(Vervolg-Suite)

PROBLÉMATIQUE DE LA SNCB

Discussion

PROBLEMATIEK VAN DE NMBS

Bespreking

M. le Président. ­ Nous abordons la discussion relative à la problématique de la SNCB.

Wij vatten de bespreking aan betreffende de problematiek van de NMBS.

La discussion est ouverte.

De bespreking is geopend.

La parole est au rapporteur.

M. Santkin (PS), rapporteur. ­ Monsieur le Président, l'examen de la problématique de la SNCB en commission de l'Économie et des Finances nous a permis d'entendre des exposés successifs de M. le ministre Daerden, de M. Forton, directeur général de l'Administration du transport terrestre et de M. Lammertijn, ingénieur de la cellule de coordination du projet TGV.

Dans son exposé introductif, le ministre a présenté le protocole de clôture relatif au plan de restructuration de la SNCB appuyé par le Gouvernement. Cet appui concerne le plan d'investissement 1996-2005 d'un montant global de 431 milliards et sur l'équilibre financier à l'horizon 2005.

Au point de vue politique, le ministre a mis l'accent sur la fin d'un conflit social difficile et sur le montage financier assurant le financement de l'ensemble du réseau TGV de frontière à frontière sans imposer à la SNCB des charges susceptibles de nuire au développement du réseau intérieur ou d'obérer ses résultats.

Le plan d'investissement 1996-2005 prévoit un budget total de 370,301 milliards dont 230,344 milliards en infrastructure, 110,297 milliards en matériel roulant et 29,660 milliards en services internes. Le financement sera assuré à raison de 227,627 milliards par l'État, 63,215 milliards par la SNCB et 79,459 milliards par la financière TGV.

L'échange de vues qui a suivi cet exposé a porté sur un certain nombre de points, notamment l'emploi et sa valeur d'exemple pour les autres services publics, l'engagement financier de l'État, le rôle des chemins de fer, la problématique du RER, la politique du transport en général. Dans sa réponse, le ministre a reconnu la valeur d'exemple en matière d'emploi du plan de la SNCB. Il s'est voulu rassurant en affirmant qu'il n'y aurait aucune suppression de ligne ou de gare. Il a reconnu aussi la nécessité d'ouvrir un débat sur la mobilité et sur l'intermodalité. En ce qui concerne le RER, les moyens financiers dégagés n'apportent pas une réponse satisfaisante. Quant aux objectifs de la SNCB au cours des dix prochaines années, ils consistent, selon le ministre, à regagner des parts de marché et à réaliser le TGV de frontière à frontière de manière à transformer la SNCB en une entreprise du XXI^e siècle.

M. Forton a présenté un exposé dont l'objectif était de préciser l'enjeu ferroviaire. Il a rappelé les réformes institutionnelles à l'échelon belge et leurs conséquences sur les compétences des différents pouvoirs. Il a longuement évoqué le contexte européen en insistant sur la phase de libéralisation du secteur des transports et la suppression des restrictions quantitatives au transport. Il a expliqué les objectifs poursuivis par la directive européenne 91/440 de juillet 1991 portant sur l'autonomie et l'indépendance des sociétés, la séparation entre l'infrastructure et l'exploitation, l'obligation d'assainissements financiers et l'ouverture de l'infrastructure ferroviaire à d'autres opérateurs.

L'intention du Gouvernement belge est de confier la gestion de l'infrastructure à la SNCB.

M. Forton a également évoqué la nécessité de mener une politique plus intégrée, de tenir compte des coûts externes des transports et de l'harmonisation des conditions de concurrence entre transporteurs.

Après un rappel historique concernant le chemin de fer belge, M. Forton a qualifié d'incontournable la restructuration de la SNCB. Il a aussi beaucoup insisté sur la complémentarité entre le TGV, maillon clé du réseau transeuropéen à grande vitesse, et le renouvellement ainsi que l'amélioration du réseau intérieur.

La discussion qui a suivi a notamment mis en avant la difficulté de conciliation entre l'ouverture à la concurrence et le maintien des missions de service public. Par ailleurs, l'endettement brut et les charges d'intérêt de la SNCB, en fonction du plan d'investissement, furent évoqués. L'endettement de la SNCB à l'horizon 2005, après réalisation du plan d'investissement de 377 milliards, devrait dépasser 200-210 milliards. Après 2005, cet endettement se stabilise, puis diminue.

La capacité d'extension se situe, sur le plan des marchandises, dans les enceintes portuaires : Anvers, Zeebrugge et Gand.

En ce qui concerne le RER et, plus largement, la desserte des grandes agglomérations, M. Forton a reconnu le manque d'investissements et de financement.

À l'échelon européen, aucune proposition concrète quant à une nouvelle directive n'a été avancée. Néanmoins, la tendance de la Commission est certainement d'ouvrir encore plus le marché ferroviaire.

M. Forton a rappelé que la Commission européenne avait, le 11 mars de cette année, présenté son « livre vert » sur l'internationalisation des coûts externes.

Enfin, à propos de la comparaison comptable entre les entreprises ferroviaires, celle-ci est très difficile à établir, reconnaît M. Forton, même si des efforts de normalisation ont été accomplis.

Le dernier intervenant fut M. Lammertyn, ingénieur de la cellule de coordination du projet TGV.

Citant feu Louis Armand, M. Lammertyn a déclaré : « Le chemin de fer sera le moyen de transport du XXI^e siècle, pour autant qu'il survive au XX^e siècle. »

Après avoir formulé un certain nombre de considérations d'ordre technique, M. Lammertijn a retracé l'historique du projet TGV en Europe.

En Belgique, le Gouvernement fédéral a arrêté le trajet du TGV le 23 janvier 1990. Plusieurs cartes, figurant en annexe au rapport écrit, explicitent l'ensemble du dossier. Je voudrais commenter les plus importantes d'entre elles.

La première carte présente le réseau nord-européen : Paris-Bruxelles-Amsterdam-Londres.

Pour rappel, le projet belge comporte trois lignes : une branche ouest : frontière française-Bruxelles, une branche nord : Bruxelles vers la frontière des Pays-Bas et une branche est : Bruxelles vers la frontière allemande.

La deuxième carte précise le coût par pays. En ce qui concerne la Belgique, pour la branche ouest, le coût est de 50 milliards, pour 88 kilomètres. Pour la branche nord, il est de 32 milliards, pour 77 kilomètres. Pour la branche est, il s'élève à 65 milliards, pour 146 kilomètres. Le coût total représente 147,6 milliards pour grossomodo 297 kilomètres de lignes.

Les autres cartes présentent les étapes du projet les meilleurs temps de parcours à partir de Bruxelles, les prévisions de trafic pour la période 2005-2010 et la présentation financière 1994 de la partie belge. Je vous rappelle que le coût total est de 147,6 milliards, le financement de la SNCB s'élevant à 59,4 milliards.

Au cours de l'échange de vues qui a suivi, la situation de la ligne Anvers-Rotterdam fut évoquée ainsi que le transport « marchandises » sur le réseau à grande vitesse.

En réponse à un dernier point, il a été déclaré que la philosophie de la SNCB était semblable à celle de la SNCF : ne pas utiliser l'infrastructure TGV pour les lignes « marchandises » et entretenir la ligne pendant la nuit de façon à offrir une sécurité maximale pour les passagers.

En conclusion, M. Forton reconnaît qu'un équilibre industriel devrait se créer étant donné que deux conceptions de TGV menées par deux grands pays européens ­ l'Allemagne et la France ­ sont en présence. (Applaudissements.)

M. le Président. ­ La parole est à M. Hatry.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Monsieur le Président, tout d'abord je voudrais remercier M. Santkin pour son excellent rapport. Je tiens ensuite à rappeler à notre assemblée que nous menons aujourd'hui une expérience liée à l'une des fonctions nouvelles du Sénat, à savoir jouer le rôle d'une assemblée de réflexion. En effet, ce débat ne gravite aucunement autour d'un projet ou d'une proposition de loi mais est consacré à un problème d'importance, comme en témoignent les chiffres mentionnés par le rapporteur. Du résultat de ce débat, du nombre de participants mais aussi du type d'interventions dépendra l'éventuelle répétition de cette expérience sur d'autres thèmes. En commission des Finances et des Affaires économiques, il nous a déjà été demandé de traiter éventuellement le problème de l'énergie, dans les mêmes conditions. Il est évident que la présente expérience doit être une réussite pour que nous nous lancions dans un débat similaire sur un autre thème.

Mon intervention comportera trois points. Premièrement, envisager la problématique générale du chemin de fer et, à cette occasion, poser quatre questions au ministre. Deuxièmement, évoquer de façon plus spécifique le problème du TGV. Troisièmement, évoquer un problème qui nous est cher à nous, Bruxellois, puisqu'il s'agit de l'aménagement du RER. Ce point fait malheureusement défaut dans les projets esquissés par le ministre, tout comme dans la réalité, alors que le RER serait un moyen efficace d'assurer une meilleure mobilité non seulement des Bruxellois mais aussi de tous les Belges qui se rendent à Bruxelles pour y travailler, y faire des achats ou y participer à la vie sociale et culturelle. Il ne faut pas négliger la question qui est importante pour tous les Belges qui ont des relations affectives, commerciales, administratives ou autres avec Bruxelles et sa Région.

Pour ce qui est de la problématique des chemins de fer dans son ensemble, elle me paraît ne plus pouvoir se poser en termes purement nationaux. En effet, depuis longtemps déjà, la Communauté européenne s'y est intéressée. Dès l'époque de la Communauté européenne du Charbon et de l'Acier, la haute autorité, pour tenter de voir clair dans le problème, a imposé des formules normatives en matière de comptabilité et de présentation des résultats. De même, sur le plan des réalisations, elle a imposé des tarifs continus, étant donné que chacune des sociétés de chemin de fer nationales appliquait des tarifs qui tenaient compte uniquement des trajets sur le territoire national mais aucunement des trajets transfrontaliers. Ainsi, le passage de plusieurs frontières, par exemple pour un transport allant de l'Italie vers la Belgique, impliquait un relèvement des tarifs, puisqu'il n'y avait aucun tarif continu.

Mais tout cela est de l'histoire ancienne, venons-en aux décisions récentes. La directive 91/440 a fixé le cadre dans lequel devaient fonctionner les compagnies de chemin de fer des pays membres de l'Union européenne, en définissant quatre principes. Le premier est l'autonomie des chemins de fer; le deuxième est la séparation de la gestion de l'infrastructure de celle de l'exploitation du transport; le troisième, l'assainissement obligatoire des chemins de fer qui implique de faire un sort à la dette du passé ou, à tout le moins ne pas aggraver celle-ci, mais aussi de trouver un régime acceptable pour les pensions. En effet, le nombre de pensionnés a été et reste probablement actuellement plus important que le nombre de travailleurs actifs, ce qui n'est pas une situation particulièrement saine pour une entreprise qui doit elle-même assumer le régime de ses pensionnés.

Enfin, en quatrième lieu, la directive de 1991 prévoyait l'ouverture internationale des réseaux, c'est-à-dire la transposition au trafic en général ­ aussi bien des personnes que des marchandises ­ d'une tarification continue. Il s'agit en fait d'une collaboration entre des institutions qui avaient été placées exclusivement sous une tutelle et dans une optique nationale.

Cette directive de 1991, suivie d'un « Livre blanc » en 1996, s'est trouvée confrontée à une situation peu réjouissante. En effet, le Livre blanc de 1996, rédigé par la Commission européenne, donne les perspectives des chemins de fer jusqu'en l'an 2006 et précise ­ ces chiffres valent pratiquement pour la Belgique ­ que le chemin de fer ne représente plus que 6 p.c. du trafic des voyageurs et 16 p.c. du trafic des marchandises. Dans le passé, ce moyen de transport jouissait d'un monopole.

La projection jusqu'en 2006 indique des perspectives allant dans le sens d'une réduction du nombre de voyageurs de 6 à 4 p.c. et du trafic des marchandises de 16 à 9 p.c. En d'autres termes, la programmation n'est nullement positive et, lors du débat dont M. Santkin vient de nous faire le rapport, il a été dit que la SNCB manquait d'ambition parce qu'elle ne projetait pas son avenir de façon très positive. Malheureusement, les chiffres européens du Livre blanc lui donnent raison.

Il conviendra d'accomplir un effort considérable d'adaptation de ses trois modes de transport essentiels pour les voyageurs, à savoir le TGV, le réseau normal qualifié « d'inter-city » et le RER. Il s'agit des trois approches positives pour développer à nouveau le marché du chemin de fer.

Les causes de la régression par ailleurs sont multiples, et en premier lieu le progrès du transport routier. On peut le déplorer ou s'en réjouir, mais il est clair qu'il offre des conditions de souplesse et de facilité, comme le porte à porte pour les personnes et les marchandises, auxquelles le chemin de fer ne peut répondre.

En deuxième lieu, il n'existe aucun marché international du chemin de fer, comme c'est le cas pour les autres modes de transport.

En troisième lieu, la relation État-chemins de fer est toujours difficile parce que l'État impose des contraintes de sécurité, de service public, de régularité auxquelles échappent les autres modes de transport. De plus, l'État ne paye pas toujours de façon appropriée ce qu'il exige des chemins de fer. Il hésite aussi à reprendre les dettes du passé.

Enfin, il faut noter que le chemin de fer a été affaibli par l'absence de concurrence. Il ne dispose donc pas de cet aiguillon remarquable que constitue la concurrence dans les autres modes de transport. En tant que libéral, sans me réjouir de cette régression, je constate, avec satisfaction, les vertus de la concurrence.

Le chemin de fer s'emploie maintenant, un siècle après l'apparition du transport routier et cinquante ans après le démarrage de l'avion en tant que moyen de transport banalisé, à mettre en place les conditions d'une concurrence, ce qui n'était pas le cas jusqu'à présent.

Le Livre blanc de la Commission européenne préconise aussi un financement qui libère le chemin de fer des dettes du passé et favorise une exploitation commerciale et non monopilistique. Il est donc demandé à l'État de compenser de façon correcte les charges qu'il impose aux chemins de fer.

Deuxième élément : renforcer la concurrence. En Grande-Bretagne, un réseau unique, en ce qui concerne l'infrastructure, subsiste, mais les convois sont concurrents entre eux. Cet aspect faisait défaut jusqu'à présent.

Le service à la clientèle doit être rénové, les systèmes nationaux doivent être intégrés et, enfin, il convient de faire face aux problèmes sociaux, lesquels sont de deux ordres : d'une part, les travailleurs des chemins de fer devraient être motivés pour faire de meilleures prestations; d'autre part, il faudrait faire en sorte que la productivité de ces personnes s'accroisse, tout en évitant des mouvements sociaux et une dépression psychologique des agents allant précisément à l'encontre de cette motivation.

À ce sujet, j'évoquerai un premier exemple à propos duquel j'aimerais avoir l'avis du ministre. L'évolution est plutôt positive puisqu'en 1991, 44 480 travailleurs étaient occupés; en 1995, ce nombre est passé à 41 891; en 2005, il devrait être de l'ordre de 35 000 dont 5 200 nouveaux membres à engager. J'accepte ces chiffres pour ce qu'ils sont.

Malheureusement, en parallèle à cette tendance à la baisse ­ condition d'efficacité des chemins de fer belges ­, on constate une diminution de la productivité. En effet, en 1991, 422 000 prestations ont été enregistrées en voyageurs kilomètres et en tonnes/kilomètres par travailleur occupé. En 1995, ce chiffre est tombé à 406 000.

Je ne reprendrai pas les objectifs que le ministre s'est assignés, qui figurent dans le programme décennal et qui constituent la condition du sauvetage des chemins de fer, mais on peut craindre le pire, si cette dégradation se poursuit.

J'aimerais poser une deuxième question au ministre concernant le grand programme de financement dont le coût sur dix ans dépasse 430 milliards. Comment concilier cette donnée avec le souhait ­ légitime, à mes yeux ­ exprimé dans le Livre blanc européen et qui consiste à réduire drastiquement la montagne de dettes ? L'énormité du chiffre avancé me paraît assez effrayante, car nous vivons une période de grande austérité. Récemment, le Premier ministre a répété que le maintien d'un surplus primaire de 6 p.c. était l'objectif principal de la politique financière et budgétaire de tout gouvernement pour les années à venir. Dès lors, je me demande si le programme pourra tenir la route. Seul l'avenir nous le dira, mais je crains que cette ambition considérable ne cadre pas avec l'environnement politique et économique général.

J'aimerais également savoir si vous comptez intervenir, monsieur le ministre, pour renforcer la concurrence ­ comme le font les Britanniques et les Néerlandais, lesquels mettent sur le réseau du rail des compagnies concurrentes entre elles ­, pour tirer le meilleur parti de cet aménagement, particulièrement développé à la SNCB.

C'est un peu dans le domaine de l'électricité, l'équivalent de l'accès des tiers au réseau. C'est un système en vertu duquel à une infrastructure déterminée correspondent des usagers multiples. Dans un tel cadre la SNCB pourrait être concurrencée par d'autres sociétés. Selon moi, d'autres pays ­ par exemple, l'Allemagne ­ s'engageront également dans cette voie.

Monsieur le ministre, envisagez-vous des dispositions semblables, conformes à ce qui est préconisé dans le Livre blanc européen ?

Ma quatrième question porte sur les mesures mises en oeuvre pour intégrer ce système à l'échelle européenne ­ je pense à l'application de tarifs continus, à des opérations conjointes ­, car l'aspect purement national est encore trop souvent de mise dans ce domaine. Il existe, par exemple ­ selon moi, des changements devraient intervenir à ce niveau ­ une compagnie de chemins de fer luxembourgeoise qui a sa propre autonomie mais qui dispose d'un réseau minuscule. C'est une des compagnies qui connaît le plus de charges financières : elle est minuscule sur le plan de sa desserte, mais elle présente toutes les caractéristiques d'une société plus importante sur le plan des services qu'elle propose et de son organigramme. Mutatis mutandis , nous nous trouvons dans la même situation que nos amis luxembourgeois, mais à une échelle supérieure.

Voilà les questions que je souhaitais vous poser, monsieur le ministre, pour ce qui concerne la partie générale de mon intervention.

J'en viens à la deuxième partie relative au TGV.

