(Vervolg-Suite)

PROBLÈMES DE LA SABENA, DE LA RÉGIE DES VOIES AÉRIENNES (R.V.A.) ET DE LA BRUSSELS AIRPORT TERMINAL COMPANY (B.A.T.C.)

PROJET DE LOI VISANT À RATIONALISER LA GESTION DE L'AÉROPORT DE BRUXELLES-NATIONAL (ÉVOCATION)

Discussion générale

Examen d'articles

PROBLEMEN VAN SABENA, DE REGIE DER LUCHTWEGEN (RLW) EN DE BRUSSELS AIRPORT TERMINAL COMPANY (BATC)

WETSONTWERP TOT RATIONALISERING VAN HET BEHEER VAN DE LUCHTHAVEN BRUSSEL-NATIONAAL (EVOCATIE)

Algemene bespreking

Bespreking van artikelen

M. le président. ­ Nous abordons l'examen du projet de loi.

Wij vatten de bespreking aan van het wetsontwerp.

Conformément à notre règlement, le texte corrigé par la commission servira de base à notre discussion. (Voir document nº 1-780/4 de la commission des Finances et des Affaires économiques du Sénat. Session 1997-1998.)

Overeenkomstig het reglement geldt de door de commissie verbeterde tekst als basis voor de bespreking. (Zie document nr. 1-780/4 van de commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden van de Senaat. Zitting 1997-1998.)

La discussion générale est ouverte.

De algemene bespreking is geopend.

La parole est à la rapporteuse.

Mme Lizin (PS), rapporteuse. ­ Monsieur le président, la nécessité de moderniser l'aéroport de Bruxelles-National n'est plus à démontrer. De nouvelles infrastructures ont déjà vu le jour. Le présent projet de loi a pour but de mettre en place les structures de gestion adéquates.

Il faut rappeler que la société anonyme B.A.T.C. ­ Brussels Airport Terminal Company ­ avait été créée en 1987 dans le but de construire et d'exploiter une nouvelle aérogare à Bruxelles-National. Il est apparu que des dysfonctionnements persistaient du fait de la coexistence de la Régie des voies aériennes et de B.A.T.C.

Une réorganisation s'imposait donc sur la base d'une structure tripolaire déjà connue de nos voisins.

L'exploitation de l'aéroport sera totalement confiée à B.A.T.C. qui deviendra B.I.A.C. ­ Brussels International Airport Company ­ et prendra la forme d'une société anonyme de droit public, sur le modèle de Belgacom. B.I.A.C. absorbera la branche d'activités « exploitation aéroportuaire » de la R.V.A.

La sécurité de la navigation aérienne restera de la compétence de la R.V.A. qui, sous la forme d'une entreprise publique autonome, prendra le nom de Belgocontrol.

Enfin, tandis que la régulation technique sera assurée par l'administration de l'Aéronautique, la régulation économique sera assurée par un organe spécifique appelé Comité de régulation et de coordination, chargé d'assurer précisément la coordination entre les différents intervenants sur le site.

Le gouvernement a manifesté son souhait que le secteur privé, qui détient actuellement 52,50 % du capital de B.A.T.C., s'associe au projet de réforme.

Le personnel de la R.V.A. sous statut sera transféré avec maintien de tous ses droits dans les nouvelles entités.

Une solution adaptée a été recherchée quant à l'évaluation de B.A.T.C. et de l'activité aéroportuaire de la R.V.A. en vue de leur apport dans B.I.A.C.

L'exposé du ministre, par lequel la commission a entamé ses travaux, a généré de la part des commissaires un certain nombre de questions et de réflexions portant notamment sur le caractère public des nouvelles structures et la flexibilité souhaitée pour la gestion de l'aéroport, la technique législative utilisée et la situation géographique de Bruxelles-National, eu égard entre autres à l'existence de liaisons ferroviaires rapides vers d'autres aéroports proches.

Des questions ont également été posées sur l'autonomie de gestion des nouvelles structures et quant à la gestion matérielle des bâtiments à Zaventem, en particulier, ce qu'il en est des centres 127 et 127bis et de la construction d'une nouvelle aile.

D'autres réflexions ont encore été formulées sur la situation des autres aéroports internationaux du pays, le rapport d'évaluation des entreprises, le cadre linguistique ou encore la position adoptée par les investisseurs privés.

M. Klees, administrateur délégué de B.A.T.C., a ensuite exposé ses vues, d'où il ressort que, moyennant quelques aspects sur lesquels il a souhaité tout particulièrement attirer l'attention de la commission, le management pourrait approuver globalement la réforme entreprise.

La commission s'est également arrêtée sur le problème des passagers étrangers refoulés par la police des frontières. Il a été rappelé le rôle de B.A.T.C. dans la mise en place d'un centre fermé, ayant procuré aux « INADS » ­ aux inadmissibles ­ un accueil de qualité, mais qui a dû, pour des raisons de continuité du service, être géré par B.A.T.C. elle-même, avec toutes les objections qu'une telle situation comporte en matière de droits de l'homme, une situation qui avait entraîné l'intervention du ministre de l'Intérieur.

Le ministre des Communications a ensuite ­ judicieusement ­ répondu aux questions soulevées.

