(Fr.): Question posée en français - (N.): Question posée en néerlandais
Une modernisation de la liaison ferroviaire Neerpelt-Anvers s'impose d'urgence. Il s'agit d'une des rares liaisons encore assurées par des locomotives au diesel tout à fait dépassées (type 62). Le confort des voyageurs est au-dessous de tout et est ainsi devenu légendaire.
Depuis des années, le nord du Limbourg revendique l'electrification de la ligne qui permettrait enfin de mettre en service des rames électriques. Jusqu'à présent, la SNCB persiste dans son opposition.
Malgré la qualité médiocre du service offert sur cette ligne, la confiance des voyageurs n'est pas encore tout à fait perdue puisque, sur une période de 5 ans, leur nombre a augmenté de 11,39 p.c. (selon les recensements d'octobre de la SNCB recueil de statistiques nombre de voyageurs embarqués), passant de 9 547 à 10 875 (période 1990-1994, de la gare de Neerpelt à la gare de Lierre). L'intérêt accru des usagers du train est imputable non pas au service offert, mais à la conviction de l'importance des transports en commun.
On aurait décidé d'acheter de nouvelles rames au diesel pour la liaison Neerpelt-Anvers. Les questions suivantes doivent être posées.
1. L'honorable ministre estime-t-il qu'il se justifie économiquement d'acquérir de nouvelles rames au diesel et de les faire circuler sur un trajet déjà électrifié en partie (Anvers-Herentals) ?
2. N'aurait-il pas été plus logique de prolonger la caténaire électrique de Herentals jusqu'à Neerpelt, de telle sorte que l'acquisition de nouvelles rames diesel ne doivent pas se faire et que les rames électriques existantes puissent être mises en service immédiatement ?
3. La durée du trajet Neerpelt-Anvers est déjà actuellement de 1 heure 11 minutes en raison, notamment, de l'ouverture de la gare de Olen voici quelques mois. On lutte depuis des années pour le désenclavement du nord du Limbourg et pour la modernisation de la liaison par chemin de fer, et voilà que l'on ouvre tout à coup une gare intermédiaire, ce qui entraîne un allongement de la durée des trajets.
L'honorable ministre pourrait-il répondre aux questions suivantes ?
Quels sont les motifs qui l'ont amenés à rouvrir la gare de Olen ?
Cette décision se fondait-elle sur une étude de marché et ces données peuvent-elles, le cas échéant, être communiquées ?
A-t-on déjà procédé à une évaluation totale de l'ouverture de Olen, en tenant compte du fait que le gain en voyageurs au départ de Olen pourrait bien être réalisé au détriment du nombre de voyageurs au départ de Herentals ?
Combien de voyageurs compte-t-on au départ de Olen (week-end/semaine) depuis son ouverture ?
Quels critères utilise-t-on pour déterminer s'il y a lieu d'ouvrir ou de fermer une gare ?
Quels ont été les frais exposés pour rendre la gare à nouveau opérationnelle (y compris les travaux aux abords) ?
Quels frais de personnel peut-on imputer à l'ouverture de la gare de Olen ?
Dans le cadre du désenclavement du nord du Limbourg, de la modernisation des transports en commun et de la liaison avec les Pays-Bas, il aurait peut-être été préférable et, en tout cas, plus rationnel :
De procéder à l'électrification entre Herentals et Neerpelt.
De rouvrir la gare frontière de Hamont.
Cette réalisation aurait permis la mise en service immédiate de rames électriques et l'accès au réseau moderne néerlandais de lignes IC, grâce auquel on aurait pu atteindre les Pays-Bas et l'Allemagne au départ de Weert (NL). Dans cette perspective, il n'aurait pas été nécessaire de rouvrir Olen et il n'aurait pas non plus fallu prévoir de rames diesel.
L'honorable ministre n'estime-t-il pas que la Flandre a besoin d'urgence d'un second point de passage frontalier ?
Réponse : À la question posée par l'honorable membre, la SNCB me communique la réponse suivante.
1. D'un point de vue économique, il était plus intéressant pour la SNCB de différer l'électrification du tronçon Herentals-Neerpelt et de commander de nouvelles automotrices diesel pour toutes les lignes non électrifiées. Cela signifie pour les voyageurs qu'ils pourront disposer de matériel très moderne et confortable, probablement dans le courant de l'année 1998.
2. Une durée de 71 minutes pour le trajet Neerpelt-Anvers est concurrentielle par rapport à la voiture, surtout si l'on tient compte du fait que le voyageur débarque dans le centre d'Anvers.
Avec l'ouverture du point d'arrêt de Olen, la durée du parcours a été prolongée de deux minutes pour les voyageurs de Neerpelt, Overpelt, Lommel, Mol et Geel dont la destination se situe au-delà de Olen. Cet élément a été pris en compte dans l'étude approfondie du marché qui a précédé l'ouverture du point d'arrêt de Olen.
Cette étude a révélé qu'il y avait à Olen un potentiel suffisant pour ouvrir un point d'arrêt, comme l'indiquent les éléments suivants :
L'intégration de l'arrêt à Olen dans la relation IRd Anvers-Neerpelt répond parfaitement aux flux de trafic entrant et sortant avec notamment, des relations directes ayant des destinations importantes et des lieux de provenance comme Herentals, Geel, Mol et Anvers;
Une activité économique intense à Olen avec, entre autres, la présence d'une grande entreprise à environ 1 km du point d'arrêt;
De faibles surcoûts : un service de trains supplémentaire n'est pas nécessaire (un arrêt supplémentaire des IRd suffit);
Une bonne accessibilité du point d'arrêt;
Une population sans cesse en expansion (croissance constante : de 8 138 habitants en 1970 à 10 416 en 1991).
L'étude de marché qui a précédé l'ouverture du point d'arrêt de Olen était une application d'une méthode générale développée au sein de la SNCB en vue de juger de l'opportunité d'ouvrir un point d'arrêt. À cette fin, une estimation quantitative du nombre de voyageurs à l'embarquement a été réalisée sur la base d'une analyse qualitative des facteurs déterminant la demande (le marché : population, activités économiques, flux de trafic, cadre géographique, ...; le produit : niveau de l'offre ferroviaire, accessibilité, correspondances prévues, influence d'un arrêt supplémentaire, etc.; les moyens de transport concurrents; les perspectives de développement, etc.).
Ainsi, il était possible d'évaluer également les recettes escomptées. Avec une estimation des dépenses prévues et des investissements nécessaires, tous les éléments étaient réunis pour effectuer une analyse d'investissement.
Le point d'arrêt de Olen a été ouvert le 2 juin 1996. Les premiers comptages réalisés fin juin et dans le courant du mois de juillet signalent un nombre moyen de 150 voyageurs à l'embarquement les jours ouvrables, 127 le samedi et 104 le dimanche. Une augmentation de ces chiffres est attendue dans les prochains mois.
Les coûts SNCB pour l'aménagement du point d'arrêt de Olen atteignaient environ 8 000 000 de francs. Olen fait partie des points d'arrêts non surveillés. Les frais de personnel SNCB se limitent dès lors à l'entretien des installations. Ces frais peuvent être estimés à quelque 200 000 francs sur une base annuelle.
3. En juillet 1996, les organes de gestion de la SNCB ont donné leur accord de principe pour la prolongation du service de trains Anvers-Neerpelt jusqu'à Weert, avec l'ouverture des points d'arrêt de Hamont (B) et de Budel (Nl), et ce sur la base d'une étude de marché réalisée en collaboration avec les chemins de fer néerlandais.