Ne croyez pas, monsieur le ministre, que je témoigne ici d'un pur intérêt de circonstance. Le 17 janvier 1991, j'ai en effet déjà posé, entre autres, une question orale à votre illustre prédécesseur ­ qui depuis lors a fait son chemin, puisqu'il s'agit de M. Jean-Luc Dehaene ­ portant sur la concurrence entre le TGV qualifié du nom un peu barbare de PBKAL, représentant les initiales des différentes villes desservies, à savoir Paris, Bruxelles, Cologne, Amsterdam et Londres, et le TGV direct Paris-Francfort, lequel, selon les dires, serait achevé plus rapidement que le nôtre. Depuis lors, j'ai posé toute une série de questions et j'ai procédé à diverses interventions à cet égard.

Je rappelle cependant que notre ancien collègue, le sénateur Clerdent, avait également fait de ce sujet une de ses spécialités. Ainsi, rien qu'entre 1988 et 1991, j'ai relevé sept interventions de sa part sur cette problématique ­ et pas uniquement sous forme de questions orales. Il s'agit d'interventions particulièrement bien documentées, systématiques, non seulement complètes mais aussi continues et qui abordaient le financement du TGV, son extension, la délivrance des permis de bâtir, mais aussi la protection de l'environnement et le choix du site propre. Bref, le baron Clerdent a couvert toutes les matières qui pouvaient l'être sur ce plan. Depuis son départ du Parlement, il a été dignement relayé par notre collègue de la Chambre, M. Didier Reynders, lequel a procédé à douze interventions entre 1993 et 1996 sur le même thème. C'est dire si notre groupe est passionné par ce sujet !

M. Jonckheer (Écolo). ­ Les libéraux liégeois ?

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Ils ne sont pas les seuls. Les libéraux bruxellois sont également très intéressés par cette question.

Je voudrais à présent évoquer ici une série d'observations, importantes selon moi, relatives au TGV.

Nous trouvons une certaine source de documentation dans le projet 783 que vous avez déposé à la Chambre le 26 novembre 1996 et qui expose le programme de financement du TGV et, notamment, son sort dans les perspectives futures. Le TGV coûterait, en francs constants de 1994, 115 milliards de dépenses propres, ce qui correspond à environ 125 milliards en francs courants : 111 seraient consacrés à l'infrastructure et 4 au matériel roulant, ce qui me paraît fort peu. À ces 115 milliards de francs constants viennent s'ajouter 36 milliards de dépenses mixtes issues du financement commun au réseau ordinaire ­ j'ai rappelé tout à l'heure que le plan global de financement sur dix ans dépassait 430 milliards; le reste est affecté au TGV mais la part de chacun des deux n'est pas établie.

À ces 125 plus 36 milliards de francs courants correspondent des sources de financement diverses mais toutes proches du secteur public. On peut tout de même se poser un certain nombre de questions, d'ailleurs révélatrices du climat général que connaît le pays actuellement. Ce dernier doit réduire son endettement, tenter de satisfaire aux normes de Maastricht en 1997 mais aussi après. Il ne serait donc pas question d'accumuler, ni pour le TGV ni pour le réseau principal des chamins de fer, des centaines de milliards de dettes.

Or, nous constatons que 22 milliards doivent être apportés par la Société financière fédérale de participation qui est, en réalité, le bras financier de l'État. Par conséquent, si celle-ci recourt à l'emprunt, la dette de l'État s'en trouvera accrue.

L'État apporte « modestement » huit milliards; cela semble incroyable mais il s'agit cependant bien d'un milliard par an pendant huit ans. Je vous félicite en tout cas pour la parcimonie dont vous faites preuve à l'égard du TGV. Je souhaite que ce soit vrai, mais c'est peu crédible. La SNCB elle-même n'apporte pas d'argent frais, ce qui est tout aussi invraisemblable. Elle affectera seulement dix milliards qui résultent de la vente d'immeubles qu'elle n'utilise pas actuellement et se privera ainsi de ces moyens pour son fonctionnement général.

On compte que le privé apportera dix milliards, mais ceux-ci devront être assortis d'une garantie d'un intérêt minimum. Il ne s'agit donc pas vraiment de capital à risque, mais d'un pseudo-risque ­ on a d'ailleurs pratiqué de la sorte dans d'autres entreprises de transport.

Enfin, arrive « le grand machin » sur lequel on comptait beaucoup, à savoir les subsides de l'Union européenne qui, à ma grande surprise, s'élèveront à 200 millions d'écus, soit royalement huit milliards de francs : des peanuts par rapport au montant total !

Le grand poste est celui des emprunts : 67 milliards qui seront bien entendu garantis par l'État, ce qui en fait une dette indirecte. Cette démarche va tout à fait à l'encontre des critères de Maastricht. J'ignore comment l'Union européenne comptabilisera cela mais je crains une réaction similaire à celle qui a prévalu à l'égard du financement des Forges de Clabecq au cours des derniers mois. Je souhaite me tromper mais je ne suis pas le seul à le penser puisque le Conseil d'État lui-même formule toute une série de réserves à l'égard de ce projet de loi de financement actuellement examiné par la Chambre. Il estime que le financement du matériel roulant ne pourrait pas bénéficier de l'intervention des subsides de l'État. Il craint le blocage des subventions, constate que les frais d'enregistrement de la société sont gratuits, ce qui est un subside indirect, que la garantie de l'État est octroyée dans tous les cas, ce qui constitue indirectement un financement plus favorable que ne l'obtiendrait le commun des mortels, note qu'aucun précompte ne sera perçu sur les montants payés à titre de dividendes par la société. Enfin, le Conseil d'État souligne que des clauses exorbitantes au droit des sociétés et au Code du commerce sont prévues.

Le TGV est cependant un réseau dans lequel il faut investir. Nous sommes tout à fait favorables au principe de son développement ­ nous souhaitons que ce train atteigne Liège et Cologne, Anvers et Amsterdam le plus vite possible ­ mais les conditions de ce développement paraissent très précaires au regard des contraintes auxquelles l'État belge est actuellement soumis. Je poserai donc quelques questions à ce sujet. À l'issue de l'échange de vues que nous avons eu avec des membres de votre cabinet, il est apparu que certains d'entre eux considéraient que le rapport établi par M. Santkin ­ imprimé en novembre mais basé sur des données discutées en avril ­ était déjà dépassé. Si un plan décennal est dépassé après six mois, qu'en est-il des prévisions à long terme ? Pouvez-vous confirmer que les éléments repris dans votre exposé sont toujours valables ? Dans la négative, pourquoi ne le sont-ils plus ?

Ma deuxième question porte sur le délai. L'année 2004 est le terme d'achèvement de la réalisation du réseau TGV en Belgique. Le délai ayant déjà été retardé de six ans par rapport aux déclarations formulées par M. Dehaene lorsqu'il était en charge du département, pouvez-vous nous assurer que l'ensemble du réseau sera achevé en 2004 ? Si tel n'est pas le cas, nous risquons de nous heurter à la concurrence de la ligne Paris-Francfort qui serait alors terminée avant celle du TGV PBKAL. Lorsque je parle d'achèvement des travaux, je n'entends pas seulement Bruxelles mais aussi Anvers et Liège.

Une autre de mes questions porte sur les observations formulées par le Conseil d'État à l'égard du projet 783/1. Si la Commission européenne devait suivre l'avis du Conseil d'État quant au financement du TGV, nous serions confrontés à un nouveau problème qui impliquerait la révision totale de vos perspectives. Vous ne souhaitez pas cette révision; nous non plus. Toutes les précautions ont-elles dès lors bien été prises pour l'éviter ?

Quant aux liaisons internationales, la Grande-Bretagne envisage-t-elle la concrétisation d'un site propre vers Londres ? Dans la négative, il faudra utiliser les petites lignes intérieures traditionnelles dès la sortie du tunnel sous la Manche. Les Britanniques sont-ils prêts à faire un effort d'aménagement de leur réseau ?

Le troisième point de mon intervention a trait au RER. Ce réseau a été évoqué à l'occasion de nombreux colloques, dont un organisé par l'ancien ministre des Transports de la Région bruxelloise, M. Jean-Louis Thys, et un autre présidé en mars 1996, par M. Hervé Hasquin, l'actuel ministre. En la matière, les réunions sont malheureusement plus nombreuses que les réalisations dont je souhaitais vous parler.

Je dirai tout d'abord quelques mots à propos de la structure politique et administrative bruxelloise. Comme vous le savez, les réformes constitutionnelles de 1988 et 1989 ont ­ à tort, je pense ­ limité la Région bruxelloise aux 19 communes, ce qui a en fait coupé politiquement la ville ou la Région de Bruxelles de son hinterland. Il faut bien reconnaître que c'est une des nombreuses conséquences négatives du fédéralisme pour Bruxelles. L'isolement politique de Bruxelles a des répercussions économiques et financières, notamment en matière budgétaire, tant en recettes qu'en dépenses.

Partout dans le monde, les problèmes des villes-États sont identiques. La situation de Washington et du district de Columbia est impossible. Washington, hormis ses somptueux bâtiments fédéraux, est frappé de paupérisation. La population aisée habite dans les États avoisinants. En Allemagne, à l'exception des cinq Länder de l'est, Hambourg et Brême sont les deux Länder qui recourent le plus à la solidarité entre Länder . Regardez Vienne ! Voyez la problématique de la fusion avortée entre Berlin appauvri, et le Brandebourg, placé, en fait, dans la même situation que la grande périphérie bruxelloise.

Bruxelles a énormément de difficultés et voit fondre d'année en année la part, dans le PIB, des revenus de la population bruxelloise. Le revenu moyen des habitants de Bruxelles ne cesse de chuter, précisément à cause de la limitation de la ville aux 19 communes.

Dans une certaine mesure, les problèmes sont encore aggravés à cause des dépenses.

En effet, tous les jours, 350 000 travailleurs affluent à Bruxelles. Nous nous en réjouissons, bien sûr. Cependant, il faut aussi remarquer que ces navetteurs profitent de l'infrastructure bruxelloise encombrée sans bourse délier, mais paient leur précompte professionnel dans d'autres régions du pays. L'émigration des petits-enfants des anciens habitants de Bruxelles vers le Brabant wallon ou même plus loin encore amplifie les pertes de revenus pour Bruxelles.

Le RER devrait contribuer à la solution des problèmes comme celui de l'encombrement. À Bruxelles, nous en sommes de chauds partisans.

Hélas, les colloques n'ont débouché que sur la création d'un syndicat d'études couvrant une région de 2 400 000 habitants, dans un rayon de trente kilomètres autour de Bruxelles, où sont concentrés un million d'emplois. Ce syndicat vise à améliorer les contacts avec les villes de la grande périphérie que sont Louvain, Malines, Alost, Nivelles, Tirlemont et les petites localités du Brabant wallon. Il est composé de réprésentants de la SNCB et des trois lignes de transport interurbain du pays.

Le RER ne doit pas se développer au détriment des autres moyens de transport. Il n'est pas question d'exclusives, de taxes ou de restrictions à imposer aux usagers de ces autres moyens de transport. Il s'agit simplement de progresser au point de vue de l'offre de services de qualité. Le RER ne veut pas être alimenté par une taxe spéciale sur le transport automobile, ni par des péages... Le RER doit « faire sa place » par ses mérites propres. Telle est l'optique dans laquelle j'évoque ce point, qui n'a malheureusement pas fait l'objet d'interventions de réalisation. En outre, le RER ne bénéficie actuellement d'aucune priorité dans le plan décennal relatif aux chemins de fer, ce que je regrette. Selon les estimations dont nous disposons, le chiffre de 30 p.c. de transport de personnes actuellement réalisé par le chemin de fer ­ pour les trajets à moyenne distance en provenance ou à destination des localités que j'ai mentionnées ­ pourrait, grâce au RER, passer à 46 p.c., ce qui réduirait l'encombrement en matière de transports en commun à Bruxelles.

Différents projets sont « envisagés » concernant le RER. On évoque sept lignes : quatre de type diamétrique, deux radiales et une de rocade.

Je vous épargne les détails que vous pourrez trouver dans un rapport très intéressant dont vous devez connaître l'existence, monsieur le ministre. Il s'agit du rapport du colloque du 13 mars 1996. En clôture, dans son discours, M. le ministre Hasquin y a posé une série de questions. Les réponses à certaines questions sont très intéressantes et positives : « Que peut-on retenir des exemples étrangers ? », « Avez-vous des doutes quant au succès du RER ? », « Que peut-on retenir de la réaction du milieu économique ? »...

Toutefois, aucune réponse n'a été donnée à la question de savoir quelle est la position du pouvoir fédéral, ce qui est bien dommage. Je vous renvoie, à cet égard, à la page 82 du rapport. Même la SNCB est plus positive que le pouvoir fédéral en la matière. Je ne plaide pas seulement pour Bruxelles, comme d'aucuns pourraient le croire, mais, plus globalement, en faveur du chemin de fer lui-même qui, ne pouvant plus compter de façon significative sur le trafic de marchandises, doit s'appuyer sur trois piliers en matière de trafic de voyageurs : les trains « inter-city » qui relient les grandes villes les unes aux autres, le TGV et le RER. Le dernier de ces piliers risque de ne pas être mis en place. Or, il revêt une importance essentielle.

Le coût de l'opération est considérable aux yeux de certains, monsieur le ministre. Toutefois, par rapport au plan décennal de près de 440 milliards, selon les estimations effectuées, le coût du RER ne s'élève qu'à 60,5 milliards : 23 milliards pour les lignes et les gares, 34 pour le matériel, 2 pour l'aménagement des carrefours de la STIB, 3 pour les sites propres et les aménagements routiers, 1,5 pour, notamment, les équipements de bus de la STIB et, enfin, quelques centaines de millions pour les aménagements logistiques, la billeterie, l'information, etc.

Ce chiffre de 60,5 milliards représente seulement 15 p.c. du montant de votre plan décennal, monsieur le ministre. Je vous signale au passage que, par rapport au PIB, la part de Bruxelles s'élève à 20 p.c., sans même compter les navetteurs. Je considère donc que vous auriez pu inclure le coût du RER dans votre plan.

Je conclurai en vous demandant de prendre une initiative en la matière. Je reconnais avoir entendu avancer une autre estimation, proche de 90 milliards, mais, en ce qui me concerne, je me réfère aux chiffres qui figurent dans le rapport susmentionné, de mars 1996, dont je n'ai aucune raison de mettre en doute le contenu.

J'aimerais donc savoir, monsieur le ministre, si vous comptez prendre une initiative pour arriver à progresser en la matière. Êtes-vous d'accord, comme représentant du Gouvernement fédéral, d'aller au moins au-delà d'une participation à un colloque qui n'a même pas donné lieu à une quelconque réponse de la part du Gouvernement fédéral ?

Voilà les considérations que je voulais consacrer à ce rapport. Je souhaite évidemment que la qualité des réponses du ministre puisse nous convaincre que l'expérience d'aujourd'hui est digne d'être répétée, et que nous pourrons encore organiser à l'avenir des débats sur un thème précis d'intérêt économique ou financier. (Applaudissements.)

De Voorzitter. ­ Het woord is aan mevrouw Van der Wildt.

Mevrouw Van der Wildt (SP). ­ Mijnheer de Voorzitter, een discussie over het spoorvervoer en de NMBS omvat verschillende elementen. Er is uiteraard het algemeen mobiliteitsbeleid van de Regering, waarin verschillende factoren een interactie hebben met de exploitatie en de noodzaak van het spoorvervoer. Er is vervolgens de houding van het beleid ten opzichte van het openbaar vervoer in het algemeen en de NMBS in het bijzonder. Er is tevens het beleid van en de exploitatie door de NMBS zelf. Er is, ten slotte en niet te vergeten, de waardering, de evaluatie door de reiziger, de gebruiker. Vanuit deze vier uitgangspunten formuleer ik een aantal beschouwingen, die hopelijk zullen bijdragen tot het debat en die aansluiten bij het overigens uitstekend verslag van de heer Santkin.

Sinds een aantal jaren tekent zich een enigszins merkwaardige evolutie af : de dotatie van de federale overheid aan de NMBS neemt toe, terwijl het marktaandeel van het spoor vermindert. In 1987 bedroeg de bijdrage van de federale overheid 42 miljard, waarvan 34 miljard voor de exploitatie en 8 miljard voor de investeringen. Tien jaar later is de bijdrage met meer dan 40 pct. gestegen tot 60 miljard, waarvan 37 miljard voor de exploitatie en 23 miljard voor de investeringen, wat een verhoging met 300 pct. betekent. Het aantal reiziger-kilometer nam tussen 1987 en 1995 toe met 8 pct.; het aantal ton-kilometer in het goederenvervoer met amper 1 pct. In dezelfde periode steeg de intensiteit van het wegvervoer op de Vlaamse gewestwegen echter met 19 pct.

Dat de overheid steeds meer betaalt voor een vervoerswijze die een steeds kleiner aandeel in de vervoersmarkt heeft, is merkwaardig, maar heeft zijn redenen.

In eerste instantie moet een belangrijke inhaaloperatie plaatshebben op het vlak van noodzakelijke investeringen.

De NMBS beheert een fijnmazig spoorwegnet, dat zijn oorsprong vindt in de 19e eeuw, toen de industrialisering in ons land hand in hand ging met de aanleg van een wijdvertakt net om arbeiders en goederen van en naar de fabrieken te brengen. Ondanks de opeenvolgende sluitingen van kleinere spoorlijnen en stopplaatsen beheert de NMBS nog steeds een spoornet dat qua fijnmazigheid zijn gelijke niet kent in West-Europa.

De economische motieven om het behoud van dat wijdvertakt spoornet te verantwoorden, zijn eerder afgezwakt, maar nu zijn vooral sociale elementen belangrijk. Het spoor moet het mogelijk maken dat ook niet-automobilisten zich op een relatief snelle en confortabele manier op langere afstand kunnen verplaatsen. Dit moet een belangrijk motief blijven.

Aan het onderhoud van een dergelijk netwerk is natuurlijk een belangrijk prijskaartje verbonden. De heer Forton wees er in de commissiebespreking op dat jaarlijks 20 miljard investeringen nodig zijn voor structureel onderhoud van de sporen en de vervanging van het vaak aftandse rollend materieel om de huidige dienstverlening op een bedrijfszekere en aantrekkelijke wijze te blijven aanbieden. Het spoor is daarbij bezig aan een lange en zware inhaaloperatie. In 1988, op het einde van een regeerperiode met een andere coalitie werd nog amper 8 miljard per jaar geïnvesteerd in sporen en treinen. Er werd toen duidelijk gekozen voor een afbouw. De NMBS is bovendien in het verleden gebruikt voor allerlei zaken die niets met de doelstellingen van het vervoer van reizigers en goederen te maken hadden. Zo was ze een afnemer van de Belgische industrie waardoor in de jaren zestig en in de eerste helft van de jaren tachtig te veel en te duur materiaal werd aangekocht, een instrument van werkgelegenheidspolitiek, waardoor in de tweede helft van de jaren zeventig ongeveer tienduizend spoormannen werden aangeworven, een instrument om het vervoer goedkoop te houden en een instrument om de begroting te saneren door een beperking van de dotaties.