Il apparaît que, sur l'ensemble des aéroports internationaux belges, Bruxelles-National assure quelque 90 % du trafic, tant pour le fret que pour les passagers. Une croissance du trafic fret est attendue pour l'aéroport de Bierset.

B.I.A.C. ne s'occupera que de l'aéroport de Bruxelles-National qui relève de la tutelle fédérale, tandis que les aéroports régionaux relèvent de la tutelle des régions. Par contre, Belgocontrol surveillera l'ensemble de l'espace aérien et donc aussi celui des aéroports régionaux.

Pour ce qui concerne ces aéroports régionaux, le coût du contrôle est donc fixé par un accord datant de 1989. Si des prestations additionnelles sont demandées par les aéroports régionaux, comme dans le cas de Bierset, celles-ci seront facturées.

Compte tenu de ce que chaque aéroport et chaque structure nouvelle disposera d'une comptabilité distincte, la transparence assurera qu'un éventuel subside indirect des aéroports régionaux par B.I.A.C. sera totalement insignifiant.

Une autre question essentielle est celle de l'évaluation, non encore définie avec précision, de B.A.T.C. et de la R.V.A.

Cette problématique est liée à celle de la position des actionnaires privés que le ministre souhaite voir participer à la nouvelle structure. Une concertation a été entreprise en ce sens.

Il va de soi, quelle que soit la valeur attribuée aux apports dans la nouvelle structure, que le secteur public y redeviendra majoritaire. Si les actionnaires privés souhaitent quitter la nouvelle structure, leurs actions seront reprises sur la base de leur valeur intrinsèque, comme le prévoit le projet d'arrêté royal.

La question de la position des actionnaires privés a particulièrement retenu l'attention des commissaires, qui se demandent s'ils seront intéressés par la nouvelle structure. Le ministre est d'avis qu'ils seront effectivement intéressés puisque les nouvelles entreprises devraient être rentables.

En outre, si certains actionnaires privés venaient à faire défaut, la participation d'autres serait recherchée, comme par exemple la Sabena qui, comme d'autres compagnies aériennes, pourrait prendre une participation dans l'aéroport principal de son pays.

Le ministre a notamment tenu compte des questions posées par M. Hatry sur le risque que pourrait faire peser le choix des grands institutionnels financiers, par exemple avec la disparition des tax free shops. Il a exprimé sa volonté de voir donner à la nouvelle entité un maximum de souplesse de gestion tenant compte de la forme choisie pour le nouvel instrument. De nombreuses réunions de concertation se sont déroulées afin de rassurer les uns et les autres à ce sujet.

Une fois l'opération réalisée, des titres seront proposés à la souscription, soit en complément, soit en entrant dans le capital, tant aux actionnaires en place qu'à de nouveaux actionnaires, grands institutionnels financiers, Sabena ou opérateurs externes.

Bien que l'intention soit, après l'opération, de conserver une majorité publique, il n'est pas exclu que cette position soit revue à l'avenir si l'on devait aller en bourse.

Pour les actionnaires privés, comme le ministre le répète, Bruxelles-National est un dossier intéressant et de nombreuses personnes se sont montrées intéressées, en Belgique et à l'étranger.

Si les actionnaires privés devaient toutefois adopter une position différentes, d'autres solutions seraient applicables, notamment : Schiphol; la solution « transatlantique »; la solution « britannique ».

La coopération de l'aéroport de Bruxelles-National avec d'autres aéroports belges et étrangers est rendue souhaitable par le développement mondial du transport aérien. Schiphol s'est, à cet égard, déjà déclaré intéressé et, même si Schiphol peut éventuellement se trouver en concurrence avec Zaventem, cette solution n'en est pas moins intéressante à examiner, car il est bien connu que Schiphol est saturé et que les projets d'infrastructure nouvelle sur la mer sont très coûteux. De plus, Zaventem ­ comme Schiphol ­ est d'abord en concurrence avec les grands aéroports proches tels que Francfort et Paris et la collaboration entre deux petits aéroports peut avoir des effets positifs.

L'encombrement des aéroports en Grande-Bretagne amène tout naturellement à envisager une solution britannique qui ne présenterait aucun risque de conflit d'intérêts.

Enfin, la solution transatlantique présente l'avantage, outre l'absence totale de conflit d'intérêts, de faire bénéficier B.I.A.C. de l'expertise technologique des grands aéroports américains.

Une autre problématique importante est celle du cadre linguistique. Celui-ci pourrait constituer une contrainte supplémentaire, mais l'exemple de Belgacom montre que cela ne représente pas une véritable entrave à la gestion de l'entreprise.

Au surplus, la création d'une véritable culture d'entreprise devrait permettre de convaincre le personnel d'évoluer vers un régime essentiellement contractuel qui échapperait dès lors aux cadres linguistiques. La volonté est de prendre, en la matière, des dispositions comparables à celles en vigueur pour la Sabena.

L'idée est donc de faire référence à l'arrêté royal du 10 octobre 1978 fixant les mesures particulières en vue de régler l'application des lois sur l'emploi des langues à la Sabena, idée qui a les faveurs du management de B.A.T.C.

