1-530/4 | 1-530/4 |
26 FEBRUARI 1997
Evocatieprocedure
Het wetsontwerp betreffende de financiering van het HST-project werd op 23 januari 1997 aangenomen door de Kamer van volksvertegenwoordigers en overgezonden aan de Senaat.
De uiterste datum voor evocatie was 29 januari 1997 terwijl de onderzoekstermijn voor de Senaat 15 dagen bedroeg.
Het ontwerp werd op 29 januari 1997 geëvoceerd. De onderzoekstermijn, die op 13 februari 1997 een einde zou nemen, werd bij beslissing van de Parlementaire overlegcommissie met 15 dagen verlengd.
De commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden heeft het ontwerp besproken tijdens haar zittingen van 4, 18, 24 en 26 februari 1997.
De minister licht de structuur toe die de regering wil geven aan de financiering van de investeringen die nodig zijn voor de infrastructuur van de hoge snelheidstrein (HST) van grens tot grens op Belgisch grondgebied.
De basiskenmerken van de financiering zijn :
1. Deze financieringsstructuur steunt op een totaalbedrag van 125 miljard lopende Belgische frank. Aangezien het investeringsprogramma werd opgesteld in constante frank 1994, komt het voormelde bedrag, rekening houdend met het tijdschema van de stortingen tussen 1996 en 2000, overeen met een bedrag van 115 miljard Belgische frank 1994. Dit bedrag is de som van :
a) 110,91 miljard frank 1994 voor HST-investeringen en -infrastructuur, waarvan 35,70 miljard frank reeds werden gerealiseerd en vooraf gefinancieerd door de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (de « NMBS ») en 75,21 miljard nog te realiseren frank (op 1 januari 1996);
b) 4,24 miljard frank 1994 voor investeringen in rollend HST-materieel, te realiseren tussen 1996 en 2005.
Bij het bedrag van 125 miljard Belgische frank zal de Nederlandse bijdrage gevoegd worden voor het baanvak Antwerpen/Nederlandse grens, dat het voorwerp uitmaakt van een politiek akkoord met dit land. Dit politiek akkoord werd omgezet in een op 21 december laatstleden ondertekend verdrag, dat, na goedkeuring door het Parlement, zal bekrachtigd worden. Deze bijdrage dekt de meerkosten die de bouw meebrengt van de lijn Antwerpen/Nederlandse grens langs het « A 16-E 19 »-tracé ten opzichte van dat langs het « Havenweg »-tracé. Deze bijdrage wordt eveneens ingeschreven in de hierboven vermelde financieringsstructuur.
2. Teneinde de doorzichtigheid van de financiering te waarborgen, worden de fondsen die nodig zijn voor HST-investeringen samengebracht in de HST-Fin, een van de NMBS gescheiden financieringsmaatschappij. De bronnen van die financiering zijn de volgende :
de Federale Participatiemaatschappij (F.P.M.), een holding naar publiek recht die volledig door de Belgische Staat gecontroleerd wordt, maar die volgens financiële en bankcriteria werkt, zal voor een totaalbedrag van 30 miljard frank eigen fondsen in de HST-Fin inbrengen;
de NMBS zal ter waarde van 10 miljard frank onroerende goederen in het kapitaal van de HST-Fin inbrengen; deze goederen zullen vervolgens worden verkocht door de HST-Fin, die de opbrengst zal kunnen aanwenden voor de financiering van haar leningen;
de particuliere sector zal worden uitgenodigd om in het kapitaal van de HST-Fin voor een bedrag van 10 miljard frank aan eigen fondsen in te brengen;
de door de Europese Unie toegekende subsidies voor de financiering van het Belgische HST-project (momenteel aan de NMBS toegewezen);
de bijdrage van Nederland voor het traject Antwerpen/Nederlandse grens(cf. supra punt 1);
het saldo zal worden gedekt door leningen bij de Europese Investeringsbank of andere financiële instellingen.
Die leningen zullen de staatswaarborg genieten tot een maximaal bedrag van 100 miljard frank. Die staatswaarborg zal kosteloos zijn tot een maximaal uitstaand bedrag van 75 miljard frank; boven dat bedrag zal een gewone garantiepremie verschuldigd zijn. Er is niet voorzien dat de schuldeisers een beroep op die waarborg doen : uit de financiële prognoses blijkt immers dat de schuld van de HST-Fin afgelost zal kunnen worden door middel van de door de NMBS gestorte dividenden en de opbrengst van de verkoop van door de NMBS ingebrachte onroerende goederen.
3. HST-Fin zal de aldus ingezamelde fondsen inbrengen bij het kapitaal van de NMBS. Deze inbreng zal gebeuren volgens een door de Ministerraad opgesteld tijdschema dat loopt van 1996-1997 tot het jaar 2000. Daartegenover zal de NMBS preferente aandelen zonder stemrecht uitgeven, die recht geven op bevoorrecht dividend tot 2020.
Voor de boekjaren voorafgaand aan 2006, zal dit bevoorrecht dividend 5,90 % bedragen. Vanaf 2006 zal dit dividend samengesteld zijn uit een vaste coupon van 3,98 % en een tweede dividend gelijk aan 10 % van het door de NMBS gerealiseerde zakencijfer bij de uitbating van de HST, waardoor het aspect van « project finance » van de financieringsstructuur wordt onderstreept. Zoals hierboven reeds aangetoond, werd het dividend berekend op zo'n manier dat de HST-Fin haar schuldeisers kan terugbetalen en de inbreng van de privé-investeerders kan belonen. In dezelfde optiek is voorzien dat deze dividend-percentages kunnen aangepast worden, meer in het bijzonder in het raam van de evolutie van de tarieven op de financiële markten en van het zakencijfer van de HST.
Vanaf 2021 zullen deze aandelen recht geven op hetzelfde dividend als de gewone NMBS-aandelen. Ze zullen op deze vervaldatum en naar keuze van de houder ervan uitwisselbaar zijn tegen ondergeschikte NMBS-aandelen.
4. Die financieringsstructuur dekt een programma voor investeringen in infrastructuur en rollend materieel welke nodig zijn voor de verwezenlijking van het Belgische HST-project van grens tot grens tegen het jaar 2005. Dit programma werd door de Ministerraad goedgekeurd op haar vergadering van 5 juli 1996 en maakt het voorwerp uit van de contractuele verbintenis in de tweede beheersovereenkomst die eerlang tussen de Belgische Staat en de NMBS zal worden gesloten.
Bovendien legt het wetsontwerp, dat voor de praktische uitvoering van deze financieringsstructuur zal moeten worden aangenomen, de aanwending op van de door de HST-Fin ingebrachte fondsen voor de investeringen in infrastructuur en rollend materieel voor de HST. Daaruit volgt dat, mocht de totale kostprijs van die investeringen onder het bedrag van die inbrengen liggen, het overschot van die financiering zou moeten worden geschrapt of teruggegeven. In het wetsontwerp wordt ook uitdrukkelijk bepaald dat voor die investeringen geen nieuwe financiering onder staatswaarborg zal mogen worden verricht en dat ze evenmin subsidies ten laste van de Staat zullen kunnen genieten.
De uitvoering van het investeringsprogramma zal worden opgevolgd door middel van driemaandelijkse en jaarlijkse verslagen die aan de NMBS moeten worden voorgelegd en via periodieke controles door de bevoegde overheden. In die verslagen en controlemaatregelen is voorzien door het tweede beheerscontract en door een koninklijk besluit dat krachtens het bovengenoemde wetsontwerp zal moeten worden goedgekeurd. Die controle moet mogelijk worden gemaakt enerzijds door de boekhoudkundige opsplitsing van het beheer van de spoorweginfrastructuur en de transportdiensten en anderzijds door de organisatie in autonome activiteitscentra waarin is voorzien in het plan « Doelstelling 2005 » dat op 15 februari 1996 werd goedgekeurd door de raad van bestuur van de NMBS. De hierboven vermelde boekhoudkundige opsplitsing zal worden doorgevoerd bij koninklijk besluit waarvan het ontwerp in tweede lezing werd aangenomen door de Ministerraad in zitting van 31 januari 1997. Dit koninklijk besluit strekt tot uitvoering van richtlijn 91/440 van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap.
5. De hierboven beschreven financieringsstructuur kwam bij de regering over als een originele oplossing, waarvan de kosten en het impact ervan op de staatsbegroting worden verzacht door de bijdrage van de privé-sector en de inspanningen van de NMBS via haar inbreng van onroerend goed in de HST-Fin.
Op Europees vlak zal deze financieringsstructuur aan België toelaten de overeenkomst te honoreren die op 21 november 1989 te Den Haag werd gesloten met Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Nederland en die de verbindingen Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen (« PBKA-L ») heeft omschreven als een eerste etappe in het Europees hogesnelheidsspoorwegnet. Ook heeft de Europese Raad, met de goedkeuring tijdens de top van Essen van 9 en 10 december 1994 van het rapport van de groep Christophersen, het « PBKA-L »-project aangeduid als prioritair project in het raam van de ontwikkeling van Trans-Europese vervoersnetten.
6. Op 18 december 1996 (brief van commissaris Kinnock van 14 januari 1997), heeft de Commissie beslist geen bezwaren meer te laten gelden ten overstaan van het Belgisch wetsontwerp inzake de financiering van het HST-project, aangezien de hulp voor infrastructuur geen hulp uitmaakt zoals bedoeld bij artikel 92, § 1, van het Verdrag en dat hulp voor de aankoop van rollend HST-materiaal kan beschouwd worden als zijnde in overeenstemming met de gemeenschappelijke markt op grond van artikel 92, § 3, punt b).
De minister besluit dat de goedkeuring van dit ontwerp zal toelaten de door België aangegane internationale verbintenissen na te komen maar vooral om de HST van grens tot grens te verwezenlijken zonder het financieel evenwicht van de NMBS in gevaar te brengen.
Een commissielid heeft een aantal vragen over de cijfers en over de financieringswijze van de HST. Bij het aanhoren van al de door de minister geciteerde bedragen is het onmogelijk om het totaalbedrag te bepalen noch de samenhang tussen al de bedragen.
De 125 miljard lopende Belgische franken die de minister in zijn inleidende uiteenzetting heeft vermeld, stemmen overeen met een bedrag van 115 miljard Belgische franken 1994. Daarbij moeten nog voor ongeveer 36 miljard frank uitgaven worden geteld welke investeringen in de gemengde infrastructuur behelzen. Het is onduidelijk of het hier om lopende dan wel om constante franken gaat. Daarnaast moet nog de meerkost voortvloeiend uit de keuze om voor het « E19 »-tracé te opteren worden geteld. Ook hier is het niet duidelijk of het om de meerkost gaat, dan wel over de bijdrage van Nederland. De onderhandelde bijdrage stemt immers niet noodzakelijk overeen met de meerkost die het « E19 »-tracé voor België met zich brengt. Deze twee zaken moeten dan ook strikt gescheiden worden gehouden.
De minister heeft ook de financieringsbronnen voor de HST-Fin opgesomd : 22 miljard afkomstig van de F.P.M., 10 miljard inbreng van gedesaffecteerde onroerende goederen door de NMBS, 10 miljard inbreng van particuliere investeerders, enz. Spreker veronderstelt dat het hier gaat om constante franken 1994. De drie voormelde bronnen vertegenwoordigen in totaal 42 miljard franken.
Voor de Nederlandse bijdrage schommelen de geciteerde cijfers tussen de 14 en de 17 miljard frank al naargelang de bron (Nederlandse minister Joritsma respectievelijk minister Daerden). Al naargelang bekomt men een totaalbedrag van 66 of 69 miljard frank. In verschil met de 125 miljard lopende of 115 miljard constante franken geeft dit een bedrag van 59 of 56 respectievelijk 49 of 46 miljard frank dat door leningen zou moeten worden gedekt.
Als deze cijfers worden vergeleken met het leningsplafond van 100 miljard frank, dan vraagt het lid zich af waarom dat leningsplafond zo hoog moet zijn. Wat is daarvan de reden ? Deze verhouding van één op twee, gekoppeld aan het feit dat het leningsrisico uiteindelijk bij de belastingsbetaler ligt, lijkt niet bepaald te wijzen op een beleid gebaseerd op grote voorzichtigheid. Tussen het leningsplafond van 100 miljard en de effectieve behoeften volgens de huidige kostprijs gaapt een kloof van 40 miljard. Waarvoor is dit bedrag nodig en hoe zal dit in het project worden geïncorporeerd ?
Bovendien, als de bedragen 125 miljard en 40 miljard (leningsmarge) worden samengeteld, dan bekomt men 165 miljard. Dit bedrag is beduidend hoger dan het bedrag dat de minister in het begin van zijn ambtstermijn zelf naar voor heeft gebracht als absolute drempel voor het HST-project, namelijk 147 miljard frank.
Daarnaast is er nog een ander probleem. De F.P.M. moet 22 miljard frank inbrengen eventueel vermeerderd met 8 miljard voor de periode 1998-2005. Waar komen deze middelen vandaan en onder welke voorwaarden worden zij verstrekt ? Onder welke rubriek zullen deze bedragen in de begroting opgenomen worden ?
In de begroting 1997 staat op de post 33511181.36 een bedrag van 4,101 miljard voor 1998. Dit krediet betreft de directe of indirecte deelneming in het kapitaal van de HST-Fin verbonden met de financiering van het stuk « Noord-Antwerpen/Rotterdam ». Spreker vermoedt dat het hier om meeruitgaven gaat welke voortvloeien uit de keuze van het « E19 »-tracé.
Terzelfdertijd staat langs de ontvangstenzijde van de begroting een bedrag van 3,650 miljard. Deze 3,650 miljard zouden een deel van de 823 miljoen gulden uitmaken die door Nederland zijn toegezegd. Het is bovendien onduidelijk waar het verschil met de 4,101 miljard vandaan komt. Vermits dit over een meerkost gaat, vraagt het lid de minister of hij nu al enig idee heeft hoeveel die meerkost van het tracé « E19 » ten opzichte van het tracé « Havenweg » zal bedragen.
Spreker heeft vernomen dat de Europese Gemeenschap 200 miljoen ecu zou bijdragen. Volgens de documenten blijkt dat hiervan reeds 6 schijven zijn betaald. Zijn die bedragen in de reeds gerealiseerde investeringen (de 35,70 miljard) al geïncorporeerd ? Wat blijft er nog over van de 200 miljoen ecu als te ontvangen schijven ?