De achteruitgang van het marktaandeel van de NMBS heeft echter ook interne oorzaken. Commercieel beleid, klantgerichtheid, decentralisatie van bevoegdheden en verantwoordelijkheden, informatie aan de reizigers, klachtenbehandeling en zo meer zijn relatief nieuwe begrippen in het NMBS-jargon. Het is reeds door anderen gezegd : de NMBS moet evolueren van een maatschappij die treinen laat rijden, tot een onderneming die hoogwaardige vervoersdiensten aanbiedt aan haar klanten. Deze omschakeling tot een soepel en klantvriendelijk bedrijf is een werk van lange adem. Het veronderstelt een interne herstructurering waarin veel meer mensen en diensten dan nu worden geresponsabiliseerd. Het veronderstelt doorgedreven inspanningen in de opleiding van het personeel, een versterking van de commerciële diensten in het bedrijf, investeringen in onthaalfaciliteiten, informatieverlening in de stations en zo verder. De jongste vijftien jaar is de NMBS bijna voortdurend in herstructurering geweest, maar niet altijd in de goede richting. De invoering van het IC-IR-plan van juni 1984 bijvoorbeeld veroorzaakte eerder een destabilisering van het net, waardoor de gebruiker zijn vertrouwen verloor.

De treingebruiker ziet in het spoor geen betrouwbare bondgenoot meer en haakt af. Dat is spijtig en versterkt de neerwaartse trend : minder dienstverlening, minder reizigers, minder middelen, minder lijnen, dus weer minder dienstverlening en nog minder reizigers.

De maatschappelijke voordelen van het openbaar vervoer zijn nochtans overduidelijk : minder milieuvervuiling, minder ongevallen en minder tijdverlies in files. Die maatschappelijke voordelen van het openbaar vervoer moeten echter op één of andere manier ook financieel worden gewaardeerd door de goederentransporteurs, door de overheid of door de reizigers, zo niet blijft het gat in de rekeningen van de NMBS bestaan.

In het verleden is men op verschillende manieren omgegaan met deze tekorten. In de jaren zestig werden ze volledig gedekt door de overheid. In de jaren tachtig en negentig werd het personeel systematisch verminderd, liet men de schulden oplopen en ging men zoeken naar alternatieve financiering. Nochtans moet de trouwe treinreiziger sinds 1980 geen groter deel van zijn inkomen aan een treinbiljet of een abonnement besteden en is het treinaanbod tussen 1980 en 1994 voor de reizigers met 3,9 pct. toegenomen, terwijl het treinaanbod voor het goederenvervoer in die periode met 19 pct. is afgenomen. Vooral in het goederenvervoer bestaat er een onrechtvaardigheid, want vrachtwagens ­ ook buitenlandse ­ maken gebruik van onze comfortabele wegeninfrastructuur, die door elke Belg wordt betaald, terwijl de NMBS zelf, althans gedeeltelijk, instaat voor zijn wegennet. Door de just in time leveringspolitiek zijn onze wegen stapelplaatsen en mobiele magazijnen van goederen geworden, betaald door de belastingbetaler. Door dit nagenoeg gratis wegcomfort en ook door de sociale dumpingpraktijken in het vrachtvervoer, krijgen we een concurrentievervalsing waardoor het goederenvervoer via het spoor verdrongen wordt. Vooral daardoor staat de financiële situatie van het spoor permanent onder druk.

Dat houdt meteen ook verband met de derde reden voor de inkrimping van het marktaandeel, namelijk het ontbreken van een echt mobiliteitsbeleid dat het spoor opnieuw veld kan doen winnen. Zolang de overheid er niet in slaagt een mobiliteitsbeleid te voeren dat het overmatig autogebruik aan banden legt, vecht de NMBS noodgedwongen tegen de bierkaai. Hoe dat mobiliteitsbeleid eruit moet zien is een afzonderlijke discussie. Het is in ieder geval noodzakelijk voor het spoor dat de ruimtelijke ordening niet langer uitsluitend op maat van de auto wordt gesneden en voorts dient het spoorvervoer ook optimaal op de andere vervoerswijzen te worden afgestemd. Dit betekent dat de interesse van de NMBS ook zal moeten uitgaan naar wat er buiten het station gebeurt : de verfraaiing van de stationsomgeving, betere faciliteiten voor fietsers, een verstandig parkeerbeleid, goede aansluitingen met bus en tram, een flexibel voor- en natransport.

Met haar beleid lijkt de huidige Regering een ultieme poging te willen doen om het spoor in zijn huidige vorm opnieuw in goede banen te brengen. Uit de uiteenzetting van de minister en van de heer Forton in de commissie blijkt dat de Regering uitdrukkelijk heeft gekozen voor het behoud van het huidige aanbod in het reizigersvervoer. Dit is niet vanzelfsprekend en er wordt te weinig in de verf gezet dat de Regering bereid is het zware prijskaartje dat aan de optie « behoud van het huidige aanbod » hangt, voor haar rekening te nemen.

Met het herstructureringsplan « Doelstelling 2005 » verbindt de federale overheid zich ertoe de subsidie voor de verplichtingen van de NMBS als openbare dienst jaarlijks 1 pct. meer te laten stijgen dan de index; dit komt neer op een jaarlijkse stijging van de overheidsdotatie met ongeveer één miljard frank.

Het investeringsplan 1996-2005 voorziet in een stijging van de bijdrage van de federale overheid aan de investeringen van het binnenlandse spoornet en de vernieuwing van het rollend materieel voor datzelfde net van 16 miljard in 1995 tot 23 miljard.

Tegenover dit budgettaire engagement van de Regering staat ook een ernstige inspanning van de NMBS. In haar herstructureringsplan maakt de NMBS zich sterk haar bedrijfsresultaat tegen 2005 financieel in evenwicht te brengen. Deze optie veronderstelt onder andere dat het personeelsbestand over een periode van tien jaar met 6 000 eenheden wordt verminderd. Daarnaast staan bij de NMBS onder druk van de vakbonden diverse formules van arbeidsherverdeling op stapel, waardoor de NMBS op dat vlak een voorbeeldfunctie zou kunnen krijgen voor andere openbare instellingen.

De derde partner in het vervoerspel is de reiziger, de gebruiker. De reiziger moet een duidelijk signaal, een engagement krijgen dat de dienstverlening in de toekomst zal worden verbeterd. Het nieuwe beheerscontract tussen de federale overheid en de NMBS moet daartoe de nodige garanties bieden. De SP hoopt hierin vooral de twee volgende accenten terug te vinden. Ten eerste, een kwantitatief engagement, namelijk het behoud van de huidige dienstverlening, van het aantal treinkilometers, van het aantal stopplaatsen en stations en het uitstippelen van een groei-scenario dat de geplande investeringen afstemt op de vervoersbehoeften. Ten tweede, een kwalitatief engagement, namelijk een aanzienlijke verbetering van de dienstverlening aan de reizigers.

Vanuit kwantitatief opzicht beantwoordt de huidige lijst van 69 interstedelijke stations ons inziens niet langer aan de resultaten van de recente reizigerstellingen. In antwoord op een parlementaire vraag heeft de minister verklaard dat 75 stations de drempel van 10 000 opstappende reizigers per week reeds hebben overschreden. Hierbij kan men zich afvragen of dit criterium niet al te defensief is. Door uit te gaan van het huidige aantal opstappende reizigers wordt de selectie van interstedelijke stations immers sterk bepaald door het bestaande aanbod. Men zou ook rekening moeten houden met de regionale verzorgingsfunctie van de halteplaatsen. Steden als Ninove, Diest of Ieper moeten eveneens aanspraak kunnen maken op een interstedelijk statuut. De NMBS zou de waarde van dat interstedelijke statuut moeten opdrijven, niet alleen door te zorgen voor snelle onderlinge verbindingen, maar ook door de informatieverstrekking en de commerciële exploitatie te verbeteren en de omgeving van het gebouw te verfraaien.

Tussen de minimale vervoersprestaties die de NMBS volgens het beheerscontract moet leveren en het aanbod op het ogenblik van de ondertekening, lag een brede marge waardoor de NMBS vrij drastisch in de openbare dienstverlening kon snoeien. Zo lag de toenmalige vervoersprestatie voor het gehele binnenlandse reizigersvervoer op weekdagen en andere dagen respectievelijk 23 en 37 pct. hoger dan het contractueel verplichte minimum. De NMBS kon met andere woorden het binnenlands treinverkeer op weekdagen met bijna een kwart afslanken zonder dat de overheid kon ingrijpen. In de weekenddiensten kon de maatschappij autonoom zelfs een derde schrappen.

Ook de autonomie om kleinere stations en stopplaatsen te sluiten werd door de NMBS in 1994 aangewend voor een drastische sluitingsoperatie. Het nieuwe beheerscontract moet deze mogelijkheid beperken. Men zou eerder een standaardprocedure voor het heropenen of verplaatsen van stations en stopplaatsen moeten uitwerken.

In dat kader wil ik de aandacht van de minister vestigen op het groeiend ongenoegen over de lijnen 52 en 54. Deze lijnen zouden een oplossing kunnen bieden voor de verkeersdrukte tussen de regio Klein-Brabant, een deel van de Rupelstreek en de steden Antwerpen, Mechelen en Sint-Niklaas. De oververzadigde A12 en N16 schreeuwen om een verkeersontlasting en de oplossing via het spoorwegnet ligt voor het grijpen. Lijn 52 verbindt Antwerpen via de Rupelstreek met Klein-Brabant en is een voorbeeld van wat een succesvolle voorstadslijn kan zijn. De ingebruikname wordt echter telkens uitgesteld. Nu wordt december 1997 als openingsdatum vooropgesteld. Inmiddels publiceren verscheidene kranten onheilspellende berichten over de toekomst van lijn 54 tussen Sint-Niklaas en Mechelen. Vanaf mei 1998 wordt de interregiotrein tussen Sint-Niklaas en Leuven vervangen door een stoptrein. De reistijd Sint-Niklaas-Leuven loopt dan door een langere stilstand in Mechelen op van 58 tot 70 minuten. Dit zal ongetwijfeld leiden tot een verlies aan klanten en tot desinvestering, waardoor op langere termijn de toekomst van de lijn zelf in het gedrang komt. Deze politiek staat in fel contrast met de elementen die ik in het begin van mijn uiteenzetting aanhaalde, namelijk de noodzaak om het marktaandeel van de NMBS in het wegvervoer te vergroten en haar commerciële en klantvriendelijke aanpak.

Het gebied dat door de lijnen 52 en 54 wordt bediend is bijna een prototype van een dichtbevolkte regio die gekneld ligt tussen grootsteden, die wordt geplaagd door verkeersoverlast en die kan worden ontsloten door een goed te exploiteren en milieuvriendelijk spoorwegnet. De SP heeft de heer Pardon, directeur van het departement Personenvervoer van de NMBS, in dit verband een aantal suggesties gedaan die ik bij deze gelegenheid graag herhaal. De toekomst van de lijnen 52 en 54 moet worden veilig gesteld. De SP dringt erop aan dat de NMBS zorgt voor een aansluiting in Mechelen tussen lijn 54 en de rechtstreekse trein naar Leuven, zodat de reistijd tussen Sint-Niklaas en Leuven door een overstap te Mechelen tot minder dan een uur beperkt blijft. Tussen lijn 54 en Brussel moet er een rechtstreekse verbinding komen. De reizigers moeten duidelijke en goede informatie krijgen over de aansluitingen in de stations van Sint-Niklaas en Mechelen. De oude en onconfortabele treinstellen uit het begin van de jaren 60, die op deze lijnen nog steeds worden ingezet, moeten door moderne rijtuigen worden vervangen. De dienstregeling van lijn 52 Antwerpen-Boom-Puurs moet worden aangesloten op de dienstregeling van lijn 54 en de stopplaats Puurs moet worden uitgebouwd tot een volwaardig overstapstation. Het baanvak Boom-Willebroek moet worden geëlektrificeerd zodat er ten minste op piekmomenten een rechtstreekse verbinding tussen de Rupelstreek en Mechelen-Brussel kan worden ingelegd. Deze suggesties worden door de hele bevolking van beide regio's gesteund.

Tot slot kom ik nog even terug op het tweede belangrijke aspect van het beheerscontract, namelijk de kwaliteit van de dienstverlening. In artikel 57 van het huidig beheerscontract engageert de NMBS zich ertoe het algemeen voorkomen van de stations geleidelijk te verbeteren, met bijzondere aandacht voor de toegang, de loketten en de aankondiging. Door de vele interne verschuivingen in het investeringsplan 1991-2000 heeft de NMBS vele moderniseringswerken niet of slechts gedeeltelijk kunnen uitvoeren. Met het nieuwe investeringsplan 1996-2005 wordt jaarlijks opnieuw meer dan één miljard uitgetrokken voor de modernisering van de onthaalinfrastructuur. Het nieuwe beheerscontract zou in dat verband kunnen vermelden dat voor de investering in de onthaalinfrastructuur zal worden uitgegaan van concepten waarbij ten minste een onderscheid wordt gemaakt tussen stations met een interstedelijk statuut, bemande en onbemande stopplaatsen. In dit verband zou de NMBS dan jaarlijks een rapport kunnen opmaken waarin de investeringen op dit terrein worden beschreven en getoetst aan de concepten.

In artikel 60 van het huidig beheerscontract wordt aangaande de ombudsdienst enkel vermeld dat de NMBS met deze dienst positief samenwerkt. De onafhankelijkheid van deze dienst is een noodzaak om zijn rol autonoom te kunnen spelen en moet worden gegarandeerd door een jaarlijkse vaste kredietlijn, bepaald in het beheerscontract.

Ten slotte zijn er nog het comfort van de reiziger en de klokvastheid van de treinen. Door de overbezetting van sommige lijnen op piekuren is het naar en van het werk rijden met de trein een beklemmende ervaring. Mensen staan opeengepakt in gangen en platforms, zelfs een derde-klassereis onwaardig. Het relax reizen met de trein in plaats van de enerverende verplaatsing met de auto wegens de autofiles, is dan ook voor de meeste dagelijkse treingebruikers een fabeltje. Het is zeker niet overbodig om tijdens de piekuren meer treinen of wagons in te zetten.

Dan is er nog de doelstelling dat tegen het verstrijken van het huidig beheerscontract 95 pct. van de reizigerstreinen maximum slechts vijf minuten vertraging mogen hebben. Dat de NMBS deze doelstelling momenteel haalt is nog geen reden tot euforie. Ten eerste meet de NMBS de vertraging van haar treinen, niet van haar reizigers. Ten tweede is de opgegeven vertraging een gemiddelde van de vertragingen van alle treinen op een bepaalde verbinding gedurende één dag. Stel dat er op een bepaalde verbinding zestien treinen per dag rijden. Twaalf treinen met telkens 50 reizigers rijden tijdens de daluren netjes op tijd. Vier treinen met telkens 500 reizigers hebben in de piek 20 minuten vertraging. Volgens de NMBS-statistieken is er niets aan de hand : 80 minuten gecumuleerde vertraging verdeeld over 16 treinen maakt 5 minuten vertraging per trein. In de praktijk rijdt echter 75 pct. van de reizigers met 20 minuten vertraging. Het nieuw beheerscontract moet de meting verbeteren. Ik heb hierbij een concrete vraag : is het de minister die via de regeringscommissaris toezicht zal houden op de uitvoering van dit beheerscontract of heeft het Parlement ook hier een taak ? Alleszins pleit ik ervoor dat, in het kader van de nieuwe politieke cultuur, het Parlement in de controle een rol zou spelen.

Het herstructureringsplan, het investeringsplan en het beheerscontract geven de NMBS in de huidige context een toekomstperspectief, dit wil zeggen binnen de huidige spelregels en de krachtverhoudingen op de markt van het spoorvervoer en van het vervoer in het algemeen. De kans is evenwel reëel dat deze context tegen de eeuwwisseling drastisch zal veranderen. In de commissie is de heer Forton, in het kader van de Europese Unie, daarop uitvoerig ingegaan. Daar waar wij in België de liberalisering van het goederenvervoer en van het internationaal reizigersvervoer op een vrij gelaten manier ondergingen en nog ondergaan, is het aangewezen om een eventuele liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer met de grootste omzichtigheid te benaderen. De minister zal hierover tijdens de Europese Ministerraden standpunten moeten innemen. Het lijkt mij dan ook aangewezen dat wij van deze standpunten op de hoogte worden gehouden en dat wij binnen de werkzaamheden van de senaatscommissie dit thema nauwgezet blijven volgen. Het invoeren van de concurrentie in het binnenlands reizigersvervoer doet vragen rijzen bij de bakens die werden uitgezet tijdens de voorbije discussies.

M. le Président . ­ La parole est à Mme Willame.

Mme Willame-Boonen (PSC). ­ Monsieur le Président, lors de cette intervention, je parlerai notamment des problèmes liés au trafic intérieur, du contrat de gestion, de la politique de mobilité et de développement durable. Je dirai un petit mot sur le TGV et, en tant que sénatrice de communauté issue de la Région de Bruxelles-Capitale, monsieur le ministre, je vous parlerai du développement du RER.

La position dominante des chemins de fer sur le marché et l'existence d'une clientèle « captive » du rail appartiennent définitivement au passé. Tant dans le secteur des voyageurs que dans celui des marchandises, la clientèle possède aujourd'hui un large éventail de choix et de possibilités. Je commencerai donc mon intervention par les problèmes liés au trafic intérieur, en différenciant les considérations liées au trafic de marchandises et celles liées au trafic de voyageurs.

En ce qui concerne le transport des marchandises, il serait temps de se demander s'il ne conviendrait pas d'améliorer ce secteur de façon draconienne, sous peine de le voir disparaître.

Pour pouvoir résoudre cette question existentielle, je pense qu'il faudra préalablement répondre aux interrogations suivantes. Actuellement, le chemin de fer n'est-il pas trop rigide pour ce type de service par rapport à la concurrence du transport par route ? En effet, ce dernier va jusqu'à l'entreprise, il est plus rapide et les marchandises arrivent à destination en meilleur état, mais il provoque de graves problèmes d'encombrement des routes et des villes, de pollution, accroît les risques d'accidents, etc. On pourrait d'ailleurs faire ici un parallélisme entre le chemin de fer et le Canal de Bruxelles; des tonnes de marchandises transitent par ce dernier, ce qui permet de désengorger la ville d'un trafic important. Ne pourrait-on imaginer une fonction similaire des chemins de fer ?

