(Vervolg-Suite)

VRAAG OM UITLEG VAN DE HEER ANCIAUX AAN DE MINISTER VAN VERVOER OVER « DE VEILIGHEID OP EN ROND DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM »

DEMANDE D'EXPLICATIONS DE M. ANCIAUX AU MINISTRE DES TRANSPORTS SUR LA « SÉCURITÉ À ET AUTOUR DE L'AÉROPORT DE ZAVENTEM »

De voorzitter. ­ Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Anciaux.

Het woord is aan de heer Anciaux.

De heer Anciaux (VU). ­ Mijnheer de voorzitter, het zal ook de minister niet ontgaan zijn dat de jongste tijd een aantal ernstige incidenten zich hebben voorgedaan te Zaventem. Twee noodlandingen en twee toestellen die op de luchthaven zelf botsten tijdens het taxiën.

Op 29 augustus maakte een Sabena-airbus 340-200 een geslaagde harde landing in Zaventem. Het toestel gleed op de rechtervleugel over de landingsbaan, nadat het rechter landingsgestel het begeven had. Bovendien bleek een van de nooddeuren niet open te gaan. Bij een ander incident, op 26 september, moest een toestel, een Boeing 737-200 met bestemming Lissabon, terugkeren naar de luchthaven na het ontploffen van een van de motoren. De inwoners van Diegem hebben mogen ondervinden wat het betekent om in de baan van een drukke aanvliegroute te liggen. De schade bleef beperkt. Door de ontploffing waren de brokstukken vrij klein.

Daarnaast was er de beroering over de bijna-crash van een vliegtuig van Sabena dat uit New York terugkeerde. Directe aanleiding was een fout van een verkeersleider in opleiding in West Drayton nabij de Londense luchthaven Heathrow. In Groot-Brittannië alleen al zouden er de afgelopen periode 32 bijna-crashes hebben plaatsgevonden. Er is duidelijk een gebrek aan verkeersleiders. De minister heeft trouwens zelf reeds te kennen gegeven dat de opleiding tot verkeersleider ook bij ons zal worden geïntensifieerd. Voor dat incident is Sabena natuurlijk niet verantwoordelijk.

Ook het volgend bericht doet de wenkbrauwen fronsen. Twee MD11's die Sabena huurde van City Bird, hadden met technische problemen te kampen. Zij moesten geregeld rechtsomkeer maken tijdens het taxiën.

Sinds de deregulering, eerst in de Verenigde Staten en nadien in Europa, is de luchtvaart aan een echte opmars bezig. Steeds dalende prijzen en het systeem van de code-sharing zijn de symptomen van deze ontwikkeling. Bij vele maatschappijen lijkt « minder personeel, minder service » het motto te zijn. Arbeidscontracten worden steeds flexibeler en meer en meer mensen staan onder enorme druk.

Dat is natuurlijk niet alleen bij Sabena het geval. De Vereniging van Belgische Piloten liet vóór de zomer reeds verstaan dat ze niet akkoord gaat met de gang van zaken. Tijdelijke arbeidskrachten verhogen de prestatiedruk. De piloten staken ook een beschuldigende vinger uit naar het Bestuur van de Luchtvaart, dat al te gemakkelijk licenties zou toekennen aan buitenlandse piloten. Verder vreesden ze dat piloten die maar tijdelijk in dienst zijn, wel eens onder een zodanige druk zouden kunnen staan dat ze de veiligheidsmaatregelen en -procedures niet nauwgezet naleven. Het antwoord dienaangaande van de minister in de Kamer was niet erg duidelijk. Piloten van Sobelair, een dochtermaatschappij van Sabena, bleken meer uren te moeten kloppen dan wettelijk is toegestaan. Niets wijst erop dat deze praktijken enkel bij Sobelair voorkomen.

Reizen per vliegtuig wordt steeds goedkoper, zelfs in die mate dat een weekblad het vergelijkt met reizen per autobus. De vraag is of deze ontwikkelingen niet ten koste gaan van de veiligheid. Het valt mij alleszins op dat de woordvoerders van Sabena na een incident telkens de gemoederen proberen te bedaren. Problemen met het onderhoud worden steevast ontkend. In Het Nieuwsblad van 28 september zegt woordvoerster Geert Dusar hierover het volgende : « Sabena volgt zeer strenge veiligheidsvoorschriften. Piloten zeggen dat ze zich ondanks de toename van het luchtverkeer nog nooit zo veilig gevoeld hebben. » Ik heb toch mijn bedenkingen als ik hoor hoe ernstig de piloten de situatie aanklagen.

Ook in tal van gespecialiseerde weekbladen lees ik dat het steeds toenemende luchtverkeer in Zaventem, met 6 à 7 % per jaar, onhoudbaar begint te worden. Dagelijks vertrekken en landen er zo een duizend vliegtuigen. Piloten kloppen vele overuren. Sobelair de chartermaatschappij van Sabena, ontsnapt daardoor ternauwernood aan een vliegverbod. Het departement Luchtvaartveiligheid bij de Regie der Luchtwegen relativeert dit alles. Daar zegt men dat deze sterke toename geen extra gevaren meebrengt.

De onveiligheid bedreigt niet alleen de piloten en de passagiers, maar ook de omwonenden. Die zeggen dat een ongeval lang niet zo denkbeeldig is als velen menen. Men moet maar eens een hagel brokstukken van een vliegtuig over zich heen krijgen. Gelukkig zijn die meestal heel klein. De toenemende verkeersdrukte veroorzaakt ook andere problemen. Ze leidt vaak tot onvoorstelbare stresssituaties. Ik beschik over een medisch rapport over de inwoners van Diegem. Velen van hen zijn overspannen en kennen allerlei problemen in hun gezinnen, waar het leven vaak een hel wordt. Ook voor hen wordt er door de minister niets ernstigs ondernomen. Ik heb de indruk dat hij zijn verantwoordelijkheid niet op zich neemt.

Ik kom nu tot mijn concrete vragen. In welke mate is de minister verontrust door de vermelde incidenten ? Welke waren de conclusies van het onderzoek over de noodlanding van 26 september ? Wat leerde het onderzoek over het incident van 29 augustus ? Hoe beoordeelt de minister het ongenoegen bij de piloten ? Welke criteria hanteert het Bestuur van de Luchtvaart inzake veiligheidsprincipes bij de toekenning van licenties ? Voert het bestuur ook effectief controles uit, zowel op de toestellen als op de prestatiedocumenten ? Hoe evalueert de minister de werking van het Bestuur van de Luchtvaart ? Wordt het personeelsbestand van dit bestuur spoedig uitgebreid of is dit reeds gebeurd ? Aan welke privé-firma wordt de opleiding van verkeersleiders uitbesteed ? Heeft de minister naar aanleiding van het incident van West Drayton de werkdruk van de verkeersleiders in ons land laten onderzoeken ? Indien neen, waarom niet ? Hoeveel nieuwe verkeersleiders zullen er worden aangeworven ? Welke specifieke controles worden er uitgevoerd om de regelmaat van de onderhoudsbeurten van de vliegtuigen te onderzoeken ? Zijn de vlieguren per toestel tussen twee onderhoudsbeurten de vorige jaren toegenomen ? Acht de minister het niet noodzakelijk regulerend op te treden om te vermijden dat het meer presteren, zowel van personeel als van materiaal, ten koste gaat van de veiligheid ?

Welke veiligheidsplannen heeft de minister uitgevaardigd voor de inwoners van Neder-over-Heembeek, Haren, Diegem en Zaventem die onder een aanvliegroute wonen. Is de minister niet opvallend laks voor het naleven van de veiligheidsvoorschriften door de luchtvaartmaatschappijen die op Zaventem vliegen ? Ik weet welk risico ik loop, maar ik nodig de minister uit om enige nachten bij mij thuis door te brengen en proberen te slapen. Ik ben ervan overtuigd dat ik hem 's morgens niet zou moeten wekken. De rampvliegtuigen die hij op Zaventem toelaat en waarvoor er onvoldoende veiligheidsvoorschriften zijn, zullen hem wel wakker houden.

