1-342/8 | 1-342/8 |
8 OKTOBER 1996
Het wetsvoorstel tot wijziging van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen, werd op 30 mei 1996 goedgekeurd door de Kamer en op 31 mei 1996 aan de Senaat overgezonden.
Het ontwerp werd op 11 juni 1996 geëvoceerd. Zonder rekening te houden met de schorsing van de termijn, veroorzaakt door het parlementair reces, liep de onderzoekstermijn ten einde op 12 augustus 1996.
Op 12 juni 1996 behandelde de Commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden het wetsontwerp een eerste maal.
De Commissie oordeelde het nuttig een hoorzitting te beleggen met enkele beroepsorganisaties vooraleer het ontwerp ten gronde te bespreken.
Op 26 juni vond een hoorzitting plaats met :
vertegenwoordigers van de v.z.w. V.O.M.I. (Vereniging van Onafhankelijke Motorfietseninvoerders) :
de heer Karl Jacobs, afgevaardigd-bestuurder ;
de heer Stéphane Meyers, afgevaardigd-bestuurder ;
de heer Bart Goossens, advocaat ;
de heer Herman Verbooven, voorzitter ;
vertegenwoordigers van de v.z.w. F.E.B.I.A.C. (Fédération belge de l'industrie de l'automobile et du cycle) :
de heer René Fabry, directeur-generaal ;
de heer Robert Chantelot, advocaat ;
de heer M. Verriest, sales manager two wheelers Honda Belgium.
Het verslag van deze hoorzitting wordt als bijlage bij dit verslag gevoegd (zie : bijlage 1).
Intussen verzocht de Commissie de Professoren Francis Delpérée (U.C.L.) en André Alen (K.U. Leuven) een advies uit te brengen over de toepasselijkheid van artikel 6, § 4, 3º, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 op de parlementaire behandeling van het voorliggende wetsontwerp. Beide adviezen worden eveneens als bijlage bij dit verslag gevoegd. (zie : bijlage 2).
Op 16 juli 1996 besprak de Commissie deze beide adviezen. Zij kwam tot de bevinding dat artikel 6, § 4, 3º, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 wel degelijk van toepassing is op het voorliggende wetsontwerp. De minister van Vervoer sloot zich hierbij aan en nam het initiatief om de betrokkenheid van de Gewestregeringen bij het wetsontwerp te organiseren.
Op 22 juli 1996 nam de Commissie kennis van het verslag van de vergadering van 19 juli 1996 van de Interministeriële Conferentie voor Vervoer en Infrastructuur. Hieruit bleek dat de Gewestregeringen hun standpunten vóór 15 september 1996 zullen meedelen. Er werd besloten de behandeling van het wetsontwerp verder te zetten (zie infra).
Op 24 juli 1996 nam de Commissie kennis van het feit dat 24 senatoren het wenselijk achtten advies in te winnen bij de Raad van State.
Sinds de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen, is de Europese wetgeving op twee vlakken sterk geëvolueerd :
dat van de harmonisering van de technische normen van de op de Europese markt geproduceerde en verkochte voertuigen, wat zal toelaten om vanaf 1998 de moto's te homologeren op basis van een compleet geheel van Europese normen;
dat van de eenmaking van de interne markt wat zich vertaalt door het spectaculaire openbreken van de nationale markten en het in concurrentie brengen van de actoren die deze markten bevoorraden.
Een beslissende impuls voor de harmonisering van de technische normen voor moto's werd gegeven door de richtlijn 92/61 van 30 juni 1992 van de Europese ministerraad. Deze richtlijn, van toepassing sinds 1994, bepaalt de gelijkwaardigheid van de basiserkenningen die door de Europese landen worden toegekend, volgens hun eigen normen.
Ingevolge de liberalisering van de uitwisseling, worden de vertegenwoordigers van de grote constructeurs op wereldniveau, die belast zijn met het certifiëren dat de in België verkochte voertuigen gelijkvormig zijn aan de basiserkenningen van de door de Belgische overheid onderzochte prototypes, geconfronteerd met voertuigen afkomstig van andere Europese landen of die in andere Europese landen een gelijkvormigheidsattest hebben verkregen, of die zelfs in andere Lidstaten werden ingeschreven.
Een zeker aantal bijzonderheden van deze voertuigen, gefabriceerd om te voldoen aan de normen van andere landen, geven problemen voor het verlenen van de gelijkvormigheidsattesten.
Hierdoor ontstaat een moeilijke situatie, zowel voor de Belgische vertegenwoordigers van constructeurs als voor de onafhankelijke handelaars of voor de partikulieren die rechtstreeks moto's invoeren uit Italië, Spanje, Engeland of Nederland.
Het voorstel Grosjean heeft tegemoet willen komen aan deze nieuwe moeilijkheden, aan de commerciële spanningen die eruit voortvloeien en aan de recente toename van bij de rechtbanken ingeleide procedures :
door op een precieze wijze de procedure te regelen voor de toekenning van de gelijkvormigheidsattesten door de constructeurs;
door een procedure in te stellen om gelijkvormigheidskeuringen, uitgevoerd in andere Lidstaten van de Europese Gemeenschap, te valideren;
door een wettelijke basis te geven voor het opstellen van een proces-verbaal van goedkeuring voor een alleenstaand voertuig.
Mits enkele detailaanpassingen heeft de Regering het voorstel aangenomen dat nadien in de Commissie en in de Kamer met eenparigheid werd goedgekeurd. De Regering heeft de verantwoordelijkheid om het aldus ontstane wetsontwerp voor te stellen en te verdedigen in de Senaat, ingevolge de evocatie van 11 juni, in toepassing van artikel 78 van de Grondwet.
De bijzondere wetten bepalen inderdaad dat de betrokkenheid niet alleen is voorgeschreven voor ontwerpen uitgaande van de Regering, maar eveneens voor wetsvoorstellen.
Welnu, noch het reglement van de Kamer, noch dat van de Senaat hebben deze procedure vastgelegd. Men dient dus de Grondwet te herlezen.
Artikel 78 van de Grondwet organiseert de optionele evocatieprocedure bij dewelke de Senaat de teksten alleen maar mag amenderen. Deze procedure laat dus aan de Kamer de verantwoordelijkheid om de procedure tot betrokkenheid van de Gewesten toe te passen wanneer de bijzondere wet het vereist. Artikel 6, § 8, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980, toegevoegd door de bijzondere wet van 16 juli 1993, stipuleert inderdaad dat de betrokkenheid gebeurt volgens de regels voorzien door de wetgevende Kamer waarbij het voorstel werd ingediend.
Anderzijds zou de stemming van een amendement door de Senaat tot gevolg hebben dat het ontwerp wordt overgezonden aan de Kamer.
Verschillende amendementen werden ingediend in de Senaat. De minister steunt het amendement waarbij de Koning wordt gemachtigd de maximumkosten van het gelijkvormigheidsattest later aan te passen.
De minister kan zich ook akkoord verklaren met andere tekstverbeteringen. De stemming ervan zou toelaten om de Kamer opnieuw te vatten over het gehele ontwerp, zodat de volksvertegenwoordigers zelf, volgens de door hen te beslissen nadere regelen, de onontbeerlijke betrokkenheid van de Gewesten bij het ontwerp kunnen bewerkstelligen.
De minister vraagt eveneens een materiële verbetering; het ontwerp voegt in artikel 1 van de wet van 1985 een paragraaf 5 toe; welnu, deze paragraaf bestaat reeds en werd toegevoegd door de wet van 5 april 1995 (het betreft de « kits » voor het verhogen van het vermogen van bromfietsen).
De nummering dient dus te worden aangepast : het is een paragraaf 4bis die het huidige ontwerp toevoegt aan de wet van 1985. Zoals het amendement 5a) van de heer Hatry voorstelt, voegt het huidige ontwerp een paragraaf 4bis toe aan artikel 1 van de wet van 5 april 1995.
Bovendien wenst de minister te antwoorden op enkele bedenkingen die werden geformuleerd tijdens de hoorzittingen, georganiseerd door de commissie.
Eerst en vooral dient gezegd dat er geen reden is om de macht, die aan de Koning wordt verleend om een alleenstaande erkenning te regelen, te beperken tot moto's. Deze procedure moet ook van toepassing zijn op voertuigen met 4 of meer wielen, waarvoor zij reeds bestaat, maar zonder duidelijke wettelijke machtiging.
Vervolgens wenst de minister op te merken dat een definitie van het uitzonderingskarakter van de bedoelde procedure, en van het alleenstaand voertuig op hetwelk deze procedure van toepassing is, niet echt nodig is. De procedure is inderdaad uitzonderlijk omdat ze niet slaat op het prototype van een volledige productie, maar omdat het P.V.G. (proces-verbaal van goedkeuring) slaat op één enkel voertuig. De algemene procedure bestaat uit het afleveren van een gelijkvormigheidsattest op grond van een basis-P.V.G. dat werd verkregen, niet door de gebruiker of de verkoper, maar door de constructeur zelf, alvorens met de verkoop van het betreffend model werd gestart.
Tenslotte zijn sommigen de mening toegedaan dat er een bijkomende moeilijkheid zou bestaan, niet bij het attesteren van de gelijkvormigheid van ingevoerde voertuigen, maar bij het opnieuw inschrijven in België van voertuigen die voordien reeds in een ander land van de Europese Unie waren ingeschreven.
Hier wenst de minister te benadrukken dat er geen enkel probleem bestaat wat de inschrijving op zich betreft. De enige vraag die men zich kan stellen, is enkel en alleen de erkenning van de waarde van het onderzoek inzake de nationale veiligheidsnormen, dat werd uitgevoerd in het land van de Europese Unie van waar het voertuig wordt ingevoerd.
Inderdaad, wanneer niet betwist wordt dat alle Europese landen zonder uitzondering tot het verkeer slechts voertuigen toelaten die beantwoorden aan de nationale veiligheids- en standaardisatienormen, hebben sommige van deze landen (inzonderheid Nederland en Groot-Brittannië) geen procedure tot certifiëring van de gelijkvormigheid ingesteld die volledig gescheiden is van de procedure tot inschrijving.
In dat geval zou het de invoerder veel moeite kosten een in België onontbeerlijk gelijkvormigheidsattest af te leveren, alleen om de verkoop van het voertuig in België toe te laten, maar eveneens om de koper of de invoerder toe te laten dit voertuig in te schrijven.
In deze specifieke omstandigheden, die de administratie natuurlijk zal hebben nagegaan, zal, elke keer wanneer de gelijkvormigheid aan nationale veiligheidsnormen een voorwaarde was voor een voorgaande inschrijving van het voertuig in een Europese Staat, deze voorgaande inschrijving het bewijs leveren van gelijkvormigheid met de nationale normen die door de Europese Gemeenschap als evenwaardig worden verordend; de administratie zal dan een attest afleveren waarbij de gelijkvormigheid van het voertuig aan evenwaardige normen geldig wordt verklaard, waarvan het bewijs wordt geleverd door deze voorgaande inschrijving. Het kan nuttig zijn deze verduidelijking op te nemen in het verslag.
Wanneer dit wetsontwerp definitief zal zijn aangenomen, is het aan de Belgische overheid en aan de Belgische en Europese constructeurs om de reeds gedane inspanningen tot harmonisering verder te zetten en het werk af te maken, zodat binnen de twee komende jaren de toekomstige industriële productie van voertuigen op 2 of 3 wielen volledig eenvormig wordt en de moto's, die reeds vrij van het ene naar het andere land van de Gemeenschap kunnen rijden, in alle Europese landen kunnen verkocht en ingeschreven worden volgens de vrije wil van hun eigenaar, in optimale omstandigheden inzake veiligheid zoals vereist door de Europese Ministerraad.
Een lid verklaart dat het wetsvoorstel van puur technische aard is en hij betreurt bijgevolg dat men er zich, alvorens te evoceren, in Commissie niet over heeft beraden of hier wel grondige redenen toe zijn.
Hij wijst op een lacune in de bestaande wetgeving inzake technische voorschriften voor motorfietsen, waardoor men deze noodgedwongen niet-conform toepaste in de praktijk.
Door de huidige evocatie kunnen een serie kleine ondernemingen geen motorfietsen verkopen op dit ogenblik, terwijl het seizoen der motorfietsen volop loopt. Aldus komen een 50-tal kleine bedrijven, die moeten optornen tegen de almacht van F.E.B.I.A.C., in moeilijkheden. Hij vraagt met deze problemen rekening te houden om de procedure te versnellen. In april 1995 kwam er al een koninklijk besluit dat hun activiteiten de facto verlamde. Het voorliggende wetsontwerp komt hieraan tegemoet en het zou onverantwoord zijn hun leed nog langer te rekken.
Een ander lid verdedigt de evocatie als een wijze maatregel. Hij werpt op dat het hier in wezen gaat om een veiligheidsdebat, veeleer dan om een debat over de voorrang van één lobby op de andere.
In feite komt het erop neer die veiligheid te waarborgen met het proces-verbaal van goedkeuring.
De bepaling waarrond de huidige discussie draait, is niet bestemd voor handelaars, maar voor particulieren. De erkenningen tussen de verschillende landen moeten gebeuren op basis van wederkerigheid.
Dat de procedure zolang aansleept is tot slot te wijten aan het feit dat de minister zich eerst op 26 juni 1996 heeft kunnen vrijmaken.
Een ander lid reageert op de verklaring van de vorige spreker en wijst erop dat het niet zo fatsoenlijk is te beweren dat het onfatsoenlijk is te evoceren. Dat recht bestaat en het moet geëerbiedigd worden. Het is niet absurd dat recht uit te oefenen.
Na lezing van de adviezen van de Professoren A. Alen en F. Delpérée, respectievelijk van 19 juni en 25 juni ll., spreekt de minister van Vervoer zich uit om het overleg te organiseren via de Kamer.
Een lid herinnert eraan dat de staatshervorming van 1993 de Senaat onder meer de rol van ontmoetingsplaats van de Gemeenschappen toebedeelde.
Het wekt verbazing dat de minister die rol miskent en zich beroept op een argumentatie die strijdig is met de adviezen van de Professoren Delpérée en Alen. Waarom zou de Senaat niet kunnen overgaan tot het betrekken van de Gewestregeringen bij het wetsontwerp ?
Anderzijds stemt de minister er kennelijk wel mee in dat de Gewestregeringen bij het wetsontwerp moeten worden betrokken. De niet-naleving van die procedure kan inderdaad leiden tot een vernietiging van de wet door het Arbitragehof.
De minister bevestigt dat de voorgeschreven samenwerkingsvorm moet worden geëerbiedigd. De betrokkenheid van de Gewestregeringen bij het wetsontwerp wordt evenwel best georganiseerd door de Kamer. Luidens artikel 6, § 8, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 vindt de betrokkenheid van de Gewestregeringen plaats volgens de regelen bepaald in het reglement van de wetgevende kamer waarbij het voorstel van wet wordt ingediend. Vandaar verdient het de voorkeur dat de Kamer de betrokkenheid organiseert.
Het lid herhaalt zijn opvattingen, zich steunend op het advies van professor Delpérée. Ter illustratie citeert hij de volgende passage uit dat advies :
« 1. De bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, zoals gewijzigd bij de bijzondere wet van 8 augustus 1993, stelt in artikel 6, § 4, 3º, dat de « Regeringen » van de Gewesten « worden betrokken bij het ontwerpen van de regels van de algemene politie en de reglementering op het verkeer en vervoer ». Die wet schrijft eveneens voor dat de Gewestregeringen moeten worden betrokken bij het ontwerpen van de « technische voorschriften inzake verkeers- en vervoermiddelen ».
Dat is het doel van het aan de Senaat overgezonden ontwerp.
Zoals overduidelijk blijkt uit het opschrift van de ontworpen wet alsmede uit de formulering van artikel 2, strekken de nieuwe bepalingen tot wijziging van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land moet voldoen. Zij hebben met name tot doel een nadere omschrijving te geven van de technische voorwaarden, de administratieve procedures en de controleprocedures aan de hand waarvan de minister tot wiens bevoegdheid het vervoer te land behoort, een uitzonderlijke goedkeuring kan verlenen voor « een voertuig als alleenstaand geval ».
Volgens het lid is daarmee het argument van de raadsman van de v.z.w. V.O.M.I. weerlegd als zouden de Gewesten niet moeten betrokken worden bij dit wetsontwerp aangezien het geen betrekking heeft op de technische voorschriften stricto sensu .
Vervolgens citeert hij verder het advies van professor Delpérée :
« Zoals de Raad van State heeft opgemerkt in zijn advies L.24.827/9 en L.24.828/9 van 1 april 1996 over een voorstel van wet « betreffende de expliciete wettelijke erkenning van bemande en onbemande automatisch werkende toestellen en betreffende het efficiënte gebruik ervan bij de regeling van het wegverkeer en bij de controle van de verkeersmisdrijven » schrijft artikel 6, § 4, 3º, van de bijzondere wet tot hervorming van de instellingen voor dat de Gewestregeringen moeten worden betrokken bij het ontwerpen van een dergelijke wet (cf. Gedr. St. Kamer, nr. 577/1 - 95/96, blz. 10).
De Raad van State voegt eraan toe dat « de procedure om de Gewestexecutieven te betrekken op een dienstig ogenblik haar beloop moet hebben, namelijk in een stadium van het ontwerpen van de wet waarin het betrekken van de Gewestexecutieven niet tot een loutere formaliteit verwordt ».
Deze adviezen werden uitgebracht door de IXe kamer van de afdeling wetgeving waartoe ik behoor.
Zijn de gewestregeringen niet bij de gang van zaken betrokken, dan vertoont de wet die in die omstandigheden is aangenomen een ernstige leemte op gebied van de grondwettigheid. Immers, artikel 124bis van de bijzondere wet van 6 januari 1989 op het Arbitragehof, ingevoegd bij artikel 68 van de wet van 16 januari 1989, bepaalt dat de regels in verband met het overleg met de Gemeenschaps- en Gewestregeringen maar ook wat betreft de betrokkenheid, het geven van inlichtingen, de adviezen, de eensluidende adviezen, de akkoorden, de gemeenschappelijke akkoorden en de voorstellen moeten worden beschouwd als regels door de Grondwet vastgesteld « voor het bepalen van de onderscheiden bevoegdheid van de Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten ». Worden die bepalingen niet nageleefd, dan staat het aan het Arbitragehof, voor zover dit met dat doel is geadieerd, om de in die omstandigheden aangenomen wet te vernietigen of vast te stellen dat zij ongrondwettig is.
Men moet dus acht slaan op de ernstige gevolgen verbonden aan het niet naleven van de procedure voorgeschreven door de bijzondere wet tot hervorming der instellingen.
Een moeilijkheid rijst wanneer het initiatief voor de betrokken wet, zoals in dit geval, van het parlement uitgaat.
Zoals de Raad van State zeer terecht heeft opgemerkt in zijn advies van 3 oktober 1990, levert het betrekken van de Gewestregeringen enkele moeilijkheden op « wanneer de wet tot stand komt op initiatief van een lid van een wetgevende vergadering ». Sommigen zullen staande houden dat het overleg in die omstandigheden niet mogelijk is en dat « niemand geacht wordt het onmogelijke te doen ».
Betekent dit dat de betrokkenheid in dit geval niet is voorgeschreven en dat zij tot op zekere hoogte « alleen zou gelden voor de wijzen van ontwerpen op initiatief van de Regering? » Volgens de Raad van State « zou een dergelijk standpunt onterecht zijn. Het zou in geen enkele bepaling van een tekst steun vinden en een schending inhouden van artikel 27 van de Grondwet, dat weliswaar twee verschillende vormen van initiatief toestaat, doch vereist dat de wet op dezelfde wijze wordt ontworpen ».
Wat erger is volgens de Raad van State, is dat « een zodanig standpunt het, via het parlementaire initiatief, ook mogelijk zou maken om voorbij te gaan aan de verplichting om de Gewestexecutieven in de gevallen die deze wet bepaalt, bij het maken van de wet te betrekken. Uit dit oogpunt zou dat standpunt een regel betreffende de verdeling van de bevoegdheden in de zin van de artikelen 1, 26, § 1, en 124bis van de bijzondere wet van 6 januari 1989 op het Arbitragehof, niet in acht nemen ».
De Raad van State onderkent evenwel de praktische moeilijkheden die hierbij opduiken. « Er behoort (...) te worden beklemtoond dat artikel 6, § 4, 3º, van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen niet vereist dat de Gewestexecutieven, op de terreinen die het bepaalt, worden betrokken bij het initiatief om een wet te maken ; het schrijft alleen voor dat ze moeten worden betrokken bij het « ontwerpen » ervan en zegt dus niets over het tijdstip waarop de procedure om de Executieven te betrekken wordt toegepast. De vergadering die geadieerd is ter zake van een voorstel over een onderwerp bedoeld in de zoëven in herinnering gebrachte bepaling, heeft tot taak de gepaste methoden uit te denken om de Gewestexecutieven bij het ontwerpen van de voorgestelde wet te betrekken ».
Komt het aan de Senaat toe om de nodige initiatieven te nemen teneinde de leemten aan te vullen in een procedure die is ingezet op een wijze die niet op alle punten strookt met het voorschrift van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen ?
Er zijn twee steekhoudende interpretaties.
De eerste interpretatie betreft in hoofdzaak de inachtneming van de procedure. Zoals de Raad van State onderstreept in zijn advies van 3 oktober 1990 valt uit de bijzondere wet niet op te maken op welk ogenblik het overleg moet plaatsvinden. Dat moet niet noodzakelijk zijn vóór het initiatief wordt genomen dat tot de wet moet leiden. Het moet geschieden vóór de wet definitief is aangenomen en door de Koning bekrachtigd.
Zoals de Raad van State voorts nog zegt, moet het plaatsvinden op een dienstig ogenblik en dus « in een stadium van het ontwerpen van de wet waarin het betrekken van Gewestexecutieven niet tot een loutere formaliteit verwordt ». De mogelijkheid tot overleg die de Senaat biedt, zal de Federale Regering en de Gewestregeringen in staat stellen om hun standpunt bekend te maken. Het zal aan de Kamer van volksvertegenwoordigers worden voorgelegd indien het wetgevingsdossier opnieuw aan haar wordt overgezonden.
Ook zal men als principe moeten huldigen dat de gewestregeringen, ongeacht of het gaat om een wetsvoorstel of een wetsontwerp, niet mogen eisen dat zij bij het opmaken van de wettekst worden betrokken, niet tijdens de bespreking in de Kamer van volksvertegenwoordigers en ook niet tijdens de behandeling in de Senaat. Zij kunnen dus geen dubbel overleg eisen omdat de wet via de bicamerale procedure tot stand komt.
In die omstandigheden komt het aan de Senaat toe om stappen te doen opdat de door de bijzondere wet tot hervorming der instellingen voorgeschreven procedures worden nageleefd. Niets belet bijvoorbeeld de voorzitter van de Senaat om zich tot de onderscheiden regeringen te wenden zowel de federale als die van de deelgebieden om met hen een regeling te treffen inzake het voorgeschreven overleg.
De tweede interpretatie kijkt meer naar het ogenblik van het overleg. Stelt men zich op een rigoristisch of formalistisch standpunt, dan zal men van oordeel zijn dat de wetgevingsprocedure van meet af aan aangetast is, dat meer bepaald de Kamer van volksvertegenwoordigers zich heeft uitgesproken zonder het standpunt te kennen van de Gewestregeringen en dat de tekst die de Senaat als tweede kamer in behandeling neemt onder de voorwaarden voorgeschreven door de evocatieprocedure in zekere zin onvolkomen is. »
Volgens het lid wijst professor Delpérée die tweede interpretatie af. Bovendien miskent die interpretatie de rol van de Senaat.
Een lid betreurt dat de adviezen nauwelijks ingaan op de grond van de zaak. Indien artikel 6, § 4, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen inderdaad van toepassing is op het voorliggende wetsontwerp, dan dienen de Gewestregeringen betrokken te worden. De vraag is evenwel of de inhoud van het wetsontwerp wel een technisch voorschrift inzake verkeers- en vervoermiddelen is.
De titel van het wetsontwerp verwijst wel uitdrukkelijk naar de technische eisen waaraan elk voertuig moet voldoen, doch de inhoud van het voorstel wijzigt alleen de procedure en niet de technische voorschriften zoals deze door de koninklijke besluiten van 1974 en 1983 zijn bepaald.
De voorbereidende werken van artikel 6, § 4, 3º, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 bieden evenwel geen uitsluitsel over de draagwijdte van de woorden « de technische voorschriften inzake verkeers- en vervoermiddelen ». Zowel een strikte als een ruime interpretatie blijven bijgevolg mogelijk. Opteert men voor de strikte interpretatie, dan is artikel 6, § 4, 3º, niet van toepassing. Kiest men daarentegen voor de ruime interpretatie, dan moet de betrokkenheid van de Gewestregeringen worden georganiseerd.
Voorzichtigheidshalve kiest men wellicht best voor deze laatste oplossing. Indien immers de verplichte samenwerkingsvormen niet worden nageleefd, kan het Arbitragehof de betrokken wetgevende norm vernietigen (art. 124bis van de bijzondere wet van 6 januari 1989 op het Arbitragehof).
Gegeven de toepasselijkheid van artikel 6, § 4, 3º, rijst de vraag wie de betrokkenheid moet organiseren. Luidens artikel 6, § 8, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 vindt de betrokkenheid plaats volgens de regelen bepaald in het reglement van de Wetgevende Kamer waarbij het wetsvoorstel werd ingediend.
Die Kamer in casu de Kamer van volksvertegenwoordigers moet de verplichte samenwerking organiseren. Dit belet niet dat ook een andere wetgevende vergadering in casu de Senaat de samenwerking op het getouw kan zetten. Dat blijft evenwel een louter facultatieve bevoegdheid en de samenwerking die daardoor wordt opgezet, beantwoordt niet aan de verplichte samenwerkingsvorm die wordt opgelegd door artikel 6, § 4, 3º, juncto § 8, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980.
Bovendien beschikt de Senaat in de evocatieprocedure over een onderzoekstermijn van slechts 60 dagen. Die termijn is te kort om de samenwerking te organiseren én het geëvoceerde wetsontwerp te behandelen. Het lid zal een voorstel tot wijziging van het Senaatsreglement indienen om dat probleem in de toekomst te ondervangen.
Het lijkt dus raadzaam dat, voor het voorliggende wetsontwerp, de betrokkenheid van de Gewestregeringen door de Kamer wordt georganiseerd.
De minister vraagt welke betekenis professor Delpérée geeft aan artikel 6, § 8, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980.
Professor Delpérée merkt op dat de Raad van State dat probleem reeds in 1990 heeft aangesneden. Het betrekken van de Gewesten doet immers moeilijkheden rijzen wanneer het wetgevend werk wordt ingezet op initiatief van een lid van een wetgevende assemblée. In die zin werd artikel 6, § 8, in de bijzondere wet van 8 augustus 1980 opgenomen door de wet van 16 juli 1993; die paragraaf bepaalt dat de Wetgevende Kamer waarbij het voorstel wordt ingediend, ook de aangewezen overlegprocedure moet organiseren. Tot heden heeft deze wenk nog geen resultaat gehad. De parlementaire instanties zijn dus in gebreke gebleven.
Hierbij zijn er twee interpretaties mogelijk : volgens de eerste interpretatie bestaat de procedure niet omdat de Kamers die niet hebben georganiseerd. Dat is een formalistische interpretatie die het risico meebrengt dat in die omstandigheden aangenomen teksten door het Arbitragehof vernietigd worden.
Bijgevolg moet men naar de tweede interpretatie grijpen. Er moet overleg plaatsvinden en de wetgevende assemblées of de Regering moeten de nodige initiatieven nemen.