Vervolgens snijdt het lid het probleem aan van de 36,6 miljard frank investeringen in gemengde infrastructuur die buiten het HST-project vallen, doch niettemin investeringen uitmaken die het HST-net ten goede komen. Vandaar de vraag of het investeringen in het binnenlandse net betreft welke quasi toevallig ten goede van het HST-net komen of investeringen ten behoeve van het HST-net die quasi toevallig het binnenlandse net ten goede komen. Indien de laatste hypothese met de werkelijkheid zou overeenstemmen, dan gaat het in feite meer om HST-investeringen en dienen de geïnvesteerde bedragen bij de eerder vermelde 165 miljard te worden bijgeteld. In dat geval wordt het vooropgestelde maximum van 147 miljard frank ruimschoots overschreden.
Wat het toegepaste financieringsprocédé betreft, heeft dezelfde spreker de indruk dat hier een soort vestzak/broekzak-operatie wordt georganiseerd. De NMBS dient eerst de financieringsmaatschappij te financieren. Deze zal daarna nog een aantal andere financieringsbronnen aanboren om vervolgens het geheel terug naar de NMBS door te sluizen om dan uiteindelijk de investeringen voor het HST-net te financieren.
De zin van deze operatie ontgaat het commissielid volkomen. Kan de minister de noodzaak van een dergelijke constructie uitleggen ? Het is duidelijk dat de minister met het ontwerp poogt om ongemerkt enerzijds de regels in verband met concurrentieverstorende steun en anderzijds de regels in verband met de nationale boekhouding en dus overheidstekorten, te overtreden.
Voorts heeft hetzelfde lid een aantal opmerkingen gebaseerd op het advies van de Raad van State. Een eerste opmerking betreft de verplichting voor de regering om de eindbeslissing van de Europese Commissie af te wachten inzake de verenigbaarheid van de voorgenomen steunmaatregelen met regels van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap. Het is eigenaardig dat de Europese Commissie op dit vlak haar akkoord heeft verleend.
Daarnaast verwijst het commissielid naar de twee punten waarover de Raad van State fundamentele bezwaren heeft geformuleerd.
Het eerste punt betreft het feit dat sommige bepalingen van de tweede richtlijn 77/91/EEG van de Raad van 13 december 1976 in het ontwerp worden overtreden. De regering komt op geen enkele manier aan deze opmerkingen tegemoet.
Ten tweede heeft de Raad van State ook een negatief oordeel geveld over de in artikel 16, 3º, van het voorontwerp opgenomen bepalingen waardoor bij het koninklijk besluit zou kunnen afgeweken worden van de artikelen 33bis , 34bis en 72 van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen. De Raad van State stelt expliciet dat dergelijke afwijkingen onaanvaardbaar zijn. Volgens het commissielid heeft de regering het ontwerp op dit punt ook niet aangepast.
Spreker herhaalt dat het duidelijk is dat de regering met dit ontwerp een constructie heeft opgezet met als doel bepaalde regels welke gelden voor overheidsinstellingen te omzeilen. Dit belet haar niet om wanneer de privé-sector dergelijke constructies opzet, het begrip « economische realiteit » aan te grijpen om deze onwettig te verklaren.
Het commissielid stelt dat het zeker niet op deze manier is dat de regering de nodige geloofwaardigheid zal opbouwen en de burgers zal aansporen om zich aan de regels te houden.
De minister houdt eraan een misverstand op te ruimen dat reeds vanaf het begin van de algemene bespreking aan de orde is. Volgens hem heeft het geen zin van 125 miljard frank te gewagen en vervolgens van een tekort van 40 miljard, enz. Hij verklaart de zienswijze van de vorige spreker niet te begrijpen.
In tegenstelling tot wat iedereen denkt is het schema zeer eenvoudig. De hamvraag is te weten waarom de financieringsmaatschappij werd opgericht. De regering kampte met een omvangrijk sociaal conflict bij de NMBS. Hoewel de vakbonden niet gekant waren tegen het HST-project, hebben zij toch verklaard dat hun interesse vooral uitging naar het binnenlands net en dat investeringen en onderhoud niet in gevaar mochten worden gebracht door het HST-project.
Van hun kant hebben de werkgevers een plan voorgelegd aan de minister met een financieringstekort van 50 miljard frank. Om dat tekort op te vangen verwees het plan op een bepaald punt naar « Europese of andere subsidies ». Men heeft daar toen aan toegevoegd dat het vooral niet in de bedoeling mocht liggen de schulden van de NMBS nog te doen toenemen.
Het antwoord van de minister op deze dubbele vergelijking was de financieringsmaatschappij, HST-Fin, die naast de NMBS wordt opgericht en er geen moedermaatschappij noch een dochteronderneming van is.
Dat financieel instrument heeft maar één maatschappelijk doel : de NMBS 125 miljard frank bezorgen opdat ze alle kosten van het HST-dossier zal kunnen betalen. Dit betekent enerzijds het overnemen van alle reeds gedane investeringen en anderzijds de NMBS van nieuwe geldmiddelen voorzien om de HST-lijnen te kunnen aanleggen met uitzondering van de gemengde lijnen, die reeds voorkomen in het investeringsplan van de NMBS. Vervolgens heeft de minister daar nog een bedrag van 4,24 miljard frank 1994 aan toegevoegd voor het rollend materieel van de HST ten einde zodoende tot een samenhangend project te komen. Met die 125 miljard (lopende) frank aan geldmiddelen neemt HST-Fin dus de investeringen uit het verleden over, voorziet ze de NMBS van geldmiddelen en zorgt ze voor nieuwe uitsluitend voor de HST bestemde investeringen. Daarbij komt nog een bedrag van 4,24 miljard aan rollend materieel. Het bedrag van 125 miljard (lopende) frank bevat nog niet de bijdrage van Nederland voor het vak Antwerpen-Nederlandse grens, waarover met dat land een politieke overeenkomst tot stand is gekomen. Overigens is dat pas gebeurd na de oprichting van HST-Fin.
De overeenkomst met Nederland bepaalt dat Nederland een bijdrage van 823 miljoen gulden betaalt. In die optiek klopt het dat het budget voorziet in een bijdrage van ongeveer 4 miljard Belgische frank. Op dit ogenblik heeft België van Nederland reeds meer dan 7 miljard Belgische frank ontvangen via SWIFT-transfers. Die verrichting is dus concreet aan de gang. Dit bedrag valt, zoals gezegd, buiten het bedrag van 125 miljard frank.
Bijgevolg moet er een overeenkomst komen tussen de Staat en HST-Fin om dat extra bedrag op te nemen. De logica van de uitgewerkte regeling bestaat er uiteraard in dat het door de Staat ontvangen geld ten goede komt aan de financiering van het HST-project.
De minister wijst erop dat die hele financiering berust op een bedrag van 147,5 miljard frank, materieel niet inbegrepen, uitgedrukt in franken 1994 en voor het net in zijn geheel. In die optiek heeft men gekozen voor het tracé « Havenweg ».
Wat nu de kosten betreft, is het zonneklaar dat de aanleg van de lijn Antwerpen-Nederlandse grens op het E 19-tracé extra kosten meebrengt. Bij de onderhandelingen met Nederland heeft België niet alleen een bedrag van 823 miljoen gulden verkregen maar ook een extra aandeel in de verdeling van de ontvangsten omdat ieder land recht heeft op alle ontvangsten voor het traject op het nationale grondgebied. Het komt hierop neer dat de afstand op het Belgische grondgebied verdubbeld is. Dat is ook één van de overwegingen van de minister bij de onderhandelingen met Nederland.
Voorts werd er nog niet op gewezen dat de F.P.M. 30 miljard inbrengt. Immers, de F.P.M. zorgt onmiddellijk voor 22 miljard en tevens heeft de minister een politieke overeenkomst gesloten om nog 8 miljard te krijgen, te weten 1 miljard per jaar vanaf 1998. Bij de huidige stand van zaken staat de herkomst daarvan evenwel nog niet vast.
Wat nu de financieringsbedragen betreft, wijst de minister erop dat tussen 1996 en 2000, 125 miljard frank naar de HST gaat. Heel precies is dat bedrag in feite niet omdat de investeringen daarin reeds zijn opgenomen en men het extra bedrag inbrengt.
De financiering gebeurt door :
1. het bedrag van 22 miljard van de F.P.M., dat tot 30 miljard zal stijgen;
2. de bijdrage van de NMBS, die na moeizame onderhandelingen, ook haar steentje wil bijdragen door aan HST-Fin reserves aan terreinen en buiten gebruik gestelde stations te geven. Iedere week ontvangt de minister immers brieven van schepenen, burgemeesters en andere gezagsdragers die dergelijke goederen willen aankopen. Op basis daarvan heeft hij geoordeeld dat de NMBS die goederen in HST-Fin kon inbrengen om met die terreinen eventueel openbare verrichtingen uit te voeren. De minister heeft een lijst van die goederen; het was een hele opdracht om die samen te brengen. Om de markt niet te verstoren zal hij de inbreng spreiden over een periode van vijf jaar door een beroep te doen op de aankoopcomités en zo betwistingen over de prijs te vermijden.
3. de bijdrage van de particuliere sector. Volgens de minister gaat het om een modern en toekomstgericht project en bijgevolg zou het goed zijn dat de particuliere sector in HST-Fin bijdraagt. Met de uitgevoerde projecties komt men tot een bedrag van 10 miljard frank. Wil de particuliere sector meer geven, dan is dat uiteraard een goede zaak. Blijft hij eventueel onder dat bedrag, dan heeft dat geen invloed. Immers, één van de belangrijke pluspunten van het voorliggend project is dat ook wanneer de inbreng van de aangezochte actoren onder de voorziene bedragen blijft, het project zelf blijft bestaan omdat het zelfregulerend is.
4. de bijdrage van de Europese Unie, te weten 10,7 miljard. Dat bedrag wordt met grote omzichtigheid genoemd onder verwijzing naar de vroegere verbintenissen van de Europese Commissie. De minister heeft dus niet willen speculeren op een verhoging van Europese subsidies voor omvangrijke projecten.
Zo komen we dan uiteindelijk terecht bij een residuair aspect : de Europese Investeringsbank, die 73 miljard frank zal leveren.
De minister stelt voor alle simulaties mee te delen aan de leden van de Commissie. Alles werd overigens uitgetest.
Mocht de Europese Investeringsbank niet met ons scheep willen gaan, dan wenden wij ons tot andere financiële instellingen. Daar staat tegenover dat het project logisch past in de filosofie van die instelling en dat wij met de Europese Investeringsbank goede contacten onderhouden.
Veiligheidshalve heeft de minister de staatswaarborg gevraagd voor een bedrag van 100 miljard frank, die geen kosten meebrengt tot het bedrag van 75 miljard frank.
De minister verklaart dat het uiteraard niet in zijn bedoeling ligt een beroep te doen op die waarborg maar dat hij, wanneer bijvoorbeeld de particuliere sector niet meewerkt, uiteraard een extra bedrag van 10 miljard moet vinden.
Op verzoek van een lid deelt de minister mee dat de rentevoet voor de deelneming van de particuliere sector wel degelijk 3,9 % bedraagt.
Volgens dat lid is die rentevoet te laag en zal de minister de staatswaarborg moeten verlenen. In de praktijk komt dat dus neer op een staatslening. Eens te meer hebben wij hier te maken met een onechte privatisering zoals die welke vroegere ministers van Verkeerswezen reeds hebben doorgevoerd. Sabena heeft ooit hetzelfde lot ondergaan.
De minister zegt begrip op te brengen voor die opmerking. Het is immers zo dat hij de particuliere sector vraagt aandelen zonder stemrecht, dus achtergestelde aandelen, te kopen met een rentevoet van 3,9 %.
Doet de particuliere sector niet mee, dan moet men kunnen beschikken over een waarborgreserve voor de bijkomende financiering.
In het oorspronkelijk project gaat het om 73 miljard frank. De minister heeft 75 miljard staatswaarborg gevraagd om die verrichting te kunnen uitvoeren en hij beschikt over een manoeuvreerruimte van 25 miljard frank, zodat het systeem zelfregulerend kan werken.
Vervolgens geeft de minister toe dat de Raad van State een aantal opmerkingen heeft gemaakt en dat hij is afgeweken van een aantal regels van het boekhoudkundig recht en van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen. Dat is uiteraard niet bij toeval gebeurd. De reden daarvan vindt men op blz. 4 van de memorie van toelichting van het in de Kamer ingediende wetsontwerp (Gedr. St., Kamer, nr. 783/1, 1996-1997).
De minister onderstreept dat het om een openbare operatie gaat en dat zulks verklaart waarom werd afgeweken van een aantal wettelijke bepalingen.
Wat de controle van de geldmiddelen betreft, bestaat er wel degelijk een probleem.
Er werd immers een verbintenis aangegaan om in het tijdvak 1997-2000 125 miljard frank te leveren. Aan de NMBS zal men dus 125 miljard ter beschikking stellen om haar HST-net af te bouwen, het materieel en de geldmiddelen voor de Nederlanders niet meegerekend.
De investeringen zullen er echter komen in de periode 1997-2005. Daarover werd een omstandig debat gehouden.
De minister heeft een bijzonder koninklijk besluit voorbereid voor het toezicht op de geldmiddelen.
De voorzitter wil over de tekst van het koninklijk besluit beschikken. Is het een besluit genomen op basis van een bijzondere-machtenwet ?
De minister antwoordt dat het gaat om een gewoon in Ministerraad overlegd koninklijk besluit, dat wordt genomen ter uitvoering van dit wetsontwerp, zodra dit eenmaal goedgekeurd is. Het besluit gaat voornamelijk over dit probleem en over de oprichting van een comité van toezicht voor deze fondsen, aangezien een bijzondere controle absoluut noodzakelijk gebleken is.
De minister kan de tekst van het besluit nog niet meedelen omdat die nog niet is voorgelegd noch aan de Ministerraad noch aan de Raad van State. In principe kan hij hem pas aan de Ministerraad voorleggen nadat dit ontwerp is aangenomen. Het gaat om een tiental teksten waaraan reeds een jaar wordt gewerkt en waarvan ook sprake is in dit ontwerp.
De voorzitter meent dat de regering er baat bij heeft dat de commissie tijdens de bespreking van het ontwerp kennis zou kunnen nemen van deze teksten. Het is niet ondenkbaar dat bepaalde amendementen dan zouden worden ingetrokken.
De minister meent dat dit beslist niet het geval zal zijn, aangezien in deze teksten het probleem van de controle door het Rekenhof duidelijk naar voren komt.
