(Fr.): Question posée en français - (N.): Question posée en néerlandais
Le trafic aérien est sans doute essentiel si l'on veut que l'économie fonctionne correctement. En conséquence, il n'est probablement pas possible d'éviter que ce trafic aérien provoque des nuisances dans une région densément peuplée. Pour préserver la qualité de la vie et de l'habitat, il y a lieu toutefois de réduire ces nuisances au minimum.
C'est donc avec raison que l'on a imposé, ces dernières années, des normes plus sévères en ce qui concerne les nuisances sonores provenant des avions.
Par quel service les plaintes concernant les nuisances sonores provenant des avions sont-elles examinées? Combien de plaintes y a-t-il eu ces douze derniers mois? Quelles suites y a-t-on données? Combien de procès-verbaux pour violation des normes sonores a-t-on établis à l'encontre de compagnies de transport aérien au cours des douze derniers mois? Quelles mesures spécifiques prend-on à l'égard des pirates de l'air qui décollent systématiquement et, surtout, au milieu de la nuit, à une hauteur extrêmement basse et qui provoquent de ce fait d'importantes nuisances sonores? Pour quelle raison ne tient-on aucunement compte de la présence d'agglomérations et d'hôpitaux?
Réponse : 1. Les plaintes relatives aux nuisances sonores étaient traitées par le département de la Sécurité aérienne, direction de l'Électronique aérienne, qui avait la problématique du bruit dans ses attributions.
En 1997, le département de la Sécurité aérienne, direction de l'Électronique aérienne de la RVA n'a plus géré que les problèmes liés aux mesures des nuisances sonores et aux procédures, alors que le département de l'Infrastructure et de l'Exploitation devenait responsable en matière d'autorisations et d'interdictions de vol.
Dès la création de BIAC et de Belgocontrol, en octobre 1998, l'ensemble des problèmes liés à l'environnement a été transféré à BIAC.
2. Quelques dizaines de plaintes écrites sont arrivées, une centaine d'autres ont été déposées par téléphone par des particuliers.
3. Nous pouvons classer les plaintes selon leur type.
Certaines plaintes se limitent à la communication de constatations et ne reçoivent pas de réponse. Dans le meilleur des cas, on pourrait seulement confirmer ce que déclare leur auteur.
Un deuxième type de plaintes est celui des appels téléphonques auxquels on répond immédiatement s'ils n'exigent pas d'enquête complémentaire. On peut estimer leur nombre à une centaine par an.
Les plaintes écrites faisant état de nuisances sonores de manière générale, sans se référer à un vol spécifique, reçoivent une réponse en termes généraux démontrant l'intérêt économique de l'aéroport en se référant aux conséquences entraînées par une telle exploitation. C'est dans le cadre d'une justification via les mesures déjà prises et des considérations politiques envisagées dans une perspective future que l'auteur en question reçoit alors une réponse fondée.
Les plaintes écrites exigeant bel et bien une enquête complémentaire, car il y est fait référence à un cas concret, sont étudiées le plus vite possible afin de fournir à l'intéressé une réponse satisfaisante et correcte. Si la SID n'a pas été respectée, la direction ATS fait une enquête et, le cas échéant, fournit une explication. Depuis la création de BIAC et de Belgocontrol, cette procédure se fait en collaboration entre les deux entreprises, à l'initiative de BIAC.
4. Jusqu'en 1996, il n'était pas possible de verbaliser les contrevenants. Aujourd'hui, en vertu de nouvelles dispositions législatives, en cas d'infraction, un procès verbal est rédigé par les autorités aéroportuaires et envoyé au parquet.
5. Je me référerai à la réponse précédente. Précisons toutefois qu'il ne s'agit pas de pirates de l'air. Avec la flotte nocture actuelle, constituée de gros avions dans la plupart des cas, la piraterie est impossible. L'impression subjective qu'un gros appareil vole trop bas et trop lentement est tout à fait naturelle. Même les quadrimoteurs les plus lourds ont une vitesse ascentionnelle minimale de 6 à 7 % et atteignent 4 000 pieds après environ 10 km de vol (au-dessus de Wemmel).
6. Toutes les procédures d'atterrissage et de décollage ont été conçues sur la base de facteurs tels que les circonstances climatologiques, l'aéroport de destination ou d'origine, le type d'avion, dans le but d'occasionner le moins de nuisances sonores possibles à un maximum d'agglomérations très peuplées, de zones résidentielles et d'hôpitaux. En outre, une mision complémentaire consiste à répartir, de manière équitable et sur une base la plus large possible, les nuisances sonores impossibles à éliminer en dépit des mesures prises.
Par ailleurs, lors de l'octroi des permis de bâtir, du moins pour les maisons où la RVA était concernée, on a toujours fait référence aux nuisances sonores éventuelles, et la RVA a même rendu un avis négatif dans le cas de l'hôpital militaire de Neder-over-Heembeek. L'extension de Bruxelles croît constamment en direction de l'aéroport, et non vers l'ouest, où les nuisances sonores des avions sont quasiment nulles. Les administrations communales ont la responsabilité d'informer dûment leurs habitants quant à la qualité de la vie dans leur commune, la RVA (aujourd'hui BIAC et Belgocontrol) essaie de maintenir les vols hors des zones résidentielles, mais elle ne peut pas modifier le sens des pistes de décollage et ne maîtrise pas non plus la direction du vent. Puisque Bruxelles se situe à l'ouest de l'aéroport, qu'un avion doit atterrir ou décoller face au vent et que celui-ci souffle principalement du sud-ouest, 95 % des appareils décollent en direction de Bruxelles. Ce sont là quatre dogmes contre lesquels on est pratiquement impuissant.