce que les mesures à prendre pour ce qui est des abords des écoles doivent toutes être des mesures spécifiques qu'il ne faut rien faire.
Un membre s'interroge sur la présentation du nouveau panneau indicateur et, surtout, du panneau additionnel portant l'inscription « école : 30 km/h ». L'automobiliste qui circule à une vitesse, par exemple, de 50 km/h risque de ne pas pouvoir lire le message qui est inscrit sur le panneau additionnel. Or, il faut absolument qu'il soit lisible, d'où la suggestion d'envisager d'autres possibilités pratiques.
Un autre membre propose de créer un nouveau signal, par exemple un triangle de danger surmontant trois lampes. Au cas où ces lampes clignoteraient, cela signifierait que la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h. Ce panneau pourrait aussi être placé le long de la chaussée et, en particulier, aux arrêts de bus. L'intervenant fait référence aux États-Unis où les clignoteurs des bus scolaires se mettent à fonctionner automatiquement tant à l'avant qu'à l'arrière dès le moment où ils se sont immobilisés et où ils ouvrent leurs portes. La présente proposition de loi pourrait peut-être être amendée en ce sens.
L'auteur principal de la proposition de loi déclare qu'elle a laissé ouverte la question de la forme du nouveau signal (triangle ou carré) parce qu'elle estime qu'il faut d'abord examiner la question et que c'est à la ministre de trouver la meilleure solution possible en collaboration avec son administration. Elle propose quant à elle un triangle sur fond d'un carré fluorescent. C'est un panneau très voyant et bien visible. Le système des clignoteurs peut améliorer la signalisation; il appartient à la ministre et à son administration de prendre une décision à cet égard. Un panneau carré risque de poser des problèmes parce qu'il ne serait pas conforme aux directives européennes. Comment peut-on éviter cet écueil ? Le problème vient de ce qu'il existe aujourd'hui une multitude de signalisations et qu'elles diffèrent souvent d'une école à l'autre. Il faut en arriver à une signalisation claire et uniforme.
Un membre se demande si la création d'un nouveau signal ne serait pas contraire à la législation relative à la circulation routière. Le signal d'obligation de vitesse ne doit-il pas être fixé au même poteau ?
Un membre renvoie à l'audition de M. Dieleman qui a déclaré que la réglementation en matière de circulation routière et la signalisation routière découlent des conventions de Vienne et de Genève. Ces deux conventions, qui datent de 1968 et qui n'ont pas dès lors prévu certains développements actuels, sont difficiles à modifier.
Selon M. Dieleman, le nombre des panneaux indicatifs, c'est-à-dire les grands panneaux sur fond bleu avec lettres blanches (comme H Hôpital), n'est pas limité et l'on peut donc en créer de nouveaux, mais ce seront bien sûr toujours des panneaux indicatifs. Ils peuvent être fluorescents, ce qui les rend plus visibles le soir, ou rétro-réfléchissants (ce qui les rend plus visibles pour les conducteurs étant donné que la lumière des phrares est réfléchie). Ces panneaux sont utilisés pour signaler les travaux en cours le long du ring autour de Bruxelles.
Un panneau indicatif peut être beaucoup plus grand qu'un signal de danger. Il est également possible d'apposer un signal de danger sur un panneau indicatif. M. Dieleman estime que ces modalités d'exécution devront faire l'objet d'une discussion avec la ministre.
Un membre souligne qu'au cours de la législature précédente, l'ancien ministre avait annoncé une réforme fondamentale de l'arrêté royal portant règlement général de la police de la circulation routière. La ministre compétente n'envisage-t-elle pas de prendre des mesures similaires ?
La ministre explique que, dans le cadre de la conférence interministérielle, un groupe de travail examine actuellement les questions liées à la sécurité routière. La proposition de loi a aussi été discutée dans ce groupe. Il s'avère qu'il subsiste quelques difficultés à résoudre. Le travail avec les régions a permis de mettre en évidence un certain nombre de points qui posaient problème dans la proposition. En plus, la question de la sécurité aux abords des écoles fait partie intégrante du plan de sécurité du gouvernement.
L'attention des auteurs de la proposition de loi est portée sur les abords directs des écoles, ce qui est compréhensible. Aux alentours des écoles se concentrent des jeunes, et donc des usagers de la route vulnérables, qui sont souvent confrontés, en tant que piétons ou cyclistes, à la circulation routière résultant de la vie scolaire (les parents qui viennent conduire et rechercher leurs enfants). Ce sont en effet les enfants conduits ou recherchés en voiture qui courent le plus de risques en raison du caractère pressé et contrevenant des parents et du manque d'expérience dans la circulation de ces jeunes passagers. Un aménagement sûr des abords des écoles avec une limitation de vitesse à 30 km/h est dès lors une bonne mesure.
Il faut cependant signaler que les accidents impliquant des écoliers ne se passent pas nécessairement aux abords des écoles. Il ressort d'une enquête que ces accidents se passent très souvent sur le chemin de l'école. Actuellement, la circulation aux abords de beaucoup d'écoles est souvent chaotique et ralentit le trafic, et c'est pour cette raison que les accidents n'arrivent qu'exceptionnellement. On ne peut pas dire la même chose des accidents qui arrivent sur le chemin de l'école.
La sécurité des abords des écoles doit donc être abordée globalement avec la problématique du chemin de l'école.
Le principe de limiter la vitesse à 30 km/h aux abords des écoles rencontre les préoccupations de la ministre. Dans le but d'uniformiser les situations, il peut paraître préférable d'édicter une règle générale plutôt que de faire dépendre cette limitation de vitesse de l'apposition de panneaux comme prévu dans la proposition à l'examen.
La limitation dans le temps de la limitation de vitesse doit être retenue mais doit être précisée. Il conviendrait de prendre contact avec les communautés pour connaître les heures d'entrée et de sortie des élèves pour adapter les limitations en fonction.
Un représentant de la Région flamande déclare qu'à l'occasion du Congrès belge de la route de 1997, la Région flamande a fait réaliser une enquête sur les endroits équipés de bi-flashes et ceux équipés d'éclairage ponctuel (éclairage situé au-dessus des passages pour piétons).
Pour ce qui est des lieux équipés de bi-flashes, on a examiné 108 endroits :
2 ans avant l'installation des bi-flashes, il y a eu 6 accidents qui ont fait 1 mort, 2 blessés graves et 3 blessés légers au passage situé à hauteur de l'école;
2 ans après l'installation, il y a eu 6 accidents, qui ont fait 2 blessés graves et 4 blessés légers.
On peut en conclure qu'il n'y a eu pratiquement aucune amélioration.
Pour ce qui est des endroits équipés d'un éclairage ponctuel, on a examiné 65 passages pour piétons :
avant l'installation, il y a eu 3 accidents qui ont fait 2 blessés graves et 1 blessé léger;
après l'installation, il y a eu 6 accidents, qui ont fait 2 blessés graves et 4 blessés légers.
Dans tous ces endroits, on ne peut pas dire que l'aménagement ait contribué à faire diminuer les accidents. Mais peut-être y en aurait-il eu davantage si on ne l'avait pas fait.
L'expérience nous apprend que ce n'est pas tant les abords directs de l'école qui constituent le point faible, mais surtout le chemin de l'école, où l'on a toujours affaire à plusieurs gestionnaires de la route.
La politique d'accords menée par le gouvernement flamand, à laquelle sont associés tous les acteurs en vue d'établir une sorte de contrat, est une bonne chose pour l'avenir.
Un commissaire rappelle que M. Dieleman a déclaré que 6 accidents ne suffisent pas statistiquement pour pouvoir tirer une conclusion claire. Selon M. Dieleman, un des problèmes des bi-flashes est que certains ont fonctionné selon un schéma simple établi par Electrabel (de 8 à 9 h 30), ce qui leur a fait perdre leur crédibilité.
M. Dieleman a aussi souligné que l'éclairage ponctuel semble être un système fantastique, mais ne peut être contreproductif. Cet éclairage doit être installé techniquement de manière optimale. Il y a eu des éclairages ponctuels où le piéton qui traversait était moins bien visible. La Région flamande a élaboré de nouvelles directives pour que l'éclairage soit installé d'une manière spécifique, de manière à accentuer le contraste entre le piéton et l'arrière-plan.
Un autre représentant de la Région flamande souhaite mettre en avant le nouveau module (module 10) conçu par le gouvernement flamand dans le cadre du réaménagement des abords des écoles. Ce module a été mis en oeuvre à partir de l'année 2000 dans le cadre des accords de mobilité. Le but est de sécuriser davantage, par des réaménagements, les abords des écoles se trouvant à une distance de quelque 200 mètres d'une route régionale.
La région a pris des engagements, tout comme les communes et les écoles. À terme, l'école doit établir un plan de transport scolaire afin d'inciter à un comportement différent aux abords des écoles. On a prévu un montant de 250 millions de francs pour réaménager de façon sûre les abords des écoles situées dans les environs des routes régionales.
Le représentant de la Région bruxelloise explique que celle-ci a établi, conjointement avec l'IBSR, un programme destiné à une première série d'écoles situées le long de routes régionales.
Un des seuls moyens d'amener les usagers de la route à adopter un comportement approprié au volant, est de créer un paysage routier qui incite à un tel comportement. L'impact des panneaux routiers est devenu symbolique. À la Région de Bruxelles-Capitale, on essaye de simplifier le paysage routier en enlevant de nombreux panneaux superflus et en plaçant des panneaux aussi petits que possible. Utiliser un panneau qui ne peut qu'indiquer un danger n'aura pas l'impact souhaité pour rendre les abords des écoles plus sûrs.
En ce qui concerne le panneau additionnel indiquant les heures d'application, l'intervenant estime qu'il faut également y mentionner les jours. Le paysage routier n'épouse plus la réalité s'il continue à recourir à une signalisation fixe. Si un signal d'obligation, d'interdiction ou de danger est installé à un endroit déterminé et que l'usager de la route ne voit rien qui y corresponde effectivement, il s'ensuivra un comportement inapproprié.
Le représentant de la Région de Bruxelles-Capitale estime qu'aménager une large route à quatre bandes en zone 30, c'est la meilleure manière de faire rouler tout le monde à 90 km/h sur les bandes du milieu. C'est pourquoi la Région bruxelloise plaide en faveur du réaménagement des abords des écoles plutôt que pour une échappatoire permettant de se couvrir grâce à l'instauration d'un nouveau signal routier.
L'auteur de la proposition de loi souligne qu'un panneau de signalisation n'est pas l'autre. Peut-être les usagers ne remarquent-ils plus le signal utilisé actuellement, auquel cas il est sans doute préférable de le supprimer et de le remplacer par un nouveau signal clair et voyant que tout le monde verra à l'approche d'une école.
La raison pour laquelle l'intervenant plaide en faveur d'une solution autre qu'une zone 30 km/h est que ce type de zone convient dans un quartier tranquille, mais pas sur une voie très fréquentée dont la traversée s'apparente d'ailleurs pour les enfants à une partie de roulette russe.
Le représentant de la Région bruxelloise répond que le but n'est certainement pas d'instaurer partout une zone 30 km/h, surtout pas sur les grands axes de pénétration. Plusieurs écoles de la Région bruxelloise sont situées en bordure de tels axes où le concept de la zone 30 km/h est inutilisable. Ce qu'il faut faire par contre, c'est veiller à un bon aménagement des abords des écoles afin de rendre sûrs les passages pour piétons. Selon l'intervenant, le signal pose également des problèmes sur le plan des prescriptions urbanistiques.
Pour l'auteur de la proposition de loi, un réaménagement des abords des écoles n'exclut pas l'installation d'un nouveau signal voyant. Le but est d'arriver à une solution pour que l'usager de la voie publique ne puisse pas passer devant une école sans se rendre compte que c'était une école. Les pics de danger se situent entre le début de la garderie du matin et la fin de la garderie du soir, lorsque les enfants sortent au compte-gouttes. Ce ne sont pas les moments où ils sortent tous ensemble.
Le représentant de la Région de Bruxelles-Capitale affirme que son gouvernement souscrit clairement à la volonté de sécuriser les abords des écoles. Il souligne cependant la nécessité de tenir compte, surtout lorsqu'il s'agit d'émettre des recommandations, du fait qu'un ralentissement substantiel de la vitesse du trafic sur les axes régionaux, et les files qui en découleraient, risquent de générer un trafic de contournement sur des axes épargnés par ce phénomène jusque-là. On risque donc de déplacer l'insécurité vers des endroits plus éloignés des abords des écoles. Il prône donc que les recommandations éventuelles ne se focalisent pas uniquement sur les abords des écoles.
Article 1er
Cet article, qui n'a suscité aucune question, est adopté à l'unanimité des 8 membres présents.
Articles 2 et 3
En ce qui concerne ces articles qui prévoient la possibilité d'apposer des signaux aux abords des écoles pour que la vitesse soit limitée pendant certaines heures, la ministre fait observer que des limitations de vitesse locales sont indiquées par des panneaux de signalisation C43. On ne peut pas associer une limitation de vitesse à un signal de danger, dans ce cas, le signal A23. Ce serait contraire à la systématisation de la réglementation routière et aux accords internationaux concernant la signalisation routière.
La proposition de limiter la vitesse seulement pendant certains jours et à certaines heures peut en théorie être indiquée sur un panneau additionnel placé en dessous. Les mentions sur ce panneau (voir l'exemple des places de parking réservées aux bus scolaires) sont cependant à peine lisibles pour les occupants des voitures qui passent.
Lorsqu'une règle de circulation, dans ce cas une limitation de vitesse, ne doit pas être respectée de manière permanente, la signalisation à indications variables offre une meilleure alternative.
L'arrêté ministériel du 11 octobre 1976 stipule déjà que toutes les écoles doivent être signalées (règlement gestionnaire de voiries). Tous les panneaux de signalisation doivent être de type réfléchissant ou avec un éclairage intégré. Le fond jaune est un produit d'un fabriquant bien déterminé. Ce n'est pas conforme aux accords internationaux concernant la signalisation routière.
Mme Lindekens et consorts déposent les amendements nºs 1 et 2.
L'auteur déclare que ces amendements ont été déposés après une vaste concertation avec les différents auteurs de la proposition de loi initiale. Ces amendements optent pour une loi-cadre dans laquelle le Parlement esquisse les grandes lignes, à charge pour le ministre d'en assurer la mise en oeuvre concrète conjointement avec un groupe d'experts.
Le premier amendement prévoit qu'il faut entendre par abords d'une école, une ou plusieurs voies publiques situées aux abords immédiats d'une école ou d'un complexe scolaire. La notion d'abords d'une école est clairement définie.
Le deuxième amendement prévoit qu'aux abords des écoles, la vitesse est limitée à 30 km/h avant et après les heures de cours, sans indiquer précisément quelles sont ces heures de cours. Cette disposition ne s'applique pas aux zones qui font partie d'une zone 30, d'une zone résidentielle ou d'une zone piétonnière, où cela n'est pas nécessaire étant donné qu'en raison de leur nature, une zone 30 y a déjà été créée. Pour les écoles qui ne sont pas situées dans une zone 30, il est important d'imposer, avant et après les heures de cours, une limitation de vitesse de 30 km/h. Ces amendements laissent aux experts le soin de définir le panneau (avec ou sans fond fluorescent et avec ou sans feux clignotants).
La ministre estime que ces amendements ont pour but, premièrement, de définir la notion « abords des écoles » et, deuxièmement, de limiter la vitesse à ces endroits à 30 km/h, en tenant compte des zones où la vitesse est déjà réduite à 30 km/h en permanence.
En ce qui concerne la définition (nouvel article 2), la ministre n'a pas de remarques particulières à formuler. C'est effectivement une précision à laquelle elle peut se rallier.
En ce qui concerne le nouvel article 3, il stipule une limitation de vitesse à 30 km/h avant et après les heures d'écoles, excepté dans les zones 30 (la limitation de vitesse est permanente), les zones résidentielles et les zones réservées aux piétons. Pour les deux dernières, la limitation de vitesse est encore plus basse.
La ministre doit relever que la limitation avant et après les heures d'écoles ne semble pas assez précise. Rédigée telle quelle, elle pourrait être interprétée comme couvrant 24 heures. Il faudra plus de précisions.
Le plan fédéral de sécurité, qui a été récemment adopté par le Conseil des ministres, stipule qu'en 2003, tous les abords d'écoles dans des zones résidentielles seront considérés comme zone 30. La ministre plaide aussi pour que tous les abords d'écoles, sans exception, soient zone 30. Cette mesure ne sera pas seulement positive pour l'école, elle le sera aussi pour la qualité de la vie à cet endroit. Il faut demander aux communes de délimiter clairement leurs zones d'habitations. Dans le cadre du planning « mobilité et transport », c'est déjà le cas de beaucoup de communes. À ce sujet, on peut s'attendre de la part de l'État fédéral à une attitude souple lors de l'attribution du statut de zone 30.
Pour les abords d'écoles qui ne se trouvent pas dans des zones d'habitation, la proposition de loi offre tout de même une issue. La ministre propose qu'au sein des agglomérations, la limitation à 30 km/h soit effective avant et après les heures d'école. En dehors des agglomérations, cela dépendra de l'appréciation du gestionnaire de la voirie. Lorsque la limitation de vitesse est de 90 km/h, on ne peut pas imposer une limitation à 30 km/h sans mesures complémentaires. Si l'école est située dans un grand domaine, le trafic à l'entrée n'est pas toujours problématique.
Dans l'amendement, le Roi a la compétence en matière de signalisation routière et de délimitation. Ceci fait l'objet de discussions au sein du groupe de travail CIMIT de manière à préciser la question.
Le représentant de la Région de Bruxelles-Capitale fait référence à la définition des heures d'école qui figure dans l'amendement nº 2. La question est de savoir si on entend par là aussi « pendant les heures d'école », par exemple lorsque les rangs sortent.
Un membre estime que si des panneaux limitant la vitesse à 30 km/h sont placés aux abords des écoles, il faut aussi pouvoir verbaliser l'automobiliste qui est en contravention. Pour pouvoir verbaliser, il faut connaître précisément le champ d'application géographique de la législation en question. Or, le champ d'application est trop flou. Il faut préciser à partir d'où la législation, et la verbalisation éventuelle en cas de contravention, s'applique. L'amendement à l'article 2 prévoit que l'abord d'une école couvre une ou plusieurs voies publiques situées aux abords immédiats d'une école ou d'un complexe scolaire. Que signifie le mot « immédiat » ? Est-ce 100 m, 200 m, ... ? Le membre propose de remplacer les mots « les abords immédiats » par une définition de la zone scolaire qui serait l'espace compris entre les panneaux A 23. Sinon, on ouvre la porte à des contestations.
Un autre intervenant se rallie à cette observation. Si le législateur crée une réglementation particulière, il faut disposer de notions précises afin de pouvoir sanctionner des éventuels contrevenants qui auraient provoqué des accidents graves. Or, les notions d'« abord immédiat », mais aussi de « avant et après les heures de cours » posent problème.
En ce qui concerne la première notion, le dispositif doit bien préciser les mesures, soit par une distance précise, soit par une délimitation par le panneau.
En ce qui concerne la deuxième notion, le membre fait observer que les communautés, et en particulier la Communauté française, se penchent actuellement sur la question des heures extra-scolaires. On sait que les élèves ne sont pas déposés 5 minutes avant le début des cours et ne sont pas repris 5 minutes après la fin des cours. Limiter l'application de la proposition de loi aux heures juste avant et juste après les heures scolaires, est une discrimination vis-à-vis d'une partie de la population scolaire, notamment ceux qui sont déposés très tôt et repris très tard.
M. Barbeaux dépose l'amendement nº 5 qui est un sous-amendement à l'amendement nº 1 et qui a pour but d'objectiver et de préciser dans la loi l'espace qui peut être considéré comme zone scolaire.
En ce qui concerne la détermination de la plage horaire, l'auteur de la proposition de loi souligne que la proposition ne dit pas « immédiatement » avant et« immédiatement » après les heures d'école. Le but de la proposition est de limiter la vitesse à partir du moment où débutent les surveillances avant les cours jusqu'au moment où prennent fin les surveillances après les cours. En effet, le danger est le plus grand au moment où les enfants entrent ou sortent de l'école au compte-goutte que, non pas 5 minutes avant le début des cours et 5 minutes après la fin des cours. Il est toutefois préférable que le législateur ne fixe pas les heures de manière trop rigide et, même qu'il laisse au ministre le soin de déterminer quelles sont les heures les plus appropriées en concertation avec les communautés et l'IBSR. C'est la raison pour laquelle les amendements visent à transformer la proposition en loi-cadre.
En ce qui concerne les abords immédiats des écoles, il est clair que la zone concernée doit être signalée au moyen du panneau et que celui-ci doit être très visible. Le rayon de cette zone variera en fonction des écoles et il sera déterminé sur la base d'un inventaire des points dangereux qui sera dressé par les administrations communales en concertation avec les experts de la circulation, les directions des écoles, les parents et les enfants.
Le représentant de la Région flamande signale que les signalisations variables ne sont pas encore utilisées en Belgique. Au cas où l'on pourrait prévoir une telle signalisation, il ne serait probablement plus nécessaire d'appliquer la plage horaire en question donc l'ensemble du pays. Une signalisation variable permettrait également de ralentir la circulation à l'occasion d'événements scolaires spécifiques (comme un voyage scolaire dans le cadre duquel de grands groupes d'élèves quittent l'école pour monter dans un autobus ou le transport d'élèves en bus vers une piscine en vue de la leçon de natation hebdomadaire). Prévoir un zone 30 jusqu'à 9 heures pour l'ensemble de la Flandre n'a pas de sens si les enfants doivent être à l'école au plus tard à 8 h 30. La signalisation variable doit permettre une intervention plus souple comme le permettent déjà les « bi-flashes » qui sont utilisés en Flandre à des moments spécifiques.
La ministre estime qu'il n'y a pas de contradiction entre la souplesse d'un panneau variable et une précision de la plage horaire pour ce qui est régulier. La souplesse peut être permise dans une plage horaire précise, pour des événements exceptionnels, comme l'organisation d'un voyage scolaire.
Mesdames Lindekens et Nagy déposent l'amendement nº 6 qui est le sous-amendement à l'amendement nº 1 et qui tend à confier au Roi le soin de délimiter l'environnement scolaire. On tente ainsi d'éviter les contestations juridiques qui pourraient naître au cas où un conducteur se trouverait de facto dans un environnement scolaire et que cet environnement ne serait pas délimité en temps que tel.
La ministre explique que lors de la conférence interministérielle mobilité/infrastructure/télécommunications, qui réunit aussi les régions, du 20 juin 2000, elle a interrogé les régions par rapport aux débats dans cette commission. Il en ressort au niveau des régions des problèmes qui ressemblent fortement à ceux évoqués par la ministre ici, notamment la faisabilité et l'applicabilité d'aménagements de manière linéaire, par exemple sur des voiries où la vitesse maximale autorisée est de 90 km à l'heure. Y mettre un seul panneau « 30 km » leur apparaissait difficile en termes d'application. Les régions estiment qu'il faudrait une progressivité pour ralentir la circulation dans les voiries où on roule au départ plus vite. Les aménagements, tels que chicane, casse-vitesse, etc., qui relèvent de la compétence régionale, et qui permettent aussi de ralentir la circulation, doivent être pris en compte.
En application du sous-amendement nº 6, on signale que les zones « abords d'écoles » seront définies par les gestionnaires de la voirie. Effectivement, ce sous-amendement répond à une objection soulevée par la ministre. D'après la ministre, ces gestionnaires sont les mieux placés pour déterminer cette zone selon qu'on est en zone urbaine, en zone rurale ou sur de grandes voiries . Le sous-amendement nº 6 garantit la souplesse en fonction des spécificités des écoles et des communes concernées.
Une membre se demande si le sous-amendement nº 5 de M. Barbeaux à l'amendement nº 1, qui tend à définir d'une manière plus précise la zone scolaire, a encore un rôle à jouer, après l'introduction des sous-amendements nºs 6 et 7 de Mme Lindekens.
Sur ce point, la ministre estime qu'il appartient à la commission de prendre une décision.
L'auteur du sous-amendement nº 5 estime que cet amendement n'est pas contradictoire avec le sous-amendement nº 6. Son sous-amendement prévoit à partir de quelle distance la zone scolaire est déterminée. Il est nécessaire que les automobilistes sachent à quel moment ils peuvent recevoir une contravention s'ils vont à l'encontre des dispositions à l'étude. D'après l'auteur, le texte actuel de l'article 2 est trop imprécis puisqu'il parle seulement des abords d'une école. On ignore où commencent ces abords. Or, il faut que l'automobiliste sache qu'à partir d'un certain endroit, il peut recevoir une contravention s'il dépasse les 30 km à l'heure. Le but du sous-amendement nº 5 est justement de déterminer cet élément. Il est nécessaire de le faire parce qu'une personne ne peut recevoir une contravention que sur la base d'un élément tout-à-fait objectif, à savoir la présence d'un panneau.
Un autre membre fait valoir que le sous-amendement nº 6 de Mme Lindekens prévoit que c'est le Roi qui détermine cet élément. Comme il s'agit d'éléments très techniques, il vaut mieux habiliter le Roi sans préciser davantage les modalités.
L'auteur retire son sous-amendement nº 5 à la condition que l'automobiliste sache avec précision à partir de quel moment il peut être verbalisé parce qu'il est entré dans une zone scolaire.
Le sous-amendement nº 5 est retiré par son auteur.
Le sous-amendement nº 6 est adopté à l'unanimité par les 8 membres présents.
L'amendement nº 1 sous-amendé, qui remplace l'article 2, est adopté à l'unanimité par les 8 membres présents.
L'amendement nº 2, qui remplace l'article 3, est également adopté à l'unanimité par les 8 membres présents.
Article 4
Cet article prévoit d'accorder des subsides aux régions. Bien que la ministre et les membres de la commission comprennent l'intention qui vise à inciter et à stimuler les régions à intervenir, il est un fait que le financement des régions se fait selon les dispositions de la loi spéciale relative au financement des communautés et des régions. Une modification de cette disposition est donc nécessaire.
Mme Lindekens et consorts déposent l'amendement nº 3 qui prévoit que le Roi peut accorder aux communes une subvention pour les projets qui sont de nature à promouvoir la sécurité routière aux abords des écoles en application de la présente loi. La « sécurisation » des abords des écoles nécessite une opération de rattrapage tant au niveau des communes qu'au niveau des régions et de l'autorité fédérale. Si les communes dressent un inventaire des endroits dangereux où des travaux d'infrastructure s'imposent, les régions pourront accorder une subvention supplémentaire pour leur réalisation. En Flandre, cela se fait déjà par voie de convention. Étant donné la structure actuelle de l'État, il n'a pas été possible de le prévoir dans la présente proposition de loi. L'autorité fédérale pourrait néanmoins donner des incitants supplémentaires aux communes pour que l'on puisse atteindre plus rapidement l'objectif fixé.
Les abords des écoles doivent être rendus plus sûrs. Chaque année, 6 000 enfants sont blessés dans des
accidents de la route, et ces accidents sont souvent mortels. Si l'on veut pouvoir atteindre plus rapidement l'objectif visé, il faut que tous les niveaux de pouvoir y aillent de leur poche.
Un commissaire souhaite obtenir des explications concernant le système. Comment s'opérera-t-il en pratique ? Quel est le budget prévu ?
En ce qui concerne les subventions aux communes, la ministre fait observer qu'au budget du département des Communications et de l'Infrastructure, il n'y a pas de budget prévu pour une intervention de l'État relative à des projets locaux de sécurité. D'autres départements, notamment l'Intérieur, gèrent des budgets (limités) pour la subsidiation des communes dans 4 catégories :
l'arrêté royal du 30 avril 1999 réglementant l'aide financière de l'État aux communes en matière de sécurité routière,
l'arrêté royal du 4 mai 1999 déterminant les conditions sous lesquelles les communes qui sont détentrices de contrats de sécurité, de société ou de prévention, peuvent bénéficier d'une aide financière de l'État en matière de sécurité routière,
l'arrêté royal du 5 juillet 1999 relatif aux conditions d'aide financière aux communes en matière de sécurité, notamment aux coordinateurs provinciaux de sécurité,
l'arrêté royal du 13 décembre 1999 concernant l'attribution de l'aide financière de l'État aux communes en matière de sécurité routière.
La ministre ne peut que répéter qu'actuellement, il n'y a pas de budget prévu au ministère des Communications et de l'Infrastructure afin de subventionner de telles mesures. En plus, la ministre souligne qu'une évaluation doit être faite avant qu'elle puisse examiner avec le ministre de l'Intérieur si ces subsides peuvent entrer dans le cadre de la réglementation visée ci-dessus.
Les panneaux variables coûtent assez cher. Il faut d'ailleurs éviter des problèmes éventuels de discrimination entre les communes. En effet, certaines communes ont déjà pris des initiatives en matière de zone 30 sans disposer de subvention. Celles-ci ne peuvent pas être pénalisées pour avoir pris ces initiatives, alors que d'autres communes, qui ont pris moins d'initiatives, devraient avoir besoin de subsides pour payer les panneaux variables.
D'autres précisions manquent également, comme le nombre d'écoles et les possibilités de financement. Il faut évaluer le coût budgétaire de la mesure. Dès lors, il faut connaître le nombre d'écoles concernées (qui ne sont pas déjà dans les zones 30) et il faut trouver une manière d'identifier les demandes entrant dans les catégories fixées par les 4 arrêtés cités ci-dessus qui pourraient être introduites par les communes. En tout cas, il faut évaluer les demandes de subventionnement des communes à l'État fédéral.
En ce qui concerne la discrimination éventuelle entre les communes, notamment celles qui ont déjà pris des initiatives pour établir des zones 30 et celles qui ne l'ont pas fait, un membre de la commission se demande si l'on ne peut pas éviter cette discrimination en faisant référence à la notion de projet montrant une volonté de développer une infrastructure telle que les usagers de la route sont contraints dans les zones scolaires de décélérer jusqu'à 30 km/h. Ceci permettrait d'accorder cette subvention à toutes les communes.
La ministre explique que les communes dont les écoles se trouvent déjà dans des zones 30, n'ont pas besoin de la subvention parce qu'elles ont déjà fait l'investissement nécessaire. La subvention est prévue pour l'achat des panneaux à signalisation variable qui sont assez coûteux. En effet, l'achat de tels panneaux est un frein pour certaines communes. Comme la proposition de loi les obligerait de sécuriser les abords scolaires, elles doivent donc investir et, dès lors, une subvention est prévue.
L'auteur de la proposition estime que les problèmes les plus importants se produisent non pas aux abords des écoles où des travaux d'infrastructure ont déjà été réalisés, mais aux abords des écoles situées en bordure des axes forts fréquentés où les transports publics rechignent à l'idée de créer une zone 30. Il n'est pas possible de créer une zone 30 aux abords de toutes les écoles, même si tel était sans doute l'objectif initial. En effet, il y a une forte opposition à la création d'une telle zone, surtout pendant les heures où les enfants sont en sécurité à l'école.
La philosophie de la présente proposition de loi n'est pas de promouvoir la fluidité du trafic, mais bien de ralentir celui-ci dans l'intérêt de la sécurité des enfants au moment nécessaire. Le législateur est donc en présence d'intérêts totalement contradictoires entre lesquels il doit faire un choix.
Un membre de la commission demande si, à côté des panneaux, d'autres infrastructures sont aussi possibles, comme des aménagements de la voirie qui forceront l'automobiliste à ralentir. Si une commune désire des aménagements encore plus contraignants pour les automobilistes aux abords des écoles, peut-elle avoir accès à la subvention ?
La ministre répond que pour de tels aménagements, les communes peuvent s'adresser aux régions. L'État n'intervient pas dans le financement de ce type d'infrastructure.
Le représentant de la Région flamande répète que les panneaux à signalisation variable coûtent assez cher, plus précisément entre 125 000 et 150 000 francs pièce. En Flandre, quelque 1 100 écoles sont situées en bordure de voiries régionales, si bien qu'il faudrait 2 200 panneaux au moins. Comme certaines écoles donnent sur plusieurs voies d'accès, il faudrait plus de 2 panneaux pour chacune d'elles.
Mmes Lindekens et Nagy déposent le sous-amendement nº 7 qui vise à ajouter un alinéa 1er à l'amendement nº 3 de manière que l'on tienne compte de la répartition des compétences dans notre pays. Les écoles ne se trouvent en effet pas toutes uniquement en bordures de voiries communales. Il y en a aussi en bordures de voiries provinciales et régionales. Les auteurs en appellent donc au ministre pour qu'il aborde cette question au cours des conférences interministérielles.
Une sénatrice estime que ce sous-amendement répond au souci du gouvernement de ne pas se retrouver dans une situation où ayant défendu l'objectif d'avoir une réduction de la vitesse autour des écoles il se retrouve dans l'obligation, quel que soit le type de demande, d'y répondre positivement sans aucune possibilité de concertation préalable au sujet des projets ou de la décision de la ministre.
Par conséquent, après concertation entre les différents auteurs de la proposition de loi, ceux-ci ont décidé qu'il fallait entendre la remarque du gouvernement, de manière à pouvoir assurer la mise en oeuvre d'une signalisation adaptée et qui puisse avoir rapidement ses effets. Cela ne peut toutefois pas empêcher le gouvernement d'effectuer la mise en oeuvre d'un plan de signalisation ou de priorité qui va déterminer comme chaque année via un arrêté qu'il doit prendre, quels sont les montants et quelles sont les campagnes qu'il subsidie.
Le souci est donc double. Il est, à la fois, de voir aboutir la mise en place d'une signalisation adaptée qui tienne compte de la problématique importante de la sécurité des enfants aux abords des écoles et de répondre au souci du gouvernement de laisser à l'arrêté pris par le ministre la capacité de déterminer son enveloppe budgétaire et la distribution de celle-ci.
La ministre répète que lors de la conférence interministérielle mobilité/infrastructure/télécommunications du 20 juin 2000, elle a interrogé les régions par rapport aux débats dans cette commission. Les régions sont également confrontées à des problèmes, à savoir la question du coût de l'opération et de la prise en charge de cette signalisation, sachant que certaines régions sont engagées dans des programmes triennaux ou pluriannuels de sécurité routière. Ayant pris des engagements à terme, il est difficile de les remettre en question surtout quand ils touchent des zones à risque.
Le sous-amendement nº 7 prévoit que les zones seront signalées au moyen de panneaux encore à définir. Les gestionnaires de la voirie décideront de l'instauration des limitations de vitesse et devront financer les coûts mais en bénéficiant éventuellement de subventions accordées dans le cadre de la réglementation existante concernant l'attribution de l'aide financière de l'État en matière de sécurité routière.
La ministre estime que le sous-amendement nº 7 garantit la souplesse en fonction des disponibilités budgétaires et de plans pris par ailleurs et sur lesquels par exemple les régions se sont engagées de manière pluriannuelle. De plus, ce sous-amendement tient compte aussi des dispositions institutionnelles.
Par conséquent, dans la mesure où ses craintes de voir adopter une législation qui serait difficilement applicable sont dissipées, la ministre s'engage à mettre tout en oeuvre pour que dans le cadre des arrêtés royaux, l'esprit et la lettre de la proposition de loi soient respectés.
Le représentant de la Région wallonne fait part des observations suivantes :
1. Le Contrat d'avenir pour la Wallonie du gouvernement wallon issu des élections du 13 juin 1999 a confirmé et amplifié la lutte systématique contre l'insécurité routière en concertation avec les communes en se fondant sur les 6 mesures suivantes :
une stratégie globale concertée entre tous les partenaires institutionnels et les acteurs du monde associatif,
un diagnostic rigoureux et complet de l'insécurité routière en Région wallonne;
une définition des cibles à atteindre en les quantifiant, en terme de réduction du nombre de victimes ou de réduction de la gravité des séquelles corporelles, par exemple;
une attention particulière à la securité routière des usagers vulnérables: les piétons, les cyclistes, les enfants, les jeunes de 18 à 25 ans, les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite;
une programmation pluriannuelle des investissements à consentir pour aménager les zones à haut risque d'accidents;
une évaluation permanente des actions entreprises.
2. L'analyse des accidents menée par l'IBSR, montre qu'en Région wallonne, les enfants de 3 à 13 ans ont surtout été victimes d'accidents dans les tranches horaires relatives aux déplacements domicile-école et localisés principalement sur le chemin de l'école (81,9 % des accidents).
Cette même étude a montré que les premiers types d'usagers touchés ne sont pas les piétons ou les cyclistes mais bien les enfants conduits en voiture (44 %).
3. La proposition de loi vise à fixer une limitation de vitesse « à 30 km/h avant et après les heures de cours, sauf dans les zones qui font partie d'une zone 30, d'une zone résidentielle ou d'une zone piétonnière [...]. Le Roi fixe les modalités de délimitation et de signalisation des abords des écoles, veillant en particulier à les rendre identifiables par les usagers de la route ».
Or, l'accueil extrascolaire (avant et après les heures de cours) prend de plus en plus d'ampleur. Il sera donc nécessaire d'élargir les plages horaires ce qui aura pour conséquence de rendre cette signalisation temporaire, demi-permanente, voire davantage.
Dans cet esprit, la proposition de loi ne tient nullement compte de la densité importante de trafic sur certaines voiries régionales aux heures considérées. La gestion de la circulation risque en effet d'être sérieusement compromise et d'être la source d'impatience, de nervosité, voire d'accidents.
4. La proposition de loi concerne une ou plusieurs voiries situées aux abords immédiats d'une école ou d'un complexe scolaire, quel qu'en soit le statut juridique (communal, provincial ou régional). Elle ne tient donc pas compte de la hiérarchisation du réseau routier que la Région wallonne a défini en trois catégories fonctionnelles :
le réseau à grand gabarit (RGG);
le réseau interurbain (Resi);
le réseau autonome des voies lentes (RAVeL).
Elle s'appliquera donc uniformément à toutes ces voiries quel qu'en soit le gabarit ou le profil en travers. S'il est concevable de limiter à 30 km/h la vitesse autorisée aux abords immédiats d'écoles situées sur le Resi III ou sur les voiries communales, en agglomération dans des zones fortement urbanisées, cela l'est beaucoup moins sur les autres voiries régionales où la vitesse est limitée à 70, voire à 90 km/h. Une signalisation telle que prévue par la proposition de loi ne suffira pas pour obtenir le résultat escompté, c'est-à-dire un ralentissement à 30 km/h. Les régions devraient donc obligatoirement investir en termes d'infrastructure afin d'atteindre cet objectif. Certains aménagements seraient particulièrement lourds en termes budgétaires lorsqu'ils concerneraient des voiries 2 × 2 voies classées dans le RGG (exemple: à Loverval, l'institut le long de la N5). Ces investissements devraient être accomplis de manière linéaire et systématique sans étude d'accidentologie préalable et s'opéreraient au détriment de certaines zones très accidentogènes (les zones à haut risque).
La proposition de loi constitue donc une intervention dans les compétences régionales puisqu'elle a, notamment, pour effet d'obliger indirectement les régions à des choix d'investissement et ce, au détriment, de la politique que les pouvoirs exécutif et législatif régionaux ont décidée.
5. Le contrôle de la limitation de vitesse à 30 km/h posera un probleme évident aux forces de l'ordre. Chacun sait combien les limitations de vitesse sont peu respectées si elles ne sont pas crédibles, accompagnées d'aménagement physique ou d'une surveillance policière. Il nous semble que cela sera le cas aux abords des écoles non encore aménagés.
6. Afin que l'on puisse procéder à une sanction efficace des contrevenants, il serait important de préciser les notions juridiques liées à la définition des « abords immédiats »; le dispositif légal doit mieux baliser la mesure.
7. Le coût de l'opération n'a pas été chiffré; la proposition de loi n'est accompagnée d'aucune estimation budgétaire ni en ce qui concerne les investissements du fédéral, ni en ce qui concerne les investissements des régions et des communes alors que le coût de la signalisation à message variable telle qu'envisagée dans la proposition de loi et des aménagements complémentaires que les régions et communes devront réaliser, semble être très élevé.
8. Enfin, la concertation avec les régions ne s'est opérée qu'au gré de deux réunions de commissions. Il est nécessaire que le pouvoir régional soit consulté, formellement, par écrit, dans un délai raisonnable afin de lui permettre une étude complète et sereine du dossier en collaboration avec son administration.
En conclusion, la Région wallonne apprécie le principe de la proposition de loi concernée; elle se situe, en effet, dans la droite ligne de ses efforts en matière de sécurité routière aux abords des écoles. Toutefois, elle regrette que la proposition de loi :
ne tienne pas compte des efforts importants accomplis par la Région wallonne en matière de sécurite routière aux abords des écoles;
se focalise sur les abords immédiats des écoles alors que les statistiques d'accidents démontrent que la majorité de ceux-ci (près de 82 %) se produit sur le chemin de l'école;
n'envisage pas la sécurité aux abords des écoles dans son contexte global (circulation, hiérarchisation des voiries, accidentologie, ... );
constitue une intervention du pouvoir fédéral dans les compétences des régions qui voient leur autonomie politique en matière d'équipement et de travaux publics indirectement remise en cause;
présente un caractère linéaire et systématique qui en rendra l'application sur le terrain problématique;
offre des imprécisions juridiques de nature à compromettre le contrôle du respect des mesures prises;
ne se base sur aucune estimation budgétaire;
n'ait pas fait l'objet d'une concertation sérieuse alors que les implications pour les régions, les communes et les forces de l'ordre sont significatives.
La sécurisation des abords d'école consiste à penser la sécurité de manière durable (concept néerlandais de « Duurzame Verkeersveiligheid », c'est-à-dire à modifier significativement le comportement des usagers motorisés aux endroits visés. Cet objectif, une limitation de vitesse seule ne peut pas l'atteindre. La proposition de loi est le fruit d'un souci sincère et légitime mais ce fruit n'est pas mûr. Aussi, l'intervenant sollicite de la commission un approfondissement concerté de la proposition de loi afin de la rendre applicable sur le terrain et d'en décupler l'efficacité.
Le président fait remarquer que les règles en ce qui concerne la concertation des gouvernements régionaux (article 57.2 du règlement du Sénat) ont été rigoureusement respectées.
Selon une sénatrice, il y a un réel problème dans la manière dont le gouvernement wallon aborde la question. Elle trouve très regrettable qu'au lieu d'essayer de se joindre positivement à une démarche parlementaire sur une compétence fédérale (la sécurité routière), on soulève par une certaine volonté d'exprimer une autonomie que personne ne nie des objections sur ce problème grave auquel les écoles et les parents sont attentifs. L'IBSR, que cette commission a auditionné, a dit combien il était important de mettre en oeuvre des mesures pour sensibiliser et réduire la vitesse aux abords des écoles, parce que le nombre de victimes était trop important et donc difficilement acceptable. Par rapport à cette problématique, la Région wallonne, au lieu de se demander comment elle peut s'associer positivement, dans le cadre de ses propres options politiques et de ses compétences, aux travaux de cette commission, semble préférer donner un avis dans lequel on lève des murs plutôt que de les abattre pour poursuivre un but qui est dans l'intérêt de la collectivité.
Les sous-amendements nºs 6 et 7 tentent de trouver une réponse aux objections qui pouvaient être considérées comme fondées. Ils visent à faire en sorte que chacun reste dans ses compétences. Ils donnent aux gestionnaires des voiries la capacité de déterminer justement comment ils vont mettre en place la délimitation des zones et quels types d'aménagement ils souhaitent effectuer pour accompagner la mise en oeuvre des panneaux.
Or, l'avis du gouvernement wallon risque d'accroître le sentiment que l'on a parfois que la préoccupation en matière de sécurité routière est extrêmement variable d'une région à l'autre et qu'il serait moins opportun d'essayer de promouvoir l'idée de sécurité routière dans le sud du pays.
La sénatrice souligne qu'en plus, il y a une programmation qui se fait via l'arrêté de subsidiation qui est laissé au gouvernement fédéral ainsi qu'une large concertation avec l'Union des villes et des communes et avec les régions sur la mise en oeuvre pratique. Tout ceci devrait donner une réponse plus que de principe aux objections du gouvernement wallon qui, d'après l'intervenante, sont non fondées.
Un membre de la commission estime que les observations du gouvernement wallon sont respectables, mais la proposition de loi reste dans le cadre des compétences fédérales. L'orateur fait observer que son groupe est entièrement en accord avec le fond de ladite proposition.
Plusieurs membres regrettent que les remarques du gouvernement wallon aient été formulées tardivement. Un sénateur n'apprécie pas du tout que l'on dise que la proposition de loi ne tient aucun compte de la densité du trafic et de la nervosité des automobilistes. Dans la politique de la circulation, il faut faire des choix. La proposition de loi opte clairement pour les usagers de la route les plus vulnérables, en l'occurrence les écoliers. L'objectif est aussi de provoquer un changement de mentalité chez les conducteurs qui se comportent de plus en plus agressivement.
En outre, l'aspect de la diversité du statut juridique des routes a bien été pris en compte. De ce point de vue, les dispositions de la proposition de loi sont formulées avec suffisamment de souplesse.
Sans verser dans les stéréotypes, le représentant de la Région de Bruxelles-Capitale estime qu'il faut voir la réalité en face. Les abords des écoles sont très nombreux. La signalisation ne pourra être marquée qu'au moyen de panneaux à message variable et il en faudra au minimum deux par école. Cela représentera donc un budget considérable. Il convient par conséquent d'autoriser un certain laps de temps pour déposer ce budget et prévoir les travaux nécessaires.
Les régions et les communes vont se trouver devant la lourde tâche de trouver des budgets supplémentaires. Si elles n'y parviennent pas, les fonds nécessaires devront être prélevés sur d'autres priorités, comme par exemple les investissements basés sur l'identification des « points noirs ». On peut également se demander si la subvention aux communes (voir l'amendement nº 3 à l'article 4) vaudra pour toutes les communes ou seulement pour certaines d'entre elles, par exemple dans le cadre des contrats de sécurité. La Région flamande plaide pour que toutes les communes soient mises sur le même pied.
Enfin, l'intervenant fait remarquer que un panneau de signalisation si fluorescent et si clignotant soit-il, ne changera rien à lui seul. Chaque niveau de pouvoir, qu'il soit fédéral, régional, provincial ou communal, devra y aller sérieusement de sa poche si l'on veut réaménager les abords des écoles.
Pour une sénatrice, la question du budget est réelle. Quelle priorité chaque pouvoir veut-il donner à la sauvegarde de la vie des enfants ? C'est un choix politique qui mérite un vrai débat. Personnellement, la sénatrice pense que cette préoccupation vaut bien d'autres priorités. La proposition de loi à l'étude donne justement la possibilité aux différents pouvoirs de déterminer ces priorités. Il s'agit d'une habilitation qui est donnée au ministre fédéral, en l'occurrence, de déterminer quelles sont les priorités et par ailleurs au niveau de chaque région de savoir également ce qu'on veut. Toutefois, la proposition ne souhaite pas empiéter sur les compétences régionales et communales.
La sénatrice ne comprend pas très bien les remarques de la Région de Bruxelles-Capitale. Il s'agit à la fois de faire trop ou trop peu. D'une part, installer des panneaux ne suffit pas et on ne sait pas très bien si on saura les payer. D'un autre côté, des aménagements seraient trop nombreux et trop chers. Par conséquent, on tourne en rond et on ne commence pas.
Le souci des auteurs de la proposition est d'attirer l'attention sur une problématique importante et de mettre au départ une signalisation adéquate. Il appartient à chaque niveau de pouvoir par la suite d'assurer éventuellement les aménagements aux voiries qu'il gère. C'est la raison pour laquelle une habilitation très large est donnée pour que ce soient les gestionnaires des voiries qui déterminent de quelle manière ils vont délimiter la zone et, éventuellement, qui voient de quelle manière ils vont accompagner la mise en oeuvre du panneau d'aménagement visant à réduire la vitesse de circulation. Il est relativement urgent à réaliser.
Le représentant de la Région wallonne précise que la Région wallonne a depuis longtemps montré sa préoccupation en matière de sécurité routière en particulier aux abords des écoles puisque depuis 1994 près de la moitié des 1 807 écoles maternelles et primaires en Wallonie ont été aménagées pour diminuer le risque d'accidents. Ces aménagements ont coûté plusieurs centaines de millions. Le ministère wallon de l'Équipement et du Transport consacre un milliard de francs par an à l'amélioration de la sécurité routière et dans le cadre du Contrat d'avenir pour la Wallonie, une stratégie globale avec les ministres chargés des travaux subsidiés et de la mobilité a été définie. Elle permet une programmation pluriannuelle pour un coût de 5 milliards de francs qui permettra d'éradiquer l'insécurité routière en partie et de faire chuter les accidents de 28 % en cinq ans en s'attaquant aux zones à haut risque, c'est-à-dire les zones où sont constatés le plus d'accidents.
Il importe de ne pas se tromper de cible. Le gouvernement wallon est tout à fait pour une sécurisation aux abords des écoles mais il relève également que la localisation principale des accidents qui concernent les enfants n'est pas les abords des écoles mais bien les chemins de l'école. Il faut aussi solutionner cette problématique. Il faut faire des choix en fonction de priorités. Dans le Contrat d'avenir pour la Wallonie, la sécurité routière est une préoccupation constante et formelle partagée par toutes les composantes du gouvernement wallon.
Selon un sénateur, il n'y a aucun doute à ce sujet dans l'esprit des auteurs de la proposition de loi. Il suffit d'en lire les développements.
Le sous-amendement nº 7 et l'amendement nº 3, ainsi sous-amendé, sont adoptés à l'unanimité des 8 membres présents.
L'article 4 amendé est adopté à l'unanimité des 8 membres présents.
Article 5
Cet article concerne l'entrée en vigueur.
Plusieurs membres ainsi que la ministre se demandent si le délai prévu n'est pas trop court. Trois mois, c'est probablement trop peu pour placer tous les panneaux et changer la mentalité des automobilistes. Ce devrait être faisable dans un délai d'un an.
Mme Lindekens et consorts déposent l'amendement nº 4, qui vise à porter ce délai de 3 à 12 mois.
Pour les écoles situées le long de routes extérieures à l'agglomération, où la vitesse maximale autorisée est de 90 km/heure, il faudrait d'autres interventions pour ramener à 30 km/heure la vitesse des véhicules en transit. Cela ne nécessite-t-il pas des dispositions complémentaires, par exemple pour disposer que les gestionnaires de la voirie auront cinq ans pour faire en sorte que la circulation devienne plus sûre à ces endroits ?
Un sénateur croit savoir que la Région flamande trouve le délai d'entrée en vigueur prévu (12 mois après la publication) encore trop court pour pouvoir placer tous les panneaux voulus à tous les endroits. D'où la proposition de porter ce délai à deux ans. Quel serait, aux yeux de la ministre, le calendrier qui garantirait la faisabilité du projet ?
La ministre estime que la prolongation à 12 mois est plus indiquée dans la mesure où autant l'intention est largement partagée, autant la mise en oeuvre sur certains aspects pose problème. Il faut arriver à une mesure efficace et réalisable.
La ministre estime que l'adoption de l'amendement nº 4, sachant le chemin que la proposition de loi doit encore parcourir au Parlement, rend le délai faisable. Cela suppose évidemment que dès maintenant, la ministre devra avec l'administration préparer la concertation sur la rédaction des arrêtés. La ministre entend y associer l'IBSR, mais aussi des représentants de l'Union des villes et des communes de manière à pouvoir rédiger des arrêtés royaux qui soient inattaquables du point de vue réglementaire mais qui soient aussi le plus adaptés possible aux diversités de situations entre les agglomérations et les zones en dehors des agglomérations.
D'autre part, la ministre ne dispose pas d'un inventaire précis sur le nombre d'écoles dans les zones en dehors des agglomérations. Justement, l'année après la publication de cette loi doit permettre à la fois d'évaluer le nombre d'écoles concernées par des situations particulières sur une voirie à grande vitesse et de préparer les aménagements progressifs qui doivent être faits pour que ces zones soient sécurisées. Mettre uniquement un panneau « 30 km » ne sera pas efficace. D'autres aménagements sont nécessaires pour faire ralentir les automobilistes.
Ce délai d'un an permettra de mettre en oeuvre les arrêtés applicables en donnant la souplesse suffisante tout en déterminant qui fait quoi et dans quel délai. Ce délai permettra également à la ministre d'en informer les communes. La concertation doit commencer avant même que les arrêtés royaux ne soient publiés de façon à ce que les communes puissent se préparer et faire valoir des arguments et des objections.
Une membre se demande si la date d'entrée en vigueur de cette proposition, qui serait fixée à un an après la publication au Moniteur belge, n'est pas en conflit avec les engagements triennaux des régions sur le plan budgétaire.
La ministre fait observer que le délai d'un an ne commence à courir qu'après la publication de cette loi au Moniteur belge. Dans les faits, cela laisse plus qu'un an pour se préparer avec des représentants des communes, des villes et des régions.
Le représentant de la Région de Bruxelles-Capitale met l'accent sur l'aspect urbanistique, qu'il ne faut pas perdre de vue dans le cadre de la sécurité routière et de l'aménagement des routes. La délivrance, de permis de construire implique souvent des procédures qui peuvent durer entre un an et demi et deux ans. La législation en projet peut donc mettre formellement la Région de Bruxelles-Capitale en difficulté, avec éventuellement des recommandations émanant de l'IBSR ou du ministère fédéral des Communications, et ce moins par manque de bonne volonté de la part du gestionnaire de la voirie qu'en raison du long cheminement administratif que doit suivre un dossier de demande de permis de construire.
L'amendement nº 4 est adopté à l'unanimité des 8 membres présents. L'article 5, ainsi amendé, est adopté à la même unanimité.
L'ensemble de la proposition de loi amendée a été adopté à l'unanimité des 8 membres présents.
Confiance a été faite à la rapporteuse pour la rédaction du présent rapport.
| La rapporteuse, Mimi KESTELIJN-SIERENS. |
Le président, Paul DE GRAUWE. |
Voir le doc. Sénat, nº 2-261/5