De voorzitter leidt hieruit af dat ook de ontwerpen van uitvoeringsbesluiten niet voorzien in een controle door het Rekenhof.
De minister onderstreept dat een systeem van controle door het Rekenhof, een instelling sui generis , enerzijds en door de revisoren anderzijds op zich grote voordelen biedt omdat beide hun eigen karakteristieken hebben. Hoewel dit stelsel in praktijk dus goed functioneert, wordt in de wet van 1991 uitdrukkelijk gezegd dat het enkel geldt voor de autonome overheidsbedrijven en niet voor hun dochtermaatschappijen.
De minister wil voor de HST-Fin geen uitzondering maken en zo een precedent scheppen, dat enorme gevolgen kan hebben voor alle dochtermaatschappijen van autonome overheidsbedrijven.
De minister is echter wel bereid tot een debat over de controle op overheidsbedrijven die momenteel een ander statuut hebben en over de wet van 1954 betreffende de controle op overheidsinstellingen. Maar in geen geval mag via de HST-Fin een precedent worden gecreëerd voor de tussenkomst van het Rekenhof.
Een volgende spreker neemt het woord en stelt dat het nuttig zou zijn indien deze regering tien jaar zou kunnen aanblijven omdat men pas over die periode een oordeel over deze constructie zal kunnen vellen. Spreker stelt bijgevolg voor om de voorstellen van de minister, vervat in het voorliggende wetsontwerp, te vergelijken met hetgeen er tien jaar geleden door de regering werd verklaard. Oorspronkelijk, toen het HST-project werd opgezet, bedroeg de geraamde kostprijs 70 miljard. Nu is dit bedrag opgelopen tot 145 miljard. Dit geeft reeds een eerste aanduiding om te voorspellen dat de cijfers die de regering nu vooropstelt, niet zullen gehaald worden.
In het regeerakkoord van 1988 werd gestipuleerd dat de eigenlijke SST, inclusief zijn ecologische meerkosten, zou gefinancieerd worden op basis van zijn rendabiliteit, zonder weerslag op de rijksbegroting.
Het HST-dossier van 23 januari 1990 van de toenmalige verkeersminister vermeldt in verband met de grensoverschrijdende TGV-tracés dat « er werd dan ook voorzien dat de minst rendabele stukken, met name de grensoverschrijdende baanvakken naar Nederland en naar Duitsland, slechts worden verwezenlijkt wanneer deze financiële middelen werkelijk worden bekomen, hetzij vanwege de EEG, hetzij vanwege onze partners in het project ».
Een toetsing van het voorliggende wetsontwerp aan deze toezeggingen uit het verleden toont op duidelijke wijze aan dat er van deze toezeggingen niet veel meer over blijft. Het ontwerp trekt miljarden gemeenschapsmiddelen uit, de zogenaamde Belgacom-miljarden, voor het HST-project en legt er zich bij neer dat de Europese Unie niet, althans niet geheel, over de brug komt voor de grensoverschrijdende stukken en dat Nederland niet betaalt voor het stuk van Antwerpen tot aan de Nederlandse grens, maar slechs voor de meerprijs van het « E19 »-tracé in vergelijking met het « Havenweg » tracé.
Over tien jaar zal het oordeel over het huidig project even vernietigend zijn als het huidig oordeel over de toezeggingen van tien jaar geleden.
In de Kamer werd het voorliggende wetsontwerp als een witte olifant gezien omdat tegenover een investering van meer dan 140 miljard, de regering een omzetcijfer van 12,5 miljard in 2006 voorziet. Een dergelijke investering snijdt geen hout. De omzet bedraagt niet eens 9 % van de investering !
Vervolgens wijst spreker op het probleem van de regeling van het dividend. Het ontwerp voorziet dat een deel van het dividend zal betaald worden op basis van de omzet van de HST, niet op basis van de reële winst. Dit is een innovatie.
Het risico dat de NMBS in de toekomst zijn vermogen zal moeten aantasten om een dividend uit te betalen, zal bijgevolg zeer groot zijn. Ook het binnenlands spoorvervoer, dat zogezegd niet zal lijden onder de HST, maar dat in praktijk er al alle dagen onder lijdt, zal in gevaar komen want, indien het dividend zal moeten worden betaald, los van de vraag of er geld verdiend wordt aan de HST, zal de NMBS het dividend uitbetalen op basis van zijn werkingsmiddelen.
Wat betreft de bevoegdheid van het Rekenhof, verklaart spreker dat hij een amendement zal indienen opdat de controle van het Hof behouden blijft.
Het zou getuigen van voorzichtigheid om een voorzorg in te bouwen in deze bijzondere aangelegenheid door te bepalen dat het Rekenhof bevoegd wordt om de nodige controles te verrichten.
Een laatste punt van het betoog van dezelfde spreker betreft de inbreng van de NMBS in terreinen en gebouwen. Kan de minister de lijst die hij blijkbaar slechts moeizaam van de NMBS heeft gekregen, bezorgen aan de leden van de commissie ?
De minister geeft toe dat in de eerste studies over de HST sprake was van een bedrag van 70 miljard. In dit wetsontwerp wordt een realistischer bedrag van 147,5 miljard (in franken 1994) gehanteerd.
Alle schattingen die tot nu toe zijn gedaan, komen op dit bedrag uit. Het heeft totaal geen zin verder te gaan met een schema gebaseerd op 70 miljard, wanneer vaststaat dat 147,5 miljard het minimum is. De aangelanden en de gemeenten vragen enorme bedragen als compensatie.
De minister herhaalt dat zijn meest actuele en officiële schema is opgebouwd rond een bedrag van 147,5 miljard (in franken 1994). Indien nu investeringen ten belope van meer dan 147,5 miljard nodig zouden blijken, dan rijst opnieuw een probeem van financiering.
Een senator onderstreept dat het zo uiteindelijk wel 200 miljard kan worden ! En op dat ogenblik zal de minister waarschijnlijk niet langer in functie zijn en kan de nieuwe minister van verkeer stellen dat hij niet verantwoordelijk is voor de raming gemaakt in 1997.
De minister antwoordt dat zijn schatting gebaseerd is op objectieve gegevens van de belangrijkste internationale deskundigen.
Met de meerkostprijs van het « E19 »-tracé is rekening gehouden. In het rapport van de groep-Christophersen, gaat men er nog vanuit dat het traject Antwerpen-Nederlandse grens het « Havenweg » tracé volgt (kostprijs ongeveer 10 miljard). Men heeft echter geopteerd voor « E19 »-tracé dat voordelen biedt voor het verkeer tussen de landen , wat resulteert in een onvermijdelijke meerkost aangezien de afstand van de spoorlijn op Belgisch grondgebied er bijna door verdubbeld is. Uiteraard draagt Nederland een deel van deze meerkost. Het concept is dus erg logisch uitgewerkt.
De minister onderstreept dat bij een opsplitsing van het tracé onmiskenbaar zal blijken dat sommige stukken minder rendabel zijn omdat er daar minder reizigers zijn. Op het traject Brussel-Parijs zijn inderdaad veel meer reizigers dan op andere. Het HST-project moet evenwel globaal beoordeeld worden.
In de komende jaren zal de HST een van de belangrijkste vervoermiddelen zijn om afstanden van 500 tot 600 kilometer te overbruggen. Zelfs nu, op een ogenblik dat de streefsnelheid nog niet is bereikt, stelt men vast dat de reizigers de Thalys en de Eurostar verkiezen boven het vliegtuig.
De minister geeft toe dat de verwijzing naar het omzetcijfer dat dient als berekeningsbasis voor de dividenden, nogal vreemd is. Hij onderstreept evenwel dat hij geen ontwerp heeft willen indienen dat als los zand aan elkaar hangt. Met dit ontwerp zullen tegen 2020 alle schuldeisers betaald zijn. De intellectuele en financiële eerlijkheid die nodig is om zekerheid te bieden, vereist een dergelijke aanpak.
Wat de inbrengen betreft, verklaart de minister dat de lijst (van een vijftiental pagina's) nog steeds niet werd goedgekeurd door de raad van bestuur van de NMBS. Thans zijn reeds een vijftigtal stations buiten gebruik gesteld. Daarnaast gaat het om een hele reeks gronden, onder meer belangrijke gronden in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, die onmisbaar zijn om ooit de som van 10 miljard bijeen te krijgen.
De minister verklaart dat hij erg heeft moeten aandringen om een ontwerp van de lijst te krijgen. Er was heel wat tegenkanting van de NMBS omdat zij de indruk had dat men haar haar patrimonium ontnam.
Ter informatie deelt de minister mee dat hij in eerste instantie het in Brussel gelegen gebouw van « Thurn und Taxis » wenst te verkopen. Men moet toch een eerste miljard kunnen verzamelen.
Een ander lid verwijst naar het uitvoerig debat dat in de Senaat op 19 december 1996 en op 9 januari 1997 gehouden werd over de problematiek van de NMBS.
Spreker maakt van de gelegenheid gebruik om de minister te feliciteren met het succes dat hij boekte bij het sluiten van de overeenkomst met Nederland en omdat hij erin geslaagd is, in een periode waarin de betalingen gewoonlijk worden uitgesteld, van Nederland te verkrijgen dat het zijn betalingen vervroegt.
Spreker is het volkomen eens met de minister : het tot een goed einde brengen van het HST-project is een nationale opdracht.
Ons land heeft niet veel voordelen : ons regeringsbeleid heeft tot een zorgwekkende toestand geleid en onze concurrentiekracht is niet bepaald schitterend. Onze draaischijffunctie in het internationaal verkeer daarentegen is een van de zeldzame troefkaarten waarover België beschikt. Men mag hopen dat dit voordeel niet overboord zal worden gegooid door van België een soort woestijn te maken die geen HST toelaat terwijl in het noorden van ons land de IJzeren Rijn wordt aangelegd en ten zuiden en ten oosten van ons land de HST tussen Parijs-Straatsburg-Frankfurt-Warschau en Moskou zal rijden.
Spreker onderstreept daarenboven dat men de houding van de burgemeesters, zowel in het noorden als in het zuiden, principieel moet afkeuren omdat zij in het afleveren van de stedebouwkundige attesten een middel gevonden hebben om chantage te plegen.
Vervolgens verklaart spreker dat hij het echter niet eens kan zijn met de middelen waarin de minister voorziet om het doel te bereiken.
De minister van Vervoer is een van de zeldzame federale ministers die nog een aanzienlijk investeringspotentieel heeft. Noch de minister van Begroting, noch de minister van Financiën, noch die van Buitenlandse Zaken kan nog op lange termijn plannen, want niemand heeft een lange termijn voor zich. Ze leven allen van dag tot dag.
De toekomst die de minister voor HST-Fin schetst is als de grote projecten uit het verleden die witte olifanten bleken te zijn. Gelet op wat er is terechtgekomen van de investeringsbeslissingen die in het verleden werden genomen, is het weinig waarschijnlijk dat het project zal worden uitgevoerd zoals gepland. De onduidelijkheid in verband met de reële kostprijs van de financiering neemt toe naarmate de tijd vordert.
Spreker waardeert de poging van de minister om uit te leggen dat niet alles alleen met subsidies van de federale Staat wordt bekostigd. Daar bovenop komt de bijdrage van de Europese Unie en de bijdrage van de Europese Investeringsbank maar het gaat altijd om geleend geld. De intrestvoet wordt wel bij consensus vastgesteld, hetgeen betekent dat hij iets voordeliger dan de marktrente is. De schuldenlast van de Staat neemt evenwel toe.
Jammer zijn vooral de pogingen tot misleiding op twee punten : enerzijds met betrekking tot wat de minister de NMBS laat doen (de verplichte inbreng van de fameuze 10 miljard) en anderzijds met betrekking tot de rol van de privé-sector in deze constructie.
Denkt de minister werkelijk dat de NMBS, die eigenaar is van haar gronden en haar stations, niets beter te doen heeft dan die te verkopen en het geld van de verkoop te gebruiken voor de financiering van de HST ? Die gronden en stations zijn vooral in Brussel gelegen, waar 30 % van het grondgebied van sommige gemeenten tot de NMBS-infrastructuur behoort. Gemeenten zoals Schaarbeek of Molenbeek zullen niet graag zien dat infrastructuur die nu bestemd is voor bepaalde ontwikkelingsactiviteiten in der haast en massaal aan ongeacht wie verkocht wordt. De minister zal geconfronteerd worden met burgemeesters die de vestiging van wat dan ook op die plaatsen zullen weigeren.
De NMBS zou daarentegen de kans moeten zien te krijgen dat zoveel mogelijk van die terreinen worden geherwaardeerd, gelet op het stedebouwkundig beleid van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en van de gemeenten die er deel van uitmaken.
Anderzijds heeft de minister altijd gezegd dat de HST niet gefinancieerd moet worden ten laste van de gewone begroting van de NMBS. Het bedrag van 10 miljard wordt nochtans verplicht ingebracht in HST-Fin terwijl de NMBS en de gewest- en gemeenteoverheid ongetwijfeld andere bestemmingen op het oog hadden. De verkoop van 50 stations lijkt een ware omwenteling wat de gemeentelijke ruimtelijke ordening betreft.
Een tweede opmerking betreft de inbreng van de privé-sector. De minister stelt alles in het werk om ervoor te zorgen dat niemand het risico wil lopen de aandelen te kopen. De privé-sector die in HST-Fin zal investeren, zal bevreesd zijn om iets gemeenschappelijks te ondernemen met de Staat of de NMBS. Het is een ongelijke strijd.
De preferente aandelen geven recht op een dividend van 5,90 % voor elk boekjaar dat het boekjaar 2006 voorafgaat en van 3,98 % voor elk boekjaar van 2006 tot 2020. Het is interessanter om geld te beleggen bij de Spaarkas.
Daarenboven kunnen de aandelen, naar keuze van de houder ervan, tussen 1 januari en 31 december 2021 worden ingeruild tegen achtergestelde obligaties van de NMBS.
De minister doet met andere woorden alles om de privé-sector af te schrikken, terwijl de vorige minister alles deed om de privé-sector aan te trekken.
Ernstiger is dat er misschien indirecte gevolgen zullen zijn waarover men het nu niet heeft. Er zal misschien een wankel compromis uit de bus komen waardoor de minister, in ruil voor andere voordelen in een ander dossier, bepaalde bedrijven ertoe zal aanzetten deel te nemen aan deze buitengewoon twijfelachtige operatie.