Welke initiatieven zal de minister nemen om de internationale veiligheid van het luchtverkeer te verbeteren ? Hoe zal hij voorkomen dat bij een eventueel ongeval de verantwoordelijkheid wordt doorgeschoven ten nadele van de eventuele slachtoffers en bewoners ? Hoe is het te verantwoorden dat sommige vrachtvliegtuigen op zeer lage hoogte boven het militair hospitaal van Neder-over-Heembeek scheren bij het landen of het opstijgen ? Hoe is het te verantwoorden dat dezelfde vrachtvliegtuigen rakelings vliegen over het enige Sevesobedrijf dat Brussel rijk is, namelijk de opslagplaats van Shell ? De minister moet toch weten welke catastrofale gevolgen dit kan hebben.

De voorzitter. ­ Het woord is aan minister Daerden.

De heer Daerden, minister van Vervoer. ­ Mijnheer de voorzitter, de eerste zorg van de minister van Vervoer is natuurlijk de veiligheid van de vluchten en van de luchthaven. Elk incident dat een impact heeft op de veiligheid, wordt door experts onderzocht teneinde er de nodige lessen uit te trekken voor de verbetering van de veiligheid.

Wat reeds lang bestond, is nu verplicht in toepassing van de Europese richtlijn 94/56/EG van 21 november 1994 houdende vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart.

Op 26 september jongstleden verloor een Boeing 737-200 van Sabena, die uitgerust was met motoren van Pratt & Wittney, juist na het opstijgen schoepen van de turbine. Het vliegtuig werd verder niet beschadigd en kon zonder moeilijkheden landen. Alle hulpdiensten van de luchthaven waren nochtans paraat op de landingsbaan.

Het onderzoek, waarbij experts van het Bestuur van de Luchtvaart, de Amerikaanse Federal Aviation Administration , Boeing, Pratt and Wittney, evenals van gespecialiseerde laboratoria zijn betrokken, bevindt zich in het eindstadium. De oorzaak is vermoedelijk louter accidenteel.

Bij het incident van 29 augustus was een Airbus A340 van Sabena betrokken. Onmiddellijk nadat het toestel de grond raakte, is de rechter steunarm van het hoofdlandingsgestel gebroken. Het onderzoek van de Belgische en de Franse luchtvaartautoriteiten en de vertegenwoordigers van Airbus Industries is afgerond. Na het onderzoek hebben de Franse luchtvaartautoriteiten een navigatievoorschrift uitgevaardigd waarin wordt gesteld dat de draaicirkel van deze vliegtuigen van 77 tot 55 graden moet worden verminderd. Zo wordt de belasting van het landingsgestel verminderd.

Piloten en luchtvaartmaatschappijen ijveren voor hetzelfde doel : het verzekeren van een volkomen veilige luchtvaart. Uiteenlopende financiële belangen doen hen echter dikwijls extreme standpunten innemen, die al te gemakkelijk door de media worden overgenomen. Sinds enkele maanden oefent het Bestuur van de Luchtvaart een scherpe controle uit op de opleiding en de prestaties teneinde onregelmatigheden op te sporen die aan één maatschappij een economisch voordeel geven, met nadelige gevolgen voor de veiligheid.

Een lijnpiloot moet om de zes maanden zijn licentie hernieuwen. Op dat ogenblik gaat de maatschappij die hem tewerkstelt, zijn geschiktheid na, onder andere door een simulatieoefening. Deze controle gebeurt onder toezicht van het Bestuur van de Luchtvaart. Ook de lichamelijke geschiktheid wordt gecontroleerd. Het Bestuur van de Luchtvaart is van oordeel dat de piloot tussen twee hernieuwingen in geschikt blijft.

De toestellen en de prestaties van de piloten worden effectief door het Bestuur van de Luchtvaart gecontroleerd. Elk vliegtuig wordt onderhouden volgens het door de constructeur voorgestelde programma, dat door het Bestuur van de Luchtvaart is goedgekeurd. De maatschappijen die het onderhoud uitvoeren, moeten overigens ook aan bepaalde eisen voldoen. Het niet-naleven van de reglementeringen terzake kan de intrekking van de AOC van de maatschappij tot gevolg hebben.

Ik ben tevreden over de werking van het Bestuur van de Luchtvaart. De veiligheid heeft prioriteit en het bestuur handelt in overeenstemming met deze doelstelling door actief deel te nemen aan de internationale programma's voor de constante verbetering van de veiligheid van de Europese Unie, de ICAO, de ECAC en de JAA.

De staten controleren elkaar. De Amerikaanse luchtvaartautoriteiten hebben onlangs een ploeg deskundigen naar de verschillende Europese landen, waaronder België, gestuurd teneinde na te gaan of de ICAO-normen worden nageleefd. Indien de resultaten negatief zijn, krijgen de vliegtuigen van het betrokken land vliegverbod in de Verenigde Staten.

Het personeelsbestand van het Bestuur van de Luchtvaart wordt voortdurend aangevuld. Sedert 1996 zijn er twaalf personeelsleden in technische graden in dienst getreden. Voor tien bijkomende personeelsleden ­ controleurs ­ is de wervingsprocedure aan gang.

Bij de onderhandelingen op regeringsvlak ijver ik in de eerste plaats voor de aanwerving van de noodzakelijke personeelsleden voor het Bestuur van de Luchtvaart. Ik wil immers een maximale veiligheid van de burgerluchtvaart verzekeren.

Tot voor enkele dagen stond de Regie der Luchtwegen in voor de opleiding van luchtverkeersleiders. Voortaan zal dit door Belgocontrol gebeuren. Een gedeelte van de opleiding gebeurt sinds kort in Groot-Brittannië in afwachting van de aankoop van een luchtverkeerssimulator.

Het incident te West Drayton in Groot-Brittannië zou te wijten zijn aan de onervarenheid van een stagiair-radarist.

In België wordt de werklast van de luchtverkeersleiders dagelijks geëvalueerd. Bij de verdeling van het werk wordt rekening gehouden met veiligheidsoverwegingen. Deze verdeling kan op elk ogenblik door de hoofdluchtverkeersleider worden gewijzigd om een niet-voorziene verkeerstoename op te vangen.

Het is een zeer soepel systeem en het is niet nodig het te wijzigen.

Elk jaar organiseert de RLW, nu Belgocontrol, een opleidingssessie voor luchtverkeersleiders. Er nemen 24 kandidaten aan deel, wat overeenkomt met de capaciteit van het vormingscentrum. Dat is ongeveer een tiende van de kandidaten die aan de selectieproef hebben deelgenomen.

Van de 24 kandidaten die tot de opleiding worden toegelaten, beëindigen er 15 tot 18 deze met succes. Na een theoretische en praktische opleiding van 4 à 5 jaar worden ze « radarist ».

Elk vliegtuigtype heeft een door de constructeur voorgesteld onderhoudsprogramma, dat wordt goedgekeurd door de certifiëringsautoriteiten van het land van de constructeur en van het land van inschrijving.

Dit programma coördineert het onderhoud van zo'n 100 000 onderdelen. Elk onderdeel heeft een eigen levensverwachting en eigen controlemodaliteiten.

Het aantal vlieguren tussen twee onderhoudsbeurten is constant.

De toename van het luchtverkeer heeft geen invloed op de veiligheid van de toestellen.

Zoals ik reeds heb uitgelegd, wordt elk vliegtuig onderhouden volgens een door het Bestuur van de Luchtvaart gecontroleerd programma.

Zo krijgt een motor een dagelijkse visuele controlebeurt, worden bepaalde onderdelen na 125 uur gebruik gecontroleerd, met een grondiger controle om de 300 uur. Er zijn nog andere controles, te lang om uit te leggen. Wanneer een vliegtuig meer vliegt hebben deze controles frequenter plaats.

Het Bestuur van de Luchtvaart gaat na of de wetgeving op de vliegtijd wordt gerespecteerd. Verder gaan de vliegcapaciteiten van de piloten er uiteraard op vooruit naarmate zij meer ervaring hebben.

Plan III van het urgentieplan van de luchthaven bepaalt het alarmschema en de maatregelen die moeten worden genomen bij een luchtvaartramp buiten de luchthaven. Ook de bescherming van de bewoners onder de aanvliegroutes over Neder-over-Heembeek, Haren, Diegem en Zaventem wordt door dat plan geregeld.

De veiligheidsvoorschriften zijn normen en vallen dus onder de federale bevoegdheid. De veiligheidsvoorschriften gelden voor alle luchthavens, ongeacht of het regelmatige vluchten, charters of zakenvluchten betreft, dan wel of het om vracht- of passagiersvervoer gaat.

Zoals ik reeds zei, neemt België actief deel aan alle internationale initiatieven. Ons land is vertegenwoordigd in alle instanties die ijveren voor de bestendige verbetering van de luchtvaartveiligheid.

De verantwoordelijkheid van de luchtvervoerder wordt geregeld in verschillende internationale overeenkomsten. Dit doet niets af aan het recht van elk slachtoffer of elke rechthebbende om zich tot een rechtbank te wenden. Op 17 oktober van dit jaar is bovendien de Europese verordening 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders in werking getreden. Deze verordening bepaalt dat aan slachtoffers of rechthebbenden zeer snel een voorschot op de schadevergoeding moet worden uitbetaald.

Het kan gebeuren dat zware vrachtvliegtuigen laag over het militair hospitaal vliegen. Dit hangt af van het vermogen van het toestel, van de lading en van de weersomstandigheden. De startroute voor deze vliegtuigen wordt zo gekozen dat de hinder voor de omwonenden in het verlengde van de startbaan zo klein mogelijk blijft. Het is echter onmogelijk deze hinder tot nul terug te brengen.

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Anciaux.

De heer Anciaux (VU). ­ Mijnheer de voorzitter, ik dank de minister omdat hij inderdaad op elke vraag een antwoord heeft gegeven. Ook al is de minister een aangenaam man, toch heb ik het moeilijk mijn wrevel te verbergen. Het is niet de eerste keer dat een minister als antwoord op een vraag om uitleg een verklaring aflegt die mij doet denken aan een spreekbeurt uit de lagere school. Ik heb het dan absoluut niet over het taalgebruik, maar over de inhoud.

Wanneer ik vraag hoe het komt dat vliegtuigen zo laag over het militair hospitaal vliegen, dan verwacht ik als antwoord niet dat dit waarschijnlijk te maken heeft met het prestatievermogen en de lading van het vliegtuig. Dat is toch onzin. Het kan toch niet dat de minister op elke precieze vraag een antwoord geeft zonder enige politieke verantwoordelijkheid in het dossier op zich te nemen.

Welke visie heeft de minister ? Ik heb de indruk dat zijn antwoord werd opgesteld door een of andere vriendelijke mevrouw of mijnheer van zijn kabinet die van de hele luchtvaart niets afweet. Over het ongeval van 26 september zegt de minister : « Quelle chance , het vliegtuig is kunnen landen. » Hij voegt er doodleuk aan toe dat het onderzoek zich in een eindstadium bevindt en dat het ernaar uitziet dat het louter om een ongeluk gaat. Daarmee is de kous dan af. Ik heb helemaal niet gesuggereerd dat het om een aanslag ging. Ik neem dus aan dat het wel degelijk een ongeval was. Welke conclusies werden daaruit echter getrokken ?

Over de gebeurtenis van 29 augustus zegt de minister dat het onderzoek is afgerond en heeft geleid tot het uitvaardigen van navigatievoorschriften door de Franse luchtvaartautoriteiten. Dat is prima, maar wat heeft de minister gedaan ? Welke conclusies zijn er in België getrokken ?

De minister heeft heel precies geantwoord op een aantal vragen over de controles. De antwoorden zijn echter zo precies dat ze niet meer kloppen. Hij verklaart dat het aantal vlieguren tussen twee onderhoudsbeurten constant is. Prima, maar drie zinnen later zegt hij dat de controles sneller gebeuren indien er meer wordt gevlogen. Bedoelt hij dat er sneller wordt gecontroleerd als het vliegtuig meer onderweg is ? Blijven de vlieguren constant of controleert men sneller ? Het is het ene of het andere.

De minister heeft niets gezegd over de druk op de piloten. Ik neem aan dat er regels zijn voor de controles en onderhoudsbeurten van de vliegtuigen, maar men kan er zich toch niet vanaf maken door te zeggen dat de veiligheid de eerste prioriteit is. De minister begon zijn uiteenzetting met de verklaring dat de veiligheid van vliegtuigen en luchthavens zijn grote prioriteit is. Laat me niet lachen. Een veertienjarige kon het hele Bestuur van de Luchtvaart enige tijd geleden voor aap zetten door rechtstreeks contact te leggen met de vliegtuigen in de lucht. En dan verklaart de minister dat de veiligheid van vliegtuigen en luchthavens zijn grootste prioriteit is. Ik herinner me dat de grote baas, de heer Kirsch, op de televisie verklaarde dat het wel moest gaan om onvoorstelbaar ingewikkelde spionage door een hoog opgeleid persoon die erin geslaagd was de veiligheidsvoorschriften van de regie te ontwijken. Het ging verdorie om de vrijetijdsbesteding van een snotneus. Welke conclusies werden daaruit getrokken ?

Ik heb echt de indruk dat de minister deze zaken niet au sérieux neemt. De buurtbewoners, zeker deze van Diegem, stellen vragen over de druk op de piloten en op het materieel en de minister verklaart letterlijk dat « de toename van het luchtverkeer geen gevolgen heeft voor de veiligheid ». Dat is niet ernstig.

Is er al eens een studie gemaakt over de toename van het aantal incidenten ? De minister zal mij niet tegenspreken als ik zeg dat wij de jongste tijd meer ongevallen hebben gekend, ook in België. Mijn collega Jan Loones suggereert om eens een vergelijking te laten maken tussen de voorschriften waaraan de regionale luchthavens onderworpen zijn en die van Zaventem. Van een toename van de reglementering heb ik alleszins nog steeds niets gehoord. In feite heb ik de minister geen enkel initiatief weten nemen om de veiligheid te verhogen. Hij beweert dat verschillende instanties daarmee bezig zijn. En ja, als je navraag doet bij de Regie der Luchtwegen, bij het Bestuur van de Luchtvaart of bij Belgocontrol, dan krijg je allicht het antwoord dat zij het best geplaatst zijn om controles te organiseren.

De vraag is welke externe controles er gebeuren. Ik maak mij alleszins zorgen, net zoals iedereen trouwens die zich over de problematiek van de veiligheid op en rond de luchthavens een beetje informeert. Nog erger is dat ik na de verschillende vragen om uitleg die ik aan de minister heb kunnen stellen, tot de conclusie moet komen dat hij daar nooit ofte nimmer enig gevolg aan heeft gegeven. Alle problemen worden met de mantel der liefde toegedekt en op een onverantwoorde manier gerelativeerd. Dit getuigt van bijzonder weinig verantwoordelijkheidszin. Indien er zich een ongeval voordoet, zullen wij natuurlijk weer te horen krijgen dat dat niet te vermijden was. Ik zeg het vandaag in alle duidelijkheid : ongevallen zijn wel te vermijden en de minister zal zijn politieke verantwoordelijkheid bij een volgend ongeval niet ontlopen. Hij heeft de voorbije jaren niets ondernomen om ongevallen te vermijden en om de moordende druk in de luchthaven te verminderen. Ik kan alleen maar hopen dat hij niet zeer snel gedwongen zal worden om daarover verantwoording af te leggen.

M. le président. ­ La parole est à M. Daerden, ministre.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Monsieur le président, vous comprendrez aisément que je ne puis m'inscrire dans les conclusions tirées par M. Anciaux. À mes yeux, il faut vraiment être de mauvaise foi pour dire que, dans notre pays, on ne fait pas le maximum pour assurer la sécurité de notre aéroport. En effet, ce dernier est un des plus sécurisants du monde et tout est mis en oeuvre pour améliorer constamment la situation. Il convient donc d'éviter de verser dans l'excès.

Comme vous l'avez évoqué vous-même à plusieurs reprises, monsieur Anciaux, il est vrai que, comme dans d'autres pays, nous sommes confrontés à une augmentation du trafic, laquelle implique d'augmenter, notamment, l'effectif en personnel pour effectuer des contrôles ; sur ce point, nous procédons à une adaptation progressive.

J'insiste une fois encore sur le fait que tout est mis en oeuvre pour maintenir et augmenter la sécurité mais, en la matière, le risque nul n'existe pas, il faut en être conscient.

De voorzitter. ­ Het incident is gesloten.

L'incident est clos.