Une façon de renforcer le trafic de marchandises n'est-elle pas le développement de l'intermodalité et du transport combiné ? On pourrait imaginer le transport routier entre l'entreprise et la gare de marchandises à partir de laquelle on acheminerait les marchandises vers la région destinataire. Cela exigerait cependant de la part des chemins de fer une plus grande efficacité.

Enfin, et ceci vaut également pour le transport des voyageurs, l'ouverture des infrastructures à d'autres opérateurs que la SNCB ne devrait-elle pas se faire le plus rapidement possible afin de renforcer la concurrence et ainsi permettre aux clients de faire un choix entre les différents opérateurs, en fonction des services offerts ? La SNCB a-t-elle le choix ? Soit elle s'adaptera, soit elle disparaîtra.

Je pense que si l'on parvient à répondre à ces trois questions d'une façon constructive, le transport de marchandises a un avenir. Il est en tout cas grand temps de réagir à l'effondrement de ce secteur, effondrement dû en grande partie à la réduction du trafic relatif à l'industrie lourde. Et ne prenons pas comme excuse la relative faiblesse, en ces temps de crise, de ce type d'industrie, car le but n'est pas de trouver des excuses, mais bien des solutions.

En ce qui concerne le trafic des voyageurs, le plan 1996-2005 prévoit une augmentation de l'offre des places assises de 8,5 p.c. C'est déjà un élément essentiel, mais je pense que les efforts de confort doivent encore être renforcés. Et quand je parle de confort, je ne vise pas seulement le confort à l'intérieur des voitures, mais également en matière de fréquence des trains et de respect d'horaires, car ces deux éléments sont déterminants dans le choix du mode de transport. Si, aux heures de pointe, la fréquence est assez soutenue, les horaires sont malheureusement peu respectés. En dehors des heures de pointe, on observe le phénomène inverse. Cela signifierait que le voyageur est en général peu satisfait, et ce n'est pas l'augmentation tarifaire annoncée pour le début février qui changera cet état de choses.

Je pense réellement, monsieur le ministre, qu'un problème de communication existe entre la SNCB et les usagers : la première dit renforcer ses efforts en matière d'horaires et de fréquence, les seconds constatent sur le terrain que soit les horaires, soit les fréquences sont insatisfaisants. Or, la satisfaction des utilisateurs est essentielle si l'on veut donner à ce mode de transport un nouveau souffle et si l'on veut trouver une alternative aux problèmes de mobilité et de développement durable, point sur lequel je reviendrai plus en avant dans cette intervention.

Il ne faut plus considérer les utilisateurs comme de simples usagers qui opinent du menton à toutes les décisions prises en matière de trafic intérieur. Au contraire, il faut les considérer comme des clients qui font leur choix en fonction de la qualité du service offert, du prix et de l'utilité qu'ils ont des différents modes de transport. On ne peut plus gérer une société comme la SNCB comme il y a dix ans : il faut suivre l'évolution de la société et tenir compte de la réalité économique actuelle. Or, le plan de restructuration ayant pour horizon 2005 ne redéfinit pas fondamentalement le rôle des chemins de fer, même si des améliorations sont apportées. En effet, ne devait-on pas insister davantage sur les problèmes de modalité et de développement durable, ainsi que sur la nécessité d'une politique commerciale forte, soutenue en cela par une action marketing moderne ? Ce plan met l'accent sur l'équilibre financier, ce qui était sans doute nécessaire. Mais il faudra prendre garde que le nombre de voyageurs ne soit pas affecté par cette restructuration étalée sur dix ans.

Heureusement, tout est loin d'être négatif dans ce plan. Ainsi, il me paraît essentiel qu'aucune suppression de lignes ferroviaires, de points d'arrêts ou de gares ne soit prévue. Car s'il faut certainement favoriser les grandes et moyennes liaisons, on ne peut pour autant oublier les liaisons de moindre importance. Elles nourissent en effet en usagers les plus grandes liaisons et répondent ainsi, en quelque sorte, au souci de service universel à assurer à l'ensemble de la population, en particulier, dans les régions rurales.

Enfin, et j'en terminerai par là pour le secteur des voyageurs, j'espère que, tout comme pour le service marchandises, l'intermodalité sera étudiée et renforcée. Il faut augmenter la complémentarité des chemins de fer avec tous les transports, à savoir les autres transports en commun, la voiture, le taxi, l'avion ou le vélo.

J'en viens maintenant à la deuxième partie de mon intervention, celle concernant le contrat de gestion, acte juridique important définissant précisément les droits et obligations de l'État et de la SNCB. À nouveau, mon exposé à ce sujet se divisera en deux parties; d'une part, je soulignerai les limites et les potentialités du contrat de gestion qui se termine; d'autre part, je ferai part de quelques interrogations liées au nouveau contrat de gestion.

En ce qui concerne l'ancien contrat, lorsqu'il fut déterminé, on n'avait pas d'expérience, puisqu'il s'agissait du premier en l'espèce. Les aspects financiers ont été longuement abordés et l'État a imposé des contraintes non prévues dans la loi de 1991 : la non-indexation des prestations pour missions de service public et un assainissement par la SNCB pour compte de l'État. Un autre élément important et qui manquait dans le premier contrat concerne la mise en place d'une structure de contrôle et d'une formule de sanction de l'exécution du contrat de gestion : il faut que les engagements passés entre la SNCB et l'État soient correctement évalués, ainsi que leur degré de réalisation. Or, il semble qu'il n'y ait pas de procédure d'évaluation du premier contrat de gestion ou, en tout cas, qu'on n'en ait pas l'information.

Pour le nouveau contrat, on se trouve face aux deux mêmes questions que pour le premier : faut-il remettre en cause le choix opéré pour le premier contrat de gestion en matière de service public et faut-il continuer à assainir, alors que la qualité du chemin de fer ainsi que le nombre de voyageurs sont insuffisants ?

J'espère, monsieur le ministre, que vous nous exposerez les grandes lignes de ce nouveau contrat de gestion et les changements importants que l'on y trouve peut-être par rapport au premier. Une question plus précise que je me pose à ce sujet concerne le développement de la part de l'État d'une conception de la mobilité durable, ce qui m'amène à la troisième partie de mon intervention.

Je voudrais faire part de quelques réflexions en matière de mobilité et de développement durable. Les chemins de fer ont un rôle important à jouer. À cet effet, la mobilité au niveau européen doit être renforcée, ce qui est en train de se faire notamment avec l'extension du réseau TGV, mais il ne faut surtout pas que ce développement se fasse au détriment du trafic intérieur.

L'été dernier, le Gouvernement semblait avoir compris le rôle essentiel des transports ferroviaires en matière de développement durable. En effet, il a proposé à la SNCB de diminuer ses tarifs contre compensation financière, afin d'encourager ce mode de transport. Or, je pense que le prix est déterminant dans le choix des moyens de transport. Dès lors je m'étonne du relèvement des prix annoncé pour le mois de février, alors qu'une augmentation a été appliquée un an auparavant et que le coût de la vie n'a pas progressé autant que les hausses annoncées.

La société demande de plus en plus un environnement de qualité et prend conscience des effets pervers d'un développement non maîtrisé des déplacements. La congestion et l'insécurité routières, le gaspillage d'énergie, la pollution atmosphérique ou les pertes de temps pourraient être résolus si on étudiait sérieusement le secteur du transport de façon globale. On parviendrait peut-être alors à dégager des solutions permettant de se déplacer le plus efficacement possible tout en évitant une série de nuisances. Un cadre de croissance de la qualité de vie pourrait alors être mis en place. Dans ce but, il faudrait sans doute revoir la conception technique des moyens de transport et l'organisation des marchés. Je pense que la SNCB a un rôle important à jouer en la matière.

Je voudrais dire un mot sur la nécessité de la création rapide de la financière TGV. Les problèmes financiers que rencontrent la continuation et l'achèvement des liaisons TGV viennent peut-être du retard pris dans la constitution de cette financière destinée à financer les travaux du réseau TGV belge pour un prix estimé à 147 milliards. Cette financière devait être constituée le 6 juin dernier. Le retard est donc déjà considérable. Quelles en sont les raisons ? Les parties ne voyaient-elles pas en quoi elles pourraient tirer les bénéfices valables d'un projet qui semble non rentable ? La facture finale pourrait-elle dépasser les 147 milliards prévus ? Il est essentiel que les décisions concernant le financement du TGV soient le plus rapidement possible entérinées, car chaque jour qui passe représente une perte économique pour notre pays.

J'émettrai encore deux remarques à propos de cette financière. Tout d'abord, à ce jour, aucun montant n'est attribué à un poste important du passif, celui qui concerne les subsides octroyés par l'Union européenne, ce qui fait peser une incertitude sur le TGV. Par ailleurs, si le projet TGV bénéficiera de la vente de biens appartenant à la SNCB par la financière, qu'en est-il des autres projets de la SNCB tels que la modernisation du matériel roulant, du RER et du transport combiné ?

Je terminerai cette intervention en insistant sur une question que je me pose en ma qualité d'élue bruxelloise : où en est le développement du RER ? La position du conseil d'administration de la SNCB semble claire à ce sujet : la volonté est de développer le RER, mais il faut que les conditions de coordination, de gestion et de financement soient bien définies. Il était prévu, dans le premier contrat de gestion, de développer quelques lignes et, dans l'étude du second, de renforcer des lignes directes vers Bruxelles. Le tout est de voir comment on veut procéder pour réaliser ce RER : veut-on dégager une enveloppe propre ou va-t-on utiliser au maximum les infrastructures existantes ? Le RER sera-t-il une amélioration des dessertes existantes ?

Ce réseau, monsieur le ministre, me semble de plus en plus indispensable pour la Région de Bruxelles-Capitale, laquelle est engorgée par un trafic automobile dû, comme l'a dit M. Hatry, à plus de 350 000 navetteurs et ce nombre est sans cesse croissant.

S'il ne faut pas supprimer tout transport par l'automobile, tâchons déjà de rééquilibrer les modes de déplacement et de dissuader l'usage excessif de la voiture individuelle. Il faut savoir qu'à un coefficient de remplissage de 50 p.c., la consommation d'énergie par voyageur-kilomètre des autobus et services ferroviaires est environ cinq fois inférieure à celle des voitures privées.

J'ai l'impression, monsieur le ministre, que le RER est une question vitale pour la Région bruxelloise, et ce pour plusieurs raisons. D'une part, moyennant quelques aménagements complémentaires, l'infrastructure ferroviaire existante permettrait d'améliorer considérablement l'offre de transport public dans la Région et sa périphérie. D'autre part, le RER devrait contribuer au transfert modal de l'automobile vers les transports en commun, avec une diminution du nombre d'entrées de voitures particulières dans la Région.

La valorisation des gares bruxelloises rencontre l'intérêt, à la fois, de la population bruxelloise et des navetteurs. Enfin, il est important de revaloriser l'image de la ville par la rénovation de ses gares qui constituent des portes d'accès à la Région.

Pour que le développement du RER soit le plus efficace, j'en reviens à ce que je disais dans la première partie de mon intervention : il faut encourager au maximum l'intermodalité. Ce n'est que par une approche intégrée et intermodale des transports que l'on parviendra à désengorger la capitale. Il faudra aussi veiller à ce que la fréquence des rames soit suffisante et adaptée aux besoins car le RER ne peut pas devenir un encouragement à l'exode urbain.

Il s'agira, dans cette optique, de répondre à une série de questions. Comment satisfaire la demande dans les secteurs où le renforcement des lignes SNCB est exclu ? Quel est le montant des investissements requis ? Comment résoudre le problème de saturation de la jonction Nord-Midi, car on ne peut imaginer une meilleure desserte de Bruxelles avec un goulet d'étranglement en son centre ? Voilà en tout cas quelques questions que je me pose et dont la réponse est essentielle pour le développement du RER.

Le problème à résoudre est peut-être un problème de mobilité, mais surtout un problème de mobilité durable. Cette mobilité est compromise aujourd'hui. Ce sera pire demain si rien n'est fait. La Région bruxelloise a un besoin vital du RER.

Comme on peut le constater, monsieur le ministre, les questions que j'ai soulevées montrent l'intégration profonde des divers thèmes développés : les objectifs quant au trafic voyageurs et marchandises doivent être clairement définis dans le contrat de gestion afin de permettre une meilleure mobilité et un développement durable, le RER s'inscrivant comme un cas particulier et précis de la réflexion que j'ai voulu développer.

Durant les prochaines années, la SNCB devra donc répondre aux défis suivants : le retour à un équilibre financier, le renforcement de la qualité des services, le développement d'activités commerciales dans des domaines présentant de réelles perspectives de croissance, en tentant de répondre aux changements qui affectent le monde du transport. L'évolution doit intervenir dans le souci constant du développement d'une mobilité durable. À ce moment, on pourra dire que les chemins de fer sont devenus compétitifs par rapport aux autres moyens de transport. (Applaudissements.)

De Voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Weyts.

De heer Weyts (CVP). ­ Mijnheer de Voorzitter, hoewel ik zeer veel belang hecht aan de problematiek van de NMBS, zal ik zeer kort zijn. Het meeste is immers reeds gezegd. Ik wil enkel nog een paar belangrijke krachtlijnen belichten.

De belangstelling van het publiek voor de NMBS is zeer groot. Wij hebben immers allen dagelijks te maken met mobliteitsproblemen. Iedereen die geregeld in de file staat, vraagt zich af waarnaartoe die verkeersellende evolueert, hoelang er nog miljoenen uren per jaar verloren zullen blijven gaan, doordat er alle dagen opnieuw duizenden mensen in de rij staan, zonder dat er ergens een oplossing in zicht komt. Het ongenoegen van het publiek, dat zich ook tegen de politici richt, wordt ten dele ook veroorzaakt door dergelijke toestanden, misschien zelfs meer dan door de hoogdravende theorieën die her en der naar voren worden gebracht. Het is mijn bedoeling om in de eerste plaats de bekommernissen van het publiek tot uiting te brengen.

Het debat over de NMBS is belangrijk wegens de omvang van deze maatschappij met haar 40 000 werknemers, de enorme inzet van middelen ­ de schuldenlast alleen al bedraagt 120 miljard ­ en wegens de impact van de mobiliteit op het leven van ons allen en op de economie van het land. Al deze belangrijke elementen hebben wij in de commissie uitvoerig besproken. Ik wil overigens hulde brengen aan de heer Santkin voor zijn verslag dat een uitstekende documentatiebron is.

Gisteren nog maakte ik een debat mee in het Vlaams Parlement, waar de minister van Openbare Werken, de heer Baldewijns, de verwijten kreeg dat hij onvoldoende overleg pleegt met de federale minister en dat hij vele beslissingen neemt buiten het Vlaams Parlement om. Dit is een vaststelling die psychologisch zeer belangrijk is en die wij niet mogen negeren. Heel veel Vlamingen hebben de indruk dat de beslissingen over de NMBS worden genomen boven hen, zonder enige inspraak, bij voorkeur ergens in Parijs. In Brugge is men ervan overtuigd dat de beslissingen inzake de NMBS buiten Oost- en West-Vlaanderen, zelfs buiten Vlaanderen tout court, worden genomen.

Het verslag bevat mooie kaarten met de grote assen en de internationale verbindingen van onze spoorwegen. Ik ben zelf een felle voorstander van de HST, die ik trouwens regelmatig gebruik. De uitbouw van een HST-net is trouwens een onvermijdelijke evolutie. Voor de gebruikers bestaat er echter een groot contrast tussen al die mooie beelden en de prachtige statistieken die aantonen hoe perfect het treinverkeer verloopt en de eigen vaststellingen op het terrein. Ikzelf heb jaren lang de trein naar Brussel genomen, maar ik ben daarmee opgehouden. Altijd liep er wel iets mis, zoals een trein- of een tramstaking. Ik heb twee uren nodig om met de trein van Brugge in Brussel te raken. Met de auto doe ik dat in veel minder tijd, ook al sta ik dan nog een tijdje in de file. Dat is de kern van het probleem.

De RER en de andere stedelijke verbindingen zijn allemaal positieve initiatieven, maar wij moeten er bovenal voor zorgen dat de mensen zich snel en comfortabel kunnen verplaatsen in klokvaste treinen. Het moet mogelijk zijn om de binnenlandse reizigers het comfort van de internationale treinen te bieden. Als zij vanop de trein kunnen telefoneren en berichten doorsturen, dan zullen zij veel sneller de auto aan het station achterlaten en meer gebruik maken van de verbindingen tussen de grote steden.

Door de staatshervorming, die wij allen hebben gewild, zijn er zonder twijfel problemen ontstaan inzake coördinatie. Die moeten door meer overleg tot een oplossing worden gebracht.

Het is onaanvaardbaar dat de NMBS, als federale maatschappij, met een beheerscontract in de hand, zo maar beslissingen neemt en dat de gewesten daar slechts symbolisch bij betrokken worden. Als het uurrooster wordt opgesteld, de treinlijnen worden vastgelegd en parkings worden aangelegd nabij de stations, dan moet dit in overleg met de gewesten gebeuren. Dit is een onoverkomelijk gevolg van de staatshervorming. Het is ook noodzakelijk indien wij niet willen stuiten op misprijzen en toenemend ongenoegen bij de publieke opinie. Het debat van vandaag is belangrijker dan men zou vermoeden. Het mobiliteitsprobleem is namelijk een bron van ongenoegen. Wij moeten alles in het werk stellen om dat te verhelpen. De laatste vijftien jaar werden 600 kilometer spoorweglijnen afgeschaft en werden 350 stations en stopplaatsen geschrapt. Telt alleen de rentabiliteit van een bepaalde lijn, of wil men daarnaast ook een zeker comfort bieden ? In het Antwerpse zijn de werknemers in de petroleumindustrie verplicht de auto te nemen omdat er geen openbaar vervoer is naar hun werkplaats !

Naar aanleiding van de bespreking van een nieuw beheerscontract moet uitvoerig overleg worden gepleegd met de gewesten, als eerste stap in het zoeken naar een oplossing van de problemen die ik hier heb aangehaald. Ik vraag ook dat in de commissie op bepaalde aspecten van deze problematiek dieper wordt ingegaan.

M. le Président. ­ La parole est à M. Santkin.

M. Santkin (PS). ­ Monsieur le Président, avant toute chose, je voudrais dire ma satisfaction. Je suis heureux que nous ayons eu l'occasion d'ouvrir un tel débat. Je remercie particulièrement le président de notre commission, M. Hatry, d'avoir bien voulu répondre positivement à cette attente largement partagée, car s'il est une problématique extrêmement importante, c'est bien celle de la politique des transports. Je suis de ceux qui ont estimé, ces dernières années, qu'un débat de fond devait absolument avoir lieu, non seulement à propos de la SNCB et son avenir, mais aussi sur l'intermodalité, sur la coordination entre les différents types de transport de ce pays. Ce débat répond donc à une attente.

Dans la foulée des propos de M. Weyts, j'ajouterai que nous avons majoritairement souhaité la réforme des institutions. À l'époque, l'objectif essentiel était de rapprocher le pouvoir du citoyen. Il conviendra très prochainement de dresser le bilan de cette démarche. Comme l'a très bien dit M. Weyts, l'opinion publique nous jugera sur la base des résultats concrets engrangés à travers cette réforme des institutions et non plus sur les discours que les uns et les autres ont tenus au moment du vote des lois de réforme institutionnelle.

Cette dernière a aussi pour conséquence d'éclater les compétences et entraîne une difficulté extrêmement importante, notamment en matière de transports. Le problème réside dans le fait de réunir tous les intervenants autour d'une table et, plus compliqué encore, d'aboutir à un consensus coordonné entre les responsabilités des uns et des autres.

Pour ma part, je constate aussi avec satisfaction que le Gouvernement a permis, en appuyant le plan de restructuration, de financer totalement le plan d'investissements pour la période 1996-2005. Il a contribué ­ ce n'est pas de moindre importance ­ à rétablir l'équilibre financier de la société à l'horizon 2005. En effet, l'État s'est engagé à contribuer au financement des investissements de diverses manières que je schématiserai fortement : une augmentation de la dotation pour l'investissement ­ 23 milliards indexés au lieu de 16 milliards en 1996 ­ et un apport de 30 milliards à une société de financement mixte, la Financière TGV qui procurera les moyens nécessaires à la SNCB pour réaliser le projet TGV.

Ces décisions ont eu des conséquences certaines quant à la viabilité et à la consolidation de la SNCB comme instrument de politique de mobilité. En effet, le plan d'investissement privilégie le réseau intérieur et le confort des voyageurs par la mise en service de nouveaux matériels tandis que le plan de restructuration prévoit une augmentation de la productivité par une réduction naturelle des effectifs et une réduction du temps de travail.

La charge que représente le financement du TGV ne sera pas imputée à la SNCB qui pourra donc ainsi continuer à assumer le développement du réseau intérieur. En agissant de la sorte, le ministre a incontestablement rencontré une des préoccupations essentielles, largement partagée : le TGV est bien sûr nécessaire mais il ne doit pas hypothéquer les moyens financiers qui doivent servir au développement et à l'amélioration de notre réseau intérieur.

De ce point de vue, monsieur le ministre, la mission est accomplie et je vous en remercie.

En appuyant le plan de restructuration intérieur, le Gouvernement permet aussi à la SNCB d'atteindre l'équilibre financier en 2005. Je le répète, ce n'est pas le moindre des objectifs à atteindre.

La problématique du financement du TGV a amené à la constitution d'une société de financement particulière. Schématiquement, la Financière TGV sera créée avec les apports du recyclage d'une partie du produit de cession de titres de Belgacom, d'apports d'immeubles inutilisés de la SNCB et par des investisseurs privés. De plus, elle recevra des subsides de l'Union européenne et recourra à l'emprunt auprès de la Banque européenne d'investissements et d'autres institutions du marché.

Nous pouvions inconstestablement ressentir quelques craintes, face à l'examen d'un tel plan à l'échelon européen. Toutefois, comme chacun le sait, ce plan a reçu, hier, le feu vert de la Commission; il est maintenant ­ les nouvelles se suivent et ne se ressemblent pas ­ jugé compatible avec le droit européen. La Commission estime que l'aide à l'infrastructure ne transgresse pas ces règles et, concernant l'aide publique à l'achat du matériel roulant, elle affirme qu'il n'y a pas matière à discussion car cette aide sert à réaliser un projet d'intérêt européen commun.

Nous ne pouvons que nous réjouir d'une telle prise de position dans le chef de la Commission européenne.

On injectera les capitaux de la Financière dans la SNCB sous forme de parts bénéficiaires qui seront rémunérées par un dividende garanti, lequel sera, après 2005, pour partie lié au chiffre d'affaires « TGV » réalisé par la SNCB. La Financière TGV cessera ses activités en 2005, en ayant désintéressé ses créanciers et en présentant des comptes en équilibre.

Il est essentiel de relever qu'au travers de cette problématique, le ministre a assuré que le plan ne prévoyait aucune suppression de ligne ou de gare et qu'il fallait mettre l'ensemble du dossier en relation avec la problématique de la mobilité et, plus particulièrement, de la desserte des grandes villes. Dans ce cadre, la politique du transport prend en considération de plus en plus largement les aspects régionaux de son développement. Ce phénomène engendre un aspect de proximité des transports qui ne peut être que positif. Cet aspect est renforcé par la création de 22 gares « régions » couvrant la totalité du réseau.

Cet engagement formel, monsieur le ministre, quant à la décision de ne plus supprimer de ligne ou de gare est extrêmement important et rassure, entre autres, votre serviteur. En effet, ma région ­ M. Bock ne me contredira pas ­ n'a guère été favorisée au cours de ces dernières années, à un point tel que nous nous demandions quelles lignes allaient encore être maintenues dans notre belle province de Luxembourg ! À l'époque, je m'étais insurgé, avec d'autres, de la façon ­ très vicieuse ­ dont on avait supprimé certaines lignes, parfois une sur deux : on laissait véritablement « mourir » une ligne, en ne consentant plus aucun investissement pour celle-ci, en lui attribuant le matériel roulant le plus ancien dont on disposait pour constater, par la suite, que les clients faisaient défaut. Or, je le rappelle, on avait beaucoup insisté sur le confort, la régularité des trains, le respect des horaires... Faute de clients, on a alors exhibé des statistiques attestant, preuves à l'appui, de la nécessité de supprimer ces lignes. Il s'agit d'une pratique détestable à laquelle ­ je le note avec satisfaction ­ le ministre a décidé de mettre fin.

Par ailleurs, la problématique de la SNCB est à mettre en parallèle avec celle de la libéralisation des transports, laquelle entraîne l'effacement du monopole ferroviaire au profit d'une multiplicité et d'une pluralité d'acteurs économiques.

À ce propos, la directive 91/440 impose que l'infrastructure ferroviaire soit ouverte à d'autres opérateurs.

Les regroupements internationaux pourront transiter par l'infrastructure belge. Il s'agit immanquablement d'un bouleversement historique des transports ferroviaires.

À cet égard, l'ouverture d'un marché ne constitue pas toujours un point positif. Je ne conteste pas le principe même, mais quelques craintes me sont inspirées en la matière par les résultats engrangés dans d'autres secteurs ayant également fait l'objet d'une ouverture. Cette dernière ne débouche pas nécessairement sur un meilleur service, ni sur une plus grande satisfaction de la part des personnes concernées, que ce soit dans le domaine social ou économique.

Par conséquent, permettez-moi, monsieur le ministre, d'émettre des réserves. J'espère que nous ne commettrons pas la même erreur que le Royaume-Uni, pays jadis à la pointe du chemin de fer : la privatisation du réseau qui y a démarré, a eu pour corollaire l'émergence d'une multitude d'intervenants. Au début de l'aventure ferroviaire, les Britanniques avaient effectué l'opération inverse, s'étant rendu compte de l'impossibilité de coordonner une grande quantité de sociétés privées. Selon les rapports actuellement disponibles, cette nouvelle approche est un échec total.

La concurrence existe, notamment dans le domaine des marchandises. De cette situation économique résulte la nécessité du plan, à l'horizon 2005, d'arriver à l'équilibre financier pour remettre la SNCB sur des rails concurrentiels par rapport aux autres grandes entreprises européennes.

En résumé, deux optiques ont guidé l'action du Gouvernement. D'une part, veiller à ce que les financements impliqués dans la réalisation du plan permettent une amélioration et un renouvellement du réseau intérieur, et ce par un accroissement des crédits budgétaires d'investissements. D'autre part, veiller à ce que le financement du TGV ne porte pas atteinte au développement du réseau intérieur.

À titre personnel, je me permets de souligner deux points majeurs : l'importance du réseau européen, et particulièrement du TGV, qui reflète la vitalité du mode de transport ferroviaire; la création de ces lignes TGV qui favorise la mobilité des citoyens à grande échelle.

Cependant, nous ne pouvons accepter que la constitution du réseau européen s'effectue au détriment des lignes intérieures.

Il ressort des plans développés qu'il ne saurait en être question dans les projets futurs et je ne peux que m'en réjouir.

Monsieur le ministre, je voudrais terminer mon intervention par quelques considérations d'ordre « sous-régionalistes » en revenant, une fois encore, sur la méthode utilisée pour supprimer certaines lignes. J'invite le ministre de tutelle et les responsables de la SNCB à prendre leurs décisions en fonction d'un plan mûrement réfléchi, tenant compte des spécificités sous-régionales et rencontrant les préoccupations des différents niveaux de pouvoir. Le dialogue entre le Gouvernement fédéral et le Gouvernement wallon s'est déroulé dans un climat constructif. Le ministre a déclaré que la marge de manoeuvre des gouvernements respectifs était assez large, à condition de rester à l'intérieur de l'enveloppe, sauf contribution exceptionnelle en faveur du développement des moyens. La consolidation de la SNCB requiert un dialogue constructif et une démarche concertée.

À cet égard je vous fais confiance, monsieur le ministre.

Je voudrais encore revenir quelques instants sur la nécessaire coordination ­ qu'a évoquée M. Weyts ­ entre les différents types de transports, particulièrement entre les trains et les autobus de substitution.

Bien souvent, lorsque le train arrive avec du retard, le bus est parti, ce qui n'est pas fait pour réjouir les utilisateurs, particulièrement ceux qui font la navette tous les jours. Au retour, c'est encore plus désagréable, car chacun aspire à rentrer chez soi le plus rapidement possible. Bien sûr, des efforts sont consentis, mais j'insiste une fois encore pour qu'une véritable coordination soit établie entre les chemins de fer et les bus des TEC.

Je ne suis pas l'adversaire des transporteurs par bus, mais je voudrais ouvrir une parenthèse pour souligner combien le confort laisse encore à désirer dans les bus de certaines régions. Il s'imposait que l'on adapte aussi ce type de matériel roulant dans lesdites régions car, de manière générale, si les bus sont de plus en plus modernes, néanmoins ils souffrent toujours de la comparaison avec le transport par rail pour ce qui est de la régularité et du confort.

J'espère qu'à l'avenir, monsieur le ministre, on prendra les bonnes décisions à temps. Je fais allusion notamment à ce qui se passera sur la ligne Athus-Meuse, un des axes prioritaires en matière de transport de marchandises. Je me réjouis de constater que les demandes pressantes émises sur tous les bancs ont été respectées.

Cette ligne stratégique va pouvoir se développer à la cadence prévue car on a décidé d'y consacrer les moyens nécessaires. Reste toutefois la problématique du transport des voyageurs pour lequel je vous lance un appel pressant.

Je voudrais évoquer, en outre, un autre axe stratégique tout aussi important et qui relie Luxembourg à Bruxelles : la fameuse « ligne légère » 162 qui devait être prête pour l'exposition universelle de 1958. Cela m'amène d'ailleurs à souligner que la même région compte une autoroute également dite « légère », la 411, qui coûte tellement cher à la collectivité pour si peu d'efficacité.

Je demande pour la énième fois à être informé de manière concrète concernant l'agenda prévu ainsi que le matériel roulant envisagé pour cette ligne ferroviaire 162 ­ également très légère et très accidentée. Je souligne qu'un très grand nombre d'utilisateurs attendent aussi cette réponse.

J'espère, monsieur le ministre que, contrairement à un passé pas tellement lointain, certains n'auront pas la mauvaise idée de « jouer une ligne contre l'autre ». Dois-je rappeler l'épisode de la ligne Luxembourg-Liège à une époque où on ne pouvait pas encore bénéficier des subsides européens ? Heureusement, l'efficacité grand-ducale bien connue s'est vérifiée à nouveau dans ce dossier et l'Europe a accepté de participer ! Mais à l'époque, certains ont voulu jouer cette ligne internationale contre la 162, voire contre la ligne Athus-Meuse. C'est la pire des solutions que de saucissonner ainsi un problème important. C'est pourquoi j'ai lancé tout à l'heure un appel pour que toutes les décisions soient prises dans le cadre général du développement de transports ferroviaires dans notre pays et, idéalement, en coordination avec les autres types de transport. (Applaudissements.)

De Voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Coene.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de Voorzitter, sta mij toe de rapporteur te danken voor de accurate verslaggeving van de discussies in de commissie en voor de beknopte weergave ervan in de plenaire vergadering. Het verheugt mij bijzonder dat deze discussie hier vandaag kan worden gevoerd. Het illustreert inderdaad, zoals de heer Hatry zei, de nieuwe rol van de Senaat op het vlak van de analyse en het concretiseren van de verschillende opties om de fundamentele problemen van de samenleving aan te pakken. Uit de uiteenzettingen die we tot nu toe hebben gehoord, blijkt dat iedereen zich ten volle bewust is van het belang van het dossier en van de opties die voor de toekomst moeten worden genomen op het gebied van het vervoer en het spoorvervoer in het bijzonder.

Ik zal mijn overwegingen vooral toespitsen op twee punten, namelijk het investeringsplan 1996-2005 en aansluitend daarop ingaan op de rol van de spoorwegen in het mobiliteitsprobleem in het algemeen om daaruit tenslotte enkele conclusies te trekken.

Wij hebben heel wat opmerkingen en bezwaren met betrekking tot het investeringsplan 1996-2005. Een eerste bezwaar is dat dit investeringsplan wordt goedgekeurd zonder dat er ook maar op enige wijze een koppeling wordt gemaakt met het beheerscontract. Wij zijn van oordeel dat deze twee zaken absoluut samen moeten worden besproken.

De heer Moens, ondervoorzitter, treedt als voorzitter op

Hoe kan men immers een investeringscontract sluiten, als men nog niet weet hoe men de uitvoering van het spoorvervoer gaat waarborgen. Het hele dossier getuigt nogmaals van de ongecoördineerde ­ ik zou zelfs zeggen lukrake ­ manier waarop de Regering de problemen aanpakt. Problemen worden slechts aangepakt als ze zich voordoen. Er is geen algemene visie waardoor knelpunten kunnen worden voorkomen en een goede dienstverlening aan de burger kan worden verzekerd.

Men laat de problemen opstapelen. Slechts als één probleem aan de oppervlakte komt, zoekt men daarvoor een specifieke oplossing zonder zich te bekommeren om een meer algemene aanpak.

Het tweede bezwaar tegen het investeringsprogramma is, zoals ik reeds in de commissie gezegd heb, dat de Regering een enorme financiële toezegging doet aan de NMBS en dat zij daarvoor bitter weinig terugkrijgt. Slechts een deel van de werknemersorganisaties heeft zich ertoe verbonden om gedurende drie jaar de sociale vrede te bewaren terwijl de Regering toch een belangrijke financiële toezegging doet voor een periode van tien jaar. Aan deze financiële toezegging is geen enkele eis verbonden inzake dienstverlening omdat het beheerscontract hieraan niet was gekoppeld. Er werd evenmin geëist dat stakingen niet meer kunnen worden gebruikt als wapen om de hele infrastructuur lam te leggen. Er is dus wel degelijk een onevenwicht in de toezeggingen die aan beide kanten gedaan zijn om dit investeringsprogramma tot stand te brengen.

Een derde bezwaar is dat het financieel evenwicht slechts over tien jaar zal moeten worden gerealiseerd. Indien dat evenwicht op het einde van die periode niet zal worden bereikt, zal het geïnvesteerde kapitaal wellicht integraal verdwenen zijn. De Belgische Staat zal dan 370 miljard armer geworden zijn zonder dat dit tot enig concreet resultaat heeft geleid. Ik heb niet alleen twijfels bij deze hele onderneming, ik geloof zelfs helemaal niet in de financiële haalbaarheid van dit plan. Hier raken wij het fundamenteel probleem van de spoorwegen. Het financieel herstelplan is gebaseerd op het terugwinnen van marktaandelen. De vraag rijst daarbij of dit een realistische optie is en of er in de vervoersector voor de spoorwegen nog een groter marktaandeel is weggelegd. Moet men voor de toekomst geen keuzes maken die niet gebaseerd zijn op een aangroei van het marktaandeel ? Het is dus zeer de vraag of het financieel evenwicht na tien jaar kan worden gewaarborgd. Men stelt het voor alsof het om een zuiver concurrentieel probleem gaat van het spoorwegvervoer ten opzichte van het vervoer over de weg en het vervoer te water. Nochtans is dit probleem eerder te wijten aan de structurele verschuiving in de manier waarop het vervoer nu wordt georganiseerd in vergelijking met vroeger. Een verhoging van de investeringen zal het marktaandeel van het spoorwegvervoer niet automatisch doen toenemen. Wij moeten eerst een antwoord hebben op de vraag waar het spoorwegvervoer nog een rol kan spelen en waar niet. Bijkomende middelen kunnen geen oplossing bieden zolang deze vraag niet is beantwoord.

Een vierde bezwaar is dat de NMBS vandaag nog steeds functioneert zoals vijftig jaar geleden en dat het investeringsplan daarop is gebaseerd. Toen reed de trein tussen geconcentreerde wooncentra en geconcentreerde arbeidscentra. De jongste vijftig jaar heeft de ruimtelijke ordening in België echter een enorme onwenteling meegemaakt. De geconcentreerde wooncentra in de steden en de gemeenten zijn volledig uiteengevallen en ook de bedrijven zijn thans zeer verspreid ingeplant. Bijna elke gemeente in België heeft zijn ambachtelijke of zijn industriële zone. Het probleem van het openbaar vervoer neemt bijgevolg een totaal andere dimensie aan. Er moet nu niet zozeer een verbinding worden gemaakt tussen twee punten met een hoge gebruiksfrequentie. Thans moet een oplossing worden gevonden voor de verbinding tussen een veelheid van punten met een lage gebruiksfrequentie. De structurele verschuiving in de problematiek van de mobiliteit en het vervoer is op geen enkele manier terug te vinden in het nieuwe investeringsplan.

Bij de discussie die in de commissie over deze problematiek werd gevoerd is de herdefiniëring van de rol van de spoorwegen niet eens aan bod gekomen. Er is zelfs geen algemeen debat gevoerd over de mobiliteit met het oog op het creëren van een oplossing voor de problematiek van het spoorwegvervoer. De minister hanteert blijkbaar zelfs een omgekeerde logica. Hij verklaarde : « Nu voor het spoordossier een oplossing is gevonden, moet het algemene debat over de mobiliteit worden gevoerd. » Nochtans zou men eerst het debat over de mobiliteit moeten voeren om dan na te gaan welke rol de spoorwegen hierin kunnen spelen. In het investeringsplan wordt een oplossing aangereikt zonder dat de mobiliteit werd bestudeerd.

De rol van de spoorwegen in de toekomst zou nochtans een belangrijk punt in de discussie moeten zijn. De spoorwegen kunnen naar mijn gevoelen een rol vervullen in drie belangrijke domeinen.

In de eerste plaats zijn er de snelle internationale verbindingen tussen grote centra. Deze functie wordt thans waargenomen door de hoge-snelheidstrein. In de toekomst zal het aandeel van het internationaal vervoer in het spoorwegvervoer nog groter worden.

In de tweede plaats moeten de spoorwegen zich concentreren op zo efficiënt mogelijke verbindingen tussen de grote centra. Deze verbindingen bestaan reeds, maar zij vertonen heel wat tekortkomingen. De lijnen zijn oververzadigd op de piekuren en er zijn vaak enorme vertragingen. Dit draagt er zeker niet toe bij om het grote publiek ervan te overtuigen de trein te nemen voor de verplaatsing van en naar het werk. Er worden bitter weinig inspanningen gedaan om aan deze problematiek tegemoet te komen. Mevrouw Van der Wildt heeft ook al aangetoond dat het probleem van de vertragingen zeker even acuut blijft, ook al blijkt uit de statistieken dat het probleem minder groot is.

Het derde domein waarin de spoorwegen in de toekomst ook een rol zullen kunnen spelen, is het vervoer rond de grote stedelijke centra met een soort van RER, meer specifiek in Brussel, maar ook in andere grote steden zoals Antwerpen en Luik.

Uit de hele discussie blijkt dat het eerste punt, de HST, wel degelijk in dat tienjarenplan staat. Over zo efficiënt mogelijke verbindingen tussen de grote centra wordt amper iets gezegd. Over de verbindingen tussen de grote stedelijke centra en hun voorsteden wordt helemaal niets gezegd; daaraan wordt enkel lippendienst bewezen zonder verder gevolg. Waarom gebeurt dat niet ? Omdat men niet gekomen is tot een herdefiniëring van de rol van de spoorwegen.

De structuur van de NMBS is een van de oorzaken van de problemen van die maatschappij. Een regionalisering van het regionaal vervoer zou bijdragen tot de oplossing van dat probleem. Een regionalisering van het regionaal vervoer zou leiden tot een betere integratie van de grote stedelijke centra in het geheel van de regio, zonder dat er telkens contacten moeten worden gezocht met andere instellingen die de nodige coördinatie moeten verzekeren. In de praktijk werkt dat doorgaans toch niet. De NMBS kan zich dan concentreren op haar hoofdtaak, namelijk de grote internationale lijnen, waar snelheid en grote volumes belangrijk zijn, en tot de verbindingen tussen grote stedelijke centra in ons land.

Voor het overige zou de NMBS zich niet meer moeten inlaten met wat in de diverse regio's moet worden georganiseerd. Zo zou alles op een veel efficiëntere manier verlopen, want nu moeten telkens weer federale evenwichten tot stand worden gebracht vooraleer men waar ook in het land iets kan veranderen. Dat is een fundamentele optie die absoluut moet worden genomen, wil men het spoorvervoer in de toekomst opnieuw een belangrijke plaats geven in het totale vervoer.

Die regionalisering zal des te gemakkelijker werken als men de Europese richtlijn zal beginnen toepassen want ook hier rijst toch wel een belangrijk probleem. De Europese richtlijn dateert reeds van 1991, maar men staat in ons land nog niet heel ver inzake de toepassing ervan. Die richtlijn beoogt voornamelijk vier zaken.

Ten eerste wil zij de juridische onafhankelijkheid en de autonomie van de ondernemingen bevorderen. Dat is ondertussen reeds uitgevoerd.

Ten tweede legt de richtlijn een scheiding op tussen het beheer van de spoorweginfrastructuur en de exploitatie van de vervoerdiensten. Op dit punt zal de regionalisering de zaken vergemakkelijken. Zij laat toe de infrastructuur meer gedecentraliseerd en efficiënter te gebruiken, in tegenstelling tot de huidige situatie waar een centrale moloch voor alles instaat en de prioriteiten, met name, dienstverlening aan het publiek en instandhouding en exploitatie van de infrastructuur, uit het oog verliest. In het debat hebben we hierover bitter weinig gehoord. Ik heb dan ook de indruk dat men dit probleem zoveel mogelijk probeert voor zich uit te schuiven.

Ten derde, de richtlijnen proberen ook bij te dragen tot de financiële sanering van de bestaande spoorwegondernemingen. Zoals ik reeds heb gezegd, heb ik twijfels bij het financieel herstelplan van de NMBS. Ik geloof er niet in, tenzij de fundamentele optie wordt aangepast en een nieuwe oriëntatie wordt gegeven. Ik vrees dat de put in de toekomst nog dieper zal worden en moeilijker te dempen zal zijn.

Ten vierde, andere spoorwegondernemingen moeten toegang krijgen tot de infrastructuur. Alleen bij voldoende externe druk zullen de binnenlandse maatschappijen die thans een monopolie hebben, zich verplicht voelen aanpassingen te doen, met het doel te overleven. Het beste bewijs daarvan is de telecommunicatiesector, waar toenemende concurrentie heeft geleid tot een enorme rationalisering.

Wat stellen we vast met betrekking tot de Europese richtlijnen die belangrijke en fundamentele reorganisaties vooropstellen, die hoe dan ook vroeg of laat toch onvermijdelijk zijn ?

In plaats van ons aan te passen aan de nieuwe omstandigheden en aan de nieuwe spelregels om tijdig voldoende concurrentieel te zijn, voeren wij achterhoedegevechten om de aanpassingen zolang mogelijk uit te stellen. Met andere woorden, in plaats van voorop te lopen en te trachten concurrentieel te blijven, proberen wij de problemen voor ons uit te schuiven. De Eerste minister is immers van oordeel dat problemen maar moeten worden opgelost als ze zich voordoen en dat wij, zolang dat niet het geval is, beter afwachten om te vermijden dat interne problemen de coherentie van de coalitie in gevaar brengen.

België heeft zijn rol van pionier in het spoorweggebeuren moeten opgeven. Ons land is thans een achterloper omdat de NMBS geen nieuwe oriëntering aandurft en dus de nieuwe rol van het spoorwegverkeer in het algemeen mobiliteitsprobleem niet durft te definiëren. Het beste bewijs daarvan zijn de toezeggingen van de minister aan de diverse partijen dat er geen sluitingen zullen komen, dat alles bij het oude zal blijven en dat er geen aanpassingen worden overwogen, ook al blijken die dringend noodzakelijk te zijn om de overleving van de spoorwegen te garanderen.

Laten we eerlijk zijn : voornamelijk onder syndicale druk wordt zo weinig mogelijk gewijzigd aan de bestaande situatie, waardoor ­ ik herhaal het nogmaals ­ de NMBS verder zal afglijden. In plaats van de nieuwe uitdaging aan te gaan en kwaliteitsvervoer te bieden, blijft men het oude stramien behouden en zal de NMBS dieper in de financiële put zinken. De frustratie en het misnoegen zullen helaas nog toenemen.

Wat is nu essentieel voor de toekomst ?

Ten eerste moeten wij, rekening houdend met het hele mobiliteitsvraagstuk, dringend de rol van de spoorwegen herdefiniëren, nagaan welke rol nog voor de spoorwegen is weggelegd.

Ten tweede zullen de noodzakelijke aanpassingen een grotere flexibiliteit van de ondernemingen vergen. Ik wil hier reageren op de opmerking van collega Santkin over de nefaste ervaring met betrekking tot de privatisering in sommige landen. Hij zou best eens naar het Japanse voorbeeld moeten gaan kijken. In Japan zijn de spoorwegen van a tot z geprivatiseerd. Talrijke ondernemingen maken er probleemloos gebruik van het spoorwegennetwerk. Op het vlak van timing en kwaliteit behoren de Japanse spoorwegen tot de beste van de wereld. In het Verenigd Koninkrijk daarentegen zien wij een voorbeeld van een slechte werking van de spoorwegen. Daar is men niet tot een goede organisatie van de spoorwegen gekomen, omdat men er een aantal zaken heeft opgelegd die niet te verzoenen zijn met een gedecentraliseerde aanpak.

Ik besluit met te zeggen dat dit een interessante gelegenheid had kunnen zijn om een debat te voeren over de fundamentele opties in het kader van het hele mobiliteitsprobleem. Helaas zijn wij aan een belangrijk deel van de problematiek voorbijgegaan, namelijk de vraag hoe de spoorwegen zich in een groter geheel moeten inschakelen. Ik zou willen dat wij ons in een later debat vooral concentreren op de problemen van intermobiliteit, ons dus afvragen, zoals ik al zei, wat de rol is van de spoorwegen in de toekomst en welke verbindingen met de andere vervoersmiddelen tot stand kunnen worden gebracht. Het mobiliteitsprobleem kan niet op een gefragmenteerde manier worden aangepakt, zoals de huidige Regering doet, want dat is nefast voor de toekomst. (Applaus.)

M. le Président . ­ La parole est à M. Jonckheer.

M. Jonckheer (Écolo). ­ Monsieur le Président, je tiens à remercier M. Santkin de la qualité de son rapport. En relisant rapidement celui-ci, ces derniers jours, j'ai pu me remémorer le débat auquel j'avais assisté en partie, mais qui remonte à quelque temps déjà.

Comme je suis d'humeur joyeuse ce matin ­ peut-être plus que d'habitude ­ je vous dirai, monsieur le ministre, que vous devez être aujourd'hui un ministre particulièrement heureux. En effet, malgré une série de critiques sévères et partiellement justifiées, notamment celle de M. Coene, chacun admet que le rail est fondamentalement important. Vous êtes responsable d'un secteur non seulement d'avenir mais aussi fondamental, tant sur le plan économique que sur celui de l'environnement et de la qualité de la vie.

Personnellement, si j'étais ministre des Transports, je serais fier d'entendre les parlementaires de la majorité et de l'opposition soutenir mon département et m'adresser des critiques constructives.

Le titre général du débat pourrait, certes, être la phrase de Louis Armand relevée par M. Santkin et qui figure au rapport. Elle indique bien que, contrairement à ce que l'on pouvait imaginer dans un pessimisme noir, à savoir qu'en raison de sa gestion passée, le chemin de fer ne survivrait pas au XX^e siècle, le rail doit être considéré comme un moyen de mobilité des voyageurs et des marchandises à promouvoir pour le XXI^e siècle.

Cela dit, vous n'êtes certainement pas étonné qu'un écologiste vous encourage à poursuivre dans la voie que vous avez tracée. Ce serait faire preuve de malhonnêteté que de ne pas considérer que le plan décennal d'investissement que vous avez élaboré et le contrat de gestion que vous avez présenté hier à la Chambre, lequel semble concrétiser ce plan d'investissement pour une période limitée, ne sont pas des éléments positifs.

Vous avez réussi à marquer un infléchissement favorable dans la politique des transports ferroviaires en Belgique.

C'est une deuxième raison d'être heureux, indépendamment des louanges et des critiques que l'on peut vous adresser.

Cet infléchissement positif se remarque sur trois plans.

En premier lieu, compte tenu des contraintes budgétaires de l'État, le plan d'investissement en infrastructures et en matériel de l'ordre de 27 milliards par an pendant dix ans, soit 270 milliards, que vous annoncez n'est pas négligeable, surtout quand on considère l'évolution des investissements publics dans ce pays au cours des dix ou quinze dernières années. À cet égard, la privatisation d'une partie de Belgacom et l'affectation d'une part de ses recettes à ce plan d'investissement me semble être une mesure qui mérite d'être soulignée, même si l'on peut souhaiter que cette contribution soit encore augmentée.

Le deuxième point positif, selon nous, concerne la priorité accordée au réseau intérieur.

Enfin, le troisième point auquel nous sommes sensibles, concerne la politique en matière d'emploi au sein de la SNCB. En effet, vous avez tenté de limiter les pertes d'emplois en incitant notamment les organisations syndicales à se mettre d'accord sur des opérations de réduction ou de redistribution du temps de travail sous différentes formes explicitées dans le rapport.

Cela dit, je souhaiterais formuler une remarque annexe ­ et non une critique ­ par rapport à la politique d'emploi en général. Si je ne m'abuse, au début des années 80, la SNCB comptait 65 000 cheminots. Le rapport évalue ce nombre à 35 000 pour l'an 2005. Cela démontre qu'il était nécessaire de rationaliser de façon considérable la gestion de la société des chemins de fer.

Je viens de citer les trois points d'infléchissement positif les plus importants, selon nous.

Mais, monsieur le ministre, je ne voudrais pas donner l'impression que tout est parfait. C'est la raison pour laquelle j'ai parlé d'infléchissement.

En effet, dans un esprit de rigueur intellectuelle, je souhaiterais évoquer les erreurs de gestion, commises dans le passé, qui sont extrêmement lourdes à récuperer. Je pense à une politique de sous-investissement menée durant une certaine période, à une politique de mauvaise gestion qui, si elle avait été maintenue, aurait conduit à une dette de 527 milliards à l'horizon 2005, ainsi qu'à la sous-estimation du financement du TGV, qui semble ahurissante, si l'on tient compte des écoles, des ingénieurs, des spécialistes qui peuvent effectuer les calculs.

Quant à votre plan, je suis d'accord avec M. Coene pour dire que la question fondamentale est celle du rôle des chemins de fer dans une problématique générale de la mobilité. Je ne suis pas un spécialiste en la matière et je ne cherche pas à donner de leçons. J'ai néanmoins tenté de m'informer correctement et j'ai notamment lu le rapport Vincent ­ si je ne m'abuse, M. Hatry l'a également cité ­ lequel a permis à la Commission européenne d'élaborer son Livre blanc. Ce rapport part d'un constat négatif et rappelle qu'au soir du XX^e siècle, la part du transport ferroviaire représente 6 p.c. du trafic total des voyageurs au sein de l'Union européenne et 16 p.c. du transport de marchandises. D'après le rapport, si aucune mesure n'est prise pour inverser la tendance, le processus se poursuivra et la part du marché du transport de marchandises assuré par le rail tombera à 5 p.c. en l'an 2010.

Donc, la situation, déjà difficile au départ, risque de s'aggraver, si l'on poursuit dans cette voie.

Le rapport Vincent contient un autre élément qui pourrait faire l'objet d'un débat au sein de notre assemblée. Certaines vues sont plus optimistes que d'autres quant à la place des chemins de fer dans une politique de la mobilité.

Dans le rapport Vincent, j'ai relevé un point positif. Certains pays sont cités, dont, assez paradoxalement les États-Unis, la Nouvelle-Zélande et la Suède, pays assez différents les uns des autres, qui ont consacré des moyens à une nouvelle politique des chemins de fer, et ce avant nous. Aux États-Unis, par exemple, le trafic de marchandises a atteint un niveau supérieur de 30 p.c. à celui de 1980, tandis que l'exploitation restait rentable, malgré la chute des prix à la tonne/kilomètre. La situation de chacun des pays devrait être examinée mais, en tout cas, des exemples positifs existent. La Nouvelle-Zélande en est un autre, toujours dans le domaine du transport des marchandises. Le rapport relève également des signes prometteurs en Europe. Ainsi, en Italie ­ cela m'a surpris en ce qui concerne ce pays ­ le trafic multimodal a progressé au rythme de 20 p.c. environ par an au cours des dernières années. Cette progression est confirmée de façon spectaculaire par un nouveau terminal intermodal, construit avec des capitaux privés et complètement saturé dès la fin de sa première année d'exploitation. Ces exemples positifs devraient donc encourager les responsables de nos chemins de fer.

Malgré l'infléchissement positif que j'ai évoqué tout à l'heure, monsieur le ministre, votre plan suscite deux grandes interrogations. La première concerne la contribution au développement de la mobilité.

Vous annoncez une progression de l'offre de places pour les voyageurs de l'ordre de 8,5 p.c. sur dix ans. Dans une série de rapports d'experts, dans le Livre blanc d'Inter-environnement Wallonie ou autre, j'ai pu lire que l'on peut prétendre à une croissance annuelle de 6 p.c. par an, moyennant certaines conditions.

Votre ambition est-elle suffisante, monsieur le ministre ?

Ainsi que je l'avais déjà fait remarquer en commission, l'infléchissement est positif mais insuffisant. En effet, comme M. Santkin et d'autres l'ont répété, vous vous engagez à ne plus supprimer de lignes ni de gares, mais, en commission, j'ai également rappelé ­ je ne vous en tiens pas responsable ­ qu'au cours des dix dernières années, 600 kilomètres de lignes et quelques dizaines de gares ont été supprimés et ne seront pas remis en service. Ma collègue, Mme Dardenne, m'entretient régulièrement des difficultés qu'elle rencontre pour se déplacer de Viroinval à Bruxelles. Elle souhaiterait une intermodalité plus efficace. Il est vrai que, pour ma part, je n'ai pas vraiment conscience des problèmes rencontrés par les personnes qui habitent en zone rurale car, habitant Bruxelles, j'utilise les métros et les trains pour me rendre régulièrement à Namur. Je bénéficie donc d'un statut privilégié, d'autant plus que je roule en première classe. Je me demande d'ailleurs pourquoi les fauteuils ne sont pas les mêmes en première et en deuxième classe. Quel serait, à cet égard, le coût supplémentaire pour disposer d'une classe unique et d'un confort équivalent dans toutes les voitures ?

En termes de mobilité, l'engagement est donc pris de maintenir le nombre de lignes et de gares, mais après en avoir fait disparaître toute une série ! Le ministre s'engage-t-il aussi formellement quant à la qualité et au volume des services offerts sur les lignes et les gares maintenues ?

Petit exemple concret, monsieur le ministre, puisque chaque intervenant semble vouloir démontrer qu'il est un bon utilisateur des chemins de fer : je me rends en train, tous les vendredis soir, à Namur où Écolo tient son bureau de parti. Je dois toujours m'en aller un peu précipitamment ­ ce qui me prive généralement d'un bon repas après la réunion ­ car le dernier train part à 22 h 20. La ligne Namur-Bruxelles n'est pourtant pas de moindre importance : elle relie la capitale de la Région wallonne à la capitale de la Flandre, du pays et de l'Europe. Il n'est même pas possible de prendre un train international vers 1 ou 2 heures du matin. Il faut donc attendre le premier train du lendemain. Cette anecdote est révélatrice.

M. Santkin a bien démontré l'argument qui consiste à s'interroger sur le nombre de personnes qui pourraient prendre le train à 23 heures à Namur. Pour suivre cette logique, on peut également se demander combien de personnes auraient pris le train si cela avait été possible.

Si l'on se place dans une politique générale de mobilité un peu ambitieuse, la question est digne d'intérêt.

Je vous interroge donc, monsieur le ministre : un engagement existe-t-il sur les services offerts ? Je ne parle pas seulement de l'exactitude des trains. Sur les réseaux que j'utilise, le problème se pose d'ailleurs peu, mais j'utilise les grandes lignes, les trains « inter-city ». Cependant, je considère que des trains un peu plus nombreux et un peu plus tard dans la soirée constitueraient une amélioration non négligeable.

J'en viens à un deuxième défi auquel vous allez sans doute devoir répondre. Cette question a été insuffisamment abordée en commission mais la responsabilité en revient peut-être aux commissaires eux-mêmes : la concurrence européenne et la politique qui sera menée par les autres opérateurs ferroviaires sur nos infrastructures, particulièrement en matière de services marchandises.

Certains de nos experts ont attiré mon attention sur la bien meilleure situation financière, par exemple, des chemins de fer allemands et hollandais qui semblent particulièrement offensifs en matière de transport de marchandises. On a même parlé d'une ligne spécifique qui serait construite entre l'Allemagne et les ports hollandais. Cela ne doit pas faire particulièrement plaisir aux Anversois et aux Belges en général, puisque nous vivons dans un contexte belge.

J'aurais bien voulu vous entendre sur ce point, monsieur le ministre. Le débat n'a pas vraiment eu lieu en commission à ce sujet mais on pourrait le reprendre à l'occasion. Quelle est l'analyse que vous dressez du positionnement concurrentiel de la SNCB par rapport aux autres compagnies de chemins de fer nationales ?

M. le Président. ­ Monsieur Jonckheer, puis-je vous demander de conclure ?

M. Jonckheer (Écolo). ­ Je pensais que j'intéressais particulièrement le ministre, monsieur le Président. (Sourires.) Je vais donc accélérer dans ma conclusion, mais je souhaite poser encore quelques questions.

Où en est-on exactement avec la Financière TGV ? Quelle est la contribution exacte que vous pouvez annoncer actuellement de la part des autorités européennes ? Je pense à la Banque européenne d'investissement mais sans doute aussi à d'autres fonds. S'il s'agit de 8 milliards ­ ce que j'ai cru comprendre dans l'intervention de M. Hatry ­ ce montant me paraît extraordinairement bas. La Banque européenne a-t-elle été suffisamment sollicitée ?

Selon vous, la participation privée s'élèverait à 10 milliards de francs. L'intervention de M. Hatry m'a paru pertinente à cet égard. En effet, si les garanties sont telles qu'il les a décrites, ces fonds privés deviennent équivalents à des emprunts d'État. Selon le rapport, si le privé n'apporte pas les fonds, une contribution européenne supplémentaire devrait être demandée. Quelle est donc la situation exacte à ce sujet ?

J'interviens rarement à cette tribune en tant que Bruxellois. Étant utilisateur des transports en commun, je tiens néanmoins à souligner le fait que rien, dans un cadre d'intermodalité, n'est prévu en termes de financement du RER. Mes collègues écologistes du Parlement bruxellois m'ont demandé de vous transmettre deux suggestions à cet égard. Ne doit-on pas, de façon pragmatique et plus modestement, envisager la rénovation et la pleine utilisation de 26 gares qui existent en Région bruxelloise ? Par ailleurs, même si les 60 milliards de francs nécessaires à la réalisation du RER devaient être miraculeusement trouvés, la mise en place de mesures radicales de « maillage » de la ville de Bruxelles est impérative. Le réseau de la STIB doit en effet être renforcé. Par ailleurs, les parkings situés à l'intérieur de la ville doivent absolument être limités. Vous connaissez certainement les études qui ont été réalisées dans le cadre du plan Iris.

Prenant quotidiennement le métro à la station Delta située à l'entrée de la ville, il m'est facile d'observer les voitures qui se rendent dans le centre. Elles ne sont occupées que par une seule personne. Une des solutions permettant d'inciter les gens à utiliser le train réside naturellement dans la suppression des parkings situés en ville. M. Weyts a dit tout à l'heure qu'il se rendait en voiture au Parlement parce qu'il y disposait d'une place de parking. Supprimez le parking du Parlement, et je vous défie de trouver une quelconque place dans les environs. Par conséquent, vous vous verrez obligé de prendre le train et, durant le trajet, vous pourrez consulter vos rapports !

L'absence d'une politique cohérente de mobilité à l'intérieur de la ville et la construction incessante de parkings sous les immeubles de bureaux risquent de nous placer dans la situation que vivent les habitants de Los Angeles où, aussi en fonction des conditions climatiques, le trafic doit parfois être stoppé et où l'usage du masque à gaz serait bien utile. J'ai pu apprécier votre intervention relative aux transports ferroviaires performants au Japon, pays que je connais mal, mais je me dois quand même de constater que les villes y sont complètement saturées.

Je souhaiterais enfin évoquer rapidement le Livre blanc qui a été rédigé par la Communauté européenne. Je pense que nous n'en avons pas suffisamment parlé en commission. J'aurais souhaité vous interroger quant à l'ouverture des infrastructures aux nouveaux opérateurs. Comment le droit d'utilisation est-il fixé ? Quelle est la politique tarifaire du droit d'utilisation des infrastructures de la SNCB par d'autres compagnies ? Quel type d'évolution prévoyez-vous pour cette politique tarifaire ? Une harmonisation européenne de cette politique est-elle envisagée ? Où en sont les discussions à cet égard ?

Ensuite, je ne lie pas nécessairement la qualité des services offerts par une entreprise à son statut juridique. Une entreprise privée peut parfaitement rendre d'excellents services publics. Cela ne signifie pas pour autant que je plaide en faveur de la privatisation des entreprises publiques existantes. Le Livre blanc publié par la Commission européenne contient pourtant des incitations à la privatisation d'un certain nombre d'unités de gestion à l'intérieur des chemins de fer nationaux. Il m'a été rapporté que les chemins de fer néerlandais seraient sur le point d'effectuer un tel choix. Par conséquent, j'aimerais connaître l'opinion du ministre à ce propos.

Enfin, en aparté, le ministre m'a affirmé être tout à fait disposé à participer à un débat complémentaire. Les écologistes, certes puissamment créatifs, restant peu nombreux et n'étant pas représentés au Bureau, je me propose d'intervenir auprès de mes collègues chefs de groupes afin qu'ils proposent lors d'une prochaine réunion l'organisation d'une nouvelle séance plénière permettant au ministre de fournir des réponses circonstanciées, notamment quant à l'intermodalité. La Commission européenne prépare actuellement, en amont du processus de décision européen, un Livre vert sur le sujet. Je crois qu'il serait particulièrement intéressant de connaître les réactions du Gouvernement belge à cet égard. (Applaudissements.)

De Voorzitter. ­ Het woord is aan de heer D'Hooghe.

De heer D'Hooghe (CVP). ­ Mijnheer de Voorzitter, op dit middaguur zal niemand het mij kwalijk nemen als ik mijn toespraak iets inperk.

Transport is altijd een belangrijke factor van economische ontwikkeling. Niet alleen voor de werkgelegenheid, maar ook voor de Europese integratie is de aansluiting van ons land op de vervoersinfrastructuren van de ons omringende landen van doorslaggevend belang geweest.

Nu de koopkracht minder en minder snel groeit, is het belang van een goed mobiliteitsplan nog toegenomen. Vooral voor de talloze werknemers met een gemiddeld inkomen die dagelijks naar hun werkplaats moeten pendelen, blijft de trein het vervoermiddel bij uitstek. Vandaar dat voor de dienstverlening op het binnenlandse net ook in de commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden reeds meermaals aandacht werd gevraagd. Mijn eerste reeks aandachtspunten zal dan ook handelen over het binnenlandse net.

Ten eerste is de budgettaire optie om de krachten te concentreren op de grote assen wellicht verstandig, aangezien het waarschijnlijk niet haalbaar is de kleinste dorpen door de trein te laten aandoen. Een voorwaarde hierbij is wel dat plannen worden uitgewerkt om de regio's te ontsluiten in afspraak met De Lijn, met privé-ondernemingen of met lokale transportinitiatieven. In streken met een zwakke economische ontwikkeling laat de noodzaak hieraan zich nog scherper voelen. Als inwoner van Zuid-Oost-Vlaanderen weet ik waarover ik spreek; het probleem is er acuut. Mijn vraag is dan ook of er afspraken met de voornoemde lokale initiatieven bestaan ? Welke dynamiek wordt aan deze ontwikkeling gegeven ? Is de NMBS bereid financiële impulsen te geven aan lokale transportinitiatieven ? Dergelijke investeringen kunnen de aantrekkelijkheid van de trein en dus ook de rentabiliteit van de NMBS indirect ten goede komen.

Ten tweede voorziet het in februari goedgekeurde investeringsplan in allerhande initiatieven tot bevordering van het reizigerscomfort, onder andere ook nieuwe treinstellen voor de niet-geëlektrificeerde lijnen. Werd voor deze laatste beslissing een timing vastgelegd ? Wanneer komen er dieselstellen op de lijn Eeklo-Gent-Oudenaarde-Ronse en op de lijn Gent-Zottegem ? Hierover ontvang ik immers regelmatig vragen.

Ten derde wordt om gekende budgettaire redenen het stationspersoneel in de kleine stations steeds maar verminderd. Hoe ver staat het met de sonorisatie-installatie in de onbewaakte stopplaatsen ? Hoe lang zullen eenzame reizigers in dergelijke stationnetjes nog zonder enige informatie over het aankomstuur en de eventuele vertraging van de eerstvolgende trein aan hun lot worden overgelaten ? Welke inspanningen worden op dat vlak gedaan ? Men zegt mij dat er al lang plannen bestaan om in het Sint-Pietersstation van Gent treinaankondigers in te schakelen, maar dat deze plannen niet worden uitgevoerd. Ook dat is een element van informatie aan de reizigers.

Ik wil het nu hebben over wat ik noem de kleinere regio's. Mevrouw Van der Wildt heeft reeds de Rupelstreek en Klein-Brabant vermeld. Ik denk daarbij ook aan Geraardsbergen en Lierde. Welke inspanningen worden er gedaan om te zorgen voor een aansluiting van deze regio's op de grote assen ? Wordt daarvan effectief werk gemaakt of wordt deze zaak telkens weer uitgesteld ?

Nog een laatste bedenking bij het binnenlands spoorwegnet. Men besteedt meer en meer aandacht aan de grote assen. Voor de lijn Brussel-Oostende zijn er bijvoorbeeld nieuwe treinstellen met meer comfort gepland. Naar wij vernemen is het grote probleem op deze lijnen dat de treinen op piekuren overvol zijn en dat de nieuwe treinstellen een capaciteit hebben die twintig procent lager ligt dan deze van de oude stellen. Hoe wordt dit opgevangen ? Indien men effectief meer aandacht wil besteden aan de grote lijnen, dan moet dit essentiële probleem zeker worden opgelost.

Mijn tweede reeks opmerkingen gaat over het internationaal verkeer. Het was geen gemakkelijke beslissing, maar het is een goede zaak dat België werd ingeschakeld in de lopende internationale projecten die zorgen voor een verbinding met Londen, Parijs, Keulen en Amsterdam. Maar ik ben ook gelukkig dat dit gebeurd is via de oprichting van een afzonderlijke financieringsmaatschappij voor de HST, omdat dan tenminste duidelijk wordt dat dit alles niet gaat ten koste van het binnenlands vervoer. Dit was immers één van de zware punten van kritiek. Nu is het echter de vraag hoe wij onze bevolking, waar zij ook woont, maximaal kunnen laten profiteren van de aansluiting op de internationale spoorwegen. Ik denk hierbij aan de Westhoek en Zuid-Oost-Vlaanderen, maar ook in Wallonië zullen er ongetwijfeld plaatsen zijn die een betere aansluiting kunnen gebruiken. Hoe kan er bijvoorbeeld een betere verbinding komen tussen Zuid-Oost-Vlaanderen en Rijsel, een expansiezone in het noorden van Frankrijk, die eveneens een uitvalsbasis is naar de grote steden van Europa ? Er moet dus niet alleen aandacht gaan naar de uitbouw van de lijnen naar de grote centra Brussel, Amsterdam, Keulen enzovoort, maar ook naar de verbinding tussen de grote centra en de regio's. Alleen met goede aansluitingen zal de weerstand van de bevolking tegen grootse projecten afnemen.

Ik wil het nog even hebben over de verkoop van internationale tickets. Ik heb vastgesteld dat tickets voor internationale verbindingen in kleine stations van steden met toch 20 tot 30 000 inwoners, niet verkrijgbaar zijn. In het beste geval kunnen ze worden besteld en zijn ze na enkele dagen beschikbaar. Op een ogenblik dat men het openbaar vervoer wil promoten, is deze situatie vanuit marketingoogpunt ongehoord. Dit zijn zeer kleine zaken die met een minimum aan kosten kunnen worden opgelost. Het volstaat immers in deze stations een terminal en modem te plaatsen om de verkoop van internationale tickets mogelijk te maken.

Tot slot herhaal ik mijn vraag of het niet mogelijk is enkele personeelsleden van de NMBS in te schakelen om contacten te leggen met bedrijven teneinde lokale transportinitiatieven vanuit industriezones te stimuleren. Ook dit is een marketingelement. Op het eerste zicht betekent dit een bijkomende personeelskost, maar ik ben ervan overtuigd dat men zo de aantrekkelijkheid van het treinverkeer en de NMBS kan vergroten. (Applaus.)

M. le Président. ­ La parole est à Mme Dardenne.

Mme Dardenne (Écolo). ­ Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à vous rassurer : mon intervention sera moins longue que celle de mon collègue, M. Jonckheer, qui a d'ailleurs fait le tour de la problématique. En effet, je n'ai personnellement pas assisté au débat en commission. Cela ne m'a pas empêchée de lire l'excellent rapport de M. Santkin. En outre, j'ai été mise au défi par M. Hatry d'intervenir dans ce débat, sous peine de mesures éventuelles de rétorsion dans le cadre d'autres discussions... (Sourires.)

Plus sérieusement, je tiens surtout à intervenir car, en tant qu'usager du chemin de fer, je me rends compte de certaines évolutions.

Sans entrer dans le détail du plan que vous proposez, monsieur le ministre, je voudrais aborder quelques points qui me tiennent particulièrement à coeur.

MM. Coene et Jonckheer ont indiqué que le débat devait être replacé dans le cadre d'un plan général de mobilité. Je suis d'accord avec eux, mais j'ajoute qu'il faut également recadrer le débat en fonction des exigences du développement durable.

À cet égard, je développerai deux points particuliers et poserai deux questions à M. le ministre.

Voici quelques semaines, un accident important s'est produit, près d'Arlon en gare de Stockem, accident qui impliquait un train transportant des produits dangereux détonants et toxiques et qui a nécessité l'évacuation de plus de 400 riverains ainsi que l'intervention de nombreuses forces de pompiers et de protection civile. Je crois savoir que la cause vraisemblable de cet accident est un affaissement de la voie.

D'autres incidents qui ne sont pas toujours mineurs ­ je pense notamment à l'incendie de la gare du Nord, survenu voici environ deux ans ­ étaient, eux aussi, dus au manque d'entretien des infrastructures « gares » mais aussi « réseau », que l'on a laissées se délabrer faute de moyens.

De fausses économies n'ont-elles pas été réalisées jusqu'ici ? En effet, il va falloir remédier à cette situation, ou au pire, colmater les brèches et réparer les dommages immédiats causés par ces incidents ou accidents.

Face à ces constatations, votre plan se révèle-t-il suffisant ? Il conviendrait que les transports dangereux ­ on a évoqué la rentabilité du transport de marchandises ­ empruntent davantage le rail que la route, et ce pour des raisons de sécurité. Or, vous admettrez que les conditions de sécurité douteuses qu'offrent les infrastructures ferroviaires rendent cette proposition sinon risible, au moins assez ridicule.

J'en arrive ainsi à ma seconde préoccupation.

Le récent rapport concernant les émissions de gaz à effet de serre dont M. Peeters, secrétaire d'État à l'Environnement, vient de nous entretenir en commission des Affaires économiques du Sénat, montre que le secteur des transports constitue, en la matière, le facteur déterminant. En effet, on constate une augmentation de l'ordre de plus de 12 p.c. des émissions de CO₂ à charge de ce secteur, ce qui est évidemment contraire à tous les engagements ­ au demeurant très minimes ­ que la Belgique a pris lors de la Conférence de Rio. Par ailleurs, nous savons également que l'explosion du commerce international, à la suite des Accords du GATT, entraînera une augmentation du transport routier de l'ordre de 40 p.c.

En outre, nous savons aussi que si l'on intégrait tous les coûts ­ sociaux, environnementaux, énergétiques et d'infrastructure ­ tant en ce qui concerne la route que le rail, ce dernier serait largement compétitif, aussi bien pour le transport de marchandises que pour celui de voyageurs.

On sait aussi qu'une des utilisations les plus rationnelles de l'énergie passe par la mise en place d'un chemin de fer électrique, même s'il se pose des problèmes de tarification d'électricité vis-à-vis du chemin de fer.

En outre, plusieurs intervenants ont évoqué le problème de l'engorgement des grandes villes par la circulation routière. On en est arrivé, aux heures de pointe, à la contre-productivité que dénonçait déjà Yvan Illich, voici une vingtaine d'années. Il est exact qu'à ces moments, on s'y déplace plus rapidement à pied qu'en voiture.

Toutes ces raisons m'incitent à dire qu'en matière de transport public, notamment dans le secteur de la SNCB, on s'est engagé dans des orientations qui n'ont jamais pris en compte tous ces éléments. Bien sûr, on affirme aujourd'hui que l'on va arrêter de fermer des gares, de supprimer des lignes ou des points d'arrêt. Permettez-moi de souligner qu'en Wallonie en tout cas, il ne reste plus grand chose à supprimer et que l'on est arrivé sur ce plan à un point de non-retour.

Je ne puis passer sous silence la nécessaire mobilité des citoyens qui, malheureusement, passe aujourd'hui beaucoup plus souvent par la disponibilité d'une voiture personnelle que par l'offre des transports publics. Excusez-moi de citer des coins reculés de la Belgique, mais j'y vis, et d'autres intervenants y ont fait allusion. S'il est facilement possible aujourd'hui de se rendre en deux ou trois heures de Bruxelles à Paris, il est impossible, le dimanche, d'aller de Vierves-sur-Viroin, où j'habite, dans le sud de la province de Namur, à Chimay, distant de 25 kilomètres, par exemple pour y rendre visite à un proche à l'hôpital. C'est tout de même ahurissant, sachant que la majorité des citoyens de ce pays doivent se déplacer, que ce soit pour leur travail ou pour leurs loisirs. Dans ma région, on peut se rendre au cinéma mais, à la fin de la séance, la seule solution est de faire vivre le secteur Horeca et de loger à l'hôtel.

Certes, les circuits touristiques et les trains touristiques sur les anciennes voies sont une initiative intéressante mais, pour ma part, je préférerais y voir encore circuler des trains, non pas les bons vieux tortillards d'antan, mais des trains modernes ­ c'est le cas notamment en Suède et en Nouvelle-Zélande, sans oublier la Suisse ­, adaptés aux besoins de la population avec des formules modulaires, et par exemple des arrêts à la demande. On manque singulièrement d'imagination chez nous et, faute de vue à long terme, on a laissé s'opérer le démantèlement d'un maillage qui fut l'un des plus importants d'Europe.

Aujourd'hui cette tendance se poursuit, malgré ce que nous dit le ministre, ne serait-ce qu'en raison de l'impossibilité de financer correctement à la fois le TGV et le circuit intérieur. Dans les conditions actuelles, l'un ne peut se faire qu'au détriment de l'autre, surtout quand on a choisi, comme en Wallonie, de privilégier le site propre. Bien sûr, il existe une Financière TGV, mais quand on sait qu'elle est alimentée majoritairement par les fonds publics, on peut s'interroger sur le jeu d'écritures que cela suppose. Au niveau du budget de l'État, ce qui entre dans le financement du TGV ne peut, de toute évidence, entrer aussi dans le plan de gestion de la SNCB.

La SNCB est d'abord un service public et je ne me prononce pas sur le point de savoir s'il faut y associer le privé.

La constatation du fait que le secteur privé peut éventuellement intervenir dans le secteur public n'empêche pas de penser qu'un service public peut être performant au même titre que l'entreprise privée.

La SNCB est donc un service public au service du plus grand nombre. Aujourd'hui, les contraintes environnementales et du développement durable évoquées par certains justifieraient plus que jamais cette option.

Pouvez-vous, monsieur le ministre, au-delà de ce que vous avez déjà dit, me rassurer au sujet de ce rôle du service public, dont les journées Train-Tram-Bus et l'opération « Ozone » montrent qu'il reste pertinent, notamment quand les prix sont abordables ? (Applaudissements.)

De Voorzitter . ­ Het woord is aan de heer Verreycken.

De heer Verreycken (Vl. Bl.). ­ Mijnheer de Voorzitter, ik wens mijn korte uiteenzetting aan te vangen met een hulde aan het personeel van de spoorwegen dat dagelijks bergen verzet om moeilijkheden te overwinnen. Ik verwijs naar een incident waarvan ik een tweetal weken geleden getuige was toen ik in Berchem op de trein stapte. In mijn compartiment zat een dode reiziger. Het personeel reageerde op een uiterst gepaste manier. Spoorwegmensen poogden de man onmiddellijk te reanimeren en ontruimden de wagon op een discrete en diplomatische wijze. De reizigers werden zeer goed begeleid. De wijze waarop de coördinerende top de zaak aanpakte was echter beschamend. Er was geen enkele informatie voor de reizigers die aankwamen op het perron voor de volgende treinen. Ook in Antwerpen-centraal was er geen informatie. Er heerste daar complete chaos omdat er geen enkele trein naar Brussel vertrok. Het duurde wel veertig minuten vooraleer de passagiers van intussen vier treinen, in één boemeltrein richting Brussel werden gepropt. Hieruit blijkt duidelijk dat het plaatselijke personeel op de meest efficiënte wijze menselijk kan reageren, maar dat de coördinerende top niet weet hoe de problemen aan te pakken. Er loopt duidelijk iets fout met de informatiedoorstroming en misschien zit het ook wel mis met de opleiding van de bestuurders. Tot daar dit spijtig voorval met symptoomwaarde.

Op pagina 26 van het verslag staat : « De grote droom van de NMBS om een Noord-Zuidverbinding in Antwerpen aan te leggen zal in het HST-kader worden gerealiseerd. » Ik heb het wel over « de grote droom van de NMBS », niet over de grote droom van de Antwerpenaar of van de Vlaming, want de Vlamingen hebben geen nood aan een elitetrein. Het is dan ook niet nodig dat wij marcheren op bevel van Parijs.

Pagina 4 van hetzelfde verslag is zelfs nog duidelijker : « De gewestregeringen zullen worden geraadpleegd over de infrastructuur van het binnenlands net. » Over de grote lijnen van de hoge-snelheidstrein hebben de gewestregeringen dus geen inspraak, zij moeten de bevelen van Parijs opvolgen. Als daar wordt beslist dat er een verbinding moet komen tussen Parijs en Amsterdam, dan zal die er komen, wat het ook moge kosten. Ik ben daar niet zo gelukkig mee. De HST zal hoofdzakelijk dienen voor het vervoer van een elite, voor het vervoer van zakenlui. Welnu, voor dat vervoer zullen honderden kilometer grond worden ingenomen. Nochtans zijn er in Vlaanderen verschillende zakenluchthavens die met de inname van een strook van 1 500 meter hetzelfde doel kunnen dienen. Bovendien kunnen luchthavens heel snel en efficiënt inspelen op nieuwe economische groeipolen. Als er bijvoorbeeld morgen dringend nood is aan een verbinding Oostende-Freiburg, Antwerpen-Lyon of Antwerpen-Edinburgh, dan is die op één dag te realiseren. Ik hoef niet te vertellen hoeveel grond er moet worden onteigend om een HST-lijn van Oostende naar Freiburg aan te leggen en welke menselijke drama's daarmee gepaard zouden gaan. In het zakenvervoer, dat toch het eerste oogmerk van de HST is, moet vooral rekening worden gehouden met snelle alternatieve verbindingen.

Antwerpen heeft geen behoefte aan die grote droom van de NMBS, maar des te meer aan een tweede spoorontsluiting voor de haven. Die is zelfs zeer dringend. Het vrachtvervoer langs de dichtslibbende autowegen moet worden ontvet. Daartoe kan ook de veel besproken IJzeren Rijnverbinding een bijdrage leveren. Die beoogt een onmiddellijke verbinding tussen het Roergebied en de Antwerpse haven, die toch één van de grootste, zoniet de grootste werkverschaffer en welvaartverschaffer in Vlaanderen is. Die IJzeren Rijnverbinding moet rechtstreeks worden gemaakt, zonder een kilometerlange omweg door Wallonië. Die is immers alleen maar nodig om technische werkplaatsen in Wallonië te rechtvaardigen. Dat is een weghonen van de economische realiteit en van de noodzaak aan een onmiddellijke spoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Roergebied.

Ik neem gemiddeld driemaal per week de trein en ik blijf dat doen, ondanks het feit dat ik daarin regelmatig wordt ontmoedigd door de vele eerder domme stakingen. Desalniettemin blijf ik geloven in de noodzaak van een goed uitgebouwd openbaar vervoer, in de noodzaak van een ontvetting van de autowegen. Het herscheppen van deze autowegen in bossen zoals vandaag voorgesteld door de Vlaamse Regering zal hoe dan ook niet verhinderen dat zij blijven dichtslibben. Dat zal er alleen voor zorgen dat zij hun functie van autowegen minder goed kunnen vervullen. Dit is echter een ander debat, dat niet hier maar op gemeenschapsniveau moet worden gevoerd. Wij moeten blijven geloven in een degelijk openbaar vervoer, vooral in een degelijk binnenlands net. Wij moeten ons durven beperken tot datgene wat wij aankunnen en op de eerste plaats het binnenlands net optimaliseren. Wij krijgen regelmatig de indruk dat wij zomaar wat aanmodderen à la belge , volgens directieven die uit Parijs komen. Ik gebruik dit beeld alleen om uit te drukken hoe weinig er bij de HST rekening wordt gehouden met de noden van het binnenlands vervoer. Als dit verhaal van de HST wordt doorgetrokken, dan zal ik een volgende maal wel moeten komen eisen dat de NMBS wordt gesplitst en geregionaliseerd. Dat zou mijns inziens bovendien veel meer in de lijn liggen van de verdere staatshervorming. Misschien zal Vlaanderen in een later stadium dan ook kiezen voor de privatisering van het spoorwegvervoer. Misschien heeft Vlaanderen een andere economische cultuur en vullen wij onze opdrachten anders in dan Wallonië. Wanneer Vlaanderen kiest voor de privatisering van de spoorwegen terwijl Wallonië kiest voor een semi-staatsinstelling, dan is dat hun verantwoordelijkheid. Achteraf zullen we de efficiëntie en de opportuniteit van deze keuze kunnen evalueren.

Uit de verschillende bedragen die nog steeds aan de NMBS worden besteed blijkt dat een regionalisering zich opdringt. Een volgende keer zal ik hier voor een regionalisering moeten pleiten. Daar heb ik geen moeite mee. (Applaus.)

De Voorzitter . ­ Het woord is aan de heer Loones.

De heer Loones (VU). ­ Mijnheer de Voorzitter, de verleiding is groot om als inwoner van een zogenaamd achtergestelde regio, de Westhoek, een klaagzang aan te vatten over de zogenoemde « Far West-verbindingen » in deze regio. Ik weersta aan deze verleiding evenals aan die om in te pikken op de klaagzang over het gebrek aan grensoverschrijdend verkeer tussen West-Vlaanderen en Frankrijk. De Westhoek is reeds lang vragende partij voor een rechtstreekse verbinding tussen het havengebied van Zeebrugge en Duinkerke-Calais langs het bestaande spoorwegnet.

Ik wil me in deze openbare vergadering beperken tot de algemene structurele lijnen van het NMBS-dossier. In de discussie over de toekomstige mobiliteit neemt het spoorverkeer een heel belangrijke plaats in. Daarom is een samenhangend en éénduidig vervoersbeleid, ook voor de spoorwegen noodzakelijk. Sinds de staatshervorming van 1988 ligt de kern van het verkeersbeleid bij de gewesten. Vlaanderen en Wallonië hebben een verschillende visie op verkeer en openbaar vervoer in het bijzonder. Enkele voorbeelden zijn het gemeentelijk doortochtenbeleid, de aandacht voor de fietser, de onbemande camera's, de grotere bereidheid in Vlaanderen tot samenwerking met de privé-sector aan wie een deel van het openbaar vervoer wordt toevertrouwd. Er is dringend nood aan het op elkaar afstemmen van alle vervoersmogelijkheden. De gewesten wensen een openbaar vervoer complementair aan het privé-vervoer, een complementair vervoer tussen trein, tram en bus enerzijds en wagen en fiets anderzijds.

De spoorwegmaatschappij gaat nog steeds gebukt onder het juk van de unitaire wafelijzerpolitiek. Beleidsbeslissingen zijn vaker geïnspireerd door politieke dan door economische argumenten en zijn onvoldoende klant- en toekomstgericht. Daardoor is de kostencontrole uit de hand gelopen en raast de NMBS rakelings langs het financiële ravijn.

Door de onwil om over te stappen op een investeringspolitiek gebaseerd op objectieve criteria, moet Vlaanderen genoegen nemen met de scheefgetrokken 60/40-verdeelsleutel die bovendien onvoldoende wordt gerespecteerd door de NMBS. Dat blijkt nogmaals uit het nieuwe investeringsprogramma. In een advies van de Sociaal Economische Raad van Vlaanderen van 10 april 1996 staat daarover het volgende : « De traditionele verdeling van de investeringsmiddelen voor infrastructuur tussen Vlaanderen en Wallonië volgens een verdeelsleutel van 60/40 beantwoordt niet aan de doelstellingen van een efficiënte investeringsplanning. Het is een onvermijdelijke politieke verdeling geworden. »

Een ander probleem is het HST-dossier. De HST-factuur wordt op basis van dezelfde verdeelsleutel op een sluikse wijze doorgeschoven naar Vlaanderen. Alhoewel Vlaanderen grotendeels heeft gekozen voor de integratie van de HST in het bestaande net, zal het toch mee opdraaien voor het nieuwe HST-traject tussen Luik en Leuven. Deze bijkomende kosten worden in het regionale aandeel van Vlaanderen ingeschreven. Dat wordt in het vermelde SERV-advies als volgt aangeklaagd : « Voor het geheel van de planperiode 1996-2005 komt Vlaanderen aan zijn 60 pct.-aandeel door het in rekening brengen van investeringen voor het zogenaamde STAR-gedeelte van de HST-investeringen. De bijkomende aanrekening op het regionale aandeel van Vlaanderen van een project dat grotendeels afgestemd is op de eisen van Wallonië voor de HST-bediening van Luik wordt echter niet aanvaard. »

De Volksunie heeft hiervoor een oplossing en uit de uiteenzettingen van de heer Coene en de heer Verreycken blijkt dat zij niet de enige partij is. De Volksunie stelt voor de Belgische spoorwegmaatschappij te regionaliseren in drie opeenvolgende fasen. In eerste instantie moet de NMBS de Europese richtlijn 91/440 uitvoeren betreffende de scheiding van infrastructuur en exploitatie. Dit mag niet beperkt blijven tot een louter boekhoudkundige operatie. Een regionalisering van de spoorwegen vereist eveneens een organisatorische en institutionele scheiding. In het project Doelstelling-2005 stelt de directie de naleving van deze richtlijn trouwens in het vooruitzicht. Na de scheiding van exploitatie en infrastructuur kan de NMBS in een korte overgangsfase de spoorbediening voorlopig nog exploiteren. Daarbij moet dan wel een nieuwe beslissingsstructuur op het getouw worden gezet. De huidige raad van bestuur maakt dan plaats voor een Vlaamse raad van bestuur, verantwoordelijk voor het Vlaamse Gewest en een Waalse raad van bestuur, verantwoordelijk voor het Waalse Gewest. Die twee bestuursorganen kunnen dan, in de goede Belgische traditie, samen optreden voor het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, de internationale spoorverbindingen en de spoorverbindingen die van gemeenschappelijk belang zijn. Door deze structuur moet het mogelijk zijn een deel van de internationale spooropbrengsten te investeren in het binnenlands spoorverkeer.

In een tweede fase wordt ook de exploitatiebevoegdheid van de NMBS overgeheveld naar de regionale vervoersmaatschappijen, De Lijn, TEC en de MIVB en naar een op te richten Europese spoorwegmaatschappij. De gewesten worden verantwoordelijk voor het beheer van de spoorweginfrastructuur, wat nu al het geval is voor de water- en verkeerswegen.

Uiteraard moet deze operatie gepaard gaan met een evenredige uitbreiding van de financiële slagkracht van de deelstaten, wat neerkomt op een regionalisering van het huidige NMBS-budget. Dit was een korte schets van ons voorstel dat wij reeds bij andere gelegenheden uitvoerig hebben toegelicht.

De unitaire structuur van de NMBS verhindert een bedrijfseconomisch mobiliteitsbeleid op maat van de regio's. Daarom is de Volksunie voorstander van een stapsgewijze regionalisering van de Belgische spoorwegmaatschappij. In eerste instantie wordt de exploitatiebevoegdheid van de NMBS overgedragen aan de regionale vervoersmaatschappijen, De Lijn, TEC en MIVB. Daarna wordt de aanleg en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur overgeheveld naar de gewesten. Deze overheveling gaat uiteraard gepaard met een evenredige uitbreiding van de financiële middelen voor de deelstaten. Enkel op die manier kan een coherent vervoersbeleid worden uitgestippeld met aandacht voor alle vervoersmiddelen, namelijk trein, tram, bus, wagen en fiets.

M. le Président. ­ La parole est à M. Daerden, ministre.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Monsieur le Président, je remercie M. Hatry, président de la commission, d'avoir pris cette initiative qui, comme il l'a souligné, constitue une grande première, tout à fait logiquement, étant donné les nouvelles compétences attribuées au Sénat.

Le débat qui a eu lieu aujourd'hui était de très haute qualité et abordait de nombreux thèmes tous liés, directement ou indirectement, au problème de la mobilité, en général, et à la SNCB, en tant qu'outil important en la matière.

Ce débat, mené sur la base d'un excellent rapport élaboré par notre collègue, M. Santkin, a permis à chacun de retracer le développement des travaux qui se sont déroulés en commission.

Si d'aucuns le souhaitent, je suis tous à fait disposé à répondre à leurs questions. J'ai en effet, ainsi que mes collaborateurs, attentivement suivi les diverses interventions.

Cependant, étant donné les circonstances, monsieur le Président, je souhaite soumettre à l'assemblée une proposition : après avoir rédigé ­ avec mes collaborateurs ­ une réponse structurée sur la base de tous les éléments que nous avons recueillis au cours de ce débat, je la lui présenterais lors d'une prochaine séance publique. Ensuite, les collègues qui le souhaiteraient auraient la possibilité d'intervenir une seconde fois sur cette matière. Cette façon de procéder permettrait de produire un rapport de haute qualité.

M. le Président. ­ Cette proposition sera examinée en urgence par le Bureau du Sénat.

La parole est à Mme Dardenne.

Mme Dardenne (Écolo). ­ Monsieur le Président, le ministre ne juge-t-il pas préférable de confier à la commission ­ à un moment qui reste à déterminer ­ le soin de traiter certains aspects de cette problématique de la mobilité ? À moins que cela ne retarde nos travaux en la matière ?

M. le Président. ­ Cette question sera également soumise au Bureau qui en décidera.