De derde opmerking betreft de nieuwe politieke cultuur. De minister wil de uitvoeringsbesluiten niet voorleggen aan het Parlement, dat nochtans een controletaak heeft. De inhoud van die besluiten kan evenwel van zeer groot belang zijn voor de interpretatie die moet gegeven worden aan bepaalde artikelen van het wetsontwerp.
Nu overal doorzichtigheid wordt geëist, is het wel heel verdacht dat het toezicht van het Rekenhof wordt uitgeschakeld. Elke instelling die grotendeels door toedoen van de Staat wordt gefinancierd, moet gecontroleerd worden door het Rekenhof en de resultatenrekening ervan moet a posteriori kunnen worden gecontroleerd. In antwoord op de vraag van een lid bevestigt de minister dat de Inspectie van Financiën zijn rol zal spelen.
Indien de minister de controle van het Rekenhof opnieuw in het ontwerp zou opnemen, zou daaruit kunnen worden afgeleid dat zijn fractie de nieuwe politieke cultuur goed heeft begrepen.
De minister begrijpt de drie opmerkingen van het lid volkomen.
Het is juist dat de NMBS onder dwang stond. Zij heeft steeds geweigerd grond te verkopen. Het behandelde ontwerp was een mooie gelegenheid om de NMBS te dwingen dat te doen. De minister onderstreept evenwel dat hij de vastgoedmarkt niet wil verstoren en daarom heeft hij twee regulerende bepalingen ingevoegd : de inbreng over een periode van vijf jaar met jaarlijkse waardering om rekening te kunnen houden met de bestemmingen en geen waardering op voorhand. De minister heeft geen waardering op voorhand gewild teneinde rekening te kunnen houden met de parameter van de veranderingen, onder meer van de bestemmingen van de gronden. Alle juristen waren tegen dat idee gekant maar de minister is ervan overtuigd dat een waardering op voorhand een vergissing zou zijn.
Het tweede aspect is de verkoop van de goederen door HST-Fin over een periode van 15 jaar.
Wat de privé-sector betreft, rijst de vraag hoever men moet gaan. Het besproken ontwerp is een vernieuwend ontwerp. De inbreng van de privé-sector zal misschien afhangen van het rentetarief. In geval van staatswaarborg is het risico nihil.
Wat het thema van de nieuwe politieke cultuur betreft, onderstreept de minister dat hij de uitvoeringsbesluiten niet kan voorleggen aan de Raad van State omdat de Raad van State ze niet zal aanvaarden zolang de wet niet is goedgekeurd.
De minister beweert dat hij de controle van het Rekenhof zou hebben aanvaard indien er geen implicaties waren voor de andere filialen, daar de formule van de wet van 1991 goed is. Indien het principe van de controle wordt aanvaard voor HST-Fin, dan zou ook controle geëist worden voor de 30 filialen van de NMBS.
Volgens een commissielid is het argument van de minister niet overtuigend. De minister beweert immers dat hij geen implicaties wil voor de filialen van publieke instellingen, terwijl in de inleidende uiteenzetting uitdrukkelijk werd gesteld dat de HST Fin geen filiale is van de NMBS. De toepassing van de controle van het Rekenhof op de HST Fin zal niet tot gevolg hebben dat de controle ook op de andere filialen van de NMBS van toepassing zal zijn.
De minister erkent dat HST-Fin een financieel instrument is dat niet te identificeren is met een moedervennootschap noch met een filiaal, doch de inbreng van gronden ten bedrage van 10 miljard geschiedt in kapitaal. Bijgevolg neemt de NMBS een participatie in het kapitaal van HST-Fin in de zin van het boekhoudrecht. Het is duidelijk dat men, bij uitbreiding, gevraagd zou hebben alle andere participaties in de zin van het boekhoudrecht die de NMBS bezit, te controleren.
Hetzelfde commissielid replikeert dat die band gemakkelijk omzeild kon worden door een grens in te voeren aangezien de NMBS in haar filialen een veel grotere deelneming heeft.
Ten gronde heeft de minister het commissielid ook niet overtuigd. De constructie die de minister heeft uitgewerkt zal precies tot conflicten leiden terwijl de minister beweert door de constructie een belangrijk conflict, namelijk de tegenstelling tussen de behoeften van de NMBS en van de werknemers die problemen hadden met het leegzuigen van de middelen door het binnenlands netwerk voor de HST, te kunnen vermijden.
De oplossing die de minister heeft gekozen, heeft precies dat conflict ingebouwd. In plaats van alle middelen bestemd voor de HST af te zonderen in een afzonderlijke onderneming, doet de minister het omgekeerde : de HST Fin dient alleen voor de financiering en daarna worden de middelen teruggesluisd om tenslotte en dan wordt het zelfs nog ingewikkelder de NMBS toe te laten om in de periode dat de middelen van de HST niet zouden worden gebruikt, deze aan te wenden voor andere doeleinden.
In een dergelijke constructie kan niemand nog de bestemming van de gelden nagaan en worden de conflicten precies ingebouwd. Heel wat problemen konden worden vermeden door een andere oplossing voor te stellen, namelijk door twee afzonderlijke ondernemingen te creëren waarbij de HST Fin niet alleen de financiering van de HST tot doel heeft, maar ook de uitbouw, het beheer en de uitbating van het hele HST-project.
Naast het feit dat een dergelijke oplossing veel doorzichtiger is en potentiële conflicten vermijdt, heeft ze ook als belangrijk voordeel dat de opmerkingen van de Raad van State werden omzeild want heel de constructie van preferente aandelen en deelbewijzen zonder stemrecht zou dan niet nodig geweest zijn.
In plaats van klare en zuivere rekeningen, creëert de minister overlappingen waarbij de doorzichtigheid wordt geschaad. Ook voor de gebouwen die worden ingebracht in de financiering van de HST wordt een onduidelijk mechanisme gecreëerd. Het geld van deze gebouwen is onmiddellijk voor de NMBS bestemd, terwijl de HST Fin de toelating heeft de gebouwen over 15 jaar te verkopen.
Het voorliggende wetsvoorstel is geen voorbeeld van gezond en efficiënt beheer, maar wel van een organisatie om zaken af te handelen zonder al te veel controle. Spreker vergelijkt deze constructie met de constructie van de KS waar men jaren nadien heeft vastgesteld dat de fondsen voor heel wat anders werden gebruikt dan voor hetgeen ze bestemd waren.
Het commissielid kondigt aan dat hij een amendement zal indienen met als doel een vennootschap op te richten, gescheiden van de NMBS, die tot doel heeft de HST-infrastructuur te financieren en te exploiteren waarbij de nieuwe vennootschap de enige verantwoordelijke is voor het HST-net.
Vervolgens stipt het lid aan dat in de totale kost een reserve van ongeveer 25 miljard werd ingebouwd. Dit is een procédé dat aanzet tot hogere uitgaven, vermits iedereen nu op de hoogte is van het bestaan van die reserve. Op die manier creëert men geen discipline. Daarom voorspelt spreker dat deze reserve binnen enkele jaren al lang opgebruikt zal zijn.
Het ware veel efficiënter om een strikter beleid te voeren op dit vlak en vooraf duidelijk te stellen dat de uitgaven beperkt moeten blijven tot de voorziene middelen. Indien er toch, omwille van onvoorziene omstandigheden, bijkomende middelen nodig zouden zijn, dan kunnen die pas worden verkregen door doorslaggevende argumenten.
De minister legt uit dat er eigenlijk twee mogelijkheden bestaan : ofwel de 22 miljard onmiddellijk in de NMBS inbrengen ofwel ze in de HST-Fin inbrengen die alles zal realiseren. Na analyse van de twee aspecten komt men tot de conclusie dat men er met welke formule dan ook, niet in zal slagen een akkoord te bereiken.
Het door het lid voorgestelde schema zou nooit aanvaard worden want de minister haalt met dit schema een deel van de investeringen uit de NMBS en zou daardoor een tweede maatschappij creëren. Het probleem gaat zelfs dieper : de minister haalt een belangrijk deel van de infrastructuur uit de huidige structuur van de NMBS weg. De door de minister voorgestelde formule laat de NMBS de mogelijkheid haar spoorlijnen tot stand te brengen. HST-Fin is slechts een financieel instrument maar de minister laat de eigendom en de exploitatie aan de NMBS.
Het andere schema, waarin alles naar de NMBS gaat, is ook niet houdbaar omdat voor de financiering een kleine omweg nodig is om af te wijken van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen. De afwijking was noodzakelijk om de NMBS in staat te stellen een dividend te betalen.
Volgens het lid zou er geen probleem zijn als deze aparte maatschappij niet werd opgericht.
Een commissielid verklaart dat de minister voor de zwaarste moeilijkheden zou komen te staan indien hij op dit ogenblik een maatschappij zou willen oprichten waarin heel de infrastructuur en de werking van de NMBS opgenomen wordt. Er zijn binnen de regering interne conflicten.
Een senator kan zich aansluiten bij het eerste gedeelte van de repliek van het commissielid. Indien de mythe dat de HST zelfbedruipend is, in stand moet worden gehouden, dan kan dit niet door dit project in een afzonderlijke vennootschap onder te brengen. Het doel van deze constructie is precies om de transparantie tegen te gaan.
Wat betreft de overdracht van de onroerende goederen, komt de sluwe berekening van de minister in feite erop neer dat de NMBS aangezet wordt tot speculatie over de toekomstige bestemming van de overgedragen goederen.
Het gaat in casu over 50 « gedesaffecteerde » stations. « Gedesaffecteerd » is een relatief begrip aangezien deze stations nooit gedesaffecteerd hadden mogen worden. Een deel van deze stations zou trouwens beter opnieuw in dienst genomen worden. Spreker verwijst in dit verband naar het voorbeeld van de trammaatschappij in Antwerpen : 30 jaar nadat de buurtspoorwegen afgeschaft zijn, worden ze nu deels terug aangelegd.
Volgens een ingewikkelde contructie uitgewerkt door de minister, komt een deel van de onroerende goederen van de NMBS op de markt. De NMBS moet daarbij zo veel mogelijk geld zien te maken van zo weinig mogelijk terreinen en gebouwen.
Voor een aantal stations betekent dit dat zij definitief worden afgeschreven als mogelijk dienstbaar voor het openbaar vervoer. Hetzelfde geldt voor de terreinen die waarschijnlijk ook een aantal mogelijke gereserveerde lijnen betreffen. Dit zal over 20 jaar grote problemen scheppen : wanneer men dan beslist nieuwe treinlijnen aan te leggen, zal men tot de conclusie komen dat er geen plaats meer voor is.
Daarnaast zijn tal van gemeenten geïnteresseerd in de NMBS-gebouwen, hetzij voor nieuwe woonwijken, hetzij tot bescherming als monument, hetzij tot omvorming tot culturele centra. Spreker wijst op de rol van de gewesten in verband met de vastlegging van de bestemming van de gronden of van de zones waarin de gebouwen gelegen zijn. Heeft er al enig overleg met de gewesten plaatsgevonden ?
Spreker meent dat de positie waarin de NMBS gedwongen wordt, namelijk door als een soort grondspeculant een zo hoog mogelijke financiële waarde te moeten bedingen voor haar onroerende goederen, consequenties zal hebben voor de bestemmingsplannen. De NMBS zal misschien wel lobbyen om een zo gunstig mogelijk statuut voor die onroerende goederen te laten bepalen. De bestemming zal aangepast worden naargelang de opbrengst het hoogst is (industriegrond, bouwgrond,...) terwijl voor het openbaar belang de betrokken goederen misschien beter gebouwen van openbaar nut of groene zones zouden blijven.
Via een subtiele weg constateren wij hier opnieuw een inbreuk op het principe dat de HST het binnenlands treinvervoer niet mag benadelen.
De minister verklaart zich bewust te zijn van de vraag naar afgedankte stations voor culturele centra, jeugdhuizen, enz.
De minister is de discussie over het beheerscontract aan het afronden. In het kader van dit beheerscontract wil men bereiken dat er in de toekomst geen stations, stopplaatsen of lijnen meer afgeschaft worden. Dat is een zeer belangrijk gegeven. In uitzonderlijke gevallen, met name in geval van maatschappelijke veranderingen, zou men zelfs één of ander punt opnieuw in gebruik kunnen nemen.
In deze operatie moet men dus niet de bedoeling zoeken om lijnen te sluiten of stopplaatsen af te schaffen. Het komt er alleen op aan een nieuwe bestemming te geven aan goederen die deel uitmaken van de buiten gebruik gestelde vastgoedreserve van de NMBS.
De minister voegt eraan toe dat in dit patrimonium geen buiten gebruik gestelde lijnen zitten om elke bezinning over de toekomst, elke wijziging van sociologische aard niet te doorkruisen.
Een lid van de commissie verklaart dat het probleem van de achtergestelde obligaties van de NMBS zich in 2021 niet zal voordoen omdat de NMBS het jaar 2021 niet haalt, ofwel omdat de Europese Unie herstructureringen vraagt, ofwel omdat de regionalisering in België zo ver gevorderd zal zijn. In de twee gevallen bestaat er dus geen NMBS meer.
Er bestaat inderdaad geen gevaar omdat de regering lang vóór 2021 verplicht zal zijn degenen die op aandelen ingeschreven hebben, genoegdoening te schenken.
In de bespreking wordt slechts melding gemaakt van de artikelen waarop amendementen zijn ingediend.
Opschrift
De heer Coene dient het amendement nr. 13 in dat ertoe strekt het opschrift te vervangen als volgt : « Wetsontwerp houdende oprichting van een HST-vennootschap. »
Dit amendement is, volgens de indiener, het logisch gevolg van het amendement nr. 14 dat een nieuwe structuur voorziet : er wordt een vennootschap opgericht volledig naast de NMBS. Vandaar dat ook de titel van het wetsvoorstel moet worden gewijzigd.
Na de bespreking van het amendement nr. 14 (zie infra ), wordt het amendement nr. 13 verworpen met 6 tegen 2 stemmen.
Artikel 2
De heer Coene dient het amendement nr. 14 in dat ertoe strekt de tekst van de artikelen 2 tot en met 15 van het wetsontwerp te vervangen door de nieuwe artikelen 2 tot en met 10.
De indiener van het amendement verklaart dat de keuze om dit ingrijpend amendement in te dienen, niet is ingegeven door partij-politieke motieven, noch door de intentie om een kortzichtig welles-nietes spelletje te spelen tussen meerderheid en oppositie.
De redenen waarom dit amendement is ingediend, hebben hun oorsprong in de zorg voor rationeel en doorzichtig beheer.
De huidige constructie tot oprichting van de HST-Fin is een schoolvoorbeeld van onduidelijk en verwarrend beheer. Immers, verschillende partners nemen deel aan het kapitaal van de HST-Fin : federale staat, NMBS, Federale Participatiemaatschappij, private investeerders. De aldus ingezamelde fondsen zullen ingebracht worden in het kapitaal van de NMBS ten belope van 125 miljard frank. Daarmee kan de NMBS dan de nodige investeringen in HST-infrastructuur financieren.
Dit komt de duidelijkheid van beleid en beheer helemaal niet ten goede. De NMBS neemt deel aan een maatschappij om uiteindelijk de middelen, die geput worden uit de deelname in het kapitaal van de vennootschap, terug te krijgen en zelf aan te wenden. Kortom, de NMBS participeert via de HST-Fin in zichzelf. Het ware dan ook heel wat eenvoudiger geweest om de NMBS, die de investeringen uiteindelijk moet doen, deze middelen te laten verzamelen in eigen structuur zodat deze omslachtige manier van werken kon vermeden worden.
Daarnaast zijn er bij dit ontwerp ernstige opmerkingen gemaakt door de Raad van State. In eerste instantie gaat het daarbij om de naleving van artikelen 92 en 93 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap.
Deze goedkeuring hangt trouwens nauw samen met de omzetting van de richtlijn 91/440 naar Belgisch recht. Immers, volgens het reeds eerder vermelde Verdrag zijn investeringen in infrastructuur niet te beschouwen als staatssteun indien de gerealiseerde infrastructuur niet is voorbehouden aan één onderneming. Echter, deze voorwaarde kan enkel gegarandeerd worden door een omzetting van de 91/440 richtlijn naar Belgisch recht.
Zonder deze omzetting blijft de infrastructuur voorbehouden aan één onderneming, te weten de NMBS. Gezien het feit dat deze omzetting door de Belgische regering nog steeds niet is gebeurd, kan de goedkeuring door de Europese Commissie van dit ontwerp sterk in twijfel getrokken worden.
Een tweede opmerking vanwege de Raad van State betreft het niet toepasselijk verklaren van bepaalde artikels van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen, op het financieringsschema. De Raad van State stelt dat dergelijke afwijkingen onaanvaardbaar zijn en roept op tot wijziging van desbetreffende bepalingen. De regering is niet tegemoet gekomen aan deze bezwaren; dit zelfs zonder enige motivering. Hetgeen op zich al onaanvaardbaar is.
Een laatste argument om dit amendement in te dienen, is verbonden aan de controlemogelijkheden, of beter : het gebrek aan dergelijke mogelijkheden, op deze vennootschap. Gezien het feit dat deze maatschappij voor het grootste deel van haar bestaan en werking zal aangewezen zijn op overheidsmiddelen, lijkt het niet meer dan logisch dat de controle op de financiële verrichtingen uitgeoefend wordt door de wetgevende macht, met andere woorden door het Rekenhof. Echter, nergens is dergelijke controle voorzien. Vandaar de nood tot een andere aanpak en de keuze voor de schrapping.
Zoals uit deze argumentatie blijkt, is dit amendement niet gebaseerd op politieke motieven, maar wel op beheersmatige principes. Het is niet de bedoeling om tegen dit ontwerp te zijn omwille van het klassieke meerderheid-oppositie spelletje.
Vandaar dan ook de keuze om een alternatief naar voor te brengen. Een alternatief dat geënt is op rationeel en transparant beheer, zonder bijhorende politieke intenties. De mogelijkheid wordt immers opengelaten voor de regering om zelf in de concrete verwezenlijking van dit alternatief te voorzien. Vandaar dat het hier enkel zal gaan om de grote krachtlijnen van het alternatief.
Uitgangspunt is, zoals gezegd, de nood aan transparant, efficiënt en effectief beheer. Om in dergelijk beheer te voorzien, dient duidelijk gesteld waarover dit dossier in concreto gaat : het verzamelen van de financieringsmiddelen van de investeringen nodig om de HST-infrastructuur aan te leggen en, in uitvoering daarvan uiteraard, de aanleg en exploitatie van het HST-net.
Daar waar in voorliggend ontwerp gekozen wordt om dit over te laten aan de NMBS, lijkt dit, eenmaal uitgewerkt in een concrete tekst, verre van efficiënt en effectief te zijn. De NMBS is verantwoordelijk voor het binnenlandse net én voor het HST-net, zowel naar investeringen als naar exploitatie toe. Met als gevolg dat er conflicten kunnen ontstaan inzake het vastleggen van prioriteiten en de daarmee samenhangende financiële middelen.
De gekozen oplossing voor dergelijke conflicten, namelijk het oprichten van een vennootschap tegelijk naast en onder de NMBS, is er eigenlijk geen : uiteindelijk gaat het erom dat de NMBS geld moet zien te vinden om de HST-infrastructuur te financieren.
Vandaar het voorstel tot oprichting van een vennootschap volledig naast de NMBS. Deze vennootschap heeft tot doel de HST-infrastructuur te financieren en te exploiteren. Met andere woorden, het ganse HST-dossier, zowel infrastructuur als exploitatie, wordt uit de NMBS gelicht. De nieuwe vennootschap is de enige verantwoordelijke voor het HST-net.
Het kapitaal van deze vennootschap kan worden gevormd naar analogie van het voorliggend ontwerp :
inbreng van de Federale Participatiemaatschappij;
inbreng van de NMBS;
inbreng van privé-investeerders;
inbreng van het Europees niveau;
...
In plaats van deze middelen via een aandelenstructuur terug naar de NMBS te laten vloeien, dienen zij in eigen midden gehouden te worden om aldus de investeringen te financieren.
Deze vennootschap dient de vorm aan te nemen van een naamloze vennootschap. Alle bepalingen van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen zijn van toepassing op de vennootschap. Tevens dient voorzien in een controlemogelijkheid door het Rekenhof.
De voordelen van deze constructie zijn legio :
er ontstaat een duidelijke situatie : de NMBS staat in voor het binnenlands treinverkeer, de nieuwe maatschappij voor het HST-net;
hierdoor kan de NMBS zich richten op de echte uitdagingen inzake mobiliteit, namelijk het verbeteren van het aanbod voor verplaatsingen per spoor voor de dagdagelijkse pendelbewegingen in eigen land;
tevens betekent het een aanzuivering van de financiële situatie van de NMBS : er zijn geen leningen aan te gaan, er moeten geen bijkomende middelen gezocht worden, er moeten geen bouwvergunningen worden aangevraagd voor de tracés, en dergelijke meer. Integendeel, als aandeelhouder van de vennootschap kan worden geprofiteerd van winsten uit exploitatie;
er ontstaat een mogelijkheid om, op termijn, ook buitenlandse spoorwegmaatschappijen te laten participeren zodat deze vennootschap kan uitgroeien tot een Europese maatschappij tot exploitatie van het HST-net;
de Europese regels inzake liberalisering van het spoorverkeer komen niet in het gedrang gezien het feit dat de maatschappij bij de exploitatie de toegang tot het net moet openhouden voor alle mogelijke operatoren;
aan alle bezwaren van de Raad van State is tegemoet gekomen;
er dienen van overheidswege geen extra middelen gegenereerd te worden voor een internationaal net van spoorverbindingen waarvan het nut voor de dagdagelijkse treingebruiker quasi nihil is en waardoor de NMBS zich op deze laatste en zijn problemen kan focussen.
Zoals gezegd, dit zijn de krachtlijnen van een alternatief, ingegeven door de zorg voor een rationeel beheer van overheidsmiddelen en infrastructuur. Het is tevens een voorstel aan de regering om deze problematiek op een andere manier aan te pakken; een manier die, politiek gezien, niemand tegen de borst kan stoten en die, beheersmatig gezien, superieur is ten overstaan van het voorliggende ontwerp.
Het zou, binnen de huidige maatschappelijke context, vanuit de roep vanwege alle burgers naar een nieuwe politieke cultuur en vanuit de intentie van alle democratische partijen om aan deze roep tegemoet te komen, van een groot politiek en rationeel fatsoen getuigen indien dit voorstel over de klassieke partijgrenzen heen op een ernstige manier in overweging zou worden genomen.
Spreker herhaalt dat in zijn amendement de hele structuur zoals uitgewerkt in het voorliggende wetsontwerp min of meer werd overgenomen, met uitzondering van het feit dat de organisatie ervan volledig los staat van de NMBS en dat de controle door het Rekenhof wordt voorzien in diverse artikelen.
Een ander lid verklaart het amendement te steunen en verwijst naar twee soorten werkzaamheden die in de Senaat gedurende de jongste maanden op de voorgrond zijn geschoven.
Eerst was er het debat over de algemene toestand bij de NMBS en haar opdracht in de toekomst. Naast het goederenverkeer dat voor de NMBS een ingewikkeld en netelig probleem blijft, en de concurrentie met het wegvervoer dat zo'n belangrijk aandeel heeft weten weg te kapen dat men in de huidige omstandigheden een vervoerbeleid moet afstemmen op het wegenbeleid en niet meer op het spoorwegenbeleid, heeft een moderne spoorwegmaatschappij drie belangrijke taken ten overstaan van de passagiers : intercity, HST en voorstadsnet.
Interessant is daarbij vooral dat het amendement in die context een autonoom HST-exploitatiecentrum wil doen oprichten. Zo kan men de resultaten ervan beoordelen, los van de inspanningen die de NMBS besteedt aan de drie overige activiteitencentra (goederen, voorstadsnet, intercity). Steeds vaker stellen wij vast dat bij een moderne exploitatie van een bedrijf de resultatencentra thans de basis vormen van de activiteit van de organisatie. Het amendement komt aan die noodzaak tegemoet en is zeer belangrijk uit het oogpunt van de spoorwegexploitatie. Hoe dan ook, het voorkomt de bestaande verwarring en de vermenging van resultaten.
Spreker wijst de indiener van het amendement erop dat men via een bepaling rekening moet houden met het feit dat een deel van het tracé gedurende een bepaalde periode gemeenschappelijk wordt geëxploiteerd voor zowel de intercity als de HST. Er is ten minste één periode tijdens welke de infrastructuur gemeenschappelijk zal zijn, ook wanneer de HST op langere termijn alleen in eigen bedding zal rijden.
Als tweede voordeel biedt het amendement dat het resultatencentra opricht, wat een betere controle mogelijk maakt onder meer door het Rekenhof. Gelet op de huidige ontregelde politieke situatie in ons land lijkt het essentieel over een duidelijke en zo volledig mogelijke controle te kunnen beschikken.
Het derde voordeel van het amendement is dat het vermijdt dat men tot onechte privatisering komt. Het amendement brengt klaarheid in het beheer : er ontstaat geen verwarring tussen de uitgifte van aandelen en de uitgifte van leningen.
In de marge van het debat over de taak van de NMBS heeft het lid nog een ander argument te gunste van het amendement. Tot op heden heeft België een ernstige achterstand ten aanzien van de betrokken Europese richtlijnen. In het verleden heeft ons land alles in het werk gesteld om te vermijden dat er bij de spoorwegen een ruimere concurrentie en een ruimere mededinging zouden komen. Dat standpunt is evenwel achterhaald en de spreker is ervan overtuigd dat België hier een zeer positieve rol te spelen heeft. Men kan niet zonder meer a priori stellen dat onze ingenieurs of onze exploitanten van spoorwegen minder begaafd zijn dan de anderen om hun diensten aan andere netten aan te bieden. Men moet hun ruimer vertrouwen schenken.
De Europese richtlijnen die de markt nog verder willen openstellen, moeten toepassing krijgen. Men mag hier niet afwijzend tegenover staan, maar men moet de concurrentie in de juiste gesteldheid aanvaarden en de NMBS de kans bieden als speerpunt te fungeren om de sterk beschermde markten van onze buurlanden open te gooien voor de concurrentie en niet als schild om ondoelmatigheid te beschermen. De SNCF en de Deutsche Bahn vertonen fikse tekorten en ontvangen omvangrijke subsidies. In zoverre er vrije concurrentie komt zal een dosis zuurstof de NMBS misschien goed doen.
De indiening van het amendement biedt hoe dan ook een kans om andere omstandigheden te creëren dan die van een broeikas waarin men ons spoorwegvervoer nog steeds wil plaatsen.
De auteur van het amendement geeft vervolgens een verdere toelichting bij de artikelen van zijn amendement :
Artikel 2 richt de nieuwe vennootschap « HST-Bel » op met dezelfde deelnemers als deze voorzien in het ontwerp van de regering.
Artikel 3 bepaalt de wijze waarop het kapitaal van HST-Bel wordt ingeschreven en volstort. Hier wordt ook dezelfde structuur als in het wetsontwerp overgenomen.
Artikel 4 regelt de waarborgen en de risico-dekking door de minister van Financiën. Het totale bedrag van de leningen wordt wel beperkt tot 100 miljard frank.
Artikel 5 voorziet een beheersprotocol tussen de HST-Bel en de betrokken ministers, zijnde de minister van Vervoer en de minister van Financiën, waarin de voorwaarden van uitbating gespecifieerd zullen worden. In dit kader moet ook eventueel een overeenkomst met de NMBS worden afgesloten voor het gebruik van de infrastructuur van de lijnen die zowel door de HST als door het binnenlands net worden gebruikt, alsmede een systeem van vergoeding.
Artikel 6 onderwerpt de nieuwe vennootschap HST-Bel aan de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen. Er worden dus geen uitzonderingen voorzien. De eerste statuten van de HST-Bel worden vastgesteld door de Ministerraad. Elke latere wijziging moet ook bevestigd worden bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit. Op die manier wordt de belangrijke rol van de overheid bevestigd.
Artikel 7 is een overgangsartikel dat bepaalt dat de infrastructuurwerken die reeds gerealiseerd zijn, ingepast worden in de nieuwe structuur.
Artikel 8 regelt het probleem van de financiële steun van de Europese Gemeenschap en van de som die Nederland zal betalen als bijdrage. Dit artikel machtigt de regering om de ontvangen sommen over te dragen naar de nieuwe vennootschap zodat zij kunnen aangewend worden voor de financiering van de infrastructuur.
Artikel 9 verplicht de nieuwe vennootschap om haar net open te stellen voor alle operatoren die voldoen aan de voorwaarden vastgesteld bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit. Dit artikel moet gezien worden in het kader van een verdergaander Europese samenwerking waarbij ook andere maatschappijen de HST-infrastructuur zullen gebruiken.
Artikel 10 belast de Koning met de verdere uitvoering van deze wet. Het amendement biedt enkel een raamstructuur die verder door de regering moet ingevuld worden in functie van de concrete situatie en behoeften.
Het ingrijpend amendement komt tegemoet aan de drie belangrijkste bezwaren tegen het wetsontwerp : de toepasselijkheid van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen, het probleem van de Europese steunverlening en het gebrek aan controlemogelijkheden. Het amendement laat toe dat de prioriteiten van elke vennootschap worden geïdentificeerd zodat de vermenging van belangen in hoofde van de NMBS tussen binnenlands en internationaal vervoer, wordt vermeden. Op die manier worden ook duidelijke verantwoordelijkheden vastgesteld voor het binnenlands vervoer en het internationaal net.
De minister kan het niet eens zijn met amendement nr. 14.
Het druist immers volledig in tegen het voorgelegde wetsvoorstel. De vennootschap HST-Bel is een exploitatievennootschap, eigenaar van de infrastructuur en het materieel, terwijl de HST-Fin slechts een financieringsinstrument is dat de NMBS de nodige fondsen moet bezorgen. De NMBS legt de HST-lijnen aan en exploiteert.
Wat het probleem van de controle betreft, verwijst de minister naar het uitvoerige debat tijdens de algemene bespreking. Hij herhaalt dat de HST-Fin op traditionele wijze gecontroleerd zal worden door een college van revisoren. Hij is ervan overtuigd dat een college samengesteld uit revisoren en leden van het Rekenhof een efficiënte controle zou uitoefenen, maar kan er, gezien het precedent dat dit zou scheppen, niet mee akkoord gaan dat de HST-Fin aan zo'n stelsel zou worden onderworpen.
De minister vindt dat het hele probleem van de controle op de instellingen van openbaar nut opnieuw zal moeten worden bekeken, maar wil hoe dan ook geen precedent scheppen in het kader van dit wetsvoorstel.
De minister onderstreept dat amendement nr. 14 bovendien een tegenstrijdigheid bevat. Het verwijst namelijk naar de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen, maar wijkt daarvan af in de artikelen betreffende de controle, aangezien het daar het Rekenhof ten tonele voert.
Wat het probleem van de Europese richtlijnen betreft, geeft de minister toe dat de omzetting van de richtlijn 91/440 in het Belgisch recht vertraging heeft opgelopen. De minister verbindt zich ertoe dit proces te versnellen. Het omzettingsbesluit is reeds aan de Ministerraad voorgelegd en we zitten nu in de fase van de publicatie van de richtlijn.
De minister verbindt zich er eveneens toe de rechtlijnen 95/18 en 95/19 tegen 30 juni om te zetten.
Een ander commissielid meent dat de structuur die in amendement nr. 14 wordt uitgewerkt, nauwer aansluit bij de richtlijn.
De minister herhaalt dat de algemene filosofie van amendement nr. 14 totaal verschilt van die van het voorgestelde ontwerp.
Een commissielid stelt dat het belang van elke filosofie precies de resultaten ervan zijn. De filosofie die de minister aankleeft, leidt niet tot een doorzichtige en efficiënte structuur, maar tot een verwarrend kluwen van belangen. De voordelen van de aanpak van de minister voor de gebruiker en de belastingbetaler is nergens duidelijk. Spreker is dan ook niet overtuigd door de argumenten van de minister. Er moet zeker worden nagedacht over een andere aanpak die meer voordelen oplevert.
Wat de controlemogelijkheden betreft, onderstreept het lid dat de controle door het Rekenhof zeker geen precedent kan zijn aangezien, volgens de minister, de HST-Fin geen filiaal is van de NMBS. De minister geeft zelf toe dat de formule zijn efficiëntie heeft bewezen in een aantal concrete gevallen.
Wat betreft de tegenstelling die de minister meent te ontwaren in het amendement, stipt een commissielid aan dat de controle door het Rekenhof een toevoeging is, zodat de overheid over een bijkomende controlemogelijkheid beschikt. De gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen blijven van toepassing. Er is geen contradictie.
De toekomst zal uitwijzen dat de minister een verkeerde aanpak heeft gekozen. De financiële gevolgen zullen echter door de belastingbetaler moeten worden gedragen.
De minister neemt nota van het feit dat de controle door het Rekenhof moet worden gezien als een toevoeging en niet als een vervanging.
Hij ziet ook niet in welke tegenstrijdigheid er schuilt in zijn uiteenzetting over het probleem van de dochtermaatschappijen. De NMBS neemt inderdaad deel in HST-Fin, aangezien zij terreinen en gebouwen in het kapitaal van HST-Fin inbrengt. De band die hierdoor ontstaat, valt echter niet onder te brengen onder de noemer dochtermaatschappij in de juridische zin van het woord. De dochtermaatschappijen van de NMBS vertonen onderling sterke verschillen.
Amendement nr. 14 wordt verworpen met 6 tegen 2 stemmen.
Artikel 3
De heer Boutmans dient het amendement nr. 1 in dat ertoe strekt om het bedrag van 125 miljard voorlopig niet vast te leggen en eerder te beschouwen als een maximumbedrag. Niemand kan nu voorzien wat de totale kostprijs van deze investering zal zijn.
Een commissielid merkt op dat in zijn amendement de hoofdsom wordt beperkt tot 100 miljard, doch vanaf het ogenblik dat het bedrag van 75 miljard wordt overschreden, zal de nieuwe vennootschap een garantiepremie betalen aan de overheid.
De minister wijst erop dat het bedrag uiteindelijk niet 125 miljard frank zal zijn omdat men het door Nederland betaalde bedrag daarin reeds moet opnemen. De tekst biedt de mogelijkheid dat bedrag aan te passen aan het resultaat van het overleg met Nederland. De minister zegt nu reeds te weten dat het bedrag van 125 miljard frank ontoereikend zal zijn.
De indiener van het amendement meent dat het antwoord van de minister niet afdoende is. Indien de minister nu beweert dat de som van 125 miljard hem niet toestaat om te onderhandelen met Nederland, betekent dit toch dat het voorliggend wetsontwerp slecht is opgesteld.
De heer Hatry stelt bij amendement nr. 15 voor het eerste lid van § 2 van artikel 3 te doen vervallen. Die paragraaf biedt een schoolvoorbeeld van de verwarring die bij maar al te veel overheidsbedrijven heerst over de aanwending van geldmiddelen. De NMBS zal de middelen van HST-Fin besteden aan de realisatie van de investeringen bedoeld in artikel 2 doch kan die tijdelijk voor andere doeleinden aanwenden in afwachting dat de bedoelde investeringsuitgaven werkelijk worden betaald. Deze bepaling holt het aspect stabiliteit van het begrip « investering » volledig uit.
De oorzaak van faillissementen is precies veelal te zoeken in het feit dat firma's op korte termijn middelen ontvangen en die op lange termijn beleggen en niet alleen de banken. Dat stelt de minister precies voor in § 2 wat de NMBS betreft.
Het tweede lid van paragraaf 2 volgens hetwelk de Koning bij in Ministerraad overlegd besluit de nodige maatregelen zal nemen om de transparantie van de aanwending van de fondsen door de NMBS en de controle van hun finale bestemming voor de in artikel 2 bedoelde investeringen te verzekeren, is een aanfluiting van degelijk beheer en wijst op een gebrek aan realisme in economische zaken. Gesteld dat de NMBS die middelen aan een investering besteedt, hoe kan men die dan nog aan die investering onttrekken en ze vervolgens aan de HST toewijzen ?
Vervolgens stelt de heer Hatry bij amendement nr. 16 voor het tweede lid van § 2 van artikel 3 te vervangen als volgt : « De NMBS voert een analytische boekhouding van de bedragen die zij van HST-Fin ontvangt. ». Zo wijst men duidelijk aan wie in voorkomend geval de bedragen verschuldigd is die van hun oorspronkelijke bestemming, te weten de HST, werden afgewend en waartoe die hebben gediend.
De minister verklaart begrip op te brengen voor de draagwijdte van de amendementen doch kan het er niet mee eens zijn.
Men mag niet uit het oog verliezen dat er een tijdsverschil zal bestaan tussen de inbreng van de middelen (125 miljard frank) en de aanleg van het net. Immers, de inbreng loopt tot het jaar 2000 maar de aanleg van het net loopt tot 2005.
Bijgevolg botst men op een praktisch probleem : tot in 2000 ontvangt de NMBS middelen maar zij moet die gebruiken tot 2005. Daarom behoort er een bijzonder comité te komen om toe te zien op de aanwending van de middelen en zo in te grijpen dat men op een bepaald tijdstip de werken niet moet stilleggen wegens geldgebrek.
De optiek van amendement nr. 15 bestaat erin dat wanneer men het geld heeft uitgegeven, men dat geen tweede keer kan doen. De minister wijst er evenwel op dat het er niet op aankomt die middelen uit te geven doch dat men die eventueel op korte termijn kan beleggen wanneer er gedurende een periode thesaurieoverschotten zijn.
Een ander aspect is dan weer dat de NMBS een beheersboekhouding voert waarmee zij de verschillende aspecten in de ontwikkeling van haar exploitatie op de voet kan volgen.
Een commissielid wijst op de band tussen het amendement nr. 1 en het amendement nr. 15. De inbreng van Nederland heeft niets te maken met de som van 125 miljard : indien Nederland meer zou betalen, betekent dit alleen dat de minister minder zal moeten lenen. Het argument van de minister slaat nergens op.
Wat betreft de verschuiving in tijd tussen de aanbreng van de middelen en de realisatie van het project, bewijst de minister alleen dat hij nog andere bedoelingen heeft. Wie leent er geld dat hij niet nodig heeft ? De minister zal voor het jaar 2000 een som van 125 miljard vergaren, waarvan meer dan 50 miljard wordt ontleend, terwijl hij het pas jaren later nodig heeft. Ondertussen zal er wel intrest verschuldigd zijn op het geleende geld. Gelet op de staatswaarborg die verleend wordt, betekent dit dat het om geld van de belastingbetaler gaat. Het is niet verantwoord om geld te lenen dat nadien aangewend zal worden voor iets waarvoor het niet nodig is.
De uitleg van de minister is volgens het commissielid alleen maar het bewijs dat de minister andere bedoelingen heeft met het geld, namelijk dat hij de NMBS gedurende de eerste vijf jaar op een verborgen manier geld wil bezorgen zonder dat dit op een duidelijke manier in de boekhouding wordt vermeld. Na vijf jaar zal het geld moeten overgeheveld worden, doch op dat moment zal het geld er niet langer zijn en de nieuwe put voor het binnenlands verkeer zal opnieuw moeten gedicht worden.
Het commissielid laakt het optreden van de regering die de belastingbetaler opzadelt met een schuld van 125 miljard, die nadien nog verder zal oplopen.
Het amendement nr. 1 wordt verworpen met 6 tegen 2 stemmen. De amendementen nrs. 15 en 16 worden met dezelfde stemmenverhouding verworpen.
Artikel 4
De heer Boutmans dient de amendementen nrs. 2, 3 en 4 in. Hij verwijst naar de toelichting bij deze amendementen.
Spreker voegt eraan toe dat het amendement nr. 3 ertoe strekt het dividend voor de privé-investeerders te koppelen aan een objectieve factor. Door de bepalingen van diverse artikelen in het wetsontwerp wordt er geen echt investeringsrisico genomen, zodat de uitkering van de winst ook bepaalde maxima niet mag overschrijden.
Het amendement nr. 4 heeft tot doel dat de NMBS ook de optie heeft om ook voordeel te halen uit het preferente karakter van de aandelen die zij uitgeeft.
Een commissielid vindt amendement nr. 3 volkomen terecht. Een van de gebreken van gedeeltelijke privatiseringen, zoals dat onder de vorige regering bijvoorbeeld gebeurde in de luchtvaartsector, is precies de verwarring die ontstaat door de vermenging tussen de publieke en privé-sector. Amendement nr. 3 biedt het voordeel hier duidelijkheid te scheppen.
De minister kan het niet eens zijn met de voorgestelde amendementen. Hij begrijpt wel dat een amendement wordt ingediend rond het concept winst. Het is duidelijk dat dividenden traditioneel verbonden zijn met winst. Dit wetsvoorstel is vernieuwend doordat het de dividenden verbindt met de omzet. Er werd geopteerd voor deze formule opdat geen discussie mogelijk zou zijn aangaande de referentiecriteria.
Volgens de indiener van het amendement is het antwoord van de minister onvoldoende. Indien de minister vreesde dat de criteria aanleiding konden geven tot betwisting, dan diende hij toch alleen de tekst van het wetsontwerp op een klare en duidelijke manier te formuleren. Hetgeen de minister nu voorstelt, is een financieel onaanvaardbare operatie die niets te maken heeft met de duidelijkheid of onduidelijkheid van de formulering.
De amendementen nrs. 2, 3 en 4 worden verworpen met 6 tegen 2 stemmen.
Artikel 6
De heer Boutmans dient het amendement nr. 5 in. Artikel 6 betreft de verplichting tot inbreng van vastgoed door de NMBS ter waarde van 10 miljard. Het amendement strekt ertoe dat de minister van Vervoer het Parlement voorafgaandelijk zou informeren over de onroerende goederen die de NMBS wil verkopen, alsmede dat de gewesten hun akkoord dienen te geven voor een eventuele verkoop.
Het gaat immers over onroerende goederen die een belangrijke publieke functie hebben of zouden kunnen hebben. Door de NMBS te belasten met de functie van grondspeculant, kan toch geen volledige afstand van inspraak in de bestemming van die goederen gedaan worden. Er wordt tevens voorzien dat de openbare besturen een recht van voorkoop zouden hebben.
Een commissielid vraagt de minister te verduidelijken wat bedoeld wordt met onroerend goed dat ofwel aan de NMBS, ofwel aan de federale regering, ofwel aan de gewesten toebehoort. Hoe zit het precies in elkaar, gezien het feit dat desbetreffende onroerende goederen gefinancierd werden met federale fondsen ? Welke rol spelen de gewesten in dit verband ?
Er zijn drie belanghebbende partijen : de federale Staat die de fondsen heeft geleverd waardoor de NMBS kon beschikken over deze goederen, onroerend uit hun aard of door hun bestemming; de NMBS zelf en de gewesten, die momenteel vaak alle openbare goederen die onroerend zijn uit hun aard, en soms zelfs door hun bestemming, op hun grondgebied opeisen.
De minister onderstreept dat het wetsontwerp voorziet in een inbreng van goederen door de NMBS in het kapitaal van HST-Fin. Het gaat om goederen die niet voor exploitatie zijn bestemd, dit wil zeggen voornamelijk reserveterreinen en niet-gebruikte stations.
De minister werd hierbij geconfronteerd met het delicate probleem van de evaluatie van deze goederen. Om te voorkomen dat er rond de prijs enige onzekerheid zou ontstaan, heeft de minister het aankoopcomité gevraagd de goederen te evalueren. Dit lost het probleem echter niet helemaal op, aangezien de inbreng van de NMBS gespreid wordt in de tijd, wat zorgt voor een bijkomend probleem namelijk het tijdstip van de evaluatie. Uiteindelijk heeft de minister dit tijdstip vastgelegd op 30 juni, dus halverwege het boekjaar van het jaar van volstorting, in plaats van een volledige voorafgaandelijke evaluatie. Deze manier van werken is efficiënter en correcter, aangezien de bestemming van de goederen op drie jaar tijd wel eens gewijzigd zou kunnen worden.
Wat de toestemming van de gewesten betreft, onderstreept de minister dat HST-Fin deze goederen moet kunnen beheren zoals de NMBS dat momenteel zou kunnen doen. De NMBS is eigenaar van haar goederen en heeft het recht deze te verkopen. Na de inbreng van de goederen in het kapitaal van HST-Fin, wordt deze laatste eigenaar en kan ze de goederen opnieuw verkopen.
Een senator wijst op het feit dat de gewesten de bestemming vastleggen, zodat het aangewezen is dat zij vooraf worden ingelicht over de bedoelingen van de NMBS.
Het amendement nr. 5 wordt verworpen met 5 stemmen tegen 3 stemmen.
Artikel 9
De heer Coene dient het amendement nr. 18 in dat ertoe strekt om in artikel 9, § 1, de laatste zin, het cijfer « 100 » te vervangen door het cijfer « 50 ». Op die manier wordt het leningsplafond beperkt tot 50 miljard frank.
Na de uitleg van de minister over de hele constructie en de beschikbare middelen, is het totaal onverantwoord om nog een blanco-cheque van 100 miljard frank, zonder enige parlementaire controle, aan de NMBS te geven. De 50 miljard frank laat de NMBS toe om de inbreng van 125 miljard frank te halen. Indien de som van 50 miljard frank onvoldoende zou blijken, dan heeft de minister nog steeds de mogelijkheid om een nieuw wetsontwerp in te dienen bij het Parlement.
Spreker onderstreept dat in de toekomst de meerderheidspartijen terzake op hun verantwoordelijkheid gewezen zal worden.
Een commissielid merkt op dat de Europese Commissie reeds haar goedkeuring heeft gegeven over het voorliggende wetsvoorstel.
Volgens een ander commissielid heeft de goedkeuring van de Europese Commissie niets te maken met de parlementaire prerogatieven om grenzen te stellen aan een leningscapaciteit.
Een lid meent dat een dergelijke goedkeuring van de Europese Commissie de jaren na 1999 zal benadelen. De toekomstige regering zal na 1999 de grootste moeite hebben om het toekomstige stabiliteitspact te eerbiedigen.
De minister vraagt de indiener van amendement nr. 18 uit te leggen hoe hij die operatie kan realiseren met een lening van 50 miljard frank.
De indiener verstrekt de volgende informatie over de bedragen :
22 miljard van de F.P.M., te verhogen met de reserve van 8 miljard; dat geeft 30 miljard;
10 miljard van de NMBS;
10 miljard van de particuliere sector;
14 miljard inbreng door Nederland;
10 miljard inbreng door de Europese Unie;
50 miljard aan leningen.
In totaal geeft dat ongeveer 125 miljard.
Aangezien de uitvoering van het project tot het jaar 2005 loopt heeft men nog tijd genoeg om na te gaan of de geldmiddelen toereikend zijn. Aan de bumper van 50 miljard bestaat er niet echt behoefte om onvoorziene omstandigheden te kunnen opvangen.
De minister wijst erop dat de reserve van de F.P.M. eerst vanaf 1998 wordt toegekend naar rata van achtmaal één miljard. Het bedrag van acht miljard kan niet worden aangewend om 125 miljard in te brengen in de NMBS.
Daar komt nog bij dat het bedrag van 10 miljard over 15 jaar gespreid wordt. Ook dat bedrag kan men dus niet meer aanwenden. Het ligt in de bedoeling aan de particuliere sector 10 miljard te vragen maar het is nog niet zo zeker dat die daarop gunstig reageert. Het bedrag van 10 miljard van de EG hebben we nog niet ontvangen.
Het voorliggend ontwerp moet zelfregulerend functioneren. Indien een van de geldschieters het laat afweten, moet men dat elders kunnen compenseren. Het is bijgevolg begrijpelijk dat het project wordt opgetrokken op een vaste basis van 25 miljard en een mogelijkheid om 100 miljard te lenen, wat nog niet betekent dat die laatste mogelijkheid volledig zal worden aangesproken. Nu reeds staat echter vast dat een mogelijkheid om 50 miljard te lenen nooit toereikend zal zijn.
Volgens de auteur van het amendement is het duidelijk dat de gevraagde leningscapaciteit veel te hoog is voor de inbreng van 125 miljard.
Volgens de minister mag in de redenering geen rekening gehouden worden met de inbreng van Nederland omdat die inbreng dient om de extra kosten van het E19-tracé tegenover het Havenwegtracé te betalen.
Het amendement nr. 18 wordt verworpen met 7 tegen 2 stemmen.
Artikel 10
De heer Boutmans dient de amendementen nrs. 6 en 7 in. Artikel 10 voorziet dat het beheersprotocol de voorwaarden regelt volgens dewelke de onroerende goederen zullen verkocht worden. Het amendement nr. 6 heeft tot doel te voorzien dat deze verkoop zal geschieden volgens openbare procedures en aan marktconforme prijzen.
Wat de procedure betreft, voorziet het amendement nr. 7 dat het Parlement voor de behandeling van het koninklijk besluit zou worden geïnformeerd.
De minister verklaart het niet eens te kunnen zijn met de amendementen. Men gaat de thans geldende procedures niet wijzigen met het voorliggend ontwerp.
Er komt een protocol tussen enerzijds de minister van Financiën en diens collega van Vervoer en anderzijds HST-Fin, de F.P.M. en de NMBS. Uiteraard wordt daar rekening gehouden met alle thans geldende wetsregels.
Een senator vraagt of de wet nu al voorziet dat de verkoop zal geschieden volgens openbare procedures.
De minister legt uit dat wat betreft de bevoegdheden van de NMBS inzake onroerend goed, de Staat, in toepassing van artikel 3 van het koninklijk besluit van 30 september 1992 (Belgisch Staatsblad van 14 oktober 1992) houdende goedkeuring van het eerste beheerscontract van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen en tot vaststelling van de maatregelen met betrekking tot deze maatschappij, « zonder vergoeding de eigendom van het Staatsspoorwegnet met inbegrip van de Noord-Zuidverbinding overgedragen heeft ». Dit artikel 3 (tot wijziging van artikel 4 van de wet van 23 juli 1926 tot oprichting van de NMBS) bepaalt :
« Deze overdracht heeft van rechtswege plaats. Zij is zonder verdere formaliteiten tegenstelbaar aan derden vanaf de dag dat dit artikel in werking treedt. ».
Artikel 10 van de wet van 21 maart 1991 betreffende hervorming van sommige economische overheidsbedrijven bepaalt « dat de bedrijven vrij beslissen, binnen de grenzen van hun doel, over de verwerving, de aanwending en de vervreemding van hun lichamelijke en onlichamelijke goederen, de vestiging of opheffing van zakelijke rechten op deze goederen, alsmede over de uitvoering van dergelijke beslissingen ».
De tweede paragraaf van dit artikel bepaalt :
« De autonome overheidsbedrijven belasten het bevoegde aankoopcomité voor onroerende goederen met :
1. het verlijden van de authentieke akten tot overdracht, aanwijzing of vestiging van een onroerend zakelijk recht;
2. het inleiden en vervolgen van de procedures tot onteigening van onroerende goederen waartoe het overheidsbedrijf overeenkomstig de wet beslist. »
De enige voor de NMBS overblijvende verplichting is dus dat ze aan de aankoopcomités van de Administrarie der Domeinen het verlijden van de authentieke akten dient toe te vertrouwen, inzonderheid wanneer ze overgaat tot de verkoop van onroerend goed waarvan ze eigendom is.
Natuurlijk belet niets haar om de aankoopcomités een ruimere opdracht toe te vertrouwen en deze te belasten, dit keer op grond van artikel 61 van de programmawet van 6 juni 1989 (Belgisch Staatsblad van 8 juli 1989), met het geheel van de stappen in de verkoopsprocedure (zoeken van kandidaat-kopers, schatting, onderhandeling, opstellen van de onderhandse akten, enz.). Het gaat echter maar over een mogelijkheid.
In de praktijk kunnen er dus twee wegen worden gevolgd bij vervreemding van onroerend goed of het vestigen van zakelijke rechten op het onroerend goed van de NMBS :
hetzij verkoop met inbegrip van ondertekening van de onderhandse akten door de NMBS zelf, waarna de authentieke akten worden verleden door het Aankoopcomité;
hetzij mandaat dat aan het Aankoopcomité wordt verleend voor het stellen van alle nodige handelingen met het oog op de vervreemding.
Het amendement nr. 6 wordt verworpen met 8 tegen 2 stemmen. Het amendement nr. 7 wordt verworpen met 7 tegen 2 stemmen.
Artikel 12
De heer Boutmans dient de amendementen nrs. 8, 9, 10 en 11 in. Voor de toelichting bij deze amendementen, verwijst spreker naar de verantwoording.
De heren Hatry en Foret dienen subamendement nr. 19 in op amendement nr. 10 van de heer Boutmans teneinde de nieuwe § 4 aan te vullen met de woorden « en van de Senaat ». De tekst van § 4 luidt dan als volgt : « HST-Fin bezorgt van ieder jaarverslag een exemplaar aan elk lid van de Kamer van volksvertegenwoordigers en van de Senaat. »
De minister verwijst naar zijn eerder gegeven antwoorden over de problematiek van de controle van het Rekenhof tijdens de algemene bespreking.
Indien de leden van de Senaat het nodig zouden achten een hoorzitting te houden over HST-Fin, zal de minister deze uitnodiging aanvaarden en zal hij met de leiding van de financieringsmaatschappij alle gevraagde inlichtingen komen geven.
Wat het optreden van de regeringscommissaris betreft, deze zal, volgens het wetsontwerp, alle vergaderingen van de bestuursorganen van HST-Fin kunnen bijwonen. De minister denkt niet dat er een beter mechanisme bestaat. De regeringscommissaris kan iedere beslissing van de bestuursorganen die hij strijdig acht met de wet, de statuten of het beheersprotocol, schorsen en ter kennis van de ministers brengen. Hij beschikt daartoe over een termijn van vier dagen te rekenen van de dag van de vergadering waarop de beslissing is genomen, voor zover hij op regelmatige wijze voor de vergadering is opgeroepen. Deze klassieke procedure verloopt zeer correct.
Een senator heeft twijfels over deze procedure : de geldigheid van een beslissing hangt immers alleen af van de afwezigheid van verzet van de minister binnen acht dagen na de schorsing. Er zou minstens moeten worden voorzien dat ingeval van schorsing, de minister uitdrukkelijk moet instemmen met de beslissing ten einde achteraf discussies te vermijden.
Subamendement nr. 19 van de heren Hatry en Foret wordt eenparig aangenomen door de tien aanwezige leden.
De amendementen nrs. 8, 9, 10 en 11 worden verworpen met 8 tegen 2 stemmen.
Artikel 12bis (nieuw)
De heer Hatry dient amendement nr. 17 in dat ertoe strekt een artikel 12bis (nieuw) in te voegen met betrekking tot het toezicht op de financiële situatie, de jaarrekeningen en de rechtmatigheid van de verrichtingen.
Gelet op het huidige klimaat in België moet men er in het bijzonder op toezien dat alle verrichtingen correct verlopen, vooral in maatschappijen die subsidies of steun van de Staat en van de particuliere sector ontvangen.
De minister verwijst naar zijn eerder gegeven antwoord op dit probleem en vraagt het amendement te verwerpen.
Het amendement nr. 17 wordt verworpen met 8 tegen 2 stemmen.
Artikel 16 (nieuw)
De heer Boutmans dient het amendement nr. 12 in dat ertoe strekt een artikel 16 (nieuw) in te voegen teneinde uitdrukkelijk te bepalen dat de bestuurders die namens de NMBS en/of namens de F.P.M. zetelen in de raad van bestuur van de HST-Fin, hun mandaat onbezoldigd uitoefenen. Dit nieuwe mandaat maakt immers deel uit van hun ander openbaar mandaat.
Volgens een ander commissielid is dit amendement werkelijk aangewezen in het huidige politieke klimaat.
De minister merkt op dat de bestuurders die zitting nemen in de raad van bestuur, een onbezoldigd mandaat zullen uitoefenen.
Gelet op de verklaring van de minister, trekt de heer Boutmans zijn amendement in.
Het wetsontwerp wordt in zijn geheel aangenomen met 8 tegen 2 stemmen.
Dit verslag is goedgekeurd met 7 stemmen bij 1 onthouding.
| De rapporteur,
Jacques D'HOOGHE. |
De voorzitter,
Paul HATRY. |
Artikel 1
Het Franstalige opschrift van het artikel vervangen door « Article premier ».
In de Nederlandse tekst het woord « als » toevoegen na het woord « aangelegenheid ».
Artikel 3
In de eerste paragraaf van de Nederlandse tekst, de woorden « de kalender » vervangen door de woorden « het tijdschema ».
In de eerste en derde paragraaf van de Nederlandse tekst, de woorden « totaal bedrag » vervangen door het woord « totaalbedrag ».
Artikel 6
In de eerste en tweede paragraaf van de Franse tekst, de woorden « à hauteur de » vervangen door de woorden « à concurrence de ».
In de tweede paragraaf van de Franse tekst, de woorden « elle apportera des biens immobiliers » vervangen door de woorden « elle fera apport de biens immobiliers ».
In de laatste zin van de Franse tekst, het woord « sont » vervangen door het woord « seront ».
Artikel 8
In de eerste paragraaf van de Nederlandse tekst, de woorden « totaal bedrag » vervangen door het woord « totaalbedrag ».
In de tweede zin van de eerste paragraaf van de Nederlandse tekst, worden de woorden « onder », « opdracht » en « toevertrouwd » respectievelijk vervangen door de woorden « in », « taak » en « opgedragen ».
In de tweede paragraaf van de Franse tekst, het woord « acter » vervangen door het woord « comptabiliser ».
Artikel 9
In de eerste en de derde paragraaf van de Nederlandse tekst, de woorden « totaal bedrag » vervangen door het woord « totaalbedrag ».
In de tweede paragraaf van de Franse tekst, het woord « changes » vervangen door het woord « change », en de woorden « des monnaies » schrappen.
In de tweede paragraaf van de Nederlandse tekst, het woord « termen » vervangen door het woord « bepalingen ».
Artikel 10
In de eerste zin van de Franse tekst, de woorden « à ces fins » vervangen door de woorden « à cette fin ».
In de laatste zin van de Nederlandse tekst, de woorden « en wijzigingen daaraan » vervangen door « en de wijzigingen ervan ».
Artikel 15
In de laatste zin van de Nederlandse tekst, het woord « machten » vervangen door het woord « bevoegdheden ».
Artikel 1
Deze wet regelt een aangelegenheid als bedoeld in artikel 78 van de Grondwet.
Art. 2
De Federale Participatiemaatschappij (de « FPM ») en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (de « NMBS ») worden gelast om, binnen zestig dagen na de datum van inwerkingtreding van deze wet, een naamloze vennootschap van publiek recht, « HST-Fin » genaamd, op te richten, welke ten doel zal hebben deel te nemen in het kapitaal van de NMBS teneinde in het openbaar belang bij te dragen tot de verwezenlijking van de infrastructuur en de aanschaffing van het rollend materieel noodzakelijk voor de exploitatie van de lijnen voor de hoge snelheidstrein (« HST ») op het Belgisch grondgebied.
Art. 3
§ 1. Met het oog op de in artikel 2 bepaalde doelstelling, zal HST-Fin inschrijven op preferente aandelen zonder stemrecht, uit te geven door de NMBS ten belope van een totaalb edrag van 125 miljard frank. De inschrijving en stortingen op deze aandelen geschieden overeenkomstig het tijdschema vastgelegd in het beheersprotocol bedoeld in artikel 10.
§ 2. De NMBS zal de door HST-Fin ingebrachte middelen bestemmen voor de verwezenlijking van de in artikel 2 bedoelde investeringen, onverminderd de mogelijkheid van de NMBS om, op haar verantwoordelijkheid, deze middelen voorlopig voor andere doeleinden aan te wenden in afwachting van de effectieve betaling van de betrokken investeringsuitgaven.
De Koning zal, bij in Ministerraad overlegd besluit, de nodige maatregelen nemen om de transparantie van de aanwending van de fondsen door de NMBS en de controle van hun finale bestemming voor de in artikel 2 bedoelde investeringen te verzekeren.
§ 3. Tot het totaalb edrag van de door HST-Fin ingebrachte middelen kunnen de in artikel 2 bedoelde investeringen geen voorwerp uitmaken van een subsidie die rechtstreeks of onrechtstreeks ten laste van de Staat is, noch van enige nieuwe bijkomende financiering die geheel of gedeeltelijk de Staatswaarborg geniet.
Art. 4
§ 1. De preferente aandelen bedoeld in artikel 3, § 1 :
1º zijn aandelen zonder stemrecht in de zin van artikel 48 van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen;
2º verlenen recht op de volgende dividenden :
a) voor elk boekjaar voorafgaand aan het boekjaar 2006, een preferent dividend van 5,90 %;
b) voor elk van de boekjaren 2006 tot en met 2020, een eerste preferent dividend van 3,98 % en een tweede preferent dividend gelijk aan 10 % van het deel van de omzet dat de NMBS als vervoerder verwezenlijkt bij de exploitatie van de HST (na toepassing van de internationale ticketverkoopovereenkomsten);
c) voor de boekjaren vanaf 2021, een dividend evenredig aan datgene dat, in voorkomend geval, wordt toegekend aan de gewone aandelen van de NMBS,
met dien verstande dat :
de preferente dividenden bedoeld in de punten a) en b) opwaarts of neerwaarts kunnen worden aangepast volgens de nadere regels bepaald bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit, inzonderheid rekening houdend met de evolutie van de condities op de financiële markten en van de omzet die de NMBS verwezenlijkt bij de exploitatie van de HST;
de bepalingen van dit 2º geen afbreuk doen aan de bevoegdheid van de algemene vergadering van de NMBS om, in haar discretie, aan de preferente aandelen bijkomende dividenden toe te kennen uit het beschikbare winstoverschot of, tot het boekjaar eindigend op 31 december 2005, door afneming op het kapitaal bedoeld in artikel 56 van de wet van 20 december 1995 houdende fiscale, financiële en diverse bepalingen;
3º kunnen, naar keuze van de houder, tussen 1 januari en 31 december 2021, worden geruild voor achtergestelde obligaties van de NMBS, naar rata van één aandeel voor één obligatie van dezelfde nominale waarde, tegen voorwaarden die een marktconforme vergoeding van de investering verzekeren;
4º verlenen, in geval van vereffening van de NMBS, recht op de terugbetaling van het gestorte bedrag bij voorrang op de gewone aandelen, evenals op een evenredig deel van het vereffeningssaldo.
§ 2. Met inachtneming van de bepalingen van § 1 worden de uitgiftevoorwaarden van de betrokken preferente aandelen geregeld in het beheersprotocol bedoeld in artikel 10 en worden deze van de achtergestelde obligaties bedoeld in § 1, 3º, vóór het jaar 2021 bepaald bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit.
Artikel 40 van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven en de artikelen 34bis , 48, § 1, lid 2, 1º, 52bis , § 1, en 71 van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen zijn niet van toepassing op de uitgifte van deze preferente aandelen of op hun omruiling in obligaties.
Art. 5
§ 1. De NMBS mag de in artikel 4, § 1, 2º, a) en b) , bedoelde preferente dividenden uitkeren zonder te zijn gebonden door de beperkingen bepaald in de artikelen 77bis en 77ter van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen.
§ 2. De eventuele financiële kosten verbonden aan de betaling van de in § 1 bedoelde dividenden mogen in de rekeningen van de NMBS worden opgenomen in de aanschaffingswaarde van de materiële vaste activa voortvloeiend uit de in artikel 2 bedoelde investeringen, voor zover deze kosten betrekking hebben op de periode tot 31 december 2005.
§ 3. Artikel 10 van de wet van 23 juli 1926 tot oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen wordt opgeheven.
Art. 6
§ 1. Bij de oprichting van HST-Fin zal de FPM op het kapitaal van HST-Fin inschrijven ten bedrage van 22 miljard frank. De Koning kan bij een in Ministerraad overlegd besluit de FPM machtigen om deel te nemen aan kapitaalverhogingen van HST-Fin ten belope van een totaal bedrag van 8 miljard frank.
§ 2. Bij de oprichting van HST-Fin zal de NMBS op het kapitaal van HST-Fin inschrijven ten bedrage van 10 miljard frank. Hiertoe zal zij onroerende goederen uit haar privaat domein inbrengen. Op de aandelen waarop de NMBS inschrijft, moet tenminste 10 % worden gestort vanaf de oprichting van HST-Fin en vervolgens tenminste 20 % tijdens elk van de jaren 1997, 1998 en 1999, met storting van het eventuele saldo ten laatste in 2000. De betreffende onroerende goederen worden gewaardeerd, en maken het voorwerp uit van de verslagen bedoeld in artikel 29bis van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen, naarmate zij effectief worden overgedragen aan HST-Fin bij wijze van storting op de aandelen waarop de NMBS heeft ingeschreven.
Art. 7
De FPM, de NMBS en de andere instellingen van publiek recht die van de Staat afhangen en daartoe zijn erkend door de minister die het vervoer onder zijn bevoegdheid heeft, moeten op elk ogenblik méér dan 50 % van de stemrechten die verbonden zijn aan de effecten uitgegeven door HST-Fin, aanhouden. De effecten in het bezit van deze instellingen zijn op naam.
Art. 8
§ 1. De FPM zal voorafgaandelijk haar kapitaal verminderen, door terugbetaling aan de Staat, ten belope van het totaalb edrag van de inbrengen die zij gelast is te verrichten in toepassing van artikel 6, § 1. Dit bedrag zal ter beschikking van de FPM worden gesteld in de vorm van een renteloze lening, teneinde haar in staat te stellen de taak die haar door deze wet is opgedragen , voor rekening van de Staat, uit te voeren. Deze lening zal tot 31 december 2021 lopen en kan op de vervaldag worden terugbetaald door overdracht aan de Staat van de aandelen die de FPM in het kapitaal van HST-Fin bezit, of van effecten van de NMBS die aan de FPM zouden zijn toegekend bij de vereffening van HST-Fin. Elke som die de FPM vóór 31 december 2021 ontvangt ingevolge een overdracht of terugbetaling van deze aandelen of effecten zal onmiddellijk aan de Staat worden betaald tot aflossing van de lening.
§ 2. De schuld jegens de Staat ingevolge de in § 1 bedoelde lening wordt in de rekeningen van de FPM verminderd ten belope van de waardeverminderingen of minderwaarden die de FPM dient te boeken op haar aandelen van HST-Fin, en vermeerderd met elke meerwaarde die zij uitdrukt of verwezenlijkt op diezelfde aandelen. Noch de betreffende waardeverminderingen, minderwaarden of meerwaarden, noch de overeenstemmende vermindering of vermeerdering van de schuld zullen de resultatenrekening van de FPM beïnvloeden.
Art. 9
§ 1. De obligatie- of andere leningen die HST-Fin aangaat en waarvan de voorwaarden vooraf zijn goedgekeurd door de minister van Financiën, genieten de Staatswaarborg voor hun hoofdsom, interesten en andere lasten en kosten. Het totaalb edrag van deze leningen, in nog uitstaande hoofdsom, mag op geen enkel ogenblik 100 miljard frank overschrijden.
§ 2. De verbintenissen van HST-Fin krachtens overeenkomsten die ertoe strekken de risico's te dekken verbonden aan de in § 1 bedoelde leningen ten gevolge van fluctuaties van interestvoeten of wisselkoersen, genieten eveneens de Staatswaarborg, voor zover de bepalingen van deze overeenkomsten vooraf zijn goedgekeurd door de minister van Financiën.
§ 3. In de mate dat het uitstaande bedrag van haar leningen onder Staatswaarborg een totaalb edrag van 75 miljard frank overschrijdt, zal HST-Fin op het excedent aan de Staat een garantiepremie betalen waarvan het bedrag en de berekeningswijze door de Koning worden bepaald.
Art. 10
Een beheersprotocol afgesloten tussen de Staat, vertegenwoordigd door de minister van Financiën en de minister die het vervoer onder zijn bevoegdheid heeft, enerzijds, en HST-Fin, de FPM en de NMBS, anderzijds, regelt nader de voorwaarden volgens welke HST-Fin, in voorkomend geval met de technische bijstand van deskundigen, de in artikel 2 bedoelde opdracht zal vervullen en te dien einde de onroerende goederen bedoeld in artikel 6, § 2, zal verkopen. Dit protocol en de wijzigingen ervan hebben slechts uitwerking na goedkeuring door een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit.
Art. 11
HST-Fin is onderworpen aan de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen in de mate dat deze wet er niet van afwijkt.
De eerste statuten van HST-Fin worden vóór haar oprichting vastgesteld door een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit. Elke statutenwijziging heeft slechts uitwerking na goedkeuring door een dergelijk besluit.
Art. 12
§ 1. HST-Fin is onderworpen aan de controle van de minister van Financiën en de minister die het vervoer onder zijn bevoegdheid heeft (hierna de « ministers »). Deze controle wordt uitgeoefend door tussenkomst van een regeringscommissaris die waakt over de naleving van de wet, de statuten en het beheersprotocol bedoeld in artikel 10. De regeringscommissaris wordt benoemd en ontslagen door de Koning op gezamenlijke voordracht van de ministers.
§ 2. De regeringscommissaris wordt uitgenodigd op alle vergaderingen van de bestuursorganen van HST-Fin en zetelt er met raadgevende stem. Hij kan op elk ogenblik, zonder verplaatsing, kennis nemen van alle boeken en documenten van HST-Fin. Hij kan aan haar bestuurders, agenten en aangestelden alle inlichtingen vragen en kan alle verificaties uitvoeren die hem nuttig lijken. Elk trimester overhandigt de raad van bestuur hem een boekhoudkundige staat die is opgesteld overeenkomstig het schema van de balans en de resultatenrekening.
§ 3. De regeringscommissaris kan iedere beslissing van de bestuursorganen van HST-Fin die hij strijdig acht met de wet, de statuten of het beheersprotocol, schorsen en ter kennis van de ministers brengen. Hij beschikt daartoe over een termijn van vier vrije dagen vanaf de dag van de vergadering waarop de beslissing werd genomen, voor zover hij daartoe regelmatig werd opgeroepen, en, in het tegenovergestelde geval, vanaf de dag waarop hij ervan kennis heeft gekregen. De betrokken beslissing kan alleen worden uitgevoerd indien geen van de ministers er zich heeft tegen verzet binnen acht dagen na de schorsing.
Art. 13
De inspecteur-generaal van de Administratie van de belasting over de toegevoegde waarde, de registratie en domeinen, of zijn afgevaardigde kan authenticiteit verlenen aan alle akten in der minne verleden ten name of ten bate van HST-Fin.
Art. 14
In artikel 161, 1º, van het Wetboek der registra- tie-, hypotheek- en griffierechten wordt tussen het eerste en het tweede lid het volgende lid ingevoegd :
« De akten in der minne verleden ten name of ten bate van de naamloze vennootschap van publiek recht HST-Fin. »
Art. 15
§ 1. De Koning kan, bij een in Ministerraad overlegd besluit, alle nuttige maatregelen nemen tot regeling van de terbeschikkingstelling aan de NMBS van de som die het Koninkrijk der Nederlanden aan de Staat zou betalen als bijdrage tot de verwezenlijking van het traject van het HST-project tussen Antwerpen en de Nederlandse grens volgens het zogenaamde E19-tracé.
§ 2. Het in § 1 bedoelde besluit kan de geldende wettelijke bepalingen wijzigen, aanvullen, vervangen of opheffen.
De in dit artikel aan de Koning verleende bevoegdheden verstrijken op 31 juli 1998. Na deze datum kan het besluit, genomen krachtens deze bevoegdheden , slechts bij wet worden gewijzigd, aangevuld, vervangen of opgeheven.