Wat zijn de mogelijke oplossingen ?
1. De Regering neemt het initiatief om in contact te treden met de gewestregeringen en het overleg in te zetten.
2. De Senaat richt zich tot de verschillende regeringsinstanties om het voorgeschreven overleg te organiseren. Het is immers niet de taak van de Senaat na te gaan of de behandeling door de Kamer van volksvertegenwoordigers voldoet aan de vormvereisten. Gelet op de autonomie die aan elke assemblée is toegekend, moet de Senaat zich aan zijn eigen opdrachten houden.
3. De Senaat zendt het ontwerp opnieuw naar de Kamer over zonder dat er overleg heeft plaatsgevonden. De Kamer moet dan het overleg organiseren. Deze formule vertoont evenwel het nadeel dat de Senaat een tekst behandelt waarover de regionale regeringen zich niet hebben uitgesproken. Dat strookt niet met de opvattingen over de nieuwe Senaat.
Diverse leden spreken een voorkeur uit voor de eerste oplossing. Dit lijkt hun de meest efficiënte werkwijze. De oplossing die het initiatief bij de Senaat legt, kan weliswaar op enig begrip rekenen, daar zij gestalte geeft aan de rol van de Senaat als ontmoetingsplaats van de Gewesten en de Gemeenschappen. Zij verdient evenwel geen aanbeveling, want de korte onderzoekstermijn laat weinig ruimte voor het organiseren van de betrokkenheid. In die omstandigheden wordt het initiatief beter overgelaten aan de Regering.
De minister verkiest evenwel de derde oplossing. De lopende onderzoekstermijn is immers ook voor de Regering te kort om de betrokkenheid te organiseren. Het lijkt dus aangewezen dat de Senaat enkele amendementen aanneemt, zodat het ontwerp terugkeert naar de Kamer. De nieuwe behandeling door de Kamer is aan geen termijnen gebonden, zodat er in dat stadium van de procedure voldoende ruimte is om de betrokkenheid te organiseren.
Professor Delpérée schetst het verdere scenario van de derde oplossing. Indien de Kamer zich akkoord verklaart met de door de Senaat aangenomen amendementen en ook uit de betrokkenheid van de Gewestregeringen geen tekstwijzigingen voortkomen, kan het wetsontwerp aan de Koning worden overgezonden om te worden bekrachtigd. Indien de betrokkenheid van de Gewestregeringen daarentegen met zich mee brengt dat de Kamer nieuwe amendementen aanneemt, leidt dit automatisch tot een tweede onderzoek in de Senaat. In dat geval kan de parlementaire behandeling bijgevolg nog een tijdlang aanslepen.
Op grond van die overweging geeft ook de minister de voorkeur aan de eerste oplossing.
De Commissie stemt ermee in dat de minister de betrokkenheid van de Gewestregeringen organiseert. Nadien zal zij de bespreking van het wetsontwerp voortzetten.
Tijdens de commissievergadering van 22 juli 1996 werd het verslag van de vergadering van de Interministeriële conferentie voor vervoer en infrastructuur van 19 juli 1996 besproken. In het verslag van die vergadering wordt vastgesteld dat na een eerste onderzoek, er door de vertegenwoordigers van de betrokken kabinetten van de Gewesten geen problemen naar voor worden gebracht. Tevens werd afgesproken dat in het raam van de betrokkenheid van de Gewesten, zoals voorzien bij artikel 6, § 4, 3º, van de wet van 8 augustus 1980 tot hervorming van de instellingen, de verschillende Gewestregeringen hun standpunten vóór 15 september 1996 zullen mededelen.
De voorzitter merkt op dat bijgevolg de facto nog twee opties openstaan voor de Commissie en de Senaat :
ofwel het ontwerp geamendeerd aannemen en terugzenden naar de Kamer van volksvertegenwoordigers. Men kan echter niet ontkennen dat zulks inhoudt dat over een tekst wordt gestemd zonder dat het vereiste overleg met de Gewesten daadwerkelijk is beëindigd. Bovendien is het duidelijk dat de Senaat dan zijn wetgevende rol en zijn rol van ontmoetingsplaats van de Gemeenschappen en Gewesten niet naar behoren heeft vervuld;
ofwel de bespreking en de stemming verdagen tot de beëindiging van het overleg, wat echter het risico inhoudt dat de termijn waarover de Senaat beschikt voor de behandeling van het ontwerp verstrijkt vooraleer tot de eindstemming kan worden overgegaan. Dat probleem kan nochtans worden opgelost door de termijn van onderzoek door de Parlementaire Overlegcommissie te laten verlengen. Een verlenging van een maand moet ruim volstaan, en het lijkt weinig waarschijnlijk dat de Kamer zich ertegen zou verzetten. Bedoelde spreker is immers van oordeel dat het probleem niet alleen is ontstaan in de Kamer van volksvertegenwoordigers, bovendien lijkt naar zijn oordeel de aangelegenheid toch niet zo uitermate belangrijk en dringend te zijn.
Bovendien zal het eindresultaat, wat de einddatum van de parlementaire behandeling betreft, in beide opties nauwelijks verschillen, vermits ook de Kamer, als men voor de eerste weg kiest, het einde van het overleg moet afwachten.
Na overleg verklaren de leden die tot de meerderheidspartijen behoren, voorstander te zijn van de eerste optie. Bijgevolg gaat de commissie over tot de bespreking van de tekst van het ontwerp.
Een lid vraagt of de betrokken handelaars fabrikanten of invoerders zijn. Zo het om invoerders gaat, uit welk land voeren zij hun motorfietsen in ?
Een senator antwoordt dat het om detailhandelaars gaat die motorfietsen verkopen die zij aankopen bij zowel onze eigen invoerders als bij Nederlanders, Fransen, Engelsen of Spanjaarden.
Het gaat hier om een kunstmatige opdeling van de markt, waardoor de plaatselijke verdelers gespeend worden van de mogelijkheid om hun bromfietsen rechtstreeks te betrekken uit andere landen, onder het mom van veiligheidsoverwegingen. Doch er is geen veiligheidsprobleem, aangezien deze bromfietsen in grote landen zoals Frankrijk, Duitsland en Spanje goedgekeurd zijn wat hun veiligheid betreft. Op basis van de huidige Europese reglementering moeten wij de normen van andere landen van de Unie aanvaarden, tenzij we kunnen aantonen dat deze volledig inadequaat zijn, net zoals bij auto's.
Een lid wijst erop dat voor auto's de volledige reglementering van Europese oorsprong is, wat niet het geval is voor motorfietsen. Hij betwist dat het in concreto om een Europese aangelegenheid gaat. Wat er gebeurt, is dat de Nederlandse invoerder een motorfiets uit Canada betrekt en die onmiddellijk doorverkoopt in België zonder enig certificaat.
Daardoor ontwijkt hij het probleem omdat, mocht hij hem in Nederland verkopen, hij een Nederlands certificaat nodig heeft. De Belgische invoerder beroept zich ten onrechte op het intra-Europees vrij verkeer.
Artikel 1
Op dit artikel worden geen amendementen ingediend.
Artikel 2
De heer Hatry dient het volgende amendement in (nr. 1) :
« Het in het 1º voorgestelde punt 4 wijzigen als volgt :
« 4. voor de twee- of driewielige motorvoertuigen, de technische voorwaarden, ... »
Verantwoording
Zoals het ontwerp werd ingediend en aangenomen is het van toepassing op alle voertuigen, ofschoon het alleen op twee- en driewielige motorvoertuigen zou moeten slaan.
De auteur van het amendement vraagt de minister waarom hij te allen prijze wil vasthouden aan de tekst zoals hij nu is geredigeerd, met het gevolg dat het ontwerp ook van toepassing is op motorvoertuigen met meer dan drie wielen, en meer bepaald op de auto's.
De minister herinnert eraan dat de Europese Commissie en het Hof van Justitie ervan uitgaan dat de teksten moeten gelden voor alle types van voertuigen. Hij vraagt bijgevolg de verwerping van het amendement.
Het amendement wordt verworpen met 9 tegen 4 stemmen.
De auteur van het amendement merkt op dat de minister, door een tekst te doen stemmen die ook voor de auto's geldt, en door niet te aanvaarden dat men alleen het probleem van de twee- of driewielige motorvoertuigen regelt, aan de hele aangelegenheid een heel andere dimensie geeft, gelet op het belang van de automobielsector in volume en zakencijfer. De minister had zijns inziens geen efficiëntere manier kunnen kiezen om de weerstand tegen de voorgestelde tekst veel groter te maken dan hij nu al is, en dan wat nodig was om het nagestreefde doel te bereiken.
De heer Hatry dient vervolgens de twee volgende amendementen in (nrs. 2 en 10) :
« Het eerste lid van de in het 2º voorgestelde tekst vervangen als volgt :
« De totale kostprijs van het noodzakelijke nazicht, wanneer de gelijkvormigheid van een twee- of driewielig motorvoertuig wordt geverifieerd door een constructeur of diens vertegenwoordiger in het Rijk, wordt door de Koning vastgesteld. Die kostprijs mag niet meer bedragen dan 4 000 frank, alle kosten en taksen inbegrepen; de Koning kan echter dat bedrag ieder jaar aanpassen aan de kosten van levensonderhoud. »
Verantwoording
Een aantal aspecten, zoals de prijzen, moeten bij koninklijk besluit worden vastgesteld.
De heer Hatry dient ook het subsidiaire (nr. 10) amendement (op nr. 2) in :
« Het eerste lid van de in het 2º voorgestelde tekst vervangen als volgt :
« Wanneer de gelijkvormigheid van een twee- of driewielig motorvoertuig wordt geverifieerd door een constructeur of zijn vertegenwoordiger in het Rijk, wordt de maximale totale kostprijs van de noodzakelijke verificaties vastgesteld door de Koning. »
Verantwoording
Het probleem van de reële kostprijs en dus van de vaststelling van de maximale kostprijs van de verificaties, ingeval de gelijkvormigheid door een constructeur of zijn vertegenwoordiger in het Rijk wordt geverifieerd, hoort thuis in een uitvoeringsbesluit.
Anderzijds dienen de heer Moens c.s. het volgende amendement in (nr. 6) :
« Op het einde van het eerste lid van artikel 2 van het ontwerp ter wijziging van artikel 1, § 4, van de wet van 21 juni 1985 de volgende zin toevoegen :
« Het bedrag kan aangepast worden door de Koning. »
De auteur van de eerste twee amendementen merkt op dat zijn tweede amendement en dat van de heer Moens c.s. in feite hetzelfde beogen, namelijk de Koning de bevoegdheid verlenen het bedrag van 4 000 frank aan te passen. Gezien de verschillende omschrijving, wordt een afzonderlijke stemming gevraagd over de amendementen.
Amendement nr. 10 van de heer Hatry wordt verworpen met 9 tegen 4 stemmen. Amendement nr. 6 van de heer Moens c.s. wordt eenparig aangenomen door de 13 aanwezige leden. De Commissie stelt vast dat het amendement nr. 2 van de heer Hatry bijgevolg vervalt.
De heer Hatry dient vervolgens het amendement nr. 3 in, luidende :
« In het tweede lid (Nederlandse tekst) van de in het 2º voorgestelde tekst, de woorden « met nalatigheidsintresten die forfaitair worden vastgesteld » vervangen door de woorden « met de schadevergoeding die forfaitair wordt vastgesteld. »
Verantwoording
Dit amendement betreft een tekstcorrectie.
De minister verklaart in te stemmen met de voorgestelde wijziging.
Sommige leden vragen zich af of de voorgestelde wijziging, die niet meer is dan een tekstcorrectie, wel een amendement behoeft. Anderen wijzen erop dat het beter is de tekst te amenderen omwille van de duidelijkheid van de procedure, zeker nu nog andere amendementen zullen worden aangenomen.
Het amendement wordt eenparig aangenomen door de 13 aanwezige leden.
De heer Hatry dient eveneens het volgende amendement in (nr. 4), luidende :
« Het derde lid van de in het 2º voorgestelde tekst vervangen als volgt :
« Wanneer de gelijkvormigheid van een twee- of driewielig motorvoertuig niet wordt erkend, moet aan de eigenaar zonder bijkomende kosten een attest worden afgegeven waarin het betrokken voertuig met zekerheid wordt geïdentificeerd en een gedetailleerde en volledige verantwoording wordt gegeven van de vaststellingen die de aanleiding vormen voor de weigering. »
Verantwoording
Zoals het wetsontwerp werd ingediend is het van toepassing op alle voertuigen, ofschoon het alleen op twee- en driewielige motorvoertuigen zou moeten slaan.
Hij merkt op dat het amendement dezelfde strekking heeft als zijn amendement nr. 1 (zie hiervoor). Spreker verwijst naar zijn uiteenzetting bij de bespreking van dit amendement.
Het amendement wordt verworpen met 9 tegen 3 stemmen.
Op het 3º van artikel 2 worden meerdere amendementen ingediend.
De heer Coene dient het volgende amendement in (nr. 11) :
« In het 3º van dit artikel, het eerste lid van de voorgestelde § 5 vervangen als volgt :
« § 4bis. De minister die bevoegd is voor het vervoer te land of zijn gemachtigde geeft, na een technische keuring uitgevoerd door een erkende instelling voor automobielinspectie, aan de eigenaar die de aanvraag heeft ingediend, per betrokken voertuig een attest af, dat het door een Lid-Staat van de Europese Unie afgegeven gelijkvormigheidsattest valideert op het grondgebied van het Rijk, maar uitsluitend geldig is samen met voornoemd gelijkvormigheidsattest. (...) »
Verantwoording
De idee van harmonisering op Europees vlak inzake de gelijkvormigheidsattesten dient uiteraard gesteund. Echter, door de originele tekst van het ontwerp te aanvaarden, zou men ingaan tegen de filosofie van deze harmonisering. Het doel daarbij is namelijk het verhogen van de verkeersveiligheid door het invoeren van uniforme en stringente procedures waarbij de procedures in bepaalde landen, die nu van bedenkelijk niveau zijn inzake verkeersveiligheid, uitgeschakeld worden. Dit ten voordele van een set van regels die elke Europese burger dezelfde verkeersveiligheid waarborgen.
Vandaar dat, in afwachting van de Europese harmonisering, een zekere « veiligheidsclausule » dient ingebouwd door het voorzien in een technische controle door de erkende instellingen inzake automobielinspectie. Op die manier kan aan de Belgische burger een minimale verkeersveiligheid gegarandeerd worden.
De minister verklaart dat hij het principe van wat voorgesteld wordt kan bijtreden. Hij verkiest evenwel de aangelegenheid bij koninklijk besluit te regelen.
Het amendement wordt verworpen met 9 tegen 3 stemmen.
De heer Hatry dient het volgende amendement (nr. 5) in :
« Het 3º van dit artikel wijzigen als volgt :
a) in het eerste lid, « § 5 » vernummeren tot « § 4bis »;
b) de aanhef van de aldus vernummerde § 4bis doen luiden als volgt :
« § 4bis. Voor een twee- of driewielig motorvoertuig geeft de minister die bevoegd is ... ».
Verantwoording
Het ingediende ontwerp is in feite van toepassing op alle voertuigen, ofschoon het alleen op twee- en driewielige motorvoertuigen zou moeten slaan.
Wat de wetgevingstechniek betreft, komt daar nog bij dat de gewijzigde wet reeds een § 5 bevat waaraan niets wordt gewijzigd, en dat aan het bedoelde artikel bijgevolg alleen een § 4bis kan worden toegevoegd.
De minister verklaart dat de onder a) voorgestelde wijziging volledig gerechtvaardigd is. Daarentegen verzet hij zich, om de hiervoor aangegeven redenen, tegen het amendement sub b) .
Littera a) van het amendement wordt eenparig aangenomen door de 12 aanwezige leden. Littera b) van het amendement wordt verworpen met 8 tegen 4 stemmen.
Een lid verklaart dat zij ditmaal voor het amendement heeft gestemd, daar waar zij eerder tegen de amendementen met dezelfde strekking (nrs. 1 en 4) stemde, omdat zij inderdaad vreest dat de houding van de minister de weerstand tegen wat wordt voorgesteld zeer sterk zal doen toenemen.
De heer Hatry dient tenslotte nog de volgende drie amendementen in (respectievelijk nrs. 7, 8 en 9) :
« In het 3º van dit artikel, in het voorgestelde eerste lid (Franse tekst), het woord « validant » vervangen door de woorden « qui valide », de woorden « l'attestation n'étant » vervangen door de woorden « et qui n'est » en de woorden « qu'accompagnée » vervangen door de woorden « que si elle est accompagnée ».
Verantwoording
Een gewone wetgevingstechnische correctie.
« In het 3º van dit artikel (Franse tekst), de volgende wijzigingen aanbrengen in het voorgestelde tweede lid :
A. Tussen het woord « État » en het woord « fabriqué » invoegen de woorden « et qu'il ait été ».
B. Het woord « probante » te doen vervallen ».
Verantwoording
Een gewone wetgevingstechnische correctie.
« In het 3º van dit artikel, op de achtste regel van het voorgestelde tweede lid, het woord « zal » vervangen door het woord « moet. »
Verantwoording
Een gewone wetgevingstechnische correctie.
Deze drie amendementen worden eenparig aangenomen door de 12 aanwezige leden.
Het aldus geamendeerde artikel 2 wordt eenparig aangenomen door de 12 aanwezige leden.
Artikel 3
De heren Caluwé c.s. dienen het amendement nr. 12 in :
« Dit artikel vervangen als volgt :
« De Koning bepaalt de inwerkingtreding van deze wet. »
Een lid meent dat dit amendement een grove schending is van de fundamentele regels van ons wetgevend systeem. De Koning mag immers niet bepalen op welke datum een wet in werking treedt. Zonder criterium, want dat zou betekenen dat, zonder optreden van de uitvoerende macht, een wet nooit in werking zou kunnen treden.
Het commissielid bestempelt het voorliggende wetsontwerp als zeer slecht wetgevend werk. Vooreerst omdat men geopteerd heeft voor de weg van een wetsvoorstel in plaats van een wetsontwerp, om op die manier het advies van de Raad van State te vermijden. Nochtans had de Raad van State de Regering kunnen wijzen op een aantal obstakels, zoals de noodzakelijke betrokkenheid van de Gewesten.
Vervolgens wijst spreker op het feit dat niemand noch de meerderheid, noch de oppositie in de bevoegde Kamercommissie heeft ingezien dat de voorliggende tekst, in het licht van de bijzondere wetten op de staatshervorming, onverdedigbaar is.
Ook de leden van het kabinet van de minister van Vervoer hebben nagelaten de minister te wijzen op het feit dat indien de tekst zoals gestemd in de Kamer door de Senaat zou zijn aanvaard, het Arbitragehof bij de eerste gelegenheid de bepalingen zou vernietigen.
Daarnaast verwijst het commissielid nog naar de hoorzitting van 26 juni 1996 met de beroepsorganisaties en hun advocaten. Deze hoorzitting was een demonstratie bij uitstek van hetgeen advokaten niet behoren te doen. Zo hebben zij ten gronde gepleit en de advokaat van de V.O.M.I. heeft deze vereniging te allen prijze verdedigd, waarbij hij zelfs beweerde dat de betrokkenheid van de Gewesten niet nodig was. Spreker verwijst naar de uitgebreide briefwisseling die deze advokaten aan de Commissie hebben gericht (zie bijlage 3 en 6). Kortom, om hun cliënten ter wille te zijn, hebben de advokaten het onverdedigbare verdedigd.
Naast de leden van de Kamer, het kabinet van de minister en de advokaten van de beroepsorganisaties, verdienen ook de ondertekenaars van het amendement nr. 12 de titel van medewerker aan zeer slecht wetgevend werk.
Dit alles gebeurt in weerwil van de herhaalde en stelselmatige adviezen waarin de Raad van State zegt dat men de Koning niet op een willekeurige manier kan laten bepalen op welke datum een wet in werking treedt zonder het beginsel van de scheiding van machten te schenden.
Eén van de indieners van het amendement nr. 12 neemt het woord en verklaart dat het amendement precies tot doel heeft om de betrokkenheid in de Kamer alle kansen te geven. Volgens spreker moet de betrokkenheid plaatsvinden in de Kamer van het federale Parlement waar het wetsvoorstel werd ingediend. Het voorliggende wetsontwerp werd ingediend in de Kamer van volksvertegenwoordigers. De betrokkenheid is nu ingezet in de Senaat, doch zal worden beëindigd in de Kamer van volksvertegenwoordigers wanneer de Gewesten hun adviezen zullen gegeven hebben op 15 september eerstkomend.
Ingevolge artikel 78 van de Grondwet wordt de bevoegdheid van de Kamer van volksvertegenwoordigers beperkt tot de artikelen van het wetsontwerp die door de Senaat zijn geamendeerd.
Indien het artikel 3 niet was geamendeerd in de Senaat, dan moest de Kamer zich beperken tot de bespreking van artikel 2; precies dit zou door het Arbitragehof kunnen worden aangegrepen om deze wet te vernietigen, gezien er geen nuttige betrokkenheid zou kunnen gebeurd zijn over de ingangsdatum van de bepalingen.
Het amendement bij artikel 3 biedt de Kamer van volksvertegenwoordigers alle ruimte en alle vrijheid om zich uit te spreken over dit wetsontwerp, rekening houdende met de betrokkenheid van de Gewesten. Door artikel 3 te amenderen kan de Kamer immers ook de inwerkingtreding van de wet regelen.
Het amendement nr. 12 wordt aangenomen met 9 tegen 3 stemmen.
Artikel 3, aldus geamendeerd, wordt met dezelfde stemmenverhouding aangenomen.
Het geamendeerde wetsontwerp wordt in zijn geheel aangenomen met 9 tegen 3 stemmen.
Dit verslag is goedgekeurd bij eenparigheid van de 8 aanwezige leden.
| De Rapporteur,
Jacques D'HOOGHE. |
De Voorzitter,
Paul HATRY. |
| de Kamer van volksvertegenwoordigers | Tekst aangenomen door de commissie |
| Artikel 1 | Artikel 1 |
| Deze wet regelt een aangelegenheid als bedoeld in artikel 78 van de Grondwet. | Deze wet regelt een aangelegenheid als bedoeld in artikel 78 van de Grondwet. |
| Art. 2 | Art. 2 |
| In artikel 1, § 1, van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen, worden de volgende wijzigingen aangebracht : | In artikel 1, § 1, van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen, worden de volgende wijzigingen aangebracht : |
| 1º Paragraaf 1 wordt aangevuld met een punt 4, luidend als volgt : | 1º Paragraaf 1 wordt aangevuld met een punt 4, luidend als volgt : |
| « 4. de technische voorwaarden, administratieve procedures en controleprocedures die van toepassing zijn voor de uitzonderlijke goedkeuring van een voertuig als alleenstaand geval door de minister die bevoegd is voor het vervoer te land of zijn gemachtigde, op verzoek van de eigenaar. »; | « 4. de technische voorwaarden, administratieve procedures en controleprocedures die van toepassing zijn voor de uitzonderlijke goedkeuring van een voertuig als alleenstaand geval door de minister die bevoegd is voor het vervoer te land of zijn gemachtigde, op verzoek van de eigenaar. »; |
| 2º Paragraaf 4 wordt aangevuld met de volgende leden : | 2º Paragraaf 4 wordt aangevuld met de volgende leden : |
| « Wanneer de gelijkvormigheid wordt geverifieerd door een constructeur of zijn vertegenwoordiger in het Rijk, mag de totale kostprijs van de noodzakelijke handelingen, alle kosten en taksen inbegrepen, niet meer bedragen dan 4 000 frank. | « Wanneer de gelijkvormigheid wordt geverifieerd door een constructeur of zijn vertegenwoordiger in het Rijk, mag de totale kostprijs van de noodzakelijke handelingen, alle kosten en taksen inbegrepen, niet meer bedragen dan 4 000 frank. Het bedrag kan worden aangepast door de Koning. |
| Elke overschrijding van dat maximumbedrag moet van rechtswege en zonder ingebrekestelling aan de eigenaar worden terugbetaald, vermeerderd met nalatigheidsinteresten die forfaitair worden vastgesteld op tienmaal de waarde van de vastgestelde overschrijding. | Elke overschrijding van dat maximumbedrag moet van rechtswege en zonder ingebrekestelling aan de eigenaar worden terugbetaald, vermeerderd met de schadevergoeding die forfaitair wordt vastgesteld op tienmaal de waarde van de vastgestelde overschrijding. |
| Wanneer de gelijkvormigheid niet wordt erkend, moet aan de eigenaar zonder bijkomende kosten een attest worden afgegeven waarin het betrokken voertuig met zekerheid wordt geïdentificeerd en een gedetailleerde en volledige motivering wordt gegeven van de vaststellingen die de aanleiding vormen voor de weigering. »; | Wanneer de gelijkvormigheid niet wordt erkend, moet aan de eigenaar zonder bijkomende kosten een attest worden afgegeven waarin het betrokken voertuig met zekerheid wordt geïdentificeerd en een gedetailleerde en volledige motivering wordt gegeven van de vaststellingen die de aanleiding vormen voor de weigering. »; |
| 3º Dit artikel wordt aangevuld met een paragraaf 5, luidend als volgt : | 3º Dit artikel wordt aangevuld met een paragraaf 4 bis , luidend als volgt : |
| « § 5. De minister die bevoegd is voor het vervoer te land of zijn gemachtigde geeft aan de eigenaar die de aanvraag heeft ingediend, per betrokken voertuig een attest af, dat het door een Lid-Staat van de Europese Unie afgegeven gelijkvormigheidsattest valideert op het grondgebied van het Rijk, maar uitsluitend geldig is samen met voornoemd gelijkvormigheidsattest. | pese Unie afgegeven gelijkvormigheidsattest valideert op het grondgebied van het Rijk, maar uitsluitend geldig is samen met voornoemd gelijkvormigheidsattest. |
| Datzelfde attest kan worden afgegeven voor de validering van een gelijkvormigheidsattest afgegeven door een Staat die de Overeenkomst van 17 maart 1993 betreffende de Europese Economische Ruimte heeft ondertekend, voor zover het betrokken voertuig een produkt is van die Staat, vervaardigd na de inwerkingtreding van het Akkoord met betrekking tot deze Staat; de aanvrager zal ter staving daarvan in voorkomend geval en per betrokken voertuig een attest overleggen dat door die Staat is afgegeven om bij het te valideren gelijkvormigheidsattest te worden gevoegd. | Datzelfde attest kan worden afgegeven voor de validering van een gelijkvormigheidsattest afgegeven door een Staat die de Overeenkomst van 17 maart 1993 betreffende de Europese Economische Ruimte heeft ondertekend, voor zover het betrokken voertuig een produkt is van die Staat, vervaardigd na de inwerkingtreding van het Akkoord met betrekking tot deze Staat; de aanvrager moet ter staving daarvan in voorkomend geval en per betrokken voertuig een attest overleggen dat door die Staat is afgegeven om bij het te valideren gelijkvormigheidsattest te worden gevoegd. |
| De kosten voor de verificatie, het opstellen van het attest ter validering en de archivering worden gedekt door de betaling van een bijdrage, waarvan het bedrag, dat kan worden aangepast door de minister die bevoegd is voor het vervoer te land, vastgesteld is op 2 000 frank. » | De kosten voor de verificatie, het opstellen van het attest ter validering en de archivering worden gedekt door de betaling van een bijdrage, waarvan het bedrag, dat kan worden aangepast door de minister die bevoegd is voor het vervoer te land, vastgesteld is op 2 000 frank. » |
| Art. 3 | Art. 3 |
| Deze wet treedt in werking de dag waarop zij in het Belgisch Staatsblad wordt bekendgemaakt. | De Koning bepaalt de inwerkingtreding van deze wet. |
1. Uiteenzetting door de vertegenwoordigers van de V.O.M.I. (Vereniging van onafhankelijke motorinvoerders)
Uiteenzetting door de heer Karl Jacobs, afgevaardigd bestuurder
Het voorliggende wetsontwerp betreft de organisatie van een openbare dienst, namelijk de goedkeuringsprocedure voor het verstrekken van gelijkvormigheidsattesten voor motorfietsen.
Het gelijkvormigheidsattest is een attest dat bewijst dat de motorfiets in overeenstemming is met de Belgische eisen inzake verkeersveiligheid, zodat de motorfiets geschikt is om op de openbare weg te gebruiken. Dit attest heeft dus niets te maken met de commerciële aspecten van de verkoop van motorfietsen, maar heeft enkel betrekking op de verkeersveiligheid.
De V.O.M.I. bevindt zich in een eigenaardige situatie : voor de homologatie van individuele motorfietsen moet de V.O.M.I. zich wenden tot haar rechtstreekse concurrenten, zijnde de officiële motorinvoerders.
Het is evident dat een dergelijke situatie waarbij de ene concurrent afhankelijk is van de andere concurrent, een ongezonde situatie is. De moeilijkheden slepen al jaren aan.
In 1990 heeft de overheid ingezien dat een dergelijke situatie onhoudbaar was. Via de procedure van de eenmalige goedkeuring is de overheid zelf begonnen met de homologatie van motorfietsen. Deze oplossing heeft gedurende een vijftal jaren goed gewerkt, tot de overheid haar houding verstrakte. Bij koninklijk besluit van 6 april 1995 werd de procedure van de eenmalige goedkeuring grondig gewijzigd. Twee wijzigingen zijn hier van belang. Enerzijds werden de onafhankelijke motorinvoerders verplicht om hun motorfietsen eerst te laten controleren via een keuringsinstantie alvorens de administratieve procedure kon beginnen. Anderzijds werd het tarief van 1 200 frank (vermeerderd met 200 frank fiscale zegels) verhoogd tot 25 000 frank (met 200 frank zegels) per motorfiets !
De V.O.M.I. heeft onmiddellijk een vordering tot schorsing van dit koninklijk besluit ingediend bij de Raad van State, doch de eis werd afgewezen bij gebrek aan belang.
Dit heeft ertoe geleid dat de onafhankelijke motorinvoerders opnieuw aangewezen waren op de officiële invoerders voor de homologatie van hun motorfietsen. De moeilijkheden bleven niet uit en weldra volgden twee veroordelingen.
De eerste veroordeling werd uitgesproken door de Raad voor de Mededinging van het ministerie van Economische Zaken, waarbij een aantal verplichtingen werden opgelegd aan de officiële invoerders, zoals een drastische verlaging van hun tarieven.
Een tweede vonnis werd door de rechtbank van koophandel van Dendermonde uitgesproken.
De heer Jacobs pleit voor de goedkeuring van het voorliggende wetsontwerp. In dit ontwerp neemt de overheid de taak van homologatie over van de officiële invoerders.
Uiteenzetting door de heer Bart Goossens, advocaat
I. De huidige reglementering
Het uitgangspunt is dat motorfietsen, vooraleer zij daadwerkelijk kunnen worden gebruikt (1), moeten gehomologeerd worden, d.w.z. deze motorfietsen moeten in overeenstemming zijn met de door de Staat uitgevaardigde technische eisen (2).
Handelaars kunnen motorfietsen pas na homologatie te koop aanbieden (3).
De huidige reglementering bepaalt dat de vertegenwoordiger van de constructeur, die meestal de invoerder is, per type van motorfiets een goedkeuring moet aanvragen. Na deze keuringsprocedure, die door de Belgische Staat wordt verricht, wordt van het goedgekeurd type een proces-verbaal van goedkeuring (P.V.G.) opgemaakt.
De daadwerkelijke homologatie van de individuele motorfietsen daarentegen werd door de overheid aan de vertegenwoordigers van de constructeurs gedelegeerd. Indien de motorfiets in overeenstemming is met het goedgekeurd type, moet de vertegenwoordiger een gelijkvormigheidsattest afleveren aan diegene die erom verzoekt (4).
De voorwaarden waartegen deze vertegenwoordigers deze dienstlevering moeten aanbieden, zijn niet bepaald. Zij kunnen bijgevolg deze voorwaarden, waaronder de prijs, zelf bepalen. Deze vrijheid wordt beperkt door onder meer het verbod om misbruik te maken van het aan hen toegekend administratief monopolie.
Buiten deze homologatie per type bevat het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 ook een procedure van individuele homologatie (5) Volgens de huidige tekst van het koninklijk besluit staat deze procedure slechts open voor particulieren in enkele uitzonderlijke gevallen. Na de keuring reikt de Belgische Staat een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval ( hierna « individuele goedkeuring » genoemd ) uit. Het spreekt vanzelf dat dit document het gelijkvormigheidsattest overbodig maakt.
Voor de inwerkingtreding van het koninklijk besluit van 6 april 1995 (6) bedroeg de totale kostprijs voor het bekomen van een individuele goedkeuring voor een motorfiets 1 800 BEF ( = een retributie van 1 600 BEF + 200 BEF zegels ). Het koninklijk besluit van 6 april 1995 heeft deze prijs met meer dan 1 300 pct. verhoogd, m.n. naar 25 200 tot 30 200 BEF ( = administratieve kost : 15 000 BEF ; keuringskost (7): 10 000 BEF ; zegels : 200 BEF).
II. Probleemstelling
Sedert het einde van de jaren 80 kennen de onafhankelijke invoer en verkoop van motorfietsen een belangrijke groei. Volgens de hierboven geschetste reglementering moesten zij de ingevoerde motorfietsen eerst laten homologeren vooraleer deze konden worden te koop aangeboden. Zij wendden zich daarom tot de vertegenwoordigers van de constructeurs voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten. Dit heeft evenwel nooit goed gewerkt omdat deze vertegenwoordigers tegelijkertijd de invoerders van een bepaald merk waren en in die hoedanigheid rechtstreekse concurrenten van de onafhankelijke invoerders en verkopers. Hierbij wenst de heer Goossens op te merken dat hoewel de onafhankelijke invoer een perfect legale economische activiteit is bij de invoerders nog steeds de gedachte prevaleert dat de onafhankelijke invoer een parasitair fenomeen is (8).
De onafhankelijke invoerders en verkopers hebben de Belgische Staat op zijn verplichtingen gewezen. Het gevolg hiervan was dat de overheid een procedure in het leven heeft geroepen in analogie met de bestaande individuele homologatie voor particulieren. Onder druk van F.E.B.I.A.C. heeft directeurgeneraal Courtois op 21 november 1994 een omzendbrief ondertekend waarin uitdrukkelijk werd gezegd dat de procedure van individuele homologatie niet openstaat voor handelaars.
Na het verschijnen van het koninklijk besluit van 6 april 1995 met de drastische verhoging van de prijzen tot gevolg, zonden de vertegenwoordigers brieven rond waarin zij plotseling van mening waren dat er twee alternatieve procedures zouden zijn, m.n. de gelijkvormigheidskeuring via de vertegenwoordiger of de individuele homologatie, hoewel het koninklijk besluit van 6 april 1995 en dit dient benadrukt niets aan het toepassingsgebied van de individuele homologatie heeft veranderd (9).
Het gevolg is dat de onafhankelijke invoerders en verkopers weerom verplicht waren zich tot de vertegenwoordigers/invoerders te wenden. Deze laatsten die dat natuurlijk begrepen hadden, hebben als reactie hierop de prijzen drastisch verhoogd ( ongeveer verdubbeld ) en bijkomende voorwaarden voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten opgelegd.
De onafhankelijke invoerders en verkopers hebben dit niet zo gelaten met als resultaat een beslissing van de Voorzitter van de Raad voor Mededinging van 4 april 1996 en een beschikking van de Voorzitter van de Rechtbank van Koophandel te Dendermonde van 30 mei 1996.
In de beslissing van 4 april 1996, waarin uitdrukkelijk wordt gesteld dat de vertegenwoordigers/invoerders een administratief monopolie bekleden in de zin van artikel 3 W.B.E.M (10) en artikel 86 EG-Verdrag, worden de volgende verplichtingen aan vijf vertegenwoordigers/invoerders opgelegd :
( i ) de prijzen moeten worden teruggebracht naar het niveau van voor het koninklijk besluit van 6 april 1995 ;
( ii ) elke weigering tot afgifte van een gelijkvormigheidsattest moet worden gemotiveerd ;
( iii ) bepaalde belemmeringen van de toegang tot de dienstverlening moeten worden opgeheven ;
( iv ) het afleveren van een verklaring, zonder daadwerkelijke controle van de motorfiets, waarin de betrokken motorfiets wordt gesitueerd ten opzichte van het meest benaderend goedgekeurd type in België, wanneer deze motorfiets afkomstig is van een andere Lid-Staat van de Europese Unie en na voorlegging van het homologatiedocument, afgeleverd door de bevoegde autoriteit van de Lid-Staat van herkomst, dat bewijst dat de betrokken motorfiets conform is aan de technische eisen, die door de Lid-Staat van herkomst worden opgelegd.
De vertegenwoordigers/invoerders hebben deze beslissing blijkbaar moeilijk kunnen verteren, want zij hebben de toegang tot hun dienstverlening zo mogelijk nog meer bemoeilijkt. Het gevolg hiervan was een procedure in kort geding tegen Honda Belgium N.V. en Suzuki Belgium N.V. In een tussenbeschikking heeft de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde voormelde ondernemingen bijkomende verplichtingen opgelegd. Eén van de problemen die nog niet werd behandeld is de vraag hoe motorfietsen, waarvan de vertegenwoordiger/invoerder een verklaring heeft afgelegd zoals opgelegd door de voorzitter van de Raad voor de Mededinging, moeten worden ingeschreven. De Belgische Staat werd ondertussen in tussenkomst gedagvaard. De zaak zal nu worden behandeld op de zitting van 26 juni 1996. Indien de rechtbank onze stelling volgt, kan dit betekenen dat de Belgische Staat op straffe van een dwangsom wordt veroordeeld om de motorfietsen in te schrijven.
III. Het wetsontwerp tot wijziging van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen
A. De hoogdringendheid
Artikel 35, § 1, lid 1, W.B.E.M. bepaalt, dat « (de) voorzitter van de Raad voor de Mededinging kan, op aanvraag van de klager of van de minister, voorlopige maatregelen nemen bestemd om de restrictieve mededingingspraktijken die het voorwerp van het onderzoek uitmaken te schorsen, indien het dringend is een toestand te vermijden die een ernstig, onmiddellijk en onherstelbaar nadeel kan veroorzaken voor de ondernemingen waarvan de belangen aangetast worden door deze praktijken of die schadelijk kan zijn voor het algemeen economisch belang ».
In zijn beslissing van 4 april 1996 heeft de voorzitter van de Raad voor de Mededinging uitdrukkelijk gesteld dat de onafhankelijke invoerders en verkopers het bestaan van dit « ernstig, onmiddellijk en onherstelbaar nadeel » hebben aangetoond.
Zoals reeds hierboven werd uiteengezet, hebben de vertegenwoordigers/invoerders de toegang tot hun dienstverlening verder bemoeilijkt, hetgeen heeft geresulteerd in een beschikking in kort geding.
De voorzitter, zetelend in kort geding, is enkel bevoegd wanneer de zaak hoogdringend is (art. 584, lid 1, Gerechtelijk Wetboek), hetgeen hij impliciet heeft aanvaard. De vertegenwoordigers/invoerders hebben dit trouwens niet betwist.
Deze hoogdringendheid blijft nog steeds bestaan, aangezien de onafhankelijke invoerders en verkopers het voorwerp blijven uitmaken van pesterijen van de vertegenwoordigers/invoerders. Eén voorbeeld maakt dit duidelijk. In zijn beschikking van 30 mei 1996 legde de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde Honda Belgium N.V. het verbod op gelijkvormigheidsattesten te weigeren « wanneer de verschillende onderdelen, die volgens het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 tijdens de typegoedkeuringsprocedure moeten gekeurd worden, in overeenstemming zijn met de tekeningen waarnaar in het proces-verbaal van goedkeuring wordt verwezen, zelfs indien de typebenaming niet identiek is, op straffe van een dwangsom van 50 000 frank per weigering ».
De reactie van Honda Belgium N.V. liet niet lang op zich wachten. Nu leveren zij gelijkvormigheidsattesten af met op de achterzijde de volgende vermelding :
Het voertuig is conform aan het P.V.G. na montage van :
Carburator type :
Uitlaat type :
Volgens mededeling in bijlage.
In deze mededeling in bijlage staat onder meer in vette druk te lezen : « Honda Belgium n.v. kan in geen enkel geval aansprakelijk gesteld worden indien de hierboven vermelde onderdelen niet op het voertuig werden gemonteerd voordat het in het verkeer werd gebracht ».
Hoe kan men zoiets aan een klant verkopen ? In ieder geval toont deze handelswijze duidelijk het totaal gebrek aan respect voor de rechterlijke macht aan.
In de schorsingsprocedure voor de Raad van State heeft de auditeur eveneens het bestaan van een « moeilijk te herstellen ernstig nadeel » aanvaard, hoewel de Raad zelf zich hierover niet heeft uitgesproken. Volgens de Raad hadden de onafhankelijke invoerders en verkopers geen belang bij een annulatieberoep tegen het koninklijk besluit van 6 april 1995, omdat de individuele homologatieprocedure tot nader order enkel openstaat voor particulieren (11).
Conclusie : het staat vast dat alleen een wettelijke reglementering enige rust in de sector kan brengen, zodat de onafhankelijke invoerders en verkopers op een normale wijze de verplichte voorafgaande homologatie van hun motorfietsen kunnen laten plaatsvinden.
B. Het wetsontwerp zelf
1. Overzicht van de wet
De wet regelt drie aspecten : een aantal voorwaarden, die de vertegenwoordigers/invoerders nu zelf bepalen, worden bij wet vastgelegd, met name de prijs en de motiveringsverplichting; de individuele homologatieprocedure wordt opengesteld voor handelaars; en de problematiek van de motorfietsen uit andere lidstaten van de Europese Unie krijgt een wettelijk kader.
2. Maatregelen ten aanzien van de vertegenwoordigers/invoerders
Gelet op de halsstarrigheid van de vertegenwoordigers/invoerders is het niet meer dan logisch dat er wettelijk wordt opgetreden. Wat de afgifte van gelijkvormigheidsattesten betreft vervullen de vertegenwoordigers/invoerders een openbare dienst (12). Het spreekt vanzelf dat de wetgever deze openbare dienst meer gedetailleerd mag regelen.
Het Hof van Justitie heeft in twee arresten geoordeeld : « er (is) sprake van een misbruik van machtspositie, wanneer een onderneming een administratief monopolie heeft en een overdreven hoge prijs toepast in verhouding tot de economische waarde van de verrichte prestatie » (13). Het bedrag van 4 000 frank is vanuit het oogpunt van de vertegenwoordigers/invoerders zeer redelijk en eigenlijk zelfs te hoog. Volgens de beschikkingspraktijk van de Europese Commissie, die op communautair vlak verantwoordelijk is voor het mededingingsbeleid, zou zelfs een bedrag van 2 500 frank redelijk zijn (14).
Het opleggen van de motiveringsverplichting behoeft geen verdere commentaar. De afgifte van gelijkvormigheidsattesten is een openbare dienst. De heer Goossens verwijst hiervoor naar de wet van 29 juli 1991 betreffende de uitdrukkelijke motivering van bestuurshandelingen (15).
3. De individuele homologatieprocedure
Vooreerst kan men zich de (beleids-)vraag stellen of het niet beter is de homologatie integraal via de Staat te laten verlopen. In zijn conclusie bij het arrest Daniel Gofette en Alfred Gilliard schrijft de adv.-gen. J.L. da Cruz Vilaça dat « indien de staat van invoer niet over de middelen beschikt om daadwerkelijk te garanderen, dat de fabrikant of zijn vertegenwoordiger het gemeenschapsrecht zorgvuldig eerbiedigen, moet op andere wijze kunnen worden gegarandeerd dat het voertuig in overeenstemming is met zijn technische specificaties » (16). In het arrest zelf stelt het Hof : « Wanneer de overheid een particulier, zoals de constructeur of zijn vertegenwoordiger, met de noodzakelijke controle belast, dient zij er zorg voor te dragen dat alle bovenbedoelde voorwaarden (zie infra) ten volle worden nageleefd » (17).
Verder is de openstelling van de homologatieprocedure alleszins noodzakelijk voor motorfietsen waarvan geen typegoedkeuring bestaat. Voor zulke motorfietsen kan men niet terecht bij de vertegenwoordigers/invoerders. Wordt deze procedure niet opengesteld, dan betekent dit dat de vertegenwoordigers/invoerders, die alleen bevoegd zijn om typegoedkeuringen aan te vragen, bepalen welke typen van motorfietsen worden ingevoerd.
4. De administratieve controle
Tenslotte regelt de wet de situatie van motorfietsen, die afkomstig zijn van een andere Lid-Staat van de Europese Unie en waarvan het bewijs dan wordt geleverd dat zij in overeenstemming zijn met de technische reglementering van die Lid-Staat van herkomst. De Belgische Staat zal het buitenlands homologatie- of inschrijvingsbewijs valideren, zodat de betrokken motorfietsen kunnen worden verkocht en ingeschreven.
Deze bepaling is conform aan het communautaire recht.
In haar memorandum schrijft F.E.B.I.A.C. dat de wetgever op het Europese recht zou vooruitlopen. Dit is evenwel kennelijk onjuist. In het wetsontwerp wordt enkel een correcte toepassing gemaakt van de rechtspraak van het Hof van Justitie met betrekking tot artikel 30 E.G.-Verdrag. De wetgever merkt terecht op dat de technische reglementering nog niet op Europees niveau geharmoniseerd is, wat inhoudt dat de Lid-Staten de bevoegdheid behouden om nationaal op te treden. Toch heeft het Hof van Justitie reeds einde van de jaren zeventig geoordeeld, dat niettegenstaande het ontbreken van een Europese harmonisatie het fundamenteel beginsel van het vrij verkeer van goederen ook zijn rechten heeft. De voormalige Belgische rechter in het Hof van Justitie, de heer Mertens de Wilmars, heeft deze rechtspraak als volgt samengevat : sinds het arrest « Cassis de Dijon » van het Hof van Justitie (18) kunnen verschillen in nationale technische reglementeringen (19) zelfs bij gebreke van een gemeenschappelijke regeling of harmonisatierichtlijnen de invoer en het in de handel brengen van produkten, ingevoerd uit een andere Lid-Staat en die voldoen aan het technisch reglement als van deze Lid-Staat van uitvoer, niet belemmeren op straffe van een maatregel van gelijke werking als een kwantitatieve beperking te worden aangemerkt (parafrasering ; voetnoten zelf bijgevoegd) (20).
Voor motorfietsen betekent deze rechtspraak het volgende : een motorfiets afkomstig uit een andere Lid-Staat van de Europese Unie waarvan aan de hand van de daarvoor dienende documenten kan worden aangetoond, dat hij voldoet aan de technische reglementering (bv. door voorlegging van een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de gemachtigde van de constructeur in die Lid-Staat van herkomst) van deze Lid-Staat van herkomst, moet in België worden ingeschreven bij de D.I.V. zelfs indien de motorfiets niet identiek is aan de typegoedkeuring of afwijkt van de Belgische technische reglementering. Hierop is één uitzondering, nl. de overheid kan aantonen dat de verschillen met de Belgische reglementering van die aard zijn dat de verkeersveiligheid in België in het gedrang wordt gebracht. De Europese Commissie heeft deze rechtspraak samengevat in een mededeling van 4 november 1988 (21) en in een interpretatieve mededeling van 20 december 1995 (22).
Toegepast op het voorbeeld van F.E.B.I.A.C. betekent deze rechtspraak dat een motorfiets die afkomstig is uit Italië en begeleid wordt door een Italiaans gelijkvormigheidsattest, op basis van het Italiaans gelijkvormigheidsattest moet worden ingeschreven, tenzij de overheid kan aantonen dat de motorfiets, zoals in Italië goedgekeurd, de verkeersveiligheid in het gedrang brengt.
In het wetsvoorstel wordt terecht een onderscheid gemaakt tussen motorfietsen afkomstig uit een andere Lid-Staat van de Europese Unie en motorfietsen afkomstig uit een Lid-Staat van de Europese Economische Ruimte.
De Europese Unie is gegrondvest op een douaneunie, d.w.z. goederen, afkomstig uit een derde land, die in een Lid-Staat in het vrij verkeer worden gebracht (d.w.z. de invoerrechten worden betaald), kunnen genieten van het vrij verkeer van goederen (23). Voor een Canadese motorfiets, ingevoerd in Nederland en waarvan het bewijs dan worden voorgelegd dat hij voldoet aan de Nederlandse technische reglementering, kan beroep worden gedaan op artikel 2, 3º, eerste lid, van het wetsvoorstel.
Anders is het voor motorfietsen die afkomstig zijn van een Lid-Staat van de Europese Economische Ruimte. Deze associatie is niet gegrondvest op een douane-unie, maar wel op het oorsprongsbeginsel (24). In dit laatste geval zal dus moeten worden aangetoond dat de motorfiets in de Lid-Staat van de E.E.R. gemaakt is dan wel dat hij wanneer hij in verschillende landen bewerkingen heeft ondergaan, in dat land de laatste ingrijpende bewerking heeft gekregen.
C. Voorafgaandelijke instructies
Indien wordt besloten om bepaalde procedures reeds in werking te stellen bij ministeriële instructie, kan hiervoor artikel 30 E.G.-Verdrag als wettelijke grondslag worden aangewend. Een verplichte voorafgaandelijke homologatie van motorfietsen is een maatregel van gelijke werking als een kwantitatieve invoerbeperking die enkel gerechtvaardigd is voor zover zij noodzakelijk is om de verkeersveiligheid te garanderen (toepassing van artikel 36 E.G.-Verdrag) (25).
Indien deze homologatieprocedure tijdrovend, te kostelijk en/of inefficiënt is, moet zij worden beschouwd als een verboden maatregel van gelijke werking in de zin van artikel 30 E.G.-Verdrag (26). Aangezien deze bepaling verticale en zelfs horizontale directe werking heeft, kan zij door éénieder tegen de Belgische Staat worden ingeroepen. Zijn aansprakelijkheid komt hierdoor in het gedrang.
2. Uiteenzetting van de vertegenwoordigers van F.E.B.I.A.C.
Uiteenzetting van de heer Fabry, Directeur-generaal
De heer Fabry dankt de commissie dat zij hem de mogelijkheid geboden heeft het standpunt toe te lichten van F.E.B.I.A.C., die de officiële invoerders vertegenwoordigt (d.w.z. 900 K.M.O.'s/3 000 werknemers).
Hij stelt voor eerst een kort historisch overzicht te geven.
Het is lange tijd mogelijk geweest (vóór de totstandkoming van het koninklijk besluit van 6 april 1995) een motorfiets te laten inschrijven die zonder documenten en zonder controle van de gelijkvormigheid werd ingevoerd. Het was voldoende op de inschrijvingsaanvraag een willekeurig nummer van proces-verbaal van goedkeuring te vermelden. De gegevens werden niet gecontroleerd en daar er geen technische keuring voor motorfietsen bestaat, rijden heel wat voertuigen rond zonder gelijkvormigheidsattesten.
Het is dus duidelijk dat niet geweten is noch gecontroleerd wordt hoe veilig die voertuigen zijn.
De commissieleden weten evenwel ongetwijfeld dat de constructeur en zijn gemachtigde verplicht zijn de kwaliteit van hun produkten te waarborgen en ervoor aansprakelijk zijn, ook voor die produkten die via een parallelle markt zijn ingevoerd.
Vervolgens is er het koninklijk besluit van 6 april 1995 dat die toestand diende te verhelpen en dat verantwoord werd door « de noodzaak om zo spoedig mogelijk een einde te maken aan de frauduleuze invoer van niet-goedgekeurde motorfietsen ». Dit koninklijk besluit wijzigde in feite het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen en voerde een gelijkvormigheidsattest in voor de twee- of driewielige motorvoertuigen in de vorm van een zelfklevend vignet dat op de eerste inschrijvingsaanvraag aangebracht moet worden.
Daar de gelijkvormigheidsprocedure via de administratie en de centra voor de technische keuring slechts toegankelijk is voor particulieren (goedkeuring als alleenstaand geval), was een aanpassing van de wetgeving noodzakelijk om rekening te houden met de ontwikkelingen in de Europese regelgeving.
Vanaf september 1995, d.w.z. vier maanden na de bekendmaking van het koninklijk besluit van 6 april 1995, werd de aangelegenheid herhaaldelijk besproken met de administratie. Bij die besprekingen werd rekening gehouden met alle aspecten die door de vertegenwoordigers van de Vereniging van onafhankelijke motorfietseninvoerders werden belicht. Die besprekingen zijn weergegeven in de verslagen van de Commissie « Administratie-Industrie ». Iedereen was het eens met een nieuw ontwerp van koninklijk besluit, dat evenwichtig leek en dat een oplossing mogelijk maakte voor een van de problemen die voortvloeiden uit het koninklijk besluit van 1995, namelijk het feit dat dat koninklijk besluit enkel voorzag in een goedkeuring als alleenstaand geval.
Dit ontwerp van koninklijk besluit is op 27 maart 1996 door de Commissie Administratie-Industrie goedgekeurd en overgezonden aan het kabinet van de minister van Vervoer.
Toen werd plots het wetsvoorstel-Grosjean ingediend tot wijziging van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land moet voldoen en dat op een drafje werd afgehandeld.
Voor de duidelijkheid zij opgemerkt dat dit wetsontwerp, net als het koninklijk besluit dat in de Commissie Administratie-Industrie was goedgekeurd, beantwoordt aan de gerechtvaardigde noodzaak om zich aan te passen aan de Europese regelgeving en een leemte in de huidige wet voor twee- of driewielige motorvoertuigen aan te vullen. F.E.B.I.A.C.begrijpt derhalve dit initiatief, dat door de minister van Vervoer wordt gesteund.
F.E.B.I.A.C. kan evenwel niet begrijpen dat het voorstel-Grosjean enkel rekening schijnt te houden met het standpunt van de niet-officiële invoerders.
Immers,
er is geen rekening gehouden met het advies van de Administratie en het ontwerp van koninklijk besluit, wat verbazing wekt;
in de toelichting van het wetsvoorstel wordt weliswaar verwezen naar de Belgische en Europese context in het algemeen maar, wat de toepassing van die grote principes betreft, beperkt men zich tot de regeling van sommige controle-aspecten en dan nog uitsluitend voor zover ze betrekking hebben op de niet-officiële invoerders van motorfietsen;
het wetsvoorstel, zoals het in de Kamer werd ingediend en goedgekeurd, is eigenlijk van toepassing op alle voertuigen terwijl het eigenlijk slechts op twee- of driewielige motorvoertuigen betrekking had mogen hebben luidens de toelichting;
het wetsvoorstel verwijst naar de « interpretatieve mededeling van de Europese commissie betreffende de procedures inzake inschrijving van voertuigen die vroeger in een andere Lid-Staat waren ingeschreven » van 20 december 1995, gepubliceerd op 15 mei 1996. Volgens deze Europese mededeling kan een voertuig dus slechts in België worden ingeschreven wanneer het voorheen in een andere Lid-Staat was ingeschreven. Die voorwaarde is in het wetsvoorstel-Grosjean nergens terug te vinden;
sommige aspecten, zoals de prijzen, worden bepaald in het wetsvoorstel hoewel ze eigenlijk bij koninklijk besluit moeten worden vastgelegd. De kosten kunnen immers variëren.
Door de voorgestelde wijzigingen wil F.E.B.I.A.C., zonder afbreuk te doen aan de grondslag van dit wetsvoorstel, een evenwicht vinden tussen een nationaal goedkeuringssysteem en de Europese goedkeuringsregeling die gepland is voor eind 1998.
De wijzigingen bevatten daarenboven de nodige verduidelijkingen zodat de Belgische Staat en de constructeurs hun verantwoordelijkheid inzake verkeersveiligheid kunnen dragen en zodat de constructeurs de kwaliteit van hun produkten kunnen waarborgen en ervoor aansprakelijk zijn, met inbegrip van de voertuigen die langs niet-officiële kanalen in het land worden gebracht.
Uiteenzetting van de heer Chantelot, advokaat
De heer Chantelot wil niet ingaan op de juridische details.
Wat tot op heden gezegd werd staat in de teksten.
Hij wenst veeleer iets tastbaars bij te dragen tot de oplossing van deze problematiek.
Er zijn geen kleine dossiers. In dit geval heeft de voorzitter dit ontwerp willen evoceren.
In deze aangelegenheid heeft de Senaat de gelegenheid de gemoederen te bedaren. Sedert meer dan een jaar pleiten de heer Goossens en hijzelf voor de rechtbanken.
Hij geeft hem op sommige punten gelijk, meer bepaald vindt hij dat het noodzakelijk is dat er duidelijkheid heerst.
De heer Chantelot is zeer verheugd de nieuwe evocatieprocedure in de praktijk toegepast te zien. Het werkt geruststellend want zonder dat wij het beseften, is er iets onwaarschijnlijks gebeurd.
Maanden geleden heeft F.E.B.I.A.C. hem verteld dat de administratie een koninklijk besluit voorbereidde om de leemten in het bijzonder ondoordachte besluit van april 1995 aan te vullen. De administratie werkte dus aan de voorbereiding van die teksten en ontmoette het bedrijfsleven in de Commissie Administratie-Industrie.
Men leek in de administratie te beseffen dat men rekening diende te houden met de Europese harmonisatie, die in deze sector nog niet is bereikt.
De administratie werkt dus aan het besluit. In de maand maart van dit jaar is er een vergadering geweest en plots is daar het wetsvoorstel-Grosjean.
Heel wat bepalingen van dit voorstel zijn volstrekt aanvaardbaar, zoals de historische uiteenzetting.
Maar het blijft onwaarschijnlijk dat men in dergelijke specifieke aangelegenheden het advies van de administratie helemaal niet volgt.
Over dit voorstel van de heer Grosjean is in de Kamercommissie nauwelijks gedebatteerd. Het is door de commissie en in openbare vergadering eenparig goedgekeurd.
De heer Chantelot onderstreept vooreerst de juridische leemten in de teksten. Wij kunnen hier helaas niet in detail treden.
Het is noodzakelijk de gemoederen dringend te bedaren. Voor de rechtbank raakt geen van beide partijen er nog wijs uit. De Belgische wet is niet aangepast. Het voorstel van de heer Grosjean is verdienstelijk.
Jaren aan een stuk kon men motorfietsen in België invoeren voor 1 800 frank het stuk zonder georganiseerde controle. Op een bepaald ogenblik heeft de Staat willen ingrijpen maar hij heeft dat op een slechte manier gedaan. Het koninklijk besluit van 6 augustus 1995 heeft onmiddellijk geleid tot protest bij de onafhankelijke invoerders.
Door ervan uit te gaan dat de wet aan hun wensen moest worden aangepast, werd uit het oog verloren dat er in dit land ook vertegenwoordigers van merken zijn en constructeurs en gemachtigden aan wie men wettelijk een taak heeft opgedragen die normaal door de Staat moet worden verricht.
F.E.B.I.A.C. stelt op drie punten verbeteringen voor die de zaken moeten verduidelijken.
Het wetsontwerp geeft een juridische grondslag aan de goedkeuring van een voertuig als alleenstaand geval op verzoek van de eigenaar ervan (het nieuwe vierde lid). F.E.B.I.A.C. stelt voor die bepaling aan te vullen met de definitie van een voertuig als alleenstaand geval : « Een voertuig wordt geacht een individueel voertuig te zijn wanneer het uit een derde land komt en niet overeenstemt met modellen in België gehomologeerd ».
Deze toevoeging is nuttig want de huidige tekst zegt niets over wat men moet verstaan onder een dergelijk voertuig. De onafhankelijke invoerders krijgen voor een groot stuk genoegdoening : een voertuig mag worden voorgesteld door de eigenaar ervan, die niet langer een particulier moet zijn. De onafhankelijke handelaars kunnen zich dus aandienen als eigenaar.
F.E.B.I.A.C. wenst eveneens de tekst te wijzigen teneinde te preciseren dat het gaat om twee- of driewielige motorvoertuigen. Men is immers vergeten te preciseren dat het niet om andere voertuigen voor vervoer te land gaat (personenwagens, vrachtwagens, ...).
Een tweede opmerking van de heer Chantelot heeft betrekking op het probleem van de kosten verbonden aan de noodzakelijke controle. De F.E.B.I.A.C.-leden hanteren prijzen van 5 000 tot 9 000 frank, terwijl de Staat een prijs van 15 000 frank hanteert. De voorzitter van de Raad voor de Mededinging heeft gemeend dat het voorlopig misschien beter was om in afwachting van de wet de tarieven toe te passen die gebruikelijk waren vóór het koninklijk besluit van 6 april 1995, wat betekent dat de prijs varieert volgens het merk. De voorzitter heeft ook de praktijken van sommigen gelaakt die gepoogd hadden de prijs van 5 000 frank te verhogen tot 10 000 frank.
De indiener van het wetsvoorstel, dat het voorliggende wetsontwerp geworden is, werd slecht voorgelicht; men poogt immers de kostprijs van de noodzakelijke verrichtingen op te nemen in een wet.
Die kostprijs mag niet hoger zijn dan 4 000 frank, alle kosten en taksen inbegrepen. Over welke verrichtingen gaat het ? Gaat het om louter administratieve verrichtingen, technische controles, ... ?
Tarieven horen niet thuis in een wet maar wel in een uitvoeringsbesluit.
De herkomst van het bedrag van 4 000 frank is zeer duidelijk : de Europese Commissie heeft in 1988 beslist dat de totale kostprijs niet hoger mocht zijn dan 100 ecu (dat is het equivalent van 4 000 frank).
In dit wetsontwerp wentelt de Staat zijn werk af op de officiële invoerders wier natuurlijke en rechtmatige taak het is nieuwe motorfietsen te verkopen.
Het verschijnsel van de niet-officiële invoer is zo aanzienlijk geworden dat de F.E.B.I.A.C.-leden geconfronteerd worden met het rechtmatige verzoek om goedkeuringsattesten af te geven tegen een prijs die niet hoger mag zijn dan 4 000 frank.
De sector kan het hier niet mee eens zijn aangezien hij niet al zijn tijd kan steken in de goedkeuring.
Ofwel investeert de Staat, zorgt hij voor de nodige installaties en doet hij alle verrichtingen zelf, ofwel wendt men zich tot officiële invoerders tegen een redelijke prijs en niet tegen de prijs van 4 000 frank indien de werkelijke kosten hoger liggen dan 4 000 frank.
F.E.B.I.A.C. stelt voor artikel 2, § 4, van het wetsontwerp aan te vullen met het volgende lid : « De totale kostprijs van het noodzakelijke nazicht door een constructeur of zijn gemachtigde voor het verifiëren van de gelijkvormigheid van een twee- of driewielig motorvoertuig wordt door de Koning vastgesteld. »
Volgens de heer Chantelot is het koninklijk besluit waarin de tarieven zijn opgenomen reeds klaar !
Het derde punt heeft betrekking op de motorfietsen die zijn ingevoerd uit de andere Lid-Staten van de Europese Unie. Het gaat om motorfietsen die uit een ander Europees land komen en waarvoor in dat land reeds een gelijkvormigheidsattest werd afgegeven. Overeenkomstig de Europese beslissing is in België alleen nog een administratief nazicht verplicht. Daarenboven moet ook rekening gehouden worden met de Europese aanbevelingen volgens welke de inschrijvingen in een Lid-Staat maximaal vereenvoudigd moeten worden. Daarom stelt F.E.B.I.A.C. voor artikel 1, § 6, van de wet van 21 juni 1985 aan te vullen met de woorden « en op voorlegging van het inschrijvingsbewijs van die Staat ».
Men gaat uit van het principe dat een voertuig dat in een Lid-Staat van de Europese Unie is ingeschreven, ten minste op een aantal punten gecontroleerd is.
Uiteenzetting door
de heer Verriest, Sales Manager Two Wheelers Honda Belgium
De heer Verriest onderstreept vooreerst dat F.E.B.I.A.C. iedereen een plaats onder de zon gunt. Zo is F.E.B.I.A.C. ook voorstander van het wetsvoorstel van de heer Grosjean dat de wettelijke context die tot op heden ontbrak, regelt.
Het verwijt van nationalisme steunt op geen enkele grond : een multinationale firma kan immers niet nationaal werken !
Een tweede opmerking betreft de techniciteit van de moto die niet onderschat mag worden. Op technisch vlak is een motorfiets een zeer complex gegeven, zelfs complexer dan een auto. Elke sportieve motorfiets, van welk merk ook, heeft een verhouding gewicht/prestatie die ver uitstijgt boven de verhouding van elke Porsche, Ferrari of andere sportieve auto.
Het aspect veiligheid is dan ook zéér belangrijk ! Een kleine verandering in specificiteit kan grote gevolgen hebben op het vlak van de veiligheid.
De constructeur is in dit geval verantwoordelijk en aansprakelijk voor deze veiligheid. Het is bijgevolg vrij moeilijk om op te leggen dat de constructeurs op basis van papier motorfietsen moeten aanvaarden.
Als derde punt stipt de heer Verriest aan dat in ieder geval het voorliggende wetsontwerp moet worden verbeterd. Ook moeten een aantal gegevens, zoals de prijs, door een koninklijk besluit en niet door de wet worden vastgelegd.
De heer Verriest onderstreept ten slotte dat de huidige prijzen die worden aangerekend door de officiële invoerders, volledig verantwoord kunnen worden.
3. Gedachtenwisseling
Een lid wil cijfergegevens over de homologatie van motorfietsen. Wat is de ontwikkeling in de verschillende categorieën motorfietsen die in België zijn geregistreerd ? Hoeveel worden er ingevoerd door de officiële importeurs, door particulieren of door onafhankelijke importeurs ?
Een lid wenst te weten hoe de goedkeuring van een parallel geïmporteerd voertuig nu verloopt.
De heer Verriest verklaart dat het eender wie vrij staat om zich te richten tot de officiële invoerders of tot de Staat. De meesten wenden zich tot de officiële invoerders omdat de kosten er lager zijn dan de kosten die de Staat aanrekent. Men kan F.E.B.I.A.C. moeilijk verwijten dat de prijzen van de Staat te hoog liggen.
De heer Goossens verwijst naar artikel 3, § 3, dat zegt : « De minister van Verkeerswezen of zijn gemachtigde kan bij wijze van uitzondering de goedkeuring en het in verkeer brengen van een voertuig als alleenstaand geval toelaten volgens de procedure en de goedkeuringsvoorwaarden die hij vaststelt. Dergelijke toelating mag slechts verleend worden mits de verzoeker kan bewijzen dat :
a) ofwel de in artikelen 3 tot 7 van dit besluit bedoelde goedkeuringsprocedure niet te verwezenlijken is en dat het een voor zijn persoonlijk gebruik bestemd voertuig geldt;
b) ofwel het voertuig werd ingevoerd ter gelegenheid van een verhuizing door een persoon die in het buitenland gevestigd was en die zich hetzij tijdelijk hetzij definitief in België vestigt ».
Dit artikel is niet gewijzigd door het koninklijk besluit van 6 april 1995.
Wat betreft de concrete wijze waarop een parallel ingevoerde motorfiets wordt goedgekeurd, onderstreept de heer Goossens dat dit een zeer zware en moeilijke weg is.
De erkende motorinvoerders zijn begonnen motorfietsen te weigeren omwille van bepaalde nummertjes. Hierdoor heeft de V.O.M.I., twee dagen nadat de nieuwe regeling in werking zou moeten treden, bij de Voorzitter van de rechtbank van Koophandel van Dendermonde een geding ingeleid. De voorzitter heeft een hele reeks veroordelingen uitgesproken. Eén van deze veroordelingen was dat men geen gelijkvormigheidsattest mocht weigeren wanneer het onderdeel in overeenstemming is met de tekening bij het P.V.G., maar de typebenaming een beetje verschillend is.
Het laatste gegeven is nu dat er gelijkvormigheidsattesten worden afgeleverd door Honda met op de achterzijde een stempel die vermeldt : « Deze motorfiets is conform aan het P.V.G. als volgende onderdelen worden gewijzigd : carburator en uitlaat. Zie mededeling in bijlage ».
In de mededeling als bijlage wordt rechtstreeks verwezen naar de beslissing van de voorzitter van de Rechtbank van Koophandel.
Hoe kan een onafhankelijk motorinvoerder een zulkdanig gelijkvormigheidsattest verkopen aan zijn klanten ? Blijkbaar moet de rechter tussen komen om de procedure enigszins gestroomlijnd te maken.
De onafhankelijke motorinvoerders pogen sinds ongeveer anderhalf jaar om hun activiteiten op een normale wijze uit te oefenen. Toch verliezen zij een aanzienlijk deel van hun omzet omdat zij niet in de mogelijkheid zijn om de nodige documenten te bemachtigen. Zij worden afgewezen, soms louter en alleen omdat er alleen een ander nummer op hetzelfde type van carburator was vermeld. Deze situatie heeft aangesleept tot de voorzitter van de rechtbank van Koophandel te Dendermonde is tussengekomen.
De officiële invoerders gunnen dus duidelijk niet « iedereen zijn plaats onder de zon ». Wat vereist is, is een mentaliteitswijziging bij de officiële invoerders zodat zij niet langer refereren naar « de kwaal van de grijze import ».
Vanaf het ogenblik dat het voeren van concurrentie op een regelmatige wijze echt aanvaard wordt, zal er niet langer een probleem zijn en zal de homologatie op korte termijn gebeuren, met afgifte van de nodige attesten tegen een behoorlijke prijs.
De heer Chantelot kan niet aanvaarden dat in de Senaat als het ware een rechtsgeding wordt gevoerd waarbij de tegenpartij wordt aangevallen, terwijl het de bedoeling is een wetsontwerp te verbeteren.
Naar de Senaat komen met dezelfde argumenten als die welke werden aangevoerd voor de rechtbank van koophandel is onaanvaardbaar.
De officiële importeurs zijn met groot enthousiasme naar de Senaat gekomen, om samen de wettekst op drie punten te verbeteren. Het gaat dus niet op te handelen alsof men met elkaar in proces ligt.
Wat de hoeveelheid voertuigen betreft die worden ingeschreven, legt de vertegenwoordiger van de minister van Vervoer uit dat volgens gegevens die door de Administratie en door F.E.B.I.A.C. voor het afgelopen jaar werden bevestigd, iets meer dan 14 000 nieuwe voertuigen in België werden ingeschreven en ongeveer 44 000 tweedehandsvoertuigen. In totaal maximum 60 000 voertuigen.
Het deel van de nieuwe voertuigen moet volgens een zeer snel veranderende verhouding worden verdeeld over de concessiehouders en de onafhankelijke netwerken.
Voorts moet ook rekening worden gehouden met de ontwikkeling van de internationale prijzen.
Het is zeer moeilijk een cijfer te plakken op de verdeling tussen concessiehouders en zelfstandigen voor het jaar 1995, aangezien de zelfstandige handel beweert sterk ontregeld te zijn geweest. Het is niet vanzelfsprekend dat de Administratie een onderscheid kan maken naar de commerciële oorsprong van de voertuigen.
Bij de huidige toestand wordt nog steeds alleen een gelijkvormigheidsattest verstrekt aan de gevolmachtigde officiële vertegenwoordigers van de constructeurs.
De andere manier om aan een inschrijving te geraken geschiedt niet meer via een attest, maar via een homologatieprocedure van P.V.G.'s als alleenstaand geval, die voor een voertuig met generieke homologatie overeenstemt met de generieke P.V.G. die de constructeur krijgt wanneer hij een nieuw type voertuig introduceert.
Hij verwijst naar de tekst van het wetsontwerp. Het uitzonderlijke van een voertuig dat het voorwerp moet uitmaken van een procedure van P.V.G. als afzonderlijk geval, is dat het voertuig een afzonderlijk geval is. Men kan zich niet voorstellen dat een homologatieprocedure voor een voertuig als afzonderlijk geval ook geldt voor een serie. Terwijl de generieke homologatie van een typevoertuig juist ingesteld is om te voorkomen dat nadien de serie gelijkvormig moet worden verklaard (met eventuele varianten) met dit prototype.
Een lid herhaalt dat zijn vraag enkel de bedoeling heeft te vernemen hoe een onafhankelijke invoerder concreet een motorfiets op de markt kan brengen die hij in het buitenland heeft gekocht aan een lagere prijs dan de constructeur in België aanrekent.
De heer Meyers verklaart eerst dat in 1995 de parallelimporteurs nog met aanzienlijke gehomologeerde stocks zaten vóór de bekendmaking van het koninklijk besluit van 6 april 1995, waardoor zij nog konden blijven verkopen in 1995. Op basis van de comptabiliteit van V.O.M.I. (waarin jammer genoeg niet alle belangrijke parallelimporteurs vertegenwoordigd zijn) bedraagt het percentage van de onafhankelijke import van nieuwe motorfietsen 25 pct. van de markt. Voor geïmporteerde tweedehandsmotorfietsen het grootste deel van de bedrijvigheid moet het percentage 99 pct. bedragen.
In de praktijk is het zo dat de zustervennootschap van bijvoorbeeld Honda via tussenhandelaren identieke nieuwe produkten verkoopt aan de parallelimporteurs. Indien men in de commerciële en bijna monopolistische wereld van nieuwe voertuigen in België binnentreedt, is het ongetwijfeld zeer eenvoudig voor de zustervennootschappen om afspraken te maken zodat de produkten van de ene niet in het marktsegment van de andere binnenkomen.
De nieuwe motorfietsen krijgen in de fabriek een identificatieplaatje waarop het Belgische P.V.G. staat.
Wat de tweedehandsmotorfietsen betreft, hebben de parallelimporteurs voorraden tweedehandsbromfietsen in Spanje, Italië of elders aangekocht die destijds waren uitgevoerd door vennootschappen die in België de fabrikant vertegenwoordigen.
Sedert de beslissing van de voorzitter van de rechtbank van koophandel van Dendermonde, hebben de gevolmachtigde vertegenwoordigers van de fabrikant de plicht om onder bepaalde voorwaarden het gelijkvormigheidsattest te verstrekken.
Sedertdien lijkt de toestand lichtjes te zijn verbeterd, maar is hij nog verre van perfect omdat de leden van F.E.B.I.A.C. ongetwijfeld met werk overstelpt zijn gelet op de grote hoeveelheden die de onafhankelijke importeurs gehomologeerd willen zien.
De in het wetsontwerp voorziene validering brengt ongetwijfeld mee dat de importeurs van heel wat werk verlost zijn.
Men moet weten dat in sommige Lid-Staten (zoals bijvoorbeeld Frankrijk), de officiële diensten van het ministerie, met het oog op het verkrijgen van een homologatie om het voertuig te kunnen inschrijven, een attest afgeven inhoudende dat het Belgische gelijkvormigheidsattest voldoende is om het voertuig te kunnen inschrijven. In Frankrijk bedraagt de taks voor een dergelijk attest 200 FF.
Als F.E.B.I.A.C. een amendement voorstelt op het wetsontwerp waarin staat dat het om een gehomologeerde en in een Lid-Staat ingeschreven motorfiets moet gaan, moet voor ogen worden gehouden dat in sommige landen de inschrijvingstaks niet terugvorderbaar is zoals in België wel het geval is. Het zou jammer zijn dat in sommige Lid-Staten niet terugvorderbare inschrijvingstaksen worden opgelegd.
De inschrijvingstaks bedraagt in sommige landen 12 tot zelfs 15 pct.
Wat de motorfietsen afkomstig uit niet-Europese landen betreft, moet worden bedacht dat de Verenigde Staten van oordeel waren dat de motorfietsen zodanig veilig waren dat men zelfs geen helm hoefde te dragen om ermee te rijden.
Een fabrikant als bijvoorbeeld Honda houdt zich niet bezig met het vervaardigen van verschillende soorten motorfietsen voor de verschillende landen van het Europese vasteland.
Volgens de verkoper werden de nummers soms gewijzigd maar aan de kwaliteit van het produkt verandert er niets.
Een lid vraagt naar de tekst van de beslissing genomen door de voorzitter van de Raad voor de Mededinging en het vonnis van de rechtbank van koophandel te Dendermonde. Deze teksten worden bij dit verslag gevoegd.
De heer Fabry besluit dat F.E.B.I.A.C. niet wil meedoen aan het commercieel debat dat alleen de individuele leden betreft. F.E.B.I.A.C. niet wil meedoen aan het commercieel debat dat alleen de individuele leden betreft. F.E.B.I.A.C. heeft zich uitsluitend gebaseerd op de wetten, de Europese richtlijnen en de uitlegging van deze Europese richtlijnen.
Vervolgens verwijst de heer Fabry naar de verbeteringen die F.E.B.I.A.C. voorstelt voor het voorliggende wetsontwerp.
Om te voldoen aan de Europese richtlijn van 1992 en de uitleggingsnota van eind 1995, zijn er verschillende mogelijkheden om een motorfiets in België in te voeren :
er is een gelijkvormigheidsattest voor de motorfiets dat afgegeven is door een van de Europese landen. In dat geval moet de motorfiets bij de officiële constructeur langs die een gelijkwaardig gelijkvormigheidsattest afgeeft om in België te kunnen rijden. Sommige landen van de Europese Unie hebben nog geen gelijkvormigheidsattest (bijvoorbeeld Engeland) ;
de motorfiets komt het land binnen met een gelijkvormigheidsattest en een inschrijvingsbewijs ; dan wordt de motorfiets geacht alle stadia van de veiligheidscontrole te hebben doorlopen ;
de motorfiets komt binnen zonder gelijkvormigheidsattest : die moet naar het netwerk van de officiële importeur die afgezien van de commerciële aspecten de produktenaansprakelijkheid op zich neemt.
De heer Goossens wenst twee punten te onderstrepen. De argumenten met betrekking tot de waarborg en de produktenaansprakelijkheid zijn irrelevant in heel deze discussie. De produktenaansprakelijkheid is pas relevant in een verkoopsysteem. Indien een moto in het buitenland wordt gekocht (bijvoorbeeld in de Verenigde Staten) en de moto wordt in België binnengebracht door iemand anders dan de Belgische officiële invoerder, dan is die officiële invoerder ook niet aansprakelijk.
Wat blijft is de fabrieksgarantie : een motorfiets gekocht in de Europese Unie, met een garantiebewijs afgeleverd door een officiële verdeler, geniet van de fabrieksgarantie. Doch, deze garantie staat los van het probleem van de homologatie, dit is de conformiteit van de motorfiets met de technische reglementering.
Het tweede punt in de uiteenzetting van de heer Goossens betreft de Europese reglementering. Voor motorfietsen bestaat er inderdaad geen Europese goedkeuringsprocedure, doch het arrest « Cassis de Dijon » gaat precies uit van die lacune. Bijgevolg blijven de nationale overheden bevoegd om het probleem te reglementeren.
Vóór het koninklijk besluit van 1995 reden er inderdaad enkele motorfietsen rond zonder gelijkvormigheidsattest, doch de Vereniging van Onafhankelijke Motorinvoerders heeft tegen dergelijke malafide verkopers gereageerd.
Leden van de V.O.M.I. verkopen sinds jaren uitsluitend motorfietsen met gelijkvormigheidsattest.
De leden van de V.O.M.I. zijn volledig akkoord met het systeem van het gelijkvormigheidsattest zodat de D.I.V. (Dienst van Inschrijvingen van Voertuigen) kan nagaan of de motorfiets al dan niet gehomologeerd was.
Tot besluit wijst de heer Goossens op de hoogdringendheid. Indien er geen definitieve reglementering komt, zullen er zware klappen vallen voor de leden van de V.O.M.I. die hun omzet spectaculair zien dalen. Het wetsvoorstel-Grosjean is op het juiste moment gekomen.
De vertegenwoordiger van de minister van Verkeer wil er nog wat aanvullende informatie aan toevoegen.
De rechtstoestand krachtens communautair recht is die van de richtlijn van juni 1992, die sedert 1994 van toepassing is.
Het probleem is dat de richtlijn er is gekomen tegelijk met richtlijnen inzake auto's.
Voor de auto's is de Europese harmonisatie er gekomen via het eenmaken van normen.
Op gebied van twee- of driewielige motorvoertuigen heeft de Europese Commissie een richtlijn voorgesteld gebaseerd op de techniek van de gelijkwaardigheid en zo de nodige randvoorwaarden geschapen voor een latere harmonisatie.
Pas bij het begin van dit jaar is men gaan beseffen dat de wet in een aantal zaken niet voorzag, zoals de mogelijkheid voor de Koning om een homologatie als afzonderlijk geval te regelen zowel voor auto's als voor motorfietsen.
Wanneer de richtlijn een gelijkwaardigheid vaststelt, is het normaal dat de Europese Commissie het nodig acht dat er gelijkwaardigheid is tussen de gelijkvormigheidsattesten die volgens de nationale wetgeving worden afgegeven.
Het voorliggende wetsontwerp wil het probleem regelen van de gelijkvormigheidsattesten van andere Europese landen die in België geldend moeten worden gemaakt.
Wat de inschrijving betreft, heeft de minister in de Kamercommissie uiteengezet dat wat geldt voor een door de administratie goedgekeurd attest, nog sterker geldt voor het goedkeuren van de inschrijving bij overdracht van een tweedehandsvoertuig.
Voor de tweedehandsmotorfietsen, heeft de administratie in België de technische controle willen regelen van voertuigen die niet nieuw zijn en van eigenaar veranderen of een ingrijpende wijziging ondergaan.
Dat bestaat voor auto's maar niet voor motorfietsen.
Het door de administratie voorgestelde besluit wou een technische controle instellen voor een aantal motorfietsen die verhandeld worden.
De Commissie en het Hof van Justitie hebben meermaals bevestigd dat men geen procedure voor de technische controle van een voertuig kan instellen tenzij men die op alle voertuigen van toepassing maakt.
Het spreekt vanzelf dat een soortgelijk koninklijk besluit voor twee- of driewielige motorvoertuigen veel voorbereiding vergt en dat de controleketens van de technische inspectiediensten ook worden gecontroleerd en goedgekeurd op gebied van veiligheid.
Het was geheel onmogelijk om, via een nog te nemen koninklijk besluit, ter oplossing van een relatief nieuwe maar zeer snel uit de hand gelopen toestand, de protagonisten te vragen te wachten tot de administratie de gelegenheid heeft gehad samen met alle partijen een daartoe strekkend koninklijk besluit voor te stellen.
Voorts was in het door de administratie voorgestelde koninklijk besluit vergeten dat er geen wettelijke grondslag is voor het afgeven van een P.V.G. als afzonderlijk geval. Het voorliggende ontwerp wil die lacune opvullen zowel voor de automobilisten als voor de motorfietsen.
De voorzitter dankt allen die aan deze hoorzitting hebben deelgenomen.
1. ADVIES VAN PROF. F. DELPEREE
AAN DE VOORZITTER VAN DE SENAAT
25 juni 1996
(Vertaling)
De Senaat stelt zich vragen over de voorwaarden waaronder hij het wetsontwerp « tot wijziging van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen » moet onderzoeken.
Dit ontwerp werd hem op 31 mei 1996 overgezonden door de Kamer van volksvertegenwoordigers overeenkomstig het bepaalde in artikel 78 van de Grondwet (Gedr. St. Senaat, 1995-1996, nr. 1-342/1). De uiterste datum voor evocatie was 17 juni. Deze procedure werd dus op tijd ingesteld.
In dit advies bespreken wij de problemen die bij het onderzoek van dit wetsontwerp zijn gerezen en de oplossingen die daaraan kunnen worden gegeven.
I. De problemen
Vijf problemen die te maken hebben met het verloop van de wetgevingsprocedure verdienen aandacht.
1. Het eerste is een probleem in verband met de totstandkoming van de wet in het algemeen. Vraag is of het totstandkomingsproces van een wet betreffende het voormelde onderwerp niet moet worden voorafgegaan door een interministeriële conferentie, vooral van de ministers van Verkeerswezen. Ook moet men zich afvragen welke gevolgen zouden kunnen voortvloeien uit het feit dat aan die vormvereiste niet is voldaan.
2. Het tweede probleem betreft de totstandkoming van een wet wanneer die het resultaat is van een parlementair initiatief. Gesteld dat de eerste vraag bevestigend wordt beantwoord, hoe moet dan een dergelijke procedure ten uitvoer worden gelegd naar aanleiding van de indiening of het onderzoek van een wetsvoorstel ? Kan men zich goed voorstellen welke initiatieven de Federale Regering zou kunnen nemen met haar gewestpartners ter voorbereiding van een van haar ontwerpen, minder duidelijk is of een alleen handelend parlementslid of de voorzitter van de assemblée waartoe dat lid behoort, dezelfde initiatieven zou kunnen nemen ten aanzien van de onderscheiden regeringen.
3. Er is een derde probleem waaraan niet mag worden voorbijgegaan. Het heeft te maken met de voorwaarden waaronder de Senaat een van de Kamer van volksvertegenwoordigers afkomstig voorstel behandelt dat tengevolge van de bespreking en de stemming in de Kamer en de overzending aan de Senaat, in de technische zin van het woord een wetsontwerp is geworden. Gesteld dat een voorafgaande procedure had moeten plaatsvinden en zulks niet is gebeurd, moet dan de Kamer die het voorstel een tweede keer moet behandelen de nodige initiatieven nemen om de tekortkomingen van de eerste behandeling weg te werken ? Wat zijn de mogelijke gevolgen van een dergelijk overleg ? Heeft dit tot doel de gebreken van de procedure weg te werken of moet worden gesteld dat de procedure ab initio ongeldig is ?
4. De vierde vraag sluit aan bij de derde. Ze heeft te maken met de wijze van beraadslagen en besluiten van de tweede behandelende kamer. Vooropgesteld dat de Senaat van oordeel is dat een voorafgaande overlegprocedure had moeten plaatsvinden en vaststelt dat aan dit vormvereiste niet naar behoren is voldaan, welk standpunt moet hij dan innemen ? Moet de Senaat, aangezien hij een reeds aangenomen tekst voorgelegd krijgt, die tekst dienovereenkomstig amenderen ? Wordt er overeengekomen veeleer dan vastgesteld maar op welke manier dan ? dat het ontwerp dat hij heeft geëvoceerd, ernstige kritiek op het stuk van de grondwettigheid uitlokt ? Wat zijn de gevolgen van zijn handelingen ?
De laatste vraag is van institutionele aard. Welke gezagsinstantie, naast de parlementaire assemblées zelf, is bevoegd voor eventuele gebreken op het gebied van de grondwettigheid ? Kunnen de organen belast met de toetsing vooraf of de toetsing achteraf van de grondwettigheid van wetten hier optreden ? Kan de overlegcommissie tussen de Kamer van volksvertegenwoordigers en de Senaat zich over deze vraag buigen ? Zijn andere vormen van dialoog tussen de parlementaire assemblées denkbaar ? In dit verband moet worden gelet op de nieuwe regeling van het partiële bicamerisme, zoals ingesteld bij de grondwetswijziging van 17 februari 1994.
II. Oplossingen
Aangezien voor dit advies spoed vereist was, schenken wij slechts kort aandacht aan de oplossing van de vijf hiervoor opgenoemde problemen.
1. De bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, zoals gewijzigd bij de bijzondere wet van 8 augustus 1993, stelt in artikel 6, § 4, 3º, dat de « regeringen » van de gewesten « worden betrokken bij het ontwerpen van de regels van de algemene politie en de reglementering op het verkeer en vervoer » Die wet schrijft eveneens voor dat de Gewestregeringen moeten worden betrokken bij het ontwerpen van de « technische voorschriften inzake verkeers- en vervoermiddelen ».
Dat is het voorwerp van het aan de Senaat overgezonden ontwerp.
Zoals overduidelijk blijkt uit het opschrift van de ontworpen wet alsmede uit de formulering van artikel 2, strekken de nieuwe bepalingen tot wijziging van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land moet voldoen. Zij hebben met name tot doel een nadere omschrijving te geven van de technische voorwaarden, de administratieve procedures en de controleprocedures aan de hand waarvan de minister tot wiens bevoegdheid het vervoer te land behoort, een uitzonderlijke goedkeuring kan verlenen voor « een voertuig als alleenstaand geval ».
Zoals de Raad van State heeft opgemerkt in zijn advies L.24.827/9 en L.24.828/9 van 1 april 1996 over een voorstel van wet « betreffende de expliciete wettelijke erkenning van bemande en onbemande automatisch werkende toestellen en betreffende het efficiënte gebruik ervan bij de regeling van het wegverkeer en bij de controle van de verkeersmisdrijven » (Gedr. St. Kamer, nr. 577/1 - 95/96, blz. 10), schrijft artikel 6, § 4, 3º van de bijzondere wet tot hervorming van de instellingen voor dat de Gewestregeringen moeten worden betrokken bij het ontwerpen van een dergelijke wet.
De Raad van State voegt eraan toe dat « de procedure om de gewestexecutieven te betrekken op een dienstig ogenblik haar beloop moet hebben, namelijk in een stadium van het ontwerpen van de wet waarin het betrekken van de gewestexecutieven niet tot een loutere formaliteit verwordt ».
Deze adviezen werden uitgebracht door de IXe kamer van de afdeling wetgeving waartoe ik behoor.
Zijn de gewestregeringen niet bij de gang van zaken betrokken, dan vertoont de wet die in die omstandigheden is aangenomen een ernstige leemte op gebied van de grondwettigheid. Immers, artikel 124bis van de bijzondere wet van 6 januari 1989 op het Arbitragehof, ingevoegd bij artikel 68 van de wet van 16 januari 1989, bepaalt dat de regels in verband met het overleg met de gemeenschaps- en gewestregeringen maar ook wat betreft de betrokkenheid, het geven van inlichtingen, de adviezen, de eensluidende adviezen, de akkoorden, de onderlinge overeenstemming (cA.V.) en de voorstellen moeten worden beschouwd als regels door de Grondwet vastgesteld « voor het bepalen van de onderscheiden bevoegdheid van de Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten ». Worden die bepalingen niet nageleefd, dan staat het aan het Arbitragehof, voor zover dit met dat doel is geadieerd, om de in die omstandigheden aangenomen wet te vernietigen of vast te stellen dat zij ongrondwettig is.
Men moet dus acht slaan op de ernstige gevolgen verbonden aan het niet naleven van de procedure voorgeschreven door de bijzondere wet tot hervorming der instellingen.
2. Een moeilijkheid rijst wanneer het initiatief voor de betrokken wet, zoals in dit geval, van het parlement uitgaat.
Zoals de Raad van State zeer terecht heeft opgemerkt in zijn advies van 3 oktober 1990, levert het betrekken van de gewestregeringen enkele moeilijkheden op « wanneer de wet tot stand komt op initiatief van een lid van een wetgevende vergadering ». Sommigen zullen staande houden dat het overleg in die omstandigheden niet mogelijk is en dat « niemand geacht wordt het onmogelijke te doen ».
Betekent dit dat de betrokkenheid in dit geval niet is voorgeschreven en dat zij tot op zekere hoogte « alleen zou gelden voor de wijzen van ontwerpen op initiatief van de Regering » ? Volgens de Raad van State « zou een dergelijk standpunt onterecht zijn. Het zou in geen enkele bepaling van een tekst steun vinden en een schending inhouden van artikel 27 van de Grondwet, dat weliswaar twee verschillende vormen van initiatief toestaat, doch vereist dat de wet op dezelfde wijze wordt ontworpen ».
Wat erger is volgens de Raad van State, is dat « een zodanig standpunt het, via het parlementaire initiatief, ook mogelijk zou maken om voorbij te gaan aan de verplichting, die in de bijzondere wet tot hervorming der instellingen is ingeschreven, om de Gewestexecutieven in de gevallen die deze wet bepaalt, bij het maken van de wet te betrekken. Uit dit oogpunt zou dat standpunt een regel betreffende de verdeling van de bevoegdheden in de zin van de artikelen 1, 26, § 1, en 124bis van de bijzondere wet van 6 januari 1989 op het Arbitragehof, niet in acht nemen ».
De Raad van State onderkent evenwel de praktische moeilijkheden die hierbij opduiken. « Er behoort(...) te worden beklemtoond dat artikel 6, § 4, 3º, van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen niet vereist dat de Gewestexecutieven, op de terreinen die het bepaalt, worden betrokken bij het initiatief om een wet te maken; het schrijft alleen voor dat ze moeten worden betrokken bij het « ontwerpen » ervan en zegt dus niets over het tijdstip waarop de procedure om de Executieven te betrekken wordt toegepast. De vergadering die geadieerd is ter zake van een voorstel over een onderwerp bedoeld in de zoëven in herinnering gebrachte bepaling, heeft tot taak de gepaste methoden uit te denken om de Gewestexecutieven bij het ontwerpen van de voorgestelde wet te betrekken ».
Die opmerking dateert van 3 oktober 1990 (27). Men mag stellen dat ze weerklank heeft gevonden.
Met die waarschuwing van de afdeling wetgeving is immers rekening gehouden in de bijzondere wet van 16 juli 1993, die daartoe de bijzondere wet tot hervorming der instellingen (art. 6, § 8) wijzigt. Deze bepaling zegt immers dat « indien een voorstel van wet, decreet of ordonnantie een materie betreft, bedoeld in de §§ 2, 2bis , 3, 3bis , 4, 5 en in artikel 11, tweede lid, vindt het overleg, de betrokkenheid of de adviesverlening van de federale overheid en de betrokken gemeenschaps- of gewestregeringen plaats volgens de regelen bepaald in het reglement van de wetgevende kamer of de raad waarbij het voorstel van wet, decreet of ordonnantie wordt ingediend ».
Voor zover ons bekend heeft het advies van de Raad van State, dat overgenomen werd door de wetgever van 1993, tot dusver geen praktische uitwerking gekregen. Het reglement van de Senaat, noch dat van de Kamer van volksvertegenwoordigers, reppen over de wijze waarop het door de bijzondere wet voorgeschreven overleg moet plaatsvinden. 28
Moet daaruit worden besloten dat bij gebrek aan reglementaire bepalingen, het overleg niet kan plaatsvinden ? Dat zou een verkeerde conclusie zijn. Volgens mij ontheft het stilzwijgen van het reglement de lichamen die met wetgeving zijn belast, niet van de taak over te gaan tot het voorgeschreven overleg (29). Zij moeten wel geval per geval een oplossing zoeken om toepassing te geven aan de bepalingen van artikel 6 van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen.
3. Komt het aan de Senaat toe om de nodige initiatieven te nemen teneinde de leemten aan te vullen in een procedure die is ingezet op een wijze die niet op alle punten strookt met het voorschrift van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen ?
Er zijn twee steekhoudende interpretaties.
De eerste interpretatie betreft in hoofdzaak de inachtneming van de procedure. Zoals de Raad van State onderstreept in zijn advies van 3 oktober 1990 valt uit de bijzondere wet niet op te maken op welk ogenblik het overleg moet plaatsvinden. Dat moet niet noodzakelijk zijn vóór het initiatief wordt genomen dat tot de wet moet leiden. Het moet geschieden vóór de wet definitief is aangenomen en door de Koning bekrachtigd.
Zoals de Raad van State voorts nog zegt, moet het plaatsvinden op een dienstig ogenblik en dus « in een stadium van het ontwerpen van de wet waarin het betrekken van gewestexecutieven niet tot een loutere formaliteit verwordt ». De mogelijkheid tot overleg die de Senaat biedt, zal de federale regering en de gewestregeringen in staat stellen om hun standpunt bekend te maken. Het zal aan de Kamer van volksvertegenwoordigers worden voorgelegd indien het wetgevingsdossier opnieuw aan haar wordt overgezonden.
Ook zal men als principe moeten huldigen dat de gewestregeringen, ongeacht of het gaat om een wetsvoorstel of een wetsontwerp, niet mogen eisen dat zij bij het opmaken van de wettekst worden betrokken, niet tijdens de bespreking in de Kamer van volksvertegenwoordigers en ook niet tijdens de behandeling in de Senaat. Zij kunnen dus geen dubbel overleg eisen omdat de wet via de bicamerale procedure tot stand komt.
In die omstandigheden komt het aan de Senaat toe om stappen te doen opdat de door de bijzondere wet tot hervorming der instellingen voorgeschreven procedures worden nageleefd. Niets belet bijvoorbeeld de voorzitter van de Senaat om zich tot de onderscheiden regeringen te wenden zowel de federale als die van de deelgebieden om met hen een regeling te treffen inzake het voorgeschreven overleg.
De tweede interpretatie kijkt meer naar het ogenblik van het overleg. Stelt men zich op een rigoristisch of formalistisch standpunt, dan zal men van oordeel zijn dat de wetgevingsprocedure van meet af aan gevitieerd is, dat meer bepaald de Kamer van volksvertegenwoordigers zich heeft uitgesproken zonder het standpunt te kennen van de gewestregeringen en dat de tekst die de Senaat als tweede kamer in behandeling neemt onder de voorwaarden voorgeschreven door de evocatieprocedure in zekere zin onvolkomen is.
Met andere woorden, indien het overleg vooraf had plaatsgehad, dan zouden wellicht andere wetsbepalingen zijn opgenomen in het ontwerp en zou een andere tekst ter goedkeuring aan de Senaat zijn voorgelegd. Wanneer het overleg in een later stadium plaatsvindt, dan zou het alleen betrekking kunnen hebben op de amendementen die de Senaat kan voorstellen aan de Kamer van volksvertegenwoordigers.
Ter ondersteuning van de tweede interpretatie kan men de formulering inroepen van artikel 6, § 8, van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen. Deze bepaling regelt zoals bekend de overlegprocedure wanneer het om een initiatief van het Parlement gaat. Nadere regelen moeten worden opgenomen in een reglement ontworpen door de assemblée « waarbij het voorstel van wet (...) wordt ingediend ». De wetgever heeft hier impliciet aangegeven dat de overlegprocedure moet plaatsvinden tijdens de eerste beraadslaging en vóór de tekst een eerste keer is aangenomen.
Ik ben geneigd de eerste interpretatie te verdedigen. De Senaat hoeft zich immers geen vragen te stellen over de formele regelmatigheid van de behandeling door de Kamer van volksvertegenwoordigers. Het is niet zijn taak toezicht te houden op de wetgevingsprocedures van de eerst optredende kamer. Gelet op de autonomie die aan elke assemblée is toegekend, moet de Senaat zich aan zijn eigen opdrachten houden. Hij kan daarbij gebruik maken van het bepaalde in artikel 6, § 4, 3º, van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen.
4. In dezelfde lijn als de hierboven gemaakte opmerking staat het niet aan de Senaat om te controleren op welke wijze in de Kamer van volksvertegenwoordigers de tekst tot stand is gekomen die hem wordt overgezonden of die hij door evocatie aan zich heeft getrokken. De amendementen die de Senaat daarop eventueel zal indienen, moeten betrekking hebben op de inhoud van het ontwerp.
Gesteld dat de twee assemblées het niet eens zijn, dan zal de Kamer van volksvertegenwoordigers daar met inachtneming van artikel 78 van de Grondwet, de nodige besluiten moeten uit trekken. Zij zal dan rekening houden met de uitkomst van het overleg dat inmiddels heeft plaatsgevonden en met de amendementen die de Senaat haar heeft overgezonden.
5. De Senaat treedt hierin niet alleen op.
De Voorzitter van de Senaat kan indien nodig het advies inwinnen van de afdeling wetgeving van de Raad van State (gecoördineerde wetten, art. 2, § 1). De Raad van State zal zeker uitspraak doen over het hier onderzochte procedureprobleem. Het advies uitgebracht vóór een nieuwe behandeling door de Kamer van volksvertegenwoordigers zou deze, indien dat inmiddels niet reeds is gebeurd, ertoe kunnen aanzetten het gewenste overleg te doen plaatsvinden.
Zoals reeds onderstreept, kan het Arbitragehof optreden tegen de schendingen van de overlegprocedures en een aldus ontworpen wet vernietigen.
De overlegcommissie tussen de Kamer van volksvertegenwoordigers en de Senaat ingesteld bij artikel 82 van de Grondwet is niet bevoegd voor dit soort moeilijkheden. Zij is wel bevoegd om bevoegdheidsconflicten tussen de beide kamers te regelen. Het probleem dat bij de bespreking van de ontworpen wet aan bod is gekomen, is een de « bevoegdheidsconflict » in de zin van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen of de bijzondere wet op het Arbitragehof. Zij behoort niet tot de andere « bevoegdheidsconflicten » waarvan sprake is in artikel 82 van de Grondwet.
Misschien kan de federale Regering eveneens een initiatief nemen op dat vlak. Toch moet worden opgemerkt dat dit initiatief wel erg laat dreigt te komen. De Regering kan zoals bekend wetsontwerpen, en wellicht ook amendementen, alleen bij de Kamer van volksvertegenwoordigers indienen (Grondwet, art. 75, tweede lid). Kan zij, wanneer het ontwerp teruggezonden wordt naar die assemblée, vragen dat het gewenste overleg plaatsvindt ? Deze late poging is niet erg wenselijk want, om de woorden van de Raad van State te gebruiken, de procedure zou dan niet meer « op een dienstig ogenblik » haar beloop kunnen hebben.
Besluit
De parlementaire assemblées, evenmin trouwens als de Regering die moet zorgen voor de bekrachtiging van de wet door de Koning, zouden moeten overgaan tot het ontwerpen van de betreffende wet zonder dat vooraf overleg is gepleegd met de Gewestregeringen en wel op een dienstig ogenblik.
De Senaat dient inzake overleg de bepalingen na te leven van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen.
Het staat aan de Senaat om stappen te ondernemen teneinde eventueel in overleg met de Regering een dergelijke overlegprocedure te regelen.
De Kamer van volksvertegenwoordigers zal dan lering moeten trekken uit zodanig overleg, rekening houdend met de door de Senaat ingediende amendementen.
| F. DELPÉRÉE. |
2. ADVIES VAN PROF. A. ALEN
AAN DE VOORZITTER VAN DE SENAAT
(origineel)
Leuven, 19 juni 1996
Betreft : Uw brief d.d. 14 juni 1996 met betrekking tot het wetsontwerp tot wijziging van de wet van 21 juni 1985 (Doc. Senaat, 1-342/1, Kamer, 1-911)
Geachte Heer Voorzitter,
Gelet op de examenperiode, heb ik het in Uw brief opgeworpen probleem slechts summier kunnen onderzoeken. Mijn bevindingen zijn de volgende :
1. Artikel 6, § 4, 3º, B.W.H.I. schrijft voor dat de federale Regering de Gewestregeringen moet « betrekken » bij o.m. « het ontwerpen van de technische voorschriften inzake verkeers- en vervoermiddelen ». De parlementaire voorbereiding geeft wel een nauwkeurige omschrijving van wat verstaan moet worden onder « de algemene politie inzake verkeer en vervoer » (Gedr. St., Kamer, B.Z. 1988, nr. 516/1, 21), doch niet wat o.m. moet verstaan worden onder « de technische voorschriften inzake verkeers- en vervoermiddelen ». Maar zowel de duidelijke tekst van artikel 6, § 4, 3º, B.W.H.I. als het opschrift en de inhoud van het wetsontwerp laten er geen twijfel over bestaan dat het wetsontwerp onder het toepassingsgebied van artikel 6, § 4, 3º, B.W.H.I. valt. Bijgevolg moeten de Gewestregeringen betrokken worden bij de totstandkoming van dit wetsontwerp.
2. De ter zake voorgeschreven betrokkenheid is vanuit juridisch oogpunt van zeer groot belang. de overlegprocedures, voorgeschreven bij de totstandkoming van wetgevende normen, zijn immers bevoegdheidsverdelende regels, waarvan de niet-naleving door het Arbitragehof, op verzoek van iedere belanghebbende, kan worden gesanctioneerd (art. 124bis van de bijzondere wet van 6 januari 1989 op het Arbitragehof).
3. De betrokkenheid is niet beperkt tot het louter inwinnen van een advies, zelfs indien dit advies gunstig zou zijn. Het veronderstelt de daadwerkelijke deelname van (leden van) de Gewestregeringen aan de besluitvorming, zonder dat zij daarom zouden beschikken over een vetorecht of over de mogelijkheid om bepaalde wijzigingen aan de tekst af te dwingen (zie bijvoorbeeld R. Moerenhout en J. Smets, De samenwerking tussen de federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten, Antwerpen, Kluwer, 1994, 51-54).
Overeenkomstig vaste adviespraktijk van de afdeling wetgeving van de Raad van State moet de betrokkenheid worden georganiseerd op een ogenblik dat de tussenkomst van de Gewestregeringen nog gevolgen kan hebben, en vereist zij een daadwerkelijke gedachtenwisseling op regeringsvlak, bv. in het kader van het Overlegcomité of van de bevoegde Interministeriële Conferentie (A. Alen, Handboek van het Belgisch Staatsrecht, Deurne, Kluwer, 1995, 390). Dit laatste wordt overigens bevestigd in artikel 6 van het Protocol van 12 september 1995 tot regeling van de onderscheiden vormen van « medewerking » tussen de Federale Regering en de Gemeenschaps- en Gewestregeringen (Belgisch Staatsblad , 5 oktober 1995) ; artikel 11 van dit Protocol bepaalt dat de desbetreffende notulen van de Interministeriële Conferentie moeten worden goedgekeurd door de betrokken Regeringen.
M.b.t. de in artikel 6, § 4, 3º, B.W.H.I. voorziene betrokkenheid bestaat er zelfs een specifiek protocol van 10 oktober 1994 dat in de Interministeriële Conferentie voor Verkeer en Infrastructuur is tot stand gekomen (Belgisch Staatsblad , 30 november 1994).
4. I.g.v. voorontwerpen van wet, moet aan de overlegprocedure voldaan zijn, vooraleer de afdeling wetgeving van de Raad van State haar advies geeft. Meestal weigert deze advies te geven wanneer het overleg of de betrokkenheid niet vooraf heeft plaatsgehad. Uitzonderlijk is zij bereid advies onder voorbehoud te verlenen, met dien verstande dat dan achteraf aan het vereiste wordt voldaan. Dit laatste gebeurt dan achteraf normalerwijze vóór de indiening van het wetsontwerp, doch niets verhindert dat hieraan nog tijdens de wetgevende procedure wordt voldaan.
5. Dat is a fortiori het geval voor wetsvoorstellen , zoals in casu het geval is. Inderdaad, artikel 6, § 8, B.W.H.I. bepaalt dat « indien een voorstel van wet (...) een materie betreft, bedoeld in (§ 4), het overleg, de betrokkenheid of de adviesverlening (...) plaatsvindt volgens de regelen bepaald in het reglement van de Wetgevende Kamer (...) waarbij het voorstel van wet (...) wordt ingediend ». Tot nu toe bevatten noch het reglement van de Kamer, noch het reglement van de Senaat hieromtrent bepalingen. Dit euvel laat evenwel niet toe zich te onttrekken aan de voorgeschreven overlegprocedures.
6. Bij gebreke van een regeling in hun reglementen, zijn de Wetgevende Kamers vrij in het kiezen van de te volgen werkwijze (vgl. artikel 60 van de Grondwet), met dien verstande dat zoals hoger werd aangegeven de betrokkenheid van de Gewestregeringen op een zinvolle wijze wordt georganiseerd zodat hun mogelijke standpunten nog de mogelijkheid bieden voor de Kamers om de tekst van het wetsontwerp te amenderen. Desgevallend kan men inspiratie vinden in de onder nr. 3 vermelde protocollen.
7. In beginsel zou de Voorzitter van de Senaat het bevoegde lid van de federale Regering kunnen verzoeken de Interministriële Conferentie voor Verkeer en Infrastructuur bijeen te roepen om op die manier de Gewestregeringen vooralsnog te betrekken bij het wetsontwerp. Mogelijk is dit een weinig gangbare techniek, daar het een parlementair initiatief betreft dat op dit moment bij het Parlement aanhangig is en in een vergevorderd stadium van behandeling verkeert. De uitvoerende macht beschikt overigens niet over het monopolie voor de samenwerkingsvormen, zoals reeds blijkt uit de formulering van artikel 6, § 8, B.W.H.I. Een andere mogelijkheid is de Gewestregeringen rechtstreeks te betrekken bij de bespreking in de bevoegde Senaatscommissie en hiervan uitdrukkelijk melding te maken in het verslag. Hoewel de Gewestregeringen niet verplicht zijn om op een dergelijke uitnodiging in te gaan, zouden zij zich dan achteraf toch niet kunnen beklagen over het gebrek aan betrokkenheid van hunnentwege.
8. Terecht kan worden betreurd dat de Kamer van Volksvertegenwoordigers niet is overgegaan tot het betrekken van de Gewestregeringen, aangezien de Senaat deze betrokkenheid alsnog zal moeten organiseren in het raam van de gedeeltelijke bicamerale procedure. Dit betekent dat een en ander niet alleen aan strikte termijnen is gebonden, maar dat de Kamer het niet noodzakelijk eens hoeft te zijn met de door de Senaat geamendeerde tekst die zou kunnen voortvloeien uit het betrekken van de Gewestregeringen bij de bespreking van het ontwerp.
Professor Dr. André ALEN.
Aan de Voorzitter en Senatoren Commissie Economie en Financiën
Paleis der Natie
Natieplein 1
1009 Brussel
Antwerpen, 2 juli 1996
Geachte Voorzitter,
Geachte Senatoren,
Betreft : wetsvoorstel Grosjean tot wijziging van de wet van 21 juni 1985.
Commissievergadering van woensdag 3 juli 1996.
Zoals u weet, ben ik de raadsman van V.O.M.I. V.Z.W., de beroepsvereniging van onafhankelijke invoerders van motorfietsen.
Wij hebben vernomen dat er een probleem van constitutionele aard zou gerezen zijn, met name de vraag of er voorafgaandelijk overleg met de Gewesten vereist is. Mijn cliënte heeft mij gevraagd u de volgende elementen ter overweging aan te reiken.
Artikel 6, § 4, 3º, B.W.H.I. bepaalt dat de gewestregeringen moeten betrokken worden bij « het ontwerpen van de regels van de algemene politie en de reglementering op het verkeer en vervoer, alsook van de technische voorschriften inzake verkeers- en vervoermiddelen ».
Betekent dit nu dat de Gewesten ook moeten betrokken worden bij de voorgestelde wijziging van de wet van 1985 ?
Vooreerst stel ik vast dat het begrip « technische voorschriften » nergens in de voorbereidende werken gedefinieerd is.
Evenmin werd duidelijk gemaakt waarom de Gewesten in deze materie bij de besluitvorming moeten betrokken worden. Ik neem aan dat dit verband houdt met de toekenning aan de Gewesten van de exclusieve bevoegdheid met betrekking tot de wegen en hun aanhorigheden (art. 6, § 1, X, 1º, B.W.H.I.).
Voorts kan de titel van het wetsvoorstel niet doorslaggevend zijn. Het enige dat telt, is de inhoud van het voorstel.
De inhoud van het voorstel bevat drie luiken : (a) het creëren van een wetgevende grondslag voor de procedure tot het bekomen van een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval, (b) het opleggen van een maximum tarief en een motiveringsverplichting aan de vertegenwoordigers van de constructeurs die belast zijn met de afgifte van gelijkvormigheidsattesten, en (c) het regelen van de administratieve procedure voor voertuigen afkomstig uit een andere Lid-Staat van de Europese Unie.
Het wetsvoorstel bevat enkel maatregelen die betrekking hebben op de wijze waarop de voertuigen moeten goedgekeurd worden. Deze maatregelen houden bijgevolg geen verband met de technische eisen waaraan motorfietsen moeten voldoen. Dit onderscheid tussen de bepalingen in verband met de goedkeuring en de technische voorschriften wordt onder meer gemaakt in het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen. Hoofdstuk II bevat de bepalingen in verband met de « Goedkeuring » terwijl hoofdstuk III de titel draagt : « Technische eisen ».
Men kan bijgevolg redelijkerwijze argumenteren dat de Gewesten enkel betrokken moeten worden bij de besluitvorming indien de voorgestelde wets- of reglementaire bepaling betrekking heeft op voormelde technische eisen of met andere woorden de voorschriften waaraan een motorvoertuig moet voldoen om goedgekeurd te worden (cf . art. 9, § 1.1., 2º, koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen) en dus niet wanneer de voorgestelde bepalingen verband houden met de goedkeuringsprocedure.
Mijn cliënte was zo vrij u via deze brief voormelde bijkomende elementen ter overweging mee te geven.
Na het schrijven van deze brief krijg ik kennis van de teksten die door de heer Verriest, afgevaardigd-bestuurder van Honda Belgium N.V., aan u worden overhandigd. De inhoud van deze teksten is op verschillende punten onjuist. Als antwoord hierop ben ik zo vrij te verwijzen naar mijn uiteenzetting van vorige week woensdag en het verslag dat hiervan gemaakt wordt.
Ik wens enkel mee te delen, dat Herman Verboven, Voorzitter van V.O.M.I. V.Z.W. en vorige week aanwezig op de Senaatscommissie, voor zijn vastberadenheid zwaar door de heer Verriest wordt aangepakt, hoewel dezelfde heer Verriest tijdens de Senaatscommissie heeft gezegd dat hij « iedereen zijn plaats onder de zon gunt ». Immers, vorige week werden de attesten voor 7 motorfietsen geweigerd, omdat deze motorfietsen niet waren uitgerust met een afzonderlijke schakelaar voor de standlichten. Ik wens hierbij op te merken dat (i) het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 nergens voorziet dat een motorfiets met een afzonderlijke schakelaar zou moeten worden uitgerust en (ii) de standlichten, die zoals in vele auto's met de gewone schakelaar van de lichten worden aangestoken, wel afzonderlijk kunnen branden.
Een copie van deze brief zend ik aan de heer Chantelot, de raadsman van Febiac.
Hoogachtend,
Bart R. GOOSSENS.
Aan de Heer P. Hatry
Senator
Louisalaan, 445, bus 8
1050 Brussel
DRINGEND FAXBERICHT
Kalmthout, 2 juli 1996.
Geachte Heer Senator,
Geachte Heer Voorzitter,
Betreft : Wetsvoorstel « Grosjean » m.b.t. de homologatie van motorfietsen.
Wij voelen ons genoodzaakt om ons beleefd te wenden tot de Voorzitter en de Leden van de Commissie Economie en Financiën van de Senaat, in verband met het in rand vermelde wetsvoorstel.
De beoordeling van de inhoudelijke en juridisch-technische aspecten van het wetsvoorstel behoort de Commissie toe. Wij hopen tijdens de hoorzitting van 26 juni 1996 te hebben bijgedragen tot een correct inzicht, en komen er hier niet op terug. Wel zouden wij bij deze beleefd Uw aandacht willen vragen voor één belangrijk aspect van het dossier : de uiterst dringende noodzaak aan een oplossing voor onze problemen inzake homologatie, zonder dewelke zeer binnenkort onherstelbare schade voor al onze leden ontstaat.
Wij proberen hierna zo bondig mogelijk de problemen rond de keuring en homologatie van motorfietsen in hun context te plaatsen.
I. TERMINOLOGIE
De homologatie van voertuigen is de openbare dienst die strekt tot het bekomen van een document dat bewijst dat een motorfiets beantwoordt aan de door de overheid gestelde eisen inzake verkeersveiligheid, die vastgelegd zijn in het koninklijk besluit van 10 oktober 1974.
Twee verschillende documenten leveren dit bewijs :
hetzij d.m.v. een gelijkvormigheidsattest (de regel)
hetzij d.m.v. een proces-verbaal van goedkeuring als enig voertuig (de uitzondering op de regel).
Artikel 3, § 2, van hetzelfde koninklijk besluit bepaalt dat geen enkele motorfiets in België mag worden verkocht zonder dat deze begeleid wordt door een van beide documenten.
Voor een motorfietshandelaar is het bekomen van een dergelijk document van levensbelang : het al dan niet kunnen verkopen van zijn motorfietsen hangt er rechtstreeks van af.
De beide voornoemde documenten hebben weliswaar dezelfde waarde, maar zijn qua inhoud totaal verschillend van elkaar. Ook de procedures tot het bekomen van deze documenten zijn totaal verschillend.
1. Het gelijkvormigheidsattest
De bedrijven die men gemeenzaam « officiële invoerder » noemt, oefenen in werkelijkheid twee, duidelijk van elkaar te scheiden, activiteiten uit :
enerzijds vervullen zij een commerciële functie : zij verdelen de produkten van de fabrikant;
anderzijds zijn zij door de wetgever aangeduid als « vertegenwoordiger van de constructeur », en vervullen zij in die functie alle taken die met homologatie te maken hebben. In deze functie vervullen zij dus bij delegatie een openbare dienst.
Voor elk type van motorfiets dat de officiële invoerder in Belgie wenst te commercialiseren vraagt hij, als vertegenwoordiger van de constructeur, bij de overheid een typegoedkeuring aan. In gunstig geval levert de overheid dan een proces-verbaal van goedkeuring af, beter bekend onder de afkorting P.V.G.
Het P.V.G. verschaft de vertegenwoordiger van de constructeur de exclusieve bevoegdheid om, gedurende een periode van 7 jaar, onbeperkt gelijkvormigheidsattesten af te geven voor de motorfietsen van dat type, zowel voor de motorfietsen die hij als officiële invoerder zelf verkoopt als aan derden. Elk gelijkvormigheidsattest vermeldt het nummer van de typegoedkeuring (het « P.V.B.-nummer »).
De vertegenwoordiger van het merk heeft dus een administratief monopolie, zowel op het bekomen van typegoedkeuringen (P.V.G.'s) als op de afgifte van gelijkvormigheidsattesten.
2. Het proces-verbaal van goedkeuring als enig voertuig
Deze procedure is een uitzonderingsprocedure, die initieel was bedoeld voor particulieren, bijvoorbeeld mensen die zich vanuit het buitenland in België kwamen vestigen en hun voertuig meebrachten.
In deze procedure worden de motorfietsen niet getoetst aan een typegoedkeuring (het P.V.G.), maar rechtstreeks aan de technische vereisten van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 zelf. In gunstig geval levert de overheid een proces-verbaal van goedkeuring als enig voertuig af. Elke proces-verbaal draagt, voor elke motorfiets afzonderlijk, een eigen individueel goedkeuringsnummer (de zogenaamde 16/.... en 17/....-nummers).
Tot voor kort verliep de procedure integraal via de Administratie van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Sinds het uitvaardigen van het koninklijk besluit van 6 april 1995 verloopt ze in twee stappen : eerst een controle (*) van de voertuigen door de Automobielinspectie, daarna de administratieve afhandeling van de aanvraagdossiers door de Administratie van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur.
(*) Het gaat hier uiteraard niet om een controle van de staat van het voertuig, maar een toetsing van de technische specificaties aan de technische eisen van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 inzake de verkeersveiligheid. Een fysieke controle van de staat van het voertuig bestaat enkel in de automobielsector, niet in de motorfietsensector.
II. PROBLEEMSTELLING
1. Inleiding
Halfweg de jaren '80 begon de onafhankelijke invoer gevoelig toe te nemen. Voor de onafhankelijke handelaars werd het spoedig quasi onmogelijk om gelijkvormigheidsattesten te bekomen via de vertegenwoordigers/invoerders. Die beletten op alle mogelijke onwettige ! manieren de afgifte van gelijkvormigheidsattesten aan de onafhankelijke handelaars, op commercieel vlak hun rechtstreekse concurrenten, en hielden zo de verkoop van deze motorfietsen zoveel als mogelijk tegen.
Om hieraan te verhelpen stelde de Belgische Staat, vanaf het einde van de jaren '80, de procedure van de goedkeuring als alleenstaand geval open voor de onafhankelijke handelaars.
De Belgische Staat heeft zelf aan de Raad van State verklaard dat deze maatregel werd genomen omwille van het feit dat de misbruiken vanwege de officiële invoerders bij de afgifte van gelijkvormigheidsattesten de concurrentiële positie van de onafhankelijke handelaars aantastten.
Gedurende 5 jaar lieten de onafhankelijke handelaars nagenoeg al hun motorfietsen via deze procedure homologeren. Het was in de praktijk de enige weg.
2. Het koninklijk besluit van 6 april 1995
De huidige moeilijkheden begonnen toen de procedure van de goedkeuring als enig voertuig wijzigde bij koninklijk besluit van 6 april 1995. Naast de reeds genoemde invoering van de voorafgaande controle van de voertuigen door de Automobielinspectie, was de belangrijkste wijziging een verhoging van het homologatietarief van 1 800 frank naar 25 000 tot 30 000 frank per motorfiets, een tarief dat de verkoop van de motorfietsen op slag onrendabel maakte.
Het koninklijk besluit van 6 april 1995 werd geschreven met de pen van Febiac. De stukken die zulks bewijzen, werden door ons neergelegd bij de Raad van State. Het koninklijk besluit werd uitgevaardigd enkele dagen vóór de vorige Regering in lopende zaken ging; er was geen advies aan de Raad van State gevraagd.
3. De invoerders/vertegenwoordigers
Onmiddellijk na het uitvaardigen van het koninklijk besluit van 6 april 1995 verhoogden ook de officiële invoerders hun tarieven tot meer dan 10 000 frank per motorfiets en verstrakten, voor zover dat nog mogelijk was, hun procedure. Zo bleef het ook langs deze weg zo goed als onmogelijk om motorfietsen te laten homologeren.
III. JURIDISCHE STAPPEN
De situatie, waarbij het zowel langs de overheid als langs de invoerders/vertegenwoordigers onmogelijk was om motorfietsen te laten homologeren, dreigde de onafhankelijke verkoop op korte termijn volledig lam te leggen, en was de directe aanleiding voor de oprichting van V.O.M.I./A.C.I.M. Veertien handelaars (thans 35) stichtten de vereniging en ondernamen onder meer onmiddellijk een aantal juridische stappen.
1. Raad van State
Wij verzochten de Raad van State om de schorsing (en vernietiging) van het koninklijk besluit van 6 april 1995.
Het verzoek werd door de Raad van State op 6 maart 1996 afgewezen wegens gebrek aan belang (citaat) :
« (...); dat de Raad geen rekening kan houden met het belang gepuurd uit een mogelijke, niet met de vigerende wetgeving overeenstemmende praktijk. »
De Raad van State stelt met zoveel woorden dat de overheid op onwettige wijze een oplossing heeft willen geven aan het probleem, door het openstellen van de procedure van de goedkeuring als enig voertuig voor handelaars, terwijl deze procedure enkel voor particulieren is bedoeld.
Gevolg : sinds het arrest van de Raad van State bestaat er voor de onafhankelijke handelaars geen homologatieprocedure meer via de overheid.
2. Europese Commissie/Raad voor de Mededinging
Op 11 mei 1995 legden wij klacht neer bij de Europese Commissie, enerzijds tegen de rol van de overheid in deze, anderzijds tegen de misbruiken vanwege de invoerders/vertegenwoordigers.
1. Tegen de overheid
Deze procedure loopt nog en de Europese Commissie volgt momenteel van zeer nabij en met belangstelling de huidige ontwikkelingen op wetgevend vlak.
2. Tegen de invoerders/vertegenwoordigers
De Europese Commissie was van oordeel dat het hier een interne Belgische aangelegenheid betreft. Zij sloot het dossier af en maakte het over aan de Raad voor de Mededinging van het Ministerie van Economische Zaken.
Onmiddellijk daarop aansluitend officialiseerden wij onze klacht ten aanzien van de Raad voor de Mededinging op 17 november 1995.
Terwijl de procedure liep, velde de Raad van State intussen zijn arrest. Als gevolg daarvan kwam de homologatieprocedure via de overheid weg te vallen, en waren de onafhankelijke handelaars opnieuw uitsluitend aangewezen op de vertegenwoordiger/invoerder van het merk.
Dat leidde onmiddellijk aan het begin van het verkoopseizoen 1996 ! tot rampzalige toestanden : de officiële invoerders bleven alle mogelijke manieren de homologaties beletten.
Op 13 februari 1996 verzochten wij de Voorzitter van de Raad voor de Mededinging om de toepassing van de hoogdringendheidsprocedure, het nemen van hoogdringende maatregelen.
In zijn vonnis van 4 april 1996 (*) erkende de Voorzitter het ernstig, onmiddellijk en onherstelbaar nadeel en verplichtte de officiële invoerders met ingang van 1 mei 1996 tot een aantal hoogdringende maatregelen die de homologaties moesten versoepelen.
(*) Het volledige vonnis beslaat 17 bladzijden. U gelieve in bijlage enkel de beschikking te willen vinden. Wij wijzen u op de parallellen met het wetsvoorstel « Grosjean » !
Het gevolg : de officiële invoerders stelden nieuwe procedures op die, naar de letter, weliswaar rekening hielden met het voormelde vonnis, maar ons op tal van andere manieren het homologeren beletten.
3. Rechtbank van Koophandel
Wij hadden geen tijd meer te verliezen het verkoopseizoen 1996 was inmiddels in volle gang ! en wendden ons dan onmiddellijk in kort geding tot de Rechtbank van Koophandel te Dendermonde (en enkel tegen twee invoerders/vertegenwoordigers uit het Nederlandstalig landsgedeelte, nl. Honda Belgium N.V. en Suzuki Belgium N.V.).
In zijn vonnis van 30 mei 1996 verplichtte de Voorzitter van de Rechtbank van Koophandel de invoerders/vertegenwoordigers tot een aantal bijkomende maatregelen (*).
(*) Eén belangrijk aspect van de zaak werd nog niet behandeld : de vraag hoe Europese motorfietsen, begeleid door een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de Lidstaat van uitvoer, waarvoor de vertegenwoordiger/invoerder een verklaring heeft afgelegd zoals opgelegd door de Voorzitter van de Raad voor de Mededinging, moeten worden ingeschreven.
De Belgische Staat werd in tussenkomst gedagvaard, de zaak werd gepleit op 26 juni 1996 en wij wachten nu op de uitspraak.
Het gevolg : ondanks een lichte versoepeling hier en daar ten gevolge van de beide vonnissen, blijven de moeilijkheden maar aanslepen [enkele voorbeelden, verschillend van merk tot merk : wachttijden van drie maanden (B.M.W.), wachttijden van een maand (Harley Davidson), onwettige gelijkvormigheidsattesten en onwettige weigeringen (Honda), wachttijden van drie weken en maximum drie motorfietsen per keer (Yamaha), enz.].
Momenteel, in volle verkoopseizoen, blijft het zeer moeilijk om motorfietsen via de vertegenwoordiger/invoerder te laten homologeren en wordt de verkoop van alle betrokken handelaars zeer ernstig geschaad. Alle leden van onze vereniging, 35 handelaars, zagen hun omzet tijdens de eerste helft van 1996 dalen met 35 tot 40 pct. vergeleken bij de eerste helft van 1995 !
IV. HET WETSVOORSTEL « GROSJEAN »
De Kamer van volksvertegenwoordigers erkende het hoogdringende karakter van de aangelegenheid, en keurde het wetsvoorstel in een relatief korte termijn unaniem goed.
Het wetsvoorstel werd echter door de Senaat geëvoceerd, met als rechtstreeks gevolg dat er tot op heden nog steeds geen oplossing voor onze problemen is.
Mijnheer de Voorzitter, wij kunnen u verzekeren van ons respect voor de Staat en zijn instellingen. Wij wensen de susceptibiliteit van wetsvoorstellen aan het oordeel van de Senaat, zijn Commissies en zijn Leden niet te betwisten, wel integendeel.
Wij willen u met dit schrijven enkel begrip vragen voor de werkelijk ernstige problemen waarmee de onafhankelijke handelaars nu reeds geruime tijd kampen. De verkoop van motorfietsen is net zoals het motorrijden zelf een seizoensgebonden activiteit, en een aanzienlijk gedeelte van het verkoopseizoen 1996 is nu al desastreus geweest.
Indien er niet snel een oplossing komt, dan leidt dit onherroepelijk tot een aantal faillissementen in de nabije toekomst. Dat mag niet gebeuren : onze leden oefenen een perfect legitiem en respectabel beroep uit, zij nemen initiatief, investeren en stellen mensen te werk. Zij hebben het recht om motorfietsen op normale wijze te kunnen verkopen. Zij hebben recht op het bekomen van gelijkvormigheidsattesten of gelijkwaardige documenten, en op een normale en deugdelijke procedure die daarin voorziet, in overeenstemming met de Belgische en Europese wetgeving en jurisprudentie op het vlak van het vrije goederenverkeer en de economische mededinging.
Tijdens de hoorzitting in de commissie van 26 juni 1996 drukte Febiac voor het eerst en wellicht onder druk van de omstandigheden haar respect uit voor onze vereniging en haar leden. Ik kan u verzekeren dat deze woorden in schril contrast staan tot de dagelijkse werkelijkheid.
Wij hopen u met deze uiteenzetting te hebben aangetoond dat het werkelijk de hoogste tijd is dat de overheid de materie op deugdelijke wijze regelt.
Wij vragen u beleefd, doch met de grootst mogelijke aandrang, om te willen bijdragen tot een zo snel mogelijk verloop van de verdere wetgevende procedure, zodat het verkoopseizoen 1996 nog enigszins gered kan worden.
Met onze dank bij voorbaat voor de aandacht die u aan dit schrijven zult willen besteden, verblijven wij inmiddels,
Met de meeste hoogachting,
KARL JACOBS,
Afgev. beheerder en mandataris.
RAAD VOOR DE MEDEDINGING
4 april 1996
OM DEZE REDENEN,
Wij, Prosper Vanhelmont, plaatsvervangend lid van de Raad voor de Mededinging, aangewezen door de voorzitster van de Raad voor de Mededinging op 1 maart 1996 om haar overeenkomstig artikel 2 van het huishoudelijk reglement te vervangen, totdat een uitspraak ten gronde zal worden gedaan door de Raad voor de Mededinging inzake de door de Dienst in onderhavige zaak op 17 november 1995 geregistreerde klacht,
verbieden Honda Belgium N.V., Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (invoerder van Ducati), D'Ieteren Sport N.V. (invoerder van Yamaha), Goegebeur & Vigoni N.V. (invoerder van Kawasaki) en Suzuki Belgium om aan een aanvraag en aflevering van een gelijkvormigheidsattest een prijs te verbinden die hoger is dan deze gehanteerd werd vóór de invoering van het koninklijk besluit van 6 april 1995, dat het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 wijzigde;
verplichten dezelfde ondernemingen om elke weigering tot afgifte van een gelijkvormigheidsattest te motiveren;
verbieden dezelfde ondernemingen bovendien vanaf 1 mei 1996 om aan de aanvraag en aflevering van een gelijkvormigheidsattest de volgende voorwaarden op te leggen :
het verplichten om een aanvraag van het gelijkvormigheidsattest in te dienen via een officiële verdeler, d.i. een handelaar die deel uitmaakt van het verdelersnet van de officiële invoerder;
de beperking van de keuring tot slechts twee motorfietsen per officiële verdeler en/of per week of per keuringsdag;
verplichten dezelfde ondernemingen vanaf 1 mei 1996, zonder oproep om de motorfiets te tonen bij aanvraag om een gelijkvormigheidsattest voor motorfietsen ingevoerd uit andere lidstaten van de Europese Unie onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde instanties van de lidstaat van uitvoer, een document af te leveren waarin de betrokken motorfiets wordt gesitueerd ten opzichte van het meest benaderende type dat in België is goedgekeurd;
veroordelen Honda Belgium N.V., Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (invoerder van Ducati), D'Ieteren sport N.V. (invoerder van Yamaha), Goegebeur & Vigoni N.V. (invoerder van Kawasaki) en Suzuki Belgium tot een dwangsom van 100 000 frank per vastgestelde inbreuk op het hierboven aangehaald bevel, met een maximum van 250 000 frank per dag.
Aldus beslist door de voorzitter van de Raad voor de Mededinging op 4 april 1996.
Kopie gelijkvormig verklaard
Prosper VANHELMONT.
Aan de Voorzitter en de Senatoren die lid zijn van de Commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden
Paleis der Natie
Leuvenseweg 7
1 000 Brussel
Brussel, 3 juli 1996.
Mijnheer de Voorzitter,
Evocatie van het wetsvoorstel Grosjean tot wijziging van de wet van 21 juli 1985.
Onder verwijzing naar de vergadering van woensdag 3 juli 1996, dank ik u voor het onthaal dat de partijen ten deel is gevallen.
Ik neem kennis van de brief die de heer Goossens geoordeeld heeft u te moeten sturen op 2 juli 1996 en zie mij genoodzaakt u de volgende opmerkingen mee te delen :
1. Betreffende de vergadering van 3 juli 1996
Over de samenstelling van de twee afvaardigingen bestond er geen onduidelijkheid : elke afvaardiging moest vertegenwoordigd zijn door twee bij name aangewezen personen, vergezeld van een advocaat.
Tot mijn niet geringe verrassing heeft V.O.M.I. zich veroorloofd de vergadering bij te wonen, weliswaar vertegenwoordigd door de twee voorziene vertegenwoordigers, vergezeld van de heer Goossens, maar daarbij nog een zekere heer Meyers, wiens titels en hoedanigheden mij overigens onbekend zijn, die niet op de vergadering was uitgenodigd en die bovendien lang aan het woord is geweest.
Het wil mij voorkomen dat dit feit aan F.E.B.I.A.C. groot nadeel heeft berokkend omdat de geplande debatten niet evenwichtig zijn verlopen. Het is te betreuren dat V.O.M.I. zodoende opzettelijk de geest en de voorwaarden van de ontvangen uitnodiging naar zijn hand heeft gezet zodat ik mij genoodzaakt zie u te vragen in de notulen op te nemen dat F.E.B.I.A.C. zeer uitdrukkelijk voorbehoud maakt voor de regelmatigheid van de vergadering en de eerbied voor de rechten van de partijen.
2. Betreffende de niet-naleving van de Grondwet
In zijn brief van 2 juli 1996 wijdt de heer Goossens een hele uiteenzetting aan een punt van het grondwettelijk recht (raadpleging van de gewesten).
Dat probleem is niet ter sprake gekomen tijdens de vergadering van 3 juli 1996 en het is mij niet bekend uit welke bron mijn confrater die informatie heeft vernomen. Ik verzoek u mij daarover informatie mee te delen.
Hoe dan ook, voor mij lijkt vast te staan dat de geldigheid van het wetgevingswerk dat is uitgemond in een abnormaal snelle stemming over het wetsvoorstel Grosjean meer dan twijfelachtig is en dat F.E.B.I.A.C. zeer attent blijft en dat zal blijven voor een eventuele nietigheid die noodzakelijkerwijze zal leiden tot het instellen van een beroep tot vernietiging bij de Raad van State.
Ik verzoek u tevens dit uitdrukkelijk voorbehoud van F.E.B.I.A.C. officieel in de notulen van uw commissie op te nemen.
3. Betreffende de documenten afgegeven door V.O.M.I.
Uit de brief van de heer Goossens dd. 2 juli 1996 verneem ik dat hij aan uw commissie de geschreven tekst van zijn mondeling betoog zou hebben bezorgd.
Die tekst werd mij niet meegedeeld en dient dus geweigerd te worden.
Een debat op tegenspraak voor een Senaatscommissie, zoals trouwens voor elk rechtscollege veronderstelt transparantie van de mededelingen om de rechten van de verdediging te waarborgen.
Persoonlijk betreur ik dat ik naderhand heb moeten vernemen dat de raadsman van V.O.M.I. aan uw commissie een document heeft overhandigd waarvan ik niet op de hoogte ben.
Ook voor dit punt verzoek ik u dus officieel mijn protest en het voorbehoud van F.E.B.I.A.C. in de notulen op te nemen.
4. Betreffende de amendementen voorgesteld door F.E.B.I.A.C.
Ik sta erop u eraan te herinneren dat F.E.B.I.A.C. tijdens de vergadering van 3 juli 1996 aan alle deelnemers de volledige en tweetalige tekst van de voorgestelde amendementen heeft meegedeeld.
Ik stel vast dat V.O.M.I. noch tijdens de vergadering van 3 juli 1996, noch nadien zich daar op welke wijze ook zou tegen verzet hebben of over die amendementen enige opmerking zou hebben gemaakt en dat men er bijgevolg mag van uitgaan dat V.O.M.I. met de amendementen akkoord gaat.
Ik verzoek u dit zeer belangrijk punt op te nemen in de notulen.
5. Betreffende de beslissing van de Voorzitter van de Raad voor de Mededinging van 4 april 1996
Ingaand op uw verzoek aan het slot van de bedoelde vergadering deel ik u in de bijlage de beslissing van 4 april 1996 mee die als voorlopige uitspraak jammer genoeg wat de grond van de zaak betreft helemaal geen oplossing heeft geboden.
De officiële vertegenwoordigers van de betrokken merken zijn bij het hof van beroep te Brussel tegen deze beslissing in beroep gegaan. Bij dat hof is eveneens aanhangig gemaakt de zaak ten gronde over de vraag of er al dan niet een eventuele dominante positie bestaat (wat uitdrukkelijk wordt aangevochten door de leden van F.E.B.I.A.C.).
De andere gerechtelijke beslissingen die elkaar opvolgen, onder meer die van de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde, hebben voor uw commissie geen belang omdat het om incidenten en gerechtelijke twistpunten gaat volgend uit de interpretatie en de uitvoering van de beslissing van 4 april 1996.
Daarover en te uwer informatie stuur ik hierbij een kopie van de brieven die mij op 30 april 1996 en op 7 mei 1996 werden toegezonden door de Directeur-generaal van het Bestuur van de Verkeersreglementering en de Infrastructuur. V.O.M.I. is van het bestaan van deze brieven goed op de hoogte en bovendien zijn de brieven neergelegd tijdens de recente gerechtelijke debatten.
Ik wil daaraan alleen nog toevoegen dat ik vaststel dat het Bestuur kennelijk met een aantal vragen zit over de mogelijkheid om de beslissing van 4 april 1996 geldig en wettig uit te voeren.
6. Betreffende de nieuwe feiten die door V.O.M.I. zijn aangevoerd
Met zijn brief van 2 juli 1996 probeert de heer Goossens op verzoek van zijn cliënten uw commissie te beïnvloeden met een aantal beschouwingen over de twist tussen de N.V. Honda Belgium en de parallele invoerder, de heer Verboven.
Ik betwist formeel de gegrondheid van de aantijgingen van de heer Verboven, die er kennelijk naar streeft het debat af te zwakken tot oeverloos getwist over minder belangrijke details, die bij de gerechtelijke instanties aanhangig zijn en waarvan uw commissie uiteraard geen kennis moet nemen omdat ze niet gebaat is bij oeverloze debatten.
Het enige fundamentele probleem dat om een oplossing vraagt, is uiteraard het kalmeren van de gemoederen.
Op dat punt heeft F.E.B.I.A.C. een positieve bijdrage geleverd met de ingediende amendementen.
Ik bevestig dat uw Senaatscommissie en bijgevolg de hele Senaat nuttig werk kan leveren door zijn gezag en zijn rationaliteit aan te wenden om een evenwichtiger wet tot stand te brengen.
Op het niveau van een commissie als de uwe zijn twisten over detailkwesties futiel en lachwekkend.
Uiteraard stuur ik een kopie van deze brief aan de heer Goossens.
Met bijzondere hoogachting.
Robert CHANTELOT.
Brussel 4 april 1996
De heer Chantelot Robert
Advokaat
Louis Lepoutrelaan 95
1050 Brussel
Betreft : Aanvraag voorlopige maatregelen voorzien bij artikel 35 van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging.
Klacht bij de Algemene Inspectie van de prijzen en de mededinging van occasiemarkt De Zwarte Arend B.V.B.A en andere/Honda Belgium N.V. en andere.
Dossier bij de Raad V.M.P. 96/0002.
Geachte heer,
Overeenkomstig de bepalingen van artikel 35, § 3, van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging heb ik de eer u in bijlage een authentiek afschrift te laten geworden van de beslissing nr. 96 vmp 2, genomen op 4 april 1996 door de voorzitter van de Raad voor de Mededinging in hogervermelde zaak.
Deze beslissing is vatbaar voor hoger beroep bij het Hof van Beroep te Brussel binnen een termijn van dertig dagen te rekenen vanaf de dag van deze kennisgeving en dit volgens de bepalingen van artikel 43 van de vermelde wet van 5 augustus 1991.
Hoogachtend,
voor de Raad, secretaris,
W. PONNET.
RAAD VOOR DE MEDEDINGING
Beslissing van 4 april 1996 nr. 96-V.M.P.-2 van de Voorzitter van de Raad voor de Mededinging betreffende een vraag om voorlopige maatregelen vanwege occasiemarkt De Arend B.V.B.A., Moto Deschouwer N.V., Erixhonda B.V.B.A., Quality Bikes B.V.B.A., Maaskant Motors N.V., Wim Motors B.V.B.A., Delta Motorcycles N.V., G.S.M. N.V., de heer Dirk Praet, de heer Johan Caset, Biker's Dream N.V. en Motorworld N.V.
Procedure
Op 17 november 1995 registreerde de Dienst voor de Mededinging de klacht van 12 onafhankelijke invoerders gericht tegen sommige officiële invoerders van motorfietsen en tegen Febiac. De klacht is gebaseerd op een schending van de artikels 2 en 3 van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging, hierna genoemd W.B.E.M.
Meer bepaald klagen de onafhankelijke invoerders dat deze officiële invoerders misbruik maken van hun positie om gelijkvormigheidsattesten af te leveren en dat onderling overleg heeft plaatsgevonden in de schoot van Febiac om de parallelle invoer aan banden te leggen.
Bij brief van 13 februari 1996, ontvangen door het secretariaat van de Raad voor de Mededinging op 14 februari 1996, hebben occasiemarkt De Arend B.V.B.A., Moto Deschouwer N.V., Erixhonda B.V.B.A., Quality Bikes B.V.B.A., Maaskant Motors N.V., Wim Motors B.V.B.A., Delta Motorcycles N.V., G.S.M. N.V., de heer Dirk Praet, handeldrijvend onder de benaming « Motorsport Dino », de heer Johan Caset, handeldrijvend onder de benaming « Auto-Motorcenter Caset », Biker's Dream N.V. en Motorworld N.V. een aanvraag ingediend tot het nemen van voorlopige maatregelen, overeenkomstig artikel 35, W.B.E.M.
Deze vraag is gericht tegen Honda Belgium N.V., Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (invoerder van Ducati), D'Ieteren Sport N.V. (invoerder van Yamaha), Goegebeur & Vigoni N.V. (invoerder van Kawasaki), Suzuki Belgium en V.Z.W. Febiac.
De Dienst voor de Mededinging heeft op 1 maart 1996 zijn verslag in bovenvermelde zaak neergelegd bij de Raad.
Op de zitting van 19 maart 1996 werden de verslaggever van de Dienst voor de Mededinging en partijen gehoord. De verzoekende partijen werden vertegenwoordigd door de heer Bart R. Goossens, de verwerende partijen door de heer R. Chantelot.
De heer Goossens verklaarde niet langer op te treden voor G.S.M. N.V. en in onderhavige procedure afstand te doen van zijn verzoek ten aanzien van V.Z.W. Febiac; de heer Chantelot verklaarde met deze afstand akkoord te gaan.
Een memorie werd neergelegd door de partijen tegen wie de vraag is gericht; een memorie van antwoord werd neergelegd door de verzoekende partijen; zij deden afstand van de vertrouwelijkheid van stukken die zij als dusdanig hadden aangegeven; de zaak werd op de zitting van 19 maart 1996 in beraad genomen.
De feiten
Overeenkomstig artikel 3 van het koninklijk besluit van 10 oktober 1994 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagen moeten voldoen, moet elk voertuig, in België gebouwd of gemonteerd of in België ingevoerd, onder dekking van een aangifte tot verbruik, het voorwerp van een typegoedkeuring uitmaken.
De goedkeuring, verleend door de minister van Verkeerswezen of zijn gemachtigde, is bestemd om vast te stellen of het voertuig voldoet aan de voorschriften van het besluit.
Het te koop stellen en de verkoop met het oog op aanwending op de openbare weg, evenals het op de openbare weg in het verkeer brengen van voertuigen die niet volstrekt gelijkvormig zijn met het voormeld type, worden door hetzelfde koninklijk besluit verboden.
De aanvraag om goedkeuring van het type moet, overeenkomstig artikel 4 van het koninklijk besluit, door de constructeur of zijn gemachtigde ingediend worden.
Overeenkomstig artikel 4 van het koninklijk besluit reikt de constructeur of zijn gemachtigde, voor elk voertuig overeenstemmend met het type dat het voorwerp uitmaakt van een proces-verbaal van goedkeuring, een attest uit waarbij bevestigd wordt dat het voertuig volledig overeenstemt met de beschrijving en met het proces-verbaal van goedkeuring. Dit attest wordt « gelijkvormigheidsattest » genoemd.
Overeenkomstig artikel 3.3 van het koninklijk besluit kan de minister van Verkeerswezen of zijn gemachtigde, bij wijze van uitzondering, de goedkeuring en het in verkeer brengen van een voertuig als alleenstaand geval toelaten volgens de procedure en de goedkeuringsvoorwaarden die hij voorstelt.
Deze toelating mag slechts worden verleend mits de aanvrager kan bewijzen dat de normale goedkeuringsprocedure niet te verwezenlijken is en dat het om een voor zijn persoonlijk gebruik bestemd voertuig gaat, of dat het voertuig werd ingevoerd ter gelegenheid van een verhuizing door een persoon, die in het buitenland gevestigd was en die zich in België vestigt.
De kosten voor het bekomen van dit proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval waren bescheiden : 1 600 frank + 200 frank aan fiscale zegels.
Hoewel het niet de bedoeling was van de wetgever en het zelfs met de tekst tegenstrijdig was dat voortverkopers of parallelinvoerders, zoals verzoekers, van de goedkeuring als alleenstaand geval een gebruik zouden maken, stelde het ministerie van Verkeerswezen zich soepel op en gaf zij aan voortverkopers de mogelijkheid om een goedkeuring als alleenstaand geval te bekomen voor de door hen te koop aangeboden, uit het buitenland ingevoerde motorfietsen. Volgens verzoekers begaf een ambtenaar zich zelfs ter plaatse en keurde in enkele uren tijd tientallen motorfietsen. Het proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval werd afgegeven op naam van de voortverkoper.
Aan dit systeem kwamen trapsgewijze verschillende veranderingen :
bij koninklijk besluit van 3 juni 1993 nog niet in werking getreden moet, om de inschrijving in het repertorium der voertuigen te bekomen, een gelijkvormigheidsattest worden gevoegd bij de aanvraag tot inschrijving in het repertorium;
bij circulaire T.D.T/3125/94 CC van 21 november 1994 van de minister van Verkeerswezen, wordt (in feite conform het koninklijk besluit) bepaald dat het individueel proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval wordt opgemaakt op naam van de gebruiker en naar hem wordt gestuurd en dat de procedure niet mag worden gebruikt door beroepsmensen zoals garagisten, import- en exportfirma's, enz.;
bij koninklijk besluit van 6 april 1995 wordt voorzien dat de voor het opstellen van het proces-verbaal van goedkeuring vereiste testen worden uitgevoerd en het verslag wordt opgesteld door een instelling belast met de controle van de in het verkeer gebrachte voertuigen. Terzelfdertijd worden de kosten gevoelig opgedreven : zij belopen in hun geheel 25 000 frank.
Daar de mogelijkheid om een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval voor de parallelimporteurs en andere verkopers van tweedehandsmotorvoertuigen zonder gelijkvormigheidsattest, aldus werd afgesneden enerzijds omwille van de kostprijs, anderzijds omwille van het feit dat dit proces-verbaal van goedkeuring enkel door de gebruiker kon worden aangevraagd (en een motorfiets zonder gelijkvormigheidsattest niet te koop mocht worden aangeboden) dienden zij zich te wenden tot de constructeurs of hun gemachtigden in feite dus tot de concessiehouders in België van die constructeurs om een gelijkvormigheidsattest te bekomen.
Verzoekers beklagen er zich over dat dezen van de gelegenheid gebruik maakten om enerzijds de prijzen gevoelig te verhogen en anderzijds maatregelen in stand te houden die het bekomen van dit gelijkvormigheidsattest bemoeilijken.
V.Z.W. Febiac, beroepsorganisatie, richtte op 4 mei 1995 een rondschrijven aan haar leden waarin werd aangeraden de prijs voor het bekomen van een gelijkvormigheidsattest te verhogen tot 10 000 frank.
Honda Belgium verhoogde bij schrijven dd. 29 mei 1995 de prijs tot 10 000 frank; Wiertz Mombaerts, invoerder van Ducati, bij schrijven dd. 26 mei 1995 tot 25 000 frank; D'Ieteren Sport, invoerder van Yamaha, bij schrijven dd. 6 juni 1995 tot 10 484 frank; Goegebeur & Vigoni, invoerder van Kawasaki, bij schrijven dd. 8 juni 1995 tot 10 243 frank en Suzuki Belgium, bij schrijven dd. 24 mei 1995 tot 9 400 frank.
Het blijkt dat zij vóór de invoering van het koninklijk besluit van 6 april 1995 volgende prijzen hanteerden :
Honda Belgium : 5 000 frank inclusief B.T.W.
Ducati : 7 500 frank inclusief B.T.W.
D'Ieteren : 6 025 frank inclusief B.T.W.
Kawasaki : 5 000 frank inclusief B.T.W.
Suzuki Belgium : 6 000 frank inclusief B.T.W.
De ondernemingen tegen wie de klacht is gericht, of toch sommigen onder hen, stellen daarenboven bijkomende eisen, onder andere dat de aanvraag tot het bekomen van een gelijkvormigheidsattest wordt ingediend via een officiële verdeler, dat de motorfiets een gehele dag ter beschikking wordt gesteld van de diensten van de officiële invoerder, dat de motorfiets enkel door een officiële verdeler of klant kan worden gelost of geladen dan wel kan worden gekeurd, dat de keuring slechts beperkt kan worden tot twee motorfietsen per week en/of per keuringsdag per officiële verdeler, dat de motorfiets volledig gemonteerd en rijklaar ter beschikking van de invoerder wordt gesteld, dat de eventueel te vervangen onderdelen bij de officiële invoerder of één van hun verdelers worden aangekocht; zij weigeren om voor de motorfietsen, ingevoerd uit een andere lidstaat van de Europese Unie met een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde instantie van de lidstaat van uitvoer, een document af te leveren waarin de betrokken motorfiets wordt gesitueerd ten opzichte van het meest benaderend type dat in België is goedgekeurd en tenslotte onderwerpen zij de motorfiets tijdens de goedkeuring aan een geluidstest.
Verzoekers ondernamen tegen de hierboven aangeduide wettelijke en reglementaire wijzigingen volgende juridische stappen :
klacht bij de Europese Commissie op grond van artikel 30 en 36 E.E.G.-verdrag tegen de Belgische Staat op 11 mei 1995. Die klacht werd door de Europese Commissie doorgezonden naar de Belgische Dienst voor de Mededinging;
een dagvaarding voor de voorzitter van de rechtbank van eerste aanleg te Brussel strekkend tot schorsing van het koninklijk besluit van 6 april 1995; de voorzitter verklaarde zich onbevoegd;
een verzoekschrift tot schorsing van de tenuitvoerlegging van de circulaire dd. 21 december 1994 bij de Raad van State; arrest van verwerping dd. 19 april 1995:
een verzoekschrift tot vernietiging van het koninklijk besluit van 6 april 1995 tot wijziging van het koninklijk besluit van 10 april 1974 bij de Raad van State op 16 juni 1995;
een verzoekschrift tot schorsing van de tenuitvoerlegging van hetzelfde koninklijk besluit bij de Raad van State op 22 juni 1995; arrest van verwerping dd. 6 maart 1996, ondanks andersluidend advies van het Auditoraat;
een verzoekschrift op basis van de W.H.P.C. bij de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde op 28 juni 1995; bij vonnis van 31 januari 1996 heeft de heer voorzitter prejudiciële vragen gesteld, overeenkomstig artikel 42, § 1, W.B.E.M., aan het Hof van Beroep te Brussel; dit heeft bij arrest dd. 21 februari 1996 beslist partijen te horen op de zitting van 27 maart 1996;
klacht bij de Dienst voor de Mededinging op 17 november 1995.
Voorwerp van de vraag overeenkomstig
artikel 35, W.B.E.M.
Verzoekers vragen :
a) de officiële invoerders op straffe van een dwangsom van 500 000 frank per vastgestelde overtreding te verbieden om aan een aanvraag en de aflevering van een gelijkvormigheidsattest de volgende voorwaarden op te leggen :
i) het afleveren van een gelijkvormigheidsattest tegen een prijs die hoger is dan 3 000 frank, exclusief B.T.W.;
ii) het verplichten om een aanvraag tot het bekomen van een gelijkvormigheidsattest in te dienen via een officiële verdeler, d.i. een handelaar die deel uitmaakt van het verdelersnet van de officiële invoerders;
iii) de verplichting de motorfiets, waarvoor een gelijkvormigheidsattest wordt aangevraagd, een gehele dag ter beschikking te stellen van de diensten van de officiële invoerders;
de weigering om met de aanvrager of zijn aangestelde of vertegenwoordiger een uur af te spreken waarop de motorfiets, waarvoor een gelijkvormigheidsattest wordt aangevraagd, kan worden gekeurd;
iv) de verplichting dat de motorfiets, waarvoor een gelijkvormigheidsattest wordt aangevraagd, enkel door een officiële verdeler of klant kan worden gelost of geladen dan wel kan laten worden gekeurd;
v) de beperking van de keuring tot slechts twee motorfietsen per officiële verdeler per keuringsdag;
vi) de verplichting de motorfiets volledig gemonteerd en rijklaar ter beschikking van de diensten van de officiële invoerders te stellen;
vii) de verplichting om de eventueel te vervangen onderdelen bij de officiële invoerders of één van hun verdelers aan te kopen;
viii) de weigering om voor motorfietsen, ingevoerd uit een andere lidstaat van de Europese Unie onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde instanties van die lidstaat van uitvoer, een document af te leveren, waarin de betrokken motorfiets wordt gesitueerd ten opzichte van het meest benaderend type dat in België reeds is goedgekeurd :
de weigering zulk document af te leveren zonder oproep om de motorfiets te tonen;
ix) het onderwerpen van de motorfiets tijdens de keuring aan een geluidstest;
b) de officiële invoerders op straffe van een dwangsom van 500 000 frank per vastgestelde overtreding elk discriminerend optreden te verbieden bij de vergelijking aan de bestaande typegoedkeuring van motorfietsen die bestemd zijn voor hun verdelers en motorfietsen die voor anderen bestemd zijn;
c) de officiële invoerders op straffe van een dwangsom van 500 000 frank per vastgestelde overtreding te bevelen om elke weigering tot afgifte van een gelijkvormigheidsattest te motiveren.
Stelling van de verzoekende partijen
over artikel 3, W.B.E.M.
Volgens de verzoekende partijen heeft de verhoging van de vergoeding tot het bekomen van een gelijkvormigheidsattest, gepaard met de door de invoerders opgelegde feitelijke voorwaarden tot het bekomen ervan, tot gevolg dat de verzoekers hun onderneming niet meer op rendabele wijze kunnen uitoefenen.
Zij stellen dat één en ander immers neerkomt op een feitelijke meerkost van ongeveer 25 000 frank. Anderzijds is de weg via een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval zo goed als onmogelijk geworden. Het uiteindelijk doel van de officiële invoerders is het verkrijgen van het marktaandeel van verzoekers en andere onafhankelijke ondernemingen. Dit marktaandeel bedraagt meer dan 50 pct. van de totale markt.
Zij houden voor dat het uitreiken van gelijkvormigheidsattesten voor motorvoertuigen een afzonderlijke markt is waarop de gemachtigde een machtspositie bezit, nu enkel de constructeurs of hun gemachtigden een gelijkvormigheidsattest kunnen uitreiken. Anderzijds leggen de verzoekende partijen er de nadruk op dat eenieder die een motorfiets wenst te kopen, recht heeft op een gelijkvormigheidsattest en dat omgekeerd de officiële invoerders de verplichting hebben om het attest af te leveren wanneer de motorfiets in overeenstemming is met een goedgekeurd type.
Volgens de verzoekende partijen houden de partijen tegen wie de klacht is gericht ten onrechte voor dat voor verzoekende partijen de mogelijkheid bestaat om een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval te bekomen. In dit laatste geval dient de motorfiets getoetst te worden aan de eisen van het technisch reglement; in het geval van de aflevering van het gelijkvormigheidsattest beperkt de keuring zich slechts tot de vergelijking van de motorfiets met een bestaande typegoedkeuring. Bovendien kan in het geval van een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval de goedkeuring slechts afgeleverd worden op naam van de koper, nadat de motorfiets verkocht is. Een motorfiets aanbieden met een gelijkvormigheidsattest biedt een commercieel voordeel, wat de officiële importeurs beseffen, hetgeen blijkt uit hun reclamevoering.
Verzoekers houden dan ook voor dat het proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval geen alternatief is voor de markt van het afleveren van gelijkvormigheidsattesten.
Zij leggen de nadruk op het feit dat de officiële invoerders van motorfietsen hun rechtstreekse concurrenten zijn en dat zij terzelfdertijd gelast zijn met een dienst van algemeen belang, nl. de uitreiking van gelijkvormigheidsattesten. Dit houdt het risico in dat zij hun dubbele hoedanigheid gaan misbruiken om de concurrenten in hun commerciële activiteiten uit te schakelen.
Zij zijn van oordeel dat de ondernemingen tegen wie de klacht is gericht zich ook de facto schuldig maken aan misbruik van machtspositie.
De prijs van 10 000 frank staat volgens hen niet in verhouding tot de economische waarde van de verrichte prestaties. De verhoging van 5 000 frank naar 10 000 frank gebeurde zonder dat er aan de dienstverlening iets veranderde. Hij is overdreven gelet op de prijs van de gelijkvormigheidsattesten in de automobielsector, op de arresten van het Europees Hof in verband met de prijs van deze laatste en op de prijs die de invoerder van B.M.W. aanrekent ad 6 800 frank, inclusief B.T.W.
Zij zijn van mening dat de vergelijking met het proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval niet opgaat omdat een gelijkvormigheidskeuring van een andere orde is dan een keuring van alleenstaand geval.
Sommige officiële importeurs verplichten de onafhankelijke verdelers om de aanvraag tot het bekomen van een gelijkvormigheidsattest langs een officiële dealer in te dienen. Dit verhoogt de kost en bemoeilijkt de procedure. Sommige dealers weigeren hun medewerking.
Een aantal officiële invoerders eisen dat de motorfiets een hele dag ter beschikking blijft waardoor een extra kost ontstaat, terwijl de controle van auto's op afspraak werkt en de keuring van een motorfiets slechts 15 à 20 minuten in beslag neemt.
Sommige officiële invoerders weigeren te helpen bij het laden en lossen van de motorfietsen, waardoor de verzoekers een ganse dag twee à drie mensen moeten vrijmaken.
Honda Belgium weigert om meer dan twee motorfietsen te keuren, zodat de verzoekers, wanneer zij een lot kopen, meerdere verdelers moeten gaan zoeken.
Hoewel een motorfiets in een krat waarin zij normaal worden vervoerd kan worden gekeurd eisen de importeurs dat de motorfiets volledig gemonteerd en rijklaar ter beschikking zou worden gesteld van hun diensten. Het vervoer van rijklare motorfietsen is kostenverhogend en werkt beschadiging ervan in de hand.
Officiële invoerders dwingen verzoekers om, voor zover zij van oordeel zijn dat bepaalde onderdelen moeten worden vervangen, dit te doen met originele wisselstukken en laten niet toe dit te doen met gelijkwaardige produkten van de concurrentie. Het beroep op de eventuele produktaansprakelijkheid door de en partijen tegen wie de klacht is gericht gaat niet op omdat zij niet tussen komen in de keten van de koop-verkoop.
De officiële invoerders eisen ook een goedkeuring van motorfietsen die ingevoerd worden uit andere Lid-staten van de Europese Unie met een aldaar afgeleverd gelijkvormigheidsattest. Het verweer dat alsnog een onderzoek nodig is omdat de technische reglementering van de Lid-staten niet identiek zijn, houdt een maatregel met dezelfde uitwerking als een kwantitatieve beperking in en is strijdig met het vrij verkeer van goederen binnen de gemeenschap.
Verzoekers achten ook het uitvoeren van allerlei tests o.m. geluids- en remtests overbodig hoewel zij erkennen dat deze in geval van twijfel nodig kunnen zijn.
Stelling van de betrokken ondernemingen
i.v.m. artikel 3, W.B.E.M.
De ondernemingen tegen wie de klacht is gericht betwisten dat zij over een machtspositie zouden beschikken.
Zij houden voor dat het proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval gelijkwaardig is met het gelijkvormigheidsattest, vermits dit met zoveel woorden op het uitgereikt stuk is vermeld. Zij zijn dan ook overtuigd dat de stelling van de Dienst voor de Mededinging onjuist is, waar deze in haar verslag voorhoudt (blz. 4) dat « Indien ze (de bestuurders van motorfietsen) slechts een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval hebben, zijn ze stricto sensu in overtreding met de wet... » (sic).
Zij stellen tevens dat er van machtspositie geen sprake kan zijn vermits verzoekers zowel in hun verzoekschrift voor de Raad van State (blz. 9) als in de procedure voor de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde erkenden « dat sinds het koninklijk besluit van 6 april 1995 iedereen zich tot de administratie kan wenden » en « dat handelaars nu ook het proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval kunnen bekomen ».
Zij houden voor dat de enige oorzaak van de malaise te vinden is in de plotse verhoging van de kosten voor het proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval.
De ondernemingen tegen wie de klacht is gericht zijn van oordeel dat de nu gevraagde kosten in overeenstemming zijn met de totale kosten van keuring en aflevering van het origineel gelijkvormigheidsattest en -sticker. Zij wijzen op hun administratieve kosten, aankoopkosten voor gelijkvormigheidsattesten, programmeringskosten, afschrijfkosten, enz.
Het aantal opgegeven manuren werd door de betrokken ondernemingen na ondervraging door de Dienst voor de Mededinging aangegeven als volgt :
Honda : administratief : ongeveer 2 uur; mechanisch : 1 à 2 uur.
Kawasaki : administratief 2 u 30; mechanisch : ongeveer 4 uur.
Yamaha : administratief 2 u 30; mechanisch : 2 u 30 à 3 u 30.
Ducati : « werkuren : 8 uren + administratieve kosten ».
De vroeger gehanteerde prijs stond niet in verhouding tot de werkelijke kosten, maar kon niet hoger zijn omdat de prijs van een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval slechts 1 800 frank bedroeg. Na de sterke stijging werd een reële berekening gemaakt en kwam men tot de conclusie dat de prijs diende opgetrokken te worden naar 10 000 frank. De verwijzing naar de kostprijs voor de keuring van auto's is niet zinvol omdat de technische en wettelijke harmonisatie op E.G.-vlak voor auto's verder gevorderd is dan voor motorfietsen. Het veiligheidsaspect is belangrijker bij motorfietsen dan bij auto's. Bij auto's vergt de fysische controle ook geen demontage. De invoerder van Honda stelt dat haar administratieve organisatie steeds via haar verdelersnet verloopt. De invoerder van Suzuki houdt voor dat een officiële verdeler, uit hoofde van zijn onafhankelijk statuut, vrij is om een aanvraag te weigeren indien zijn planning, personeelsbezetting of andere redenen hem niet toelaten deze aanvraag in te willigen.
De invoerders van Honda, Kawasaki en Ducati verklaren dat hun atelier een beperkte mankracht heeft en ook nog andere taken heeft te vervullen zodat het moeilijk is een strikt tijdschema te hanteren. Daarom moet de motor een hele dag ter beschikking blijven. De invoerders van Honda en Kawasaki houden voor dat hun werknemers niet zelf mogen laden en lossen omdat dit een tijdrovende en delicate zaak is waarbij motorvoertuigen schade kunnen oplopen.
De invoerder van Honda stelt dat de beperking tot twee motorfietsen per dag werd opgelegd om alle verdelers in België een gelijke kans te geven om de motorfietsen van hun klanten aan te bieden.
De betrokken ondernemingen houden voor dat de keuring enkel kan gebeuren indien de motor volledig gemonteerd en rijklaar is. Zij erkennen de door hen opgelegde verplichting tot het plaatsen van originele dan wel gehomologeerde wisselstukken (Kawasaki).
Zij erkennen tevens dat indien een motorfiets een gelijkvormigheidsattest bezit dat werd afgeleverd door een andere lidstaat van de E.G., zij deze toch opnieuw keuren.
De invoerders van Kawasaki en Yamaha stellen dat er geen geluidstest moet gebeuren. De invoerder van Suzuki houdt voor dat deze slechts bij twijfel gebeurt, terwijl de invoerder van Honda van mening is dat deze noodzakelijk is.
Standpunt van de verzoekers i.v.m. de toepassing
van artikel 35, W.B.E.M.
De restrictieve mededingingspraktijken hebben tot gevolg dat de kostprijs voor het bekomen van een gelijkvormigheidsattest drastisch wordt verhoogd. De kostprijs wordt verdubbeld, de bijkomende maatregelen leiden er toe dat de werkelijke prijs nog veel hoger is.
Het doorrekenen daarvan betekent dat zij uit de markt worden geprijsd. De prijs is immers het enige terrein waar de parallelle verkoper een beter alternatief kan bieden aan de koper dan een officiële verdeler.
De prijzen zijn door verzoekers scherp berekend; de concurrentie is hevig. Verzoekers houden voor dat zij hun belangrijkste omzet verwezenlijken in de prijskategorie van 150 000 frank. Er werden in 1992 50 000 motorfietsen ingeschreven, terwijl er honderden verkopers werkzaam zijn. De kost voor het bekomen van een gelijkvormigheidsattest moet gefinancierd worden. Verzoekers hebben belangrijke schulden op korte termijn zogenaamde stockkredieten die ook op korte termijn moeten worden afgelost, hetgeen inhoudt dat een bijkomende financiering voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten bijzonder moeilijk is. Verzoekers zijn jonge ondernemers met weinig reserves.
Door de handelwijze van de officiële invoerders wordt de parallelverkoop, goed voor méér dan 50 pct. van de markt, in belangrijke mate belemmerd. Daardoor wordt een deel van de concurrentie uitgeschakeld.
Er is een onmiddellijk nadeel : einde mei 1995 toen het probleem is gerezen, hadden onafhankelijke invoerders hun stock voor het seizoen 1995 reeds ingeslagen en waren deze motorfietsen reeds gekeurd aan de oude prijzen. Men kon het seizoen '95 nog doorkomen; er was toen geen onmiddellijk nadeel.
Verzoekers hebben evenwel sindsdien niet stil gezeten en leidden de hierboven aangeduide procedures in en namen contacten met de administratie. Het blijkt dat noch bij de minister, noch bij de stakingsrechter op korte termijn een uitspraak of een nieuw koninklijk besluit kan bekomen worden, terwijl een nieuw seizoen voor de deur staat.
Standpunt van de ondernemingen tegen wie de vraag
is gericht i.v.m. de toepassing van artikel 35, W.B.E.M.
De vordering van de verzoekende partijen is reeds aanhangig voor het Hof van beroep te Brussel in antwoord op de prejudiciële vraag van de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde.
Om tegenstrijdigheid van beslissingen te vermijden en de rechten van de partijen te vrijwaren, is het wenselijk dat de voorzitter van de Raad voor de Mededinging elke beslissing zou schorsen totdat het Hof van beroep zich zou hebben uitgesproken.
De verslechterde toestand van de parallelinvoerders in het algemeen vindt zeker zijn oorzaak niet in een verhoging van de kosten voor het gelijkvormigheidsattest met ongeveer 5 000 tot 10 000 frank per motorfiets. Een meer nauwkeurig onderzoek van de Dienst voor de Mededinging zou aan het licht brengen dat dit te wijten is aan de invloed van de wisselkoersevoluties. Er is geen gevaar van bewezen schade zodat er geen aanleiding is tot het nemen van voorlopige maatregelen in de zin van artikel 35, W.B.E.M.
Standpunt van de Dienst voor de Mededinging
Een aantal verzoekers hebben cijfermatig aangetoond dat de meerkost voor het verkrijgen van de nodige documenten een doorslaggevende reden kan zijn om hun zaak te beëindigen. De markt van de parallelinvoer dreigt te verdwijnen. De Dienst meent dat er sprake is van een toestand die een ernstig, onmiddellijk en onherstelbaar nadeel veroorzaakt en dat het dringend is om deze toestand te vermijden. Indien men de aangeklaagde punten op een rijtje zet, ontstaat de sterke indruk dat prijzen en modaliteiten, in het leven geroepen door de officiële invoerders, gebruikt worden om het aanvragen van gelijkvormigheidsattesten te bemoeilijken zodat de parallelle invoer sterk wordt bemoeilijkt. Dit komt op het eerste zicht overeen met de kwalificatie van een restrictieve mededingingspraktijk in de zin van artikel 3 van de wet.
Wat betreft de gevraagde maatregelen, is de Dienst van mening dat de prijs, die momenteel betaald dient te worden, als aanleiding kan beschouwd worden voor het ernstig, onmiddellijk en onherstelbaar nadeel. Van de andere opgelegde maatregelen werd niet aangetoond dat deze tot onherstelbaar nadeel leiden. In het kader van de voorlopige maatregelen kan hierdoor niet worden ingegaan op de eis van punt II van het verzoekschrift. Wel stelt de Dienst voor om elke weigering tot afgifte van een gelijkvormigheidsattest door de officiële invoerder te laten motiveren.
De Dienst voor de Mededinging stelt dan ook voor :
1. de prijs voor het afleveren van een gelijkvormigheidsattest door de officiële invoerders terug te brengen tot de prijs die gehanteerd werd vóór de invoering van het koninklijk besluit van 6 april 1995, totdat een uitspraak ten gronde wordt gedaan door de Raad voor de Mededinging ;
2. de officiële invoerders te verplichten om elke weigering tot afgifte van een gelijkvormigheidsattest te motiveren ;
3. aan deze maatregelen een geldboete en/of een dwangsom te verbinden met het oog op de naleving ervan. Het bedrag hiervan wordt aan het oordeel van de Voorzitter overgelaten.
Beoordeling
1. Overeenkomstig artikel 35 van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging kan de Voorzitter van de Raad voor de Mededinging, op aanvraag van de klager, voorlopige maatregelen nemen bestemd om de restrictieve mededingingspraktijken, die het voorwerp uitmaken van het onderzoek, te schorsen, indien het dringend is een toestand te vermijden die een ernstig, onmiddellijk en onherstelbaar nadeel kan veroorzaken voor de ondernemingen waarvan de belangen aangetast worden door die praktijken of die schadelijk kan zijn voor het algemeen economisch belang.
Ter zake dienen er dus drie zaken voorhanden te zijn : een klacht, het prima facie bestaan van een restrictieve mededingingspraktijk en de mogelijkheid van een ernstig, onmiddellijk en onherstelbaar nadeel dat dringend moet vermeden worden.
2. Er is een klacht : die werd door de Dienst voor de Mededinging geregistreerd op 17 november 1995.
3. Voor de toepassing van artikel 35, W.B.E.M., is het niet vereist het bestaan van een inbreuk met dezelfde graad van zekerheid vast te stellen als voor een eindbeslissing.
a) De markt, waarop de aangeklaagde mededingingspraktijk zich voordoet, is deze van het afleveren van gelijkvormigheidsattesten, vereist voor het in de handel brengen van motorfietsen.
Dit laatste is in principe een overheidstaak, die door de wetgever bij koninklijk besluit van 10 oktober 1974 gedelegeerd werd aan de constructeur van motorvoertuigen of zijn gemachtigde. Overeenkomstig artikel 47, W.B.E.M. zijn de ondernemingen waaraan de overheid bijzondere of exclusieve rechten verleent onderworpen aan de wet, voor zover de bepalingen van de wet de vervulling van de hun door de wet of krachtens de wet toevertrouwde bijzondere taak niet verhinderen.
Ten onrechte houden de ondernemingen tegen wie de vraag is gericht voor dat de « markt » voor het afleveren van processen-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval een substituut zou vormen voor de markt van de aflevering van gelijkvormigheidsattesten. Dat is in de huidige stand van de wetgeving en van de administratieve praktijk niet het geval, ook al zouden beide stukken evenwaardig zijn om toegang te krijgen tot de openbare weg. De processen-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval kunnen immers na de omzendbrief van 21 november 1994 niet meer aangevraagd worden door tussenpersonen zoals parallelinvoerders terwijl deze evenmin hun motorfietsen te koop kunnen aanbieden zonder gelijkvormigheidsattest. Ten slotte is de controle voor het bekomen van een gelijkvormigheidsattest ook van een gans andere inhoud. In dat geval beperkt de controle er zich toe na te gaan of het motorvoertuig conform is aan een typevoertuig ; bij onderzoek als enig geval strekt de controle ertoe na te gaan of het voertuig voldoet aan de eisen van het technisch reglement.
b) Uit het feit dat het hier om een aparte markt gaat volgt dat de officiële invoerder een machtspositie heeft i.v.m. het afleveren van gelijkvormigheidsattesten van zijn eigen merk (zie ook Hof van Justitie, 13 november 1975, General Motors / Commissie, Jur., 1975, 1367 ; Hof van Justitie , 11 november 1986, British Leyland Public Ltd Cy. / Commissie, Jur. 1986, 3297).
c) Vóór het verschijnen van de omzendbrief van 21 november 1994 en het koninklijk besluit van 6 april 1995 was het proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval door de administratieve praktijk contra legem wel een substituut voor het gelijkvormigheidsattest, zodat er voordien blijkbaar geen machtspositie voorhanden was. De uitleg waarom de ondernemingen tegen wie de klacht is gericht na de wijzigingen door de wetgevende en uitvoerende macht plots hun prijzen verdubbelden, overtuigt niet. De bijkomende uitreiking van een vignet aan een kostprijs van 10 frank lijkt een futiele toename van de administratieve taak. Het verschil tussen de prijzen, door verweerders in rekening gebracht en door de importeurs van B.M.W (6 680 frank inclusief B.T.W.) die door de klacht niet geviseerd wordt is opvallend en blijft zonder uitleg.
De door de ondernemingen tegen wie de klacht is gericht opgegeven werktijden van de materiële bewerkingen van de controle en administratieve handelingen lopen dusdanig uiteen dat minstens de indruk wordt verschaft dat die controlebewerkingen, indien al aan de werkelijkheid beantwoordend, willekeurig worden uitgevoerd of opgedreven.
Op de suggestie van verwerende partijen ter zitting om de controlebewerkingen ter plaatse door de Dienst te laten verifiëren, wordt niet ingegaan. De vraag is niet zozeer of die controle ook effectief het aantal opgegeven uren duurt, maar of de prijsverhoging en de opgelegde bijkomende voorwaarden objectief kunnen worden verantwoord.
Tenslotte wordt het door verzoekers aangeklaagde verschil met de kostprijs voor het afleveren van gelijkvormigheidsattesten voor autovoertuigen niet pertinent weerlegd. De goedkeuring van een automodel is omstandiger dan deze voor een motor.
Aldus komen wij tot de bevinding dat de ondernemingen tegen wie de vraag is gericht een overdreven hoge prijs toepassen in verhouding tot de economische waarde van de verrichte prestaties.
Door de verplichting op te leggen om de aanvraag tot een gelijkvormigheidsattest in te dienen via een officiële verdeler blijkbaar enkel in het voordeel van deze laatste en zonder enig redelijk nut voor de officiële invoerders of verzoekers wordt een abnormale hindernis om tot de markt toe te treden gelegd.
Hetzelfde gebeurt met de beperking tot de goedkeuring van slechts twee motorfietsen per verdeler en per week of per keuringsdag. Aldus wordt verhinderd dat aan een normale marktbehoefte, die erin bestaat dat motorvoertuigen per lot zouden worden gekeurd, wordt tegemoetgekomen.
Een onderneming aan dewelke een overheidstaak gedelegeerd wordt, dient haar dienstverlening aldus te organiseren dat zij in staat is aan de normale marktbehoeften te voldoen (cf. Hof van Justitie, 23 april 1991, Höfner en Elsen, Jur., 1991, I, 1979).
d) Door te weigeren om voor motorfietsen, ingevoerd uit een andere Lid-Staat van de Europese Unie met een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde instanties van uitvoer, een document af te leveren waarin de betrokken motorfiets wordt gesitueerd ten opzichte van het meest benaderend type dat in België is goedgekeurd en voor dit soort motorfietsen dezelfde controle uit te voeren als voor motorfietsen uit derde landen hoewel in vele gevallen de constructeur op het identificatieplaatje reeds het Belgisch nummer van de typegoedkeuring heeft vermeld wordt eveneens een onredelijke voorwaarde opgelegd.
Het Hof van Justitie heeft geoordeeld in een arrest van 1 juni 1987 (Daniel Gofette en Alfred Gilliard, Jur., 1987, 2525) dat een Lid-Staat de mogelijkheid moet geven dat in zo een situatie een bijzonder document wordt afgeleverd.
Het argument van de betrokken ondernemingen dat zulks onmogelijk is omdat de technische reglementeringen van de verschillende Lid-Staten niet identiek zijn moet worden verworpen : verschillen in nationale reglementeringen mogen de invoer en het in de handel brengen van produkten uit een andere Lid-Staat niet belemmeren (Hof van Justitie, 20 februari 1979, Rewe-Zentral A.G./Bundesmonopolverwaltung für Branntwein, Jur., 1979, 649).
e) Ook het feit dat de betrokken onderneming een weigering om een gelijkvormigheidsattest af te leveren niet motiveren, is voor ondernemingen die met een overheidstaak zijn gelast, niet verantwoord.
Van de andere aangeklaagde praktijken is hier en nu niet aangetoond dat zij onredelijk zijn.
Door één en ander komen wij prima facie tot de bevinding dat de ondernemingen tegen wie de klacht is gericht, misbruik maken van hun machtspositie.
4. Tenslotte dient de mogelijkheid voorhanden te zijn van een ernstig en onmiddellijk nadeel dat dringend moet vermeden worden. Dit nadeel moet van concurrentiële aard zijn, hetgeen niet alleen inhoudt dat de toestand van verzoekers, maar ook die van de betrokken markt moet worden onderzocht. Er moet niet onderzocht worden of het geleden nadeel al dan niet kan hersteld worden door een vordering tot toekenning van schadevergoeding door de bodemrechter, maar of de schade kan worden hersteld door de beslissing die de Raad zou nemen, wanneer zij na onderzoek door de Dienst de klacht zal behandelen (Voorzitter van de Raad voor de Mededinging, 27 maart 1995, inzake Intermosane/Interest, blz. 16).
Verzoekers hebben aangetoond dat de hierboven aangenomen restrictieve mededingingspraktijken de werkelijke kostprijs van een gelijkvormigheidsattest drastisch verhogen. Er werd tevens aangetoond dat deze verhoging gelet op de scherpe prijzen, de concurrentie ten aanzien van de officiële verdeler, de precaire balanstoestand van verzoekers met stockfinanciering niet kan worden doorgerekend zodat sommige verzoekers niet meer aan de markt zullen deelnemen en de parallelmarkt het risico loopt te verschrompelen. Door het verdwijnen van de onafhankelijke invoer zal een alternatief voor de consument verdwijnen.
Die toestand zal onherroepelijk zijn op het ogenblik dat de Raad gehouden zal zijn uitspraak te doen over de klacht. De omstandigheid dat verzoekers te lang zouden hebben gewacht om huidig verzoek tot het nemen van voorlopige maatregelen in aanmerking te nemen indien deze omstandigheid al enig gewicht zou hebben voor de toepassing van artikel 35, W.B.E.M., quod non lijkt terzake niet voorhanden : verzoekers hebben sinds begin 1995 niet opgehouden met het voeren van juridische en andere acties. Tenslotte kan worden aangenomen dat de toestand pas dringend en ernstig werd op het ogenblik dat de stock voor het nieuwe seizoen diende aangelegd te worden. Aldus zijn wij tot de bevinding gekomen dat de mogelijkheid voorhanden is voor een ernstig en onmiddellijk nadeel en dat dit nadeel moet vermeden worden.
Wij gaan niet in op het verzoek de behandeling van de zaak op te schorten totdat het Hof van beroep te Brussel uitspraak zal hebben gedaan over de prejudiciële vragen, gesteld door de heer Voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde, gelet op de hoogdringendheid.
5. Tenslotte zijn wij van oordeel verder te moeten gaan dan de Dienst voorstelt in haar verslag. De Dienst doet de aanbeveling enkel de prijzen voor de afgifte van het gelijkvormigheidsattest te bevriezen op het peil van vóór het van kracht worden van het koninklijk besluit van 6 april 1995, omdat de in rekening gebrachte prijs de aanleiding was van het onmiddellijk en onherstelbaar nadeel en van de andere door de officiële invoerders opgelegde maatregelen niet is aangetoond dat deze op dit ogenblik tot een onherstelbaar nadeel zullen leiden.
Verzoekers merken terecht op dat artikel 35, § 1, W.B.E.M. de Voorzitter machtigt de restrictieve mededingingspraktijken te schorsen die het voorwerp van het onderzoek uitmaken en niet alleen deze die het onmiddellijk en onherstelbaar nadeel veroorzaken. Wij schorsen aldus die restrictieve mededingingspraktijken, die wij hiervoor alsdusdanig kwalificeerden. Wij geven de verwerende partijen, voor de praktijken andere dan deze voor de in rekening gebrachte prijs en de motiveringsplicht, een termijn om zich te organiseren.
De Voorzitter van de Raad kan in het kader van artikel 35, W.B.E.M. maatregelen bevelen die het herstel beogen van de ganse economische sector, hij is niet gehouden aan of beperkt door de vraag van de klager (Voorzitter van de Raad voor de Mededinging, 31 oktober 1995, inzake de heer Clarysse tegen de Orde van Architecten, blz. 21), noch door de voorstellen van de Dienst.
OM DEZE REDENEN,
Wij, Prosper Vanhelmont, plaatsvervangend lid van de Raad voor de Mededinging, aangewezen door de voorzitster van de Raad voor de Mededinging op 1 maart 1996 om haar overeenkomstig artikel 2 van het huishoudelijk reglement te vervangen, totdat een uitspraak ten gronde zal worden gedaan door de Raad voor de Mededinging inzake de door de Dienst in onderhavige zaak op 17 november 1995 geregistreerde klacht,
verbieden Honda Belgium N.V., Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (invoerder van Ducati), D'Ieteren Sport N.V. (invoerder van Yamaha), Goegebeur & Vigoni N.V. (invoerder van Kawasaki) en Suzuki Belgium om aan een aanvraag en aflevering van een gelijkvormigheidsattest een prijs te verbinden die hoger is dan deze die gehanteerd werd vóór de invoering van het koninklijk besluit van 6 april 1995, dat het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 wijzigde;
verplichten dezelfde ondernemingen om elke weigering tot afgifte van een gelijkvormigheidsattest te motiveren;
verbieden dezelfde ondernemingen bovendien vanaf 1 mei 1996 om aan de aanvraag en aflevering van een gelijkvormigheidsattest de volgende voorwaarden op te leggen :
het verplichten om een aanvraag van het gelijkvormigheidsattest in te dienen via een officiële verdeler, d.i. een handelaar die deel uitmaakt van het verdelersnet van de officiële invoerder;
de beperking van de keuring tot slechts twee motorfietsen per officiële verdeler en/of per week of per keuringsdag;
verplichten dezelfde ondernemingen vanaf 1 mei 1996, zonder oproep om de motorfiets te tonen bij aanvraag om een gelijkvormigheidsattest voor motorfietsen ingevoerd uit andere lidstaten van de Europese Unie onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde instanties van de lidstaat van uitvoer, een document af te leveren waarin de betrokken motorfiets wordt gesitueerd ten opzichte van het meest benaderend type dat in België is goedgekeurd;
veroordelen Honda Belgium N.V., Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (invoerder van Ducati), D'Ieteren Sport N.V. (invoerder van Yamaha), Goegebeur & Vigoni N.V. (invoerder van Kawasaki) en Suzuki Belgium tot een dwangsom van 100 000 frank per vastgestelde inbreuk op het hierboven aangehaald bevel, met een maximum van 250 000 frank per dag.
Aldus beslist door de voorzitter van de Raad voor de Mededinging op 4 april 1996.
Prosper VANHELMONT.
Monsieur Robert Chantelot
Avocat
Avenue Louis Lepoutre, 95
B-1060 Bruxelles
Objet : Importation parallèle de motos
Procédure de conformité chez les importateurs officiels (décision du 4 avril 1996 de monsieur le Président du Conseil de la Concurrence)
Maître,
J'ai bien reçu votre fax relatif à l'objet mentionné sous rubrique et dont j'ai pris connaissance avec attention.
Je vous prie de trouver ci-après les éléments de réponse qui sont en ma possession et relatifs aux points que vous soulevez dans votre courrier.
1. Il sera possible de prendre éventuellement attitude quand il aura été statué en appel.
2. L'État n'envisage pas d'intervenir volontairement dans la procédure en degré d'appel.
3. La procédure proposée par Honda n'est pas, à proprement parler, une « homologation ».
4. Il n'y a pas de valeur juridique à attacher à un document destiné « à situer une moto par rapport au type le plus proche ». Une moto est conforme ou non à un type préétabli. Un document qui situe une moto ne peut être qu'imprécis.
5. Un concessionnaire qui délivre semblable document exécute la décision du Conseil de la concurrence. Sans plus, le document n'ayant en soi aucune valeur juridique, la situation du bénéficiaire de ce document ne peut pas s'améliorer : en d'autres termes, il ne sera pas possible de l'immatriculer.
6. L'État ne peut pas interdire semblable document suite à la décision du Conseil de la concurrence.
7. Il n'y a pas de possibilité de prendre d'extrême urgence des dispositions réglementaires quelconques, les procédures ne le permettant pas.
Veuillez agréer, Maître, l'assurance de ma considération très distinguée.
Le Directeur général,
Henri COURTOIS.
Monsieur Robert Chantelot
Avocat
Avenue Louis Lepoutre, 95
B-1060 Bruxelles
Monsieur,
Par votre fax de ce jour, vous posez la question de savoir si l'immatriculation d'une moto peut se faire si un concessionnaire officiel délivre une vignette de conformité.
J'attire votre attention sur le fait que certificat de conformité et vignette vont de pair.
Il me semblerait par ailleurs logique que, dans la mesure où le concessionnaire délivre un « document situant une moto ... » et où ce document atteste que ladite moto est identique à un type homologué en Belgique sous un numéro de P.V.A., le document soit un certificat de conformité.
Si par contre, l'examen des dossiers par le concessionnaire officiel aboutit à la conclusion que le véhicule n'est pas identique à un type homologué en Belgique, il ne pourra ni émettre un certificat de conformité ni une vignette, mais seulement, un « document situant la moto par rapport à un type le plus proche »; je présume que dans ce cas, il indiquera sur le document, non seulement le type le plus proche, mais également en quoi le véhicule en question s'en écarte : proche ne veut pas dire identique, et implique donc des différences.
Quant à l'immatriculation à la D.I.V. s'il y a une vignette, elle ne pose effectivement pas de problème.
Je vous prie de croire, Monsieur, en mes sentiments les meilleurs.
Le Directeur général,
Henri COURTOIS.
ARREST VAN HET HOF VAN BEROEP TE BRUSSEL D.D. 28 JUNI 1996
Het HOF VAN BEROEP te Brussel, negende kamer bis , wijst na beraad overeenkomstig artikel 42, § 1, eerste lid van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging, volgend arrest :
| R. Nr. 3438 | In de zaak nr. 1996/QR/14 |
aanhangig gemaakt ingevolge een vonnis uitgesproken op 31 januari 1996 door de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde, afdeling Dendermonde, zetelend als stakingsrechter, in de zaak van :
1. B.V.B.A. OCCASIEMARKT DE ZWARTE AREND, met maatschappelijke zetel te 2920 Kalmthout, Dr. J. Goossenaertsstraat, 37, H.R. Antwerpen nr. 270.821,
2. N.V. MOTO DESCHOUWER, met zetel te 1980 Eppegem, Brusselsesteenweg, 455, H.R. Brussel nr. 485.729,
3. B.V.B.A. ERIXHONDA, met zetel te 9032 Gent-Wondelgem, Westergemstraat, 140, H.R. Gent nr. 75.024,
4. B.V.B.A. QUALITY BIKES, met zetel te 9000 Gent, Ch. De Kerchovelaan, 361,
5. N.V. MAASKANT MOTORS, met zetel te 3621 Rekem, Steenweg, 54, H.R. Tongeren nr. 75.000,
6. B.V.B.A. WIM MOTORS, met zetel te 9880 Lotenhulle, Heirstraat, 28, H.R. Gent nr. 162.513,
7. N.V. DELTA MOTORCYCLES, met zetel te 2300 Turnhout, Otterstraat, 14, H.R. Turnhout nr. 62.342,
8. N.V. GSM, met zetel te 3582 Koersel-Beringen, Schriekheidestraat, 24, H.R. Hasselt nr. 77.218,
9. De heer DIRK PRAET, handel drijvend onder de benaming MOTOSPORT DINO, met zetel te 9170 Sint-Pauwels, Potterstraat, 121, H.R. Sint-Niklaas nr. 39.310,
10. De heer JOHAN CASET, handel drijvend onder de benaming AUTO-MOTOCENTER CASET, wonende te 8810 Lichtervelde, Brugsebaan, 24, H.R. Oostende nr. 43.667,
11. N.V. BIKERS DREAM, met zetel te 9100 Sint-Niklaas, Gentsebaan, 73 B, H.R. Brussel nr. 52.253,
12. N.V. MOTOWORLD, met zetel te 3440 Zoutleeuw, Grotesteenweg, 9, H.R. Leuven nr. 85.820,
tegen :
de N.V. HONDA BELGIUM, met zetel te 9300 Aalst, Wijngaardveld, 1, H.R. Aalst nr. 54.224,
Gezien het arrest uitgesproken door dit hof op 21 februari 1996 waarbij voornoemde partijen werden uitgenodigd hun eventuele opmerkingen voor te dragen ter zitting van 27 maart 1996;
Gehoord ter zitting van 27 maart voornoemde partijen, nl. :
de partijen sub 1 à 12, vertegenwoordigd door Mr. B. Goossens, advokaat te 2018 Antwerpen, Mechelsesteenweg, 33,
de partij N.V. Honda Belgium, vertegenwoordigd door Mr. R. Chantelot, advokaat te 1050 Brussel, Louis Lepoutrelaan, 95,
en gelet op de door hen op 17 april 1996 neergelegde nota's en stukken;
I. WAT BETREFT DE FEITEN
Overwegende dat de relevante feiten die aanleiding hebben gegeven tot het geschil voor de stakingsrechter als volgt kunnen samengevat worden :
Eiseressen voor de stakingsrechter (hierna steeds genoemd « B.V.B.A. Zwarte Arend en consoorten ») zijn onafhankelijke invoerders en verkopers van motorfietsen van o.a. het merk Honda, terwijl verweerster voor de stakingsrechter (hierna steeds genoemd « N.V. Honda Belgium ») de officiële invoerder is in België van Honda-voertuigen,
Elk voertuig dat in België gebouwd of gemonteerd is of er wordt ingevoerd, moet het voorwerp uitmaken van een goedkeuring per type, verleend door het ministerie van Verkeer en Infrastructuur of zijn gemachtigde, waarin is vastgesteld dat het voldoet aan al de voorschriften van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen (artikel 3, § 3, van voormeld koninklijk besluit),
Het te koop stellen en de verkoop met het oog op de aanwending op de openbare weg, evenals het op de openbare weg in het verkeer brengen van voertuigen die niet overeenstemmen met het goedgekeurde type, is verboden (artikel 3, § 2, koninklijk besluit van 10 oktober 1974),
Om in België motorfietsen te mogen verkopen en in het verkeer te brengen, moet men derhalve beschikken over een « gelijkvormigheidsattest », nl. een attest waarbij bevestigd wordt dat het betrokken voertuig volledig overeenstemt met de beschrijving en met het proces-verbaal van goedkeuring. Dergelijk attest wordt afgeleverd door de constructeur of zijn gemachtigde (artikel 4, § 5, koninklijk besluit van 10 april 1978),
In afwijking op deze regeling kan de minister van Verkeer en Infrastructuur of zijn gemachtigde, bij wijze van uitzondering, de goedkeuring en het in verkