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M. Jean-François Istasse (PS). - Ma demande d'explications porte sur l'accord belgo-néerlandais relatif à la réactivation du Rhin d'acier. Tout d'abord, je vous confirme, madame la ministre, la déception et l'émotion des milieux socio-économiques de la région de Verviers face à cette décision tombée voici quelques semaines déjà.
Vous avez eu l'occasion, en répondant à des questions qui vous ont été adressées à la Chambre, le 30 mars dernier, au sujet de cet accord, d'apporter des réponses sur lesquelles je souhaite revenir à cette tribune. Tout d'abord, je m'étonne que vous justifiez votre position dans ce dossier en le situant dans le cadre du transport de marchandises en général, en vue de répondre à la congestion des routes. Nous partageons votre souci à cet égard. En fait, en relisant le débat qui a eu lieu à la Chambre, on peut constater que vous rejoignez les propos du député Agalev Vanoost qui déduit que 15 trains par jour sur le tracé historique du Rhin d'acier réduiront le trafic routier de 750 camions, avec pour conséquence un prétendu progrès se traduisant par une économie quotidienne de 5 km de files sur les routes. Si c'était cela, nous applaudirions, bien entendu.
Mais cette façon de voir les choses est, me semble-t-il, un peu simple puisqu'elle passe sous silence l'existence de la ligne 24, qui traverse la Wallonie et le Limbourg belge, et sur laquelle s'effectue actuellement le trafic de marchandises d'Anvers vers l'Allemagne et le sud. Il est bien évident que le trafic ferroviaire de marchandises qui empruntera le Rhin d'acier, s'il est remis en service, sera d'abord - nous le craignons - celui qui emprunte actuellement la ligne 24.
Quel autre bilan qu'un bilan nul pourra-t-on donc tirer sur le plan d'une récupération des parts de marché de la route vers le rail, toutes autres choses restant bien entendu égales?
Quant au bilan écologique, je constate que le raisonnement tenu fait prévaloir des intérêts macro-écologiques qui restent à démontrer, au détriment d'intérêts écologiques particuliers, mais bien réels, d'une zone hollandaise à protéger. En tant que verviétois, je ne serais pas heureux si l'on me disait un jour qu'au nom d'intérêts macro-écologiques visant une réduction du trafic routier au profit du rail, on va faire passer le rail en question, par exemple, dans la réserve naturelle des Hautes-Fagnes! Je comprends donc aisément l'opposition des écologistes néerlandais face à un projet de trafic ferroviaire de marchandises intense dans la réserve naturelle du Mijngebied. En relisant les articles de presse relatifs à ce dossier, je ne peux que constater le lobbying des milieux économiques d'Anvers qui tentent de minimiser au maximum ce qu'affirment les écologistes néerlandais.
Mais ce qui m'inquiète surtout, c'est le bilan économique auquel on doit s'attendre. Plusieurs intervenants à la Chambre ont souligné combien il serait irresponsable de consacrer au Rhin d'acier le milliard - une revue française cite même des montants bien supérieurs, allant jusqu'à cinq milliards - qu'on lui accorderait pour sa seule réactivation provisoire, même si ce n'est que pour y faire circuler quinze trains par jour. Or, ce milliard, vous le qualifiez d'investissement léger par rapport au coût à prévoir pour la réactivation définitive du Rhin d'acier. Je pense, effectivement, que c'est avec une certaine légèreté qu'on se lance ici dans ces investissements.
Le nombre plus élevé de trains que vous annoncez sur le Rhin d'acier réactivé aura pour première conséquence, bien avant d'entraîner un transfert de parts de marché de la route vers le rail, une baisse quasi équivalente de la fréquentation de la ligne 24. Quand on sait que cette ligne, à l'heure actuelle, malgré un trafic croissant, n'est utilisée qu'à environ 50% de sa capacité, on est en droit de se demander sur quelle justification économique repose la réactivation coûteuse du Rhin d'acier alors que, comparativement, un investissement bien moins lourd permettrait à la ligne 24 d'être pour longtemps encore parfaitement performante. Probablement aurait-il mieux valu attendre la saturation de la ligne 24 pour, le cas échéant, réactiver le Rhin d'acier. Nous savons qu'il n'en sera rien.
A cet égard, madame la vice-première ministre, je prends acte de votre déclaration selon laquelle le gouvernement s'engage à réaliser l'investissement nécessaire pour la rénovation du viaduc de Moresnet. Toutefois, si certains disent que 600 millions suffiraient à cette fin, des experts dignes de foi estiment plutôt que la réalisation d'un travail efficace ne consisterait pas seulement à moderniser le viaduc mais nécessiterait des travaux beaucoup plus important de l'ordre de quelque 2 milliards.
Faute de précision à ce sujet, nous ignorons donc quel sens il faut donner aux termes « investissements nécessaires », nous ignorons en fait sur quoi porte l'engagement du gouvernement. Quelles sont les garanties offertes par la SNCB ? Je ne partage pas l'optimisme manifesté en la matière par les mandataires Ecolo de l'arrondissement de Verviers. Les déclarations à la Chambre d'un mandataire Volksunie qui qualifie la ligne 24 de « hasard » dû à un lobby wallon et qui s'insurge contre le fait que des investissements soient demandés pour cette ligne sont plutôt de nature à me faire craindre que de tels propos ne trouvent facilement écho et ne se traduisent, en fin de compte, par une opposition aux investissements à consentir.
Autre sujet d'inquiétude, votre déclaration selon laquelle, précisément, ces investissements à consentir seraient réservés dans le cadre de la négociation proche du plan décennal de la SNCB. Nous estimons en effet que les fonds nécessaires à ces investissements ne peuvent être prélevés sur le budget de la SNCB au détriment d'autres investissements ferroviaires wallons que nous savons tout aussi prioritaires et vitaux pour la Wallonie. Puisqu'il s'agit de la réponse à une revendication qui vient du nord du pays, nous estimons que c'est dans le cadre d'une enveloppe particulière que les investissements de modernisation de la ligne 24 doivent être consentis.
Enfin, madame la vice-première ministre, dans sa réponse à une interpellation développée récemment sur le sujet par mon collègue Thissen, votre collègue wallon des Transports, de la Mobilité et de 1'Energie, M. Daras, exprimant la position de l'ensemble du gouvernement wallon, a insisté sur le caractère primordial de la rénovation du viaduc de Moresnet, sur la nécessité de garantir les meilleures conditions possibles de la ligne 24 en termes de tonnage admissible par essieu et sur l'intérêt, à plusieurs titres, de rénover la ligne 39. Il a déclaré que ces dossiers feraient partie des priorités du gouvernement wallon en matière de chemin de fer. C'est un élément important qui s'ajoute au dossier.
Eu égard à ce qui précède, pouvez-vous, madame la vice-première ministre, nous préciser sur quelles prévisions de trafic se justifie une éventuelle réactivation définitive du Rhin d'acier en mentionnant la part prise dans ces prévisions par le trafic prélevé sur celui de la ligne 24 ? Pouvez-vous également indiquer les prévisions de trafic de la ligne 24, dès que le Rhin d'acier aura été définitivement réactivé ? Pouvez-vous définir ce que vous entendez par « investissements nécessaires » pour la rénovation de la ligne 24, en particulier du maillon le plus difficile qui consiste en la modernisation voire au remplacement du viaduc de Moresnet ? S'agit-il d'un simple aménagement ou d'une reconstruction ? A quel montant évaluez-vous les travaux, puisque les chiffres cités varient de 600 millions à 2 milliards ?
Enfin, le gouvernement fédéral exige-t-il de la SNCB de consacrer à ces investissements nécessaires une enveloppe spéciale et qui n'obère pas l'enveloppe wallonne des réalisations tout à fait indispensables pour la Wallonie ?
M. Louis Siquet (PS). - Je saisis l'occasion de cette demande d'explications pour souligner le problème particulier de la gare de Montzen. Cette gare de la ligne 24 est une source d'emplois non négligeable pour la région puisque l'on peut estimer à environ 160 le nombre de personnes qui y travaillent. Ces emplois sont évidemment liés au maintien voire au développement du trafic de marchandises qui emprunte la ligne. Sa modernisation qui permettrait de tirer pleinement profit de la capacité qu'elle offre d'absorber le double de son trafic actuel garantirait la pérennité des emplois concernés. Le développement du Rhin d'acier ne peut en aucun cas freiner le développement de la gare de Montzen. Cela serait d'autant plus inacceptable que le potentiel de cette gare est considérable.
Son rôle de plate-forme multimodale pourrait être confirmé dans la région économiquement bien située des Trois Frontières, au c_ur du pôle Maastricht-Liège-Aix-la-Chapelle, d'autant qu'elle est située à proximité de la zone industrielle de Montzen et d'axes routiers importants.
Dès lors, Mme la vice-première ministre aurait-elle l'obligeance de m'indiquer quel est l'impact attendu du Rhin d'acier sur le trafic en gare de Montzen et ses conséquences prévisibles, en termes d'emploi notamment ?
Des projets de développement liés à la gare de Montzen sont-ils envisagés ? Dans l'affirmative, un montant est-il inscrit au budget et de quelle manière ?
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Ik wil hier zeker niet de Antwerpse havenbelangen of de Antwerpse economie verdedigen, maar we moeten duidelijk keuzes maken in de manier waarop we in de toekomst het vervoer van goederen zullen organiseren. Als ecologist durf ik beweren dat het belangrijk is niet alles via vrachtwagens te vervoeren. We moeten in eerste instantie kiezen voor de waterwegen, dan voor de spoorwegen en in laatste instantie voor de vrachtwagens. We mogen niet aan communautair opbod doen, maar in alle delen van het land investeren in het spoor. De belangen van economie, ecologie en milieu kunnen in een duurzame ontwikkeling vaak samengaan. Daarom is het belangrijk dat er voor de Antwerpse haven een nieuwe ontsluiting komt en dat er in Oostelijke richting een kortere weg kan worden gevonden naar Mönchengladbach en naar Nederland. Mönchengladbach ligt nu niet onmiddellijk naast Montzen; er moet dus naast de bestaande lijn een andere ontsluiting komen. Het ene moet evenwel niet gaan ten koste van het ander. Als ecologisten moeten we de kaart trekken van het verkeer per spoor.
Ik ben ook gevoelig voor een aantal problemen die door de milieubeweging in Nederland over het traject van de IJzeren Rijn worden opgeworpen. Als men voor een "modal split" kiest moet men ervoor zorgen dat de treinen ergens kunnen rijden. Het is natuurlijk veel goedkoper een bestaand tracé te herwaarderen dan miljarden investeringen te doen. In Nederland wordt nu een discussie gevoerd tussen de voor- en tegenstanders van de Betuwe-lijn, Noordtak en Zuidtak. Sommigen vinden het beter gebruik te maken van de IJzeren Rijn. Er gaan uiteraard ook milieukosten mee gepaard, maar zowel op federaal als op Vlaams niveau moet men, in het raam van een goed nabuurschap, zoveel mogelijk open staan voor een constructieve discussie met de plaatselijke overheden en de milieubewegingen. Ik hoop dat men naar de beste oplossing zoekt voor het nationale park De Meinweg, zodat de noden van een duurzame mobiliteit niet in conflict komen met de noden van het natuurbehoud.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - J'évoquerai en premier lieu quelques éléments généraux. Je remercie par ailleurs Johan Malcorps d'avoir introduit la discussion sur un aspect qui me tient particulièrement à c_ur, à savoir l'aspect écologique. J'ai grand respect pour mes collègues hollandais et pour leur demande. Je signale cependant que, comme on vient de le rappeler, la ligne en question existe : elle fonctionnait jusqu'au début des années nonante. L'utilisation d'une ligne existante présente un intérêt tant macroécologique qu'économique. De plus, des tracés alternatifs éventuels pourraient engendrer des problèmes environnementaux désastreux dans les villes et les villages. Dès lors, je défends l'idée de la réouverture de cette ligne.
Ensuite, si l'on veut réellement promouvoir le transport des marchandises de manière importante - et sur ce plan, je pense que nous partageons une ambition commune -, il faut anticiper sur les investissements, sachant que ceux-ci prennent un certain temps. Le Rhin d'acier n'est pas encore rouvert. Dans un premier temps, nous menons des négociations avec les Hollandais. Dès lors, plutôt que d'attendre la saturation d'une ligne, il est préférable d'anticiper sur deux lignes complémentaires, celle du nord et celle du sud du Bassin de la Ruhr, en l'occurrence, le Rhin d'acier, d'un côté, et Anvers-Montzen, de l'autre. J'ai voulu inscrire le transport des marchandises dans une logique de complémentarité et d'approche globale.
J'en viens aux questions plus précises relatives au coût.
Le coût de la réactivation du Rhin d'acier n'a pas encore été définitivement fixé. Il dépendra d'ailleurs entre autres du nombre de trains, de la répartition du trafic en cours de journée, des mesures antibruit et des normes de sécurité qui seront imposées, de la vitesse, de la charge par essieu. Nous avons franchi une étape importante dans la discussion entamée avec les Hollandais. Par ailleurs, un groupe de travail trilatéral est mis en place, associant les Belges, les Hollandais et les Allemands pour suivre l'état d'avancement des négociations pour la réouverture de la ligne. La fameuse étude d'incidences n'était pas indispensable juridiquement, étant donné qu'un traité international prévaut sur une législation nationale, mais il nous a semblé plus correct d'effectuer une telle démarche.
Dans les perspectives actuelles, les investissements ne doivent couvrir que la remise en état de l'infrastructure pour une exploitation normale d'un nombre limité de trains, dans la mesure où la simple voie existante, non électrifiée, suffit.
Ces investissements se feront dans le cadre des plans décennaux ; le projet Rhin d'acier était d'ailleurs en réserve dans le plan décennal 1996-2005, mais il n'a pu évoluer compte tenu de l'absence de décision politique.
Dans le plan décennal 2001-2010 futur, l'investissement pour l'ensemble de la réalisation Rhin d'acier est aujourd'hui estimé par la SNCB à 1,320 milliard. Il consistera principalement en travaux d'infrastructures : renouvellement des voies et adaptation de la signalisation, si l'on veut aboutir à une bonne exploitation de cette ligne en plusieurs étapes et sur une période de dix ans.
Comme vous le savez, les discussions avec la SNCB sur le plan décennal n'ont pas encore commencé; elles prendront cours dans la deuxième partie de l'année 2000. La prise en charge des investissements en territoire belge sera faite par la SNCB. A ce niveau, les coûts sont assez peu significatifs: la ligne est encore exploitée jusque près de la frontière. La prise en charge des travaux en territoire néerlandais doit quant à elle encore faire l'objet d'un complément de négociation au sein du fameux groupe trilatéral. Etant donné la longueur du tracé et l'état des voies, les montants à investir sont plus importants. Il faudra les identifier et se répartir les coûts : la négociation à ce sujet n'est pas encore commencée.
Le délai concernant les travaux ne peut être déterminé qu'en fonction d'un accord sur les modalités de la réouverture. Jusqu'à présent, un accord très important a été conclu, mais il ne constitue qu'un accord politique de principe. J'espère que nous pourrons progresser aussi vite que possible.
Le trafic attendu en phase transitoire est limité à quinze trains par jour, pour les deux sens réunis, et il est difficile de préjuger de l'évolution ultérieure ; celle-ci dépend non seulement de la demande mais aussi des accords politiques qui interviendront par la suite.
J'en viens au second élément du dossier, tout à fait complémentaire dans le cadre d'une approche globale de la marchandise : la ligne qui dessert le sud du Bassin de la Ruhr.
On sait depuis longtemps que le fameux viaduc de Moresnet est en très mauvais état. La vitesse et le poids du charroi y sont par ailleurs limités. Le port d'Anvers est une des portes importantes en termes de charroi pour l'acheminement des marchandises vers le Sud. Si l'on veut développer de manière générale le transport de marchandises sur l'ensemble du pays, il est extrêmement important de travailler simultanément sur les deux lignes. D'une part, le Rhin d'acier se situe dans le cadre d'un accord politique et de progressivité. D'autre part, nous devons anticiper en réalisant les investissements nécessaires sur la voie du Sud. Ces deux axes doivent être modernisés simultanément.
Sur l'axe Anvers-Montzen, cette modernisation implique la réhabilitation du viaduc de Moresnet et la remise en service de la ligne 39 entre Welkenraedt et Montzen de manière à permettre le délestage du trafic pendant les travaux.
Si on travaille raisonnablement mais aussi avec ambition, les experts, les forces vives régionales et la SNCB estiment que les travaux devraient coûter entre 600 et 650 millions. Ils seront donc repris dans le plan décennal des investissements, en tout cas dans la négociation qui va s'engager. Le gouvernement s'est engagé en ce sens.
La réalisation débutera en 2001. Le délai d'exécution sera de deux à trois ans. Les travaux devraient donc démarrer fin 2001, ce qui d'ailleurs n'est pas tellement concurrentiel par rapport à la réouverture du Rhin d'acier, du moins pour une capacité de plus de quinze trains par jour.
Selon les prévisions les plus récentes, le développement des activités du port d'Anvers devrait se traduire dans les chiffres par une évolution positive. Le tonnage total de 1998 est estimé à 26 millions de tonnes. On peut estimer le tonnage total de matière à transporter pour 2010 à 42,6 millions de tonnes. Cette perspective d'évolution aura évidemment des répercussions sur les axes au départ d'Anvers, l'un des principaux étant celui vers l'Allemagne divisé en deux branches, le Nord et le Sud. C'est donc une des raisons pour lesquelles la mise en route progressive d'un second axe est justifiée.
Le trafic total sur l'axe Est-Ouest devrait atteindre 9,09 millions de tonnes en 2010 alors qu'il est de 3,69 millions de tonnes actuellement. Il serait réparti comme suit : 3,89 millions de tonnes en 2010 pour Montzen, 5,20 millions de tonnes pour le Rhin d'acier. Ce sont évidemment des estimations qui n'ont que le statut de projections.
Je vous rappelle les rapports du bureau du plan pas plus tard qu'il y a quelques jours qui mettaient en avant combien, nous et le secteur des transports en particulier avons une énorme responsabilité sur la question de l'effet de serre. Le transport de marchandises n'est pas le seul élément mais c'est un élément extrêmement important. Si on veut réellement anticiper et tenter de respecter les engagements pris à Kyoto, il faut anticiper avec ambition sur les deux voies. D'ailleurs, je compte bien que vous-même, vos collègues de la région de Verviers et d'autres puissiez inscrire en bonne place dans le plan décennal les investissements destinés à cette ligne complémentaire. Il s'agit pour moi d'un élément extrêmement important tant en matière de mobilité que socialement. J'espère en effet que les emplois de la gare de Montzen seront non seulement maintenus mais aussi qu'ils pourront augmenter si le trafic qui passe par Montzen devait à terme prendre de l'ampleur
Enfin, la rénovation du viaduc de Moresnet telle que programmée vise à répondre au problème d'aujourd'hui, à savoir la vitesse et le nombre de tonnes/essieu, afin que la ligne Anvers-Montzen ne soit pas moins compétitive que le Rhin d'acier. Il faut un rapport tonne/essieu qui la mette à égalité avec la ligne allant en direction du Nord, afin de ne pas la désavantager par rapport à cette ligne.
M. Jean-François Istasse (PS). - Je prends note que, dans votre esprit, le Rhin d'acier et la ligne 24 sont effectivement deux lignes complémentaires. Je rappelle pour ma part que l'une existait déjà et qu'elle n'est pas saturée puisqu'elle ne fonctionne qu'à 50% de ses possibilités.
Dans ce dossier, il est regrettable qu'au moment où vous avez signé l'accord sur le Rhin d'acier, vous n'ayez pas exigé en même temps des investissements pour la ligne 24. Vous nous confirmez aujourd'hui l'engagement que vous avez pris à la Chambre, au nom du gouvernement, de procéder à la modernisation de la ligne 24. Il s'agit d'une initiative positive, ce dont je tiens à vous remercier en tant que Verviétois.
Cela étant, la ligne 24 est la seule qui soit opérationnelle à l'heure actuelle pour le trafic de marchandises en provenance d'Anvers. Il me semble donc qu'il faut la moderniser par priorité. Je me demande si le montant de 600 à 650 millions que vous avez évoqué à cette tribune est suffisant; n'étant pas expert, je ne puis me prononcer à ce sujet. J'attire cependant votre attention sur le fait que d'autres chiffres circulent à ce propos ; toutefois, il ne faudrait pas que les autres projets wallons prioritaires en matière de transport de marchandises par chemin de fer en pâtissent.
Je suis cependant d'accord pour dépasser la simple polémique à ce sujet. Nous partageons entièrement votre souci de considérer la mobilité et la résorption de l'effet de serre comme des problèmes de fond ; nous sommes aussi d'avis qu'il faut absolument développer le transport de marchandises par rail.
La définition des couloirs européens pour le transport de fret constitue un autre problème de fond qui mériterait peut-être d'être débattu au sein de cette assemblée.
Je répète cependant que cela ne doit pas se faire au détriment des infrastructures existantes, comme la gare de Montzen ou de Kinkempois et des emplois qui y sont liés ainsi qu'à ceux du Limbourg flamand. Je demande que le gouvernement prenne en compte ces préoccupations.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je voudrais ajouter que les problèmes de fond que vous évoquez nous intéressent tous. Le Sénat a pris la décision de mener un débat sur la mobilité. Le volet du transport de marchandises est, à mon sens, un élément extrêmement important sur lequel il serait intéressant que nous nous penchions si nous voulons effectivement que les décisions courageuses et ambitieuses prises au niveau fédéral ou européen permettent de promouvoir réellement le transport de marchandises non seulement par voie ferrée mais également par voie d'eau. Le rail doit en tout cas devenir l'une des alternatives possibles au transport de marchandises. Je me réjouis que le Sénat ait décidé de s'en saisir.
- L'incident est clos.