La solution qui doit être trouvée devra tenir compte de la législation existante et faire preuve d'un maximum de souplesse. À ce propos, une note juridique est présentée par le ministre aux membres de la commission.

Il en ressort que, contrairement aux craintes émises, la totalité du personnel de B.I.A.C. ne devrait pas être exclusivement néerlandophone. En effet, le décret flamand du 19 juillet 1973 ne sera pas applicable à B.I.A.C. puisque la Communauté flamande n'est pas compétente en matière de langue pour les services « dont l'activité s'étend au-delà de la région dans laquelle ils sont établis », ni pour les institutions fédérales désignées par la loi dont l'activité est commune à plus d'une communauté.

En ces cas, c'est au Roi qu'il appartient de fixer les cadres linguistiques et c'est donc un tel régime qui s'appliquera à B.I.A.C., en tant que service d'exécution dont l'activité s'étend à tout le pays.

Cette solution est conforme à la jurisprudence du Conseil d'État. Il doit, par ailleurs, être noté à ce propos qu'un statut d'entreprise privée ne permettrait pas d'échapper à l'application des lois coordonnées sur l'emploi des langues.

Enfin, il a été rappelé que si l'enregistrement des passagers et le traitement des bagages n'est pas une activité de service public, le fait d'avoir une infrastructure d'accueil en est une et que, dès lors, le droit européen en la matière est parfaitement respecté.

Ces différents points ayant été examinés, les commissaires se sont finalement penchés sur les propositions d'amendements et ont approuvé le projet de loi qui vous est maintenant présenté. Je m'en suis fait la rapporteuse en lieu et place de Mme Bribosia qui, entre-temps, nous a quittés mais qui, j'en suis sûre, en partage les conclusions.

Ce projet permettra donc, vous aurez pu le constater, d'améliorer sensiblement la gestion de notre aéroport national et d'atteindre ainsi les objectifs de service et d'accueil des passagers qui placent cet aéroport au plus haut niveau sur le plan européen, ainsi que les objectifs de politique commerciale cohérente pour l'ensemble des services de l'aéroport et, enfin, d'exploitation optimale des infrastructures dans le respect le plus large possible des impératifs environnementaux. (Applaudissements.)

M. le président. ­ La parole est à M. Hatry.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Monsieur le président, la commission des Finances et des Affaires économiques a fait preuve, dans l'examen de ce projet de loi, d'une véritable prescience, puisque bien avant qu'il ne soit déposé, nous avons organisé une série d'auditions avec les responsables de B.A.T.C., de la Régie des voies aériennes, de la Sabena et, souvent, en présence d'un représentant du ministre. Quatre séances constituent l'essentiel du contenu de la première partie du rapport dont l'auteur était Mme Bribosia lorsqu'elle siégeait parmi nous. La deuxième partie, à laquelle nous avons aussi consacré quatre séances, traite plus particulièrement du projet de loi en discussion à l'heure actuelle.

Le ministre n'en sera pas surpris, mon groupe considère que la dénomination de la nouvelle structure, à savoir B.I.A.C., est plutôt mal choisie. En effet, elle est identique à celle d'un organisme de l'O.C.D.E. : le « Business and Industrial Advisory Committee », qui représente en fait le Comité consultatif patronal de l'O.C.D.E., à côté duquel existe le T.U.A.C. « Trade Union Advisory Committee », qui représente le point de vue syndical auprès de l'O.C.D.E.

Il est question, dans ce projet, d'une « renationalisation » en ligne, avec un accroissement du contrôle de l'État.

Je l'ai dit tout à l'heure, monsieur le ministre, cette structure nouvelle me paraît tout à fait représenter la fable du pâté du cheval et de l'alouette, la Régie des voies aériennes étant le cheval, et la B.A.T.C. l'alouette. En d'autres termes, vous « renationalisez » et vous allez exactement à l'encontre de la tendance actuelle. Je ne puis que déplorer les nombreux points équivoques qui subsistent dans votre projet de loi.

Dans une certaine mesure, cela devient un système. Vous rassurez à la fois les uns et les autres, sans donner d'indication claire concernant les options envisagées. Ce n'est pas par hasard que vous avez accordé, le même jour, une interview aux journaux Le Soir et De Standaard. Les titres donnés par ces deux journaux à cette même interview sont radicalement différents. Le Soir titre : « Un modèle économique pour Bruxelles-National qui séduira les privés », tandis que De Standaard titre : « De particuliere investeerders BATC zijn vervangbaar. » Pourquoi déclarer deux choses tellement différentes si, vraiment, vous tenez à ce que B.A.T.C., donc le privé, soit présent dans la nouvelle structure ? Cette attitude se retrouve comme un fil conducteur dans l'ensemble de vos réponses et des rapports. Vos propos contradictoires m'amènent à vous comparer dans cette affaire à Janus, le dieu aux deux visages.

Nous retrouvons cette même tendance à la contradiction dans vos propos relatifs à la structure sociale de la nouvelle entité. Vous comptez structurer B.A.T.C. qui, dès le départ, avait une très grande volonté de dynamisme privé, avec le « Jurassic Park » syndical qu'est la Régie des voies aériennes. Je vous souhaite bonne chance pour obtenir les résultats que vous ambitionnez.

De même, alors que vous décrivez votre système qui constitue bien une structure publique, vous laissez Pierre Klees affirmer neuf principes qui sont en pleine contradiction avec vos intentions.

Permettez-moi de rappeler ces principes avancés par Pierre Klees non pas au nom du secteur privé mais en tant que manager de B.A.T.C. :

1º le caractère privé de l'assistance aux passagers;

2º des contrats de performance entre B.I.A.C. et Belgocontrol;

3º B.I.A.C. ne peut être une autorité administrative;

4º la garantie de caractère contractuel des nouveaux engagements et des promotions ­ nous verrons comment concilier cela avec votre conception d'un établissement public;

5º la non-applicabilité des lois coordonnées sur l'emploi des langues en matière administrative;

6º le coût du contrôle des aéroports régionaux;

7º la fixation des revenus par l'autorité de tutelle;

8º l'objectif de performance sous forme de R.O.E., return on equity;

9º les modes de formation du personnel.

À la lecture des propos tenus par Pierre Klees en commission, on réalise que peu d'éléments sont compatibles avec vos intentions concernant la structure publique de la nouvelle entité.

Vous avez eu la même attitude lorsque nous vous avons demandé si, en votre qualité de ministre de tutelle, vous pouviez nous donner une indication même très approximative ­ j'ai dit que ce n'était pas à 100 millions près et que nous n'allions pas vous « chiner » si vous nous donniez une réponse quelque peu incorrecte ­ des apports de la R.V.A. et de la B.A.T.C. Dans le rapport, j'ai trouvé au moins quatre fois la description de la procédure que vous allez suivre, mais rien d'autre.

En qualité de réviseur d'entreprise ­ vous pourriez être l'un des trois réviseurs qui se pencheront sur la fusion ­, il me semble évident que vous devez déjà avoir une idée extrêmement précise des composantes à fusionner, mais vous refusez d'en faire part à la commission. Je le regrette car cela nous empêche de juger correctement ce que vous avez l'intention de faire.

Concernant le statut linguistique, vous nous avez, monsieur le ministre, fourni une excellente note qui figure d'ailleurs dans le rapport. Les éléments qui y sont repris sont défendables, mais nous verrons ce qu'ils donneront dans la pratique. En effet, ce que dit le ministre n'est pas nécessairement l'avis qui prévaudra dans les institutions, notamment de type judiciaire, qui se pencheront sur la matière. Quant à moi, cette note me paraît satisfaisante, même si je ne suis pas en mesure de trancher tous les aspects qui s'y trouvent évoqués.

Dans l'ensemble, monsieur le ministre, nous devons, vu le temps limité dont nous disposons pour l'examen de ce projet, laisser faire ce qui ressemble à une aventure.

Par ailleurs, nous avons été saisis d'un avis de la commission de la Justice à l'égard duquel j'émets plusieurs réserves. Il s'agit d'un avis rendu par nos collègues MM. Lallemand, Vandenberghe, Mme Maximus, MM. Erdman, Hotyat et Loones ­ ce dernier sans droit de vote ­, c'est-à-dire cinq membres des huit minimum requis.

On nous signale que « les sénateurs présents, après un examen rapide et sommaire de la question, n'ont pas émis d'objections essentielles à la formulation du texte du gouvernement ». De quoi s'agit-il ? De donner au ministre la compétence d'intervenir par des sanctions pénales que le seul ministre décrète. Cela me paraît tout à fait aberrant. Je m'interroge sur la portée d'un tel dispositif. Je regrette beaucoup de n'avoir pas pu être présent le jour de cette discussion en commission de la Justice, car j'aurais aimé approfondir quelque peu. Cet avis me paraît tout à fait singulier compte tenu de la pratique habituelle dans le domaine judiciaire en cette matière. Je ne vois pas comment le ministre peut infliger des sanctions pénales. Cela me paraît aller au-delà de notre droit pénal normal.

De heer Loones (VU). ­ Mijnheer de voorzitter, deze aangelegenheid is inderdaad zeer kort besproken geweest in de commissie voor de Justitie, aansluitend op een plenaire vergadering.

Er is over het voorstel niet gestemd en het verwondert mij dan ook dat mijn naam is vermeld, want ik ben geen stemgerechtigd lid in deze commissie.

De fundamentele opmerking van de aanwezige leden was dat er onvoldoende tijd was om dit voorstel te onderzoeken en dat er geen precieze vraagstelling voorhanden was voor dit probleem. Ik zou dat advies dus niet zo decisief opvatten als de heer Hatry.

De heer Hatry (PRL-FDF). ­ Ik heb toch een brief gekregen van de voorzitter van de commissie voor de Justitie waarin net hetzelfde wordt gezegd.

De heer Loones (VU). ­ Ik wens deze bedenking toch te maken. Dit kan het voorwerp zijn van een eventuele verdere discussie.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Cela soulève beaucoup de problèmes. J'ai constaté que, dans le rapport daté du 16 décembre, une série d'observations qui avaient été formulées en commission et qui étaient à la base de l'approbation du rapport, ne se trouvaient pas dans le rapport imprimé.

En janvier prochain, nous présenterons donc un corrigendum qui ne portera pas sur des points fondamentaux, mais sur certaines rectifications de la part de membres de la commission à l'égard de leurs propres propos.

J'ajouterai ces quelques commentaires. S'il est exact que, fondamentalement, il faut restructurer et, surtout, rendre plus performant et plus efficace l'aéroport de Bruxelles-National, en ce qui me concerne, je considère que l'on eût pu, avec d'autres inspirations politiques, produire un projet beaucoup plus efficace que le texte qui nous est soumis. Je comprends que les nombreuses équivoques n'aient pas été levées au cours de la discussion parce que, dans la mesure où vous répondez clairement à un groupe qui vous interroge, vous « antagonisez » l'autre groupe. Vous voulez rester maître du jeu en ne répondant à rien avec précision et c'est précisément pour ce motif-là que nous n'approuverons pas ce projet lors du vote.

De voorzitter . ­ Het woord is aan de heer Coene.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de voorzitter, sta mij toe namens onze fractie met klem te protesteren tegen de manier waarop wij hier vandaag werken.

Als u wilt bewijzen dat deze instelling totaal overbodig en nutteloos is, dan bent u goed op weg. Het is geen manier van doen om een ochtendvergadering zo maar tot in de namiddag te laten doorlopen zonder de leden vooraf te verwittigen. Iedereen is gebonden aan zijn agenda en heeft afspraken die hij moet nakomen. Het gaat niet op dat wij niet worden ingelicht over het verloop van onze werkzaamheden en zonder meer moeten vaststellen dat er tijdens onze afwezigheid al twee ontwerpen zijn afgehandeld. Onze fractie neemt dat niet. Dit is een aanfluiting van een normaal democratisch debat. Indien de agenda niet op het normale voorziene tijdstip kan worden afgewerkt, verwachten wij dat u de leden daarvan verwittigt zodat iedereen de nodige schikkingen kan nemen. Dit is toch een minimale vorm van hoffelijkheid.

Onze fractie wil hiertegen met klem protesteren. Dit kan niet zonder gevolgen blijven. (Applaus.)

De voorzitter . ­ Mijnheer Coene, een vergadering loopt normaal tot de agenda is afgehandeld.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de voorzitter, het is ook gebruikelijk dat wordt aangekondigd tot welk uur wordt vergaderd en wanneer de vergadering zal worden hervat. Ik heb de vergadering rond 13 uur verlaten omdat ik afspraken had die ik moest nakomen. De heer Hatry had op dat ogenblik net het woord gekregen. De voorzitter had vooraf moeten laten weten hoe de werkzaamheden zouden verlopen.

Dit wetsontwerp laat weinig aan de verbeelding over wat betreft de manier waarop de regering de problematiek omtrent het beheer van de luchthaven wil oplossen. In dit dossier wil de regering twee krachtlijnen toepassen : ten eerste beoogt zij de nationalisering en ten tweede wil zij dit doel realiseren via een kaderwet. Dit is in een notendop de houding van deze regering ten overstaan van de meest netelige problemen waarmee onze maatschappij wordt geconfronteerd. Eenzelfde houding is ook gebleken bij de pseudo-bespreking van het wetsontwerp over Belgacom.

Typisch voor deze regering is dat zij voor een globale problematiek een oplossing zoekt via volmachtenwetten met het oog op een verdere centralisering, tegen de heersende Europese tendensen in.

Er zijn nochtans voldoende kansen geweest om op alle beleidsterreinen de vereiste ­ misschien gewaagde, maar alleszins legitieme ­ maatregelen te treffen voor structurele oplossingen. Dit geldt in het bijzonder voor een beheer van de nationale luchthaven. Niemand kan ontkennen dat er op het ogenblik inderdaad problemen zijn met betrekking tot de bevoegdheidsafbakening tussen BATC en de Regie der Luchtwegen. Er moeten definitieve maatregelen worden genomen teneinde de concurrentiekracht van de luchthaven te versterken en de veiligheid op de grond en in de lucht te verzekeren. De vraag is evenwel of de voorgestelde oplossing van de regering aan beide voorwaarden kan voldoen.

Er zijn weinig problemen op het vlak van de veiligheid van het luchtverkeer aangezien deze materie tot het totale pakket van de overheidstaken behoort. Bovendien zal de Europese dimensie in de loop van de volgende jaren verder aan belang winnen.

De door de minister beoogde beheersstructuur van de nationale luchthaven garandeert op generlei wijze dat de huidige concurrentiepositie van onze nationale luchthaven wordt gehandhaafd, laat staan dat zij wordt geconsolideerd. De enige manier om een luchthaven op een efficiënte en flexibele manier te beheren, bestaat in het privatiseren van de commerciële activiteiten. Alleen een privé-structuur is flexibel genoeg om snel in te spelen op veranderende uitdagingen. Zaventem beschikt op het ogenblik over een dergelijke beheersstructuur.

De afbakening van de bevoegdheden tussen de Regie der Luchtwegen en BATC is echter niet duidelijk genoeg en vertoont overlappingen, waardoor het efficiënte beheer enigszins wordt bemoeilijkt. Mits het hertekenen en het afbakenen van de bevoegdheden zou deze structuur optimaal kunnen renderen. De regering maakt echter van de gelegenheid gebruik om de hele structuur te heroriënteren, de klok in de tijd terug te draaien en het beheer van de nationale luchthaven opnieuw te centraliseren.

Deze tendens staat haaks op de algemene Europese en mondiale tendens naar privatisering van de luchthavens. De overheid blijft een belangrijk aandeel houden in het kapitaal van de ondernemingen, maar in de ons omringende landen doet zij dat in ondernemingen die zo flexibel zijn dat zij vergelijkbaar zijn met privé-ondernemingen en dus vrij gemakkelijk kunnen inspelen op nieuwe oriënteringen en uitdagingen.

In de ons omrigende landen duidt het geheel van de openbare bestedingen bovendien op een steeds kleiner wordende interventie van de overheid in de economie in het algemeen. Die tendens wordt gerechtvaardigd door de bezorgdheid voor de orthodoxie en het budgettair evenwicht, door de wil om het binnendringen van openbare praktijken te voorkomen die de concurrentie vervalsen en de regels van de macht schenden en door de wil om absolute budgettaire klaarheid te waarborgen.

De vorm van overheidsinterventie heeft gemaakt dat de administratieve luchthaven geëvolueerd is tot een luchthaven die geïntegreerd is in een soepele structuur van publiek recht. Zo een structuur kent een voortdurende controle van de overheid, maar laat de onderneming toe zich te bevrijden van een deel van de formele verplichtingen inzake administratie. Nochtans maakt het hybride openbaar karakter de financiering moeilijk omdat de mogelijkheden om een beroep te doen op de kapitaalmarkt beperkter zijn.

Bij deze budgettaire context komen ook beschouwingen van meer economische aard. Nieuwe activiteiten hebben zich gevoegd bij de traditionele. Aanvankelijk was de luchthaven slechts een platform voor het landen en opstijgen van vliegtuigen, maar de bezorgdheid voor de concurrentie heeft de exploitanten er uiteindelijk toe geleid zich te diversifiëren in verscheidene domeinen, zoals de detailhandel of het oprichten van communicatiecentra van nationale of regionale aard of bedoeld voor de telecommunicatie.

De evolutie van de comfort- en veiligheidsnormen, de steeds complexere technologie en vooral de evolutie van het verkeer hebben een behoefte opgewekt aan financiering die een beroep op de kapitaalmarkt nodig maakt. Bovendien moet de infrastructuur kunnen worden heringericht in een termijn die overeenstemt met de behoeften. De concurrentie tussen de luchthavens heeft er op haar beurt toe geleid dat de oude mentaliteit van openbare dienst steeds meer vervangen wordt door klantgerichtheid, user's friendliness. Men probeert rekening te houden met de wensen van de gebruiker, waarop men via enquêtes voortdurend probeert in te spelen.

Die evolutie resulteert in de vraag naar grotere soepelheid inzake het beheer, wat moeilijk te verenigen is met het openbaar karakter. Het is dan ook niet toevallig dat het privatiseringsproces sinds 1980 op gang is gekomen. Dat moet immers de oplossing bieden voor het probleem hoe de hogere belangen van de natie te waarborgen in een commerciële onderneming, waarvan het beslissingsproces in een concurrentiële markt tot stand komt.

Deze privatisering impliceert duidelijk een compromis tussen de rendabiliteit, de positieve en negatieve externe aspecten van het beheer en de integratie in een politieke visie op lange termijn.

Men is het erover eens dat de overheid onafhankelijk van de gekozen structuur een rol blijft spelen wat betreft de veiligheid, de milieueffecten, de economische regelsystemen en andere materies. Sinds het begin van de discussies over het onderwerp is men van een overvoorzichtige benadering met de introductie van de privé-sector via een geheime deur geëvolueerd naar een welomschreven benadering waarbij de privé-sector wat het beheer betreft de touwtjes in handen heeft.

Historisch gezien was de privatisering van de Britse BAA, de belangrijkste Britse luchtvaartexploitant, in 1986 de eerste grote privatisering in de luchtvaartsector. Het gaat om een duidelijke privatisering; de overheid behoudt alleen een golden share dat haar toelaat een beperkt aantal beslissingen te blokkeren die tegen het nationaal belang ingaan. Men heeft vastgesteld dat BAA vanaf dat ogenblik haar activiteiten sterk heeft uitgebreid en dat ze momenteel ongeveer 20 luchthavens in Europa en de Verenigde Staten beheert.

Deze tendens lijkt tegenwoordig onomkeerbaar en algemeen verspreid. In 1985 waren alle luchthavens op de lijst met de 21 belangrijke Europese luchthavens in overheidsbezit. In 1997 zijn 12 van deze luchthavens geheel of gedeeltelijk geprivatiseerd. Deze tendens is in de rest van de wereld nog sterker voelbaar.

Bij al deze voorbeelden moet men een duidelijk onderscheid maken tussen het beheer en het aandeelhouderschap. Men kan kiezen voor een volledig geprivatiseerd aandeelhouderschap en een volledig privé-beheer, zoals bij BAA. Men kan ook kiezen voor een volledig openbaar aandeelhouderschap en een beheer met een hybride openbaar karakter, ik denk hierbij aan Parijs. Ook is er een volledig openbaar aandeelhouderschap en een volledig privé-beheer, zoals in Schiphol. Ten slotte is er ook nog een gemengd aandeelhouderschap en een privé-beheer zoals in Wenen en Kopenhagen.

Tevens bestaat er bij de verschillende publieke overheden een tendens om zich te ontdoen van hun participaties en enkel strategische elementen te behouden. Op basis hiervan stelt men vast dat er nog slechts zes volledig openbare luchthavens zijn. In die zes gevallen spelen meestal nog historische tradities een rol. De behoefte aan kapitaal, dat nodig is om de uitbreidingen te financieren, heeft een steeds groter aantal luchthavens ertoe gebracht het bestuur of het bestuur en het aandeelhouderschap te privatiseren. In Duitsland bijvoorbeeld overwoog men om die reden een gedeeltelijke privatisering.

Deze gegevens in acht genomen is het eigenaardig om vast te stellen dat de Belgische regering haar toevlucht zoekt tot een hernationalisering van het beheer van de nationale luchthaven. De problemen die zich nu voordoen, hoeven niet automatisch tot die conclusie te leiden. Men zou evengoed kunnen concluderen tot het behoud van het huidige systeem mits een verbetering van de bevoegdheidsafbakening.

In een tijd van modernisering en toenemende concurrentiestrijd neemt de regering echter zijn toevlucht tot een beheersvorm die elk flexibel management uitsluit en die een nieuwe overheidsadministratie in het leven roept, met alle voorspelbare gevolgen vandien.

In dit verband wil ik toch verwijzen naar de uiteenzetting die de heer Klees, directeur-generaal van de BATC, in de commissie voor de Financiën heeft gehouden. Van de zeven voorwaarden waaraan zijns inziens dient te worden voldaan om de positie van Zaventem minstens te handhaven en zo mogelijk te verbeteren, zijn er vier waaraan het voorstel van de minister geenszins voldoet.

Een duidelijke conclusie dringt zich op : het huidige management van de BATC ziet niet in hoe met het voorstel van de regering de nationale luchthaven te Zaventem soepel en efficiënt kan worden bestuurd. De heer Klees heeft ervoor gepleit het bedrijf niet als een overheidsinstelling te behandelen en dus niet te onderwerpen aan de gekende resem van administratieve bepalingen en procedures. Hij heeft ervoor gewaarschuwd dat in het tegengestelde geval de aantrekkingskracht van onze luchthaven zou smelten als sneeuw voor de zon omdat andere internationale luchthavens in de onmiddellijke nabijheid van ons land wel beschikken over de vereiste infrastructuur en personeelsformatie om soepel in te spelen op de behoeften van de markt. Gezien het potentieel van onze luchthaven zou dit een bijzonder spijtige zaak zijn.

Ook op andere domeinen tekenen zich soortgelijke ontwikkelingen af. De minister geeft graag Belgacom als een voorbeeld van flexibiliteit. Recente ontwikkelingen op de telecommunicatiemarkt hebben nu juist aangetoond dat Belgacom niet over de vereiste flexibiliteit beschikt om in te spelen op nieuwe omstandigheden en geplaagd zit met een heel wat rigiditeiten die zijn competitiviteit drukken.

Het gat in de markt dat Belgacom openlaat zal zeer snel worden opgevuld door buitenlandse bedrijven die wel flexibel en veel competitiever zijn.

Ik kom tot de vaststelling dat zowel in dit dossier, als in de dossiers Belgacom en hypothecair krediet, de regering ons land regeert als een afgelegen eiland ver van de bewoonde wereld. Zij verkeert in de illusie dat zij alle mogelijke zinloze regels kan opleggen, omdat de burgers geen andere keuze hebben dan deze regelgeving te volgen. Deze filosofie is kenmerkend voor het regeringsbeleid. Dat weldra de economische en de monetaire unie werkelijkheid wordt schijnt deze regering te vergeten. Deze unie waarborgt de volledige openheid van de markt voor alle buitenlandse ondernemingen die de Belgische ondernemingen zonder enige beperking kunnen komen beconcurreren. Deze ondernemingen worden niet gehinderd door de regels die de regering wel aan onze bedrijven oplegt. Het is dan ook duidelijk dat onze ondernemingen de concurrentiestrijd niet zullen aankunnen.

Uiteraard zal dat ook belangrijke gevolgen op het gebied van de tewerkstelling hebben. Men heeft nog altijd het idee-fixe dat de buitenlandse ondernemingen op onze markt zich aan de Belgische moeten aanpassen. Tot op zekere hoogte klopt dat inderdaad, maar men schijnt te vergeten dat het veel eenvoudiger is om op de Belgische markt reclame te maken en Belgische klanten naar een vestigingspunt net buiten de grenzen te lokken, waar men wel alle faciliteiten heeft die Belgische ondernemingen niet kunnen bieden.

Op dat ogenblik heeft men een situatie waarin de Belgische ondernemingen de concurrentie niet aankunnen, omdat de regering hen beperkingen heeft opgelegd, niet om efficiëntie en een goed bestuur te bevorderen, maar vanuit zuiver ideologische overwegingen en vertrekkend van het axioma dat de publieke sector zijn rol moet spelen. Of dit zinvol en efficiënt is, is niet relevant, als de instelling maar kan worden gebruikt als plaatsingsbureau voor politieke vrienden. Dat is uiteindelijk de essentie van het hele debat.

Naast deze algemene opmerkingen over het beheer van de nationale luchthaven en de economische gevolgen daarvan, wil ik nog even stilstaan bij het administratief-wettelijk aspect van deze zaak. Strikt genomen creëert de regering twee diensten die zijn gevestigd in Zaventem. Zaventem is een gemeente op Vlaams grondgebied en moet dus als een eentalig gebied worden beschouwd. Inzake het gebruik van talen bij overheidsdiensten zal een eentalige regeling van toepassing zijn, namelijk de Nederlandstalige. Op zich is dat geen probleem, ware het niet dat in de betrokken diensten nogal wat Franstaligen zijn tewerkgesteld.

In hoeverre kan dan ook effectief eentaligheid worden gegarandeerd ? Ik weet dat de minister een nota van zijn diensten heeft rondgestuurd ­ dus geen nota van de Raad van State ­ met een eigen interpretatie, namelijk dat de activiteiten de grenzen van de gewesten overschrijden en dat men daarom tweetaligheid kan vragen. Dit is de interpretatie van de minister, die door de betrokkenen echter in twijfel kan worden getrokken. Zij kunnen hiermee naar de Raad van State stappen.

Dit zijn twee elementen die niet van aard zijn om de instelling vlot en efficiënt te laten werken. Zij remmen de werking eerder af en intussen gaat belangrijke tijd verloren. Andere luchthavens kunnen van deze tijd gebruik maken om zich goed te plaatsen en eens te meer komen wij dan aanzetten op het ogenblik dat de markt vol is en er geen plaats meer is om Zaventem tot bloei te brengen.

Tot slot wens ik nog even in te gaan op de gebruikte wetgevingstechniek. De VLD verzet zich uitdrukkelijk tegen het gebruik van een kaderwet om een dergelijke materie te regelen. Wij werden overigens met hetzelfde probleem geconfronteerd bij de behandeling van het ontwerp met betrekking tot Belgacom. Daar werd de zaak nog meer op de spits gedreven door de belachelijke tijdsbeperking die aan de behandeling van zo'n belangrijke materie werd opgelegd. Dit illustreert perfect hoe weinig belang de regering aan de parlementaire instellingen hecht.

In de bevoegde commissie wees de minister erop dat de uitwerking via volmachtsbesluiten enige tijd en geduld zou vergen om met alle betrokken partijen, onder meer de vakbonden, tot een vergelijk te komen. Dit was trouwens een van de belangrijkste redenen van de regering om de vooropgestelde openbare beheersstructuur op poten te zetten. Zij wilde namelijk het akkoord van de vakbonden over de overgang van het personeel van de Regie der Luchtwegen naar de nieuwe entiteit BIAC.

De discussie over een aantal kwesties is alleszins nog lang niet van de baan en zal in de komende maanden nog moeten worden voortgezet. De vraag rijst dan ook van waar de noodzaak komt om deze materie via een kaderwet te regelen. Aangezien het nu nog maanden zal duren eer alles in kannen en kruiken is, had men gemakkelijk de gewone wetgevende weg kunnen volgen om een en ander duidelijk af te lijnen en was het helemaal niet nodig het Parlement buiten spel te zetten. Het argument dat het Parlement dit via de gewone procedure niet op een kort tijdsbestek kan afhandelen, getuigt vanwege de regering van een fundamenteel wantrouwen in en een gebrek aan respect voor het Parlement. Indien dit Parlement en meer in het bijzonder de meerderheid eenzelfde wantrouwen zou koesteren in de regering, dan zou haar een heel kort leven beschoren zijn. Gelukkig, althans voor de regering, is de meerderheid in haar volgzaamheid ten opzichte van de regering veel gedweeër en veel slaafser dan omgekeerd.

De VLD-fractie kan om al die redenen niet akkoord gaan met het door de minister verdedigde regeling. Het enige fundamentele argument dat hij naar voren heeft gebracht is dat alleen deze formule hem toeliet het personeel van de Regie der Luchtwegen zonder veel problemen over te hevelen naar BIAC. Hij heeft daarmee gekozen voor een kortetermijndenken. Hij heeft de problemen voor hemzelf wel weggewerkt, maar tegelijk de instelling met een boel problemen opgezadeld. De door hem voorgestelde structuur belast Zaventem immers met een logge en zware administratieve structuur waardoor de luchthaven niet zal kunnen inspelen op de uitdagingen en de snelle ontwikkelingen eigen aan de sector. Dit wordt overigens bevestigd door de huidige directeur-generaal van BATC, de heer Klees, die zeven voorwaarden opsomde waaraan de nieuwe structuur moet beantwoorden. Vier daarvan kunnen met de structuur van de minister in het geheel niet worden vervuld. Daarom kan de VLD-fractie niet akkoord gaan met de optie van de minister en zal zij tegen dit wetsontwerp stemmen. (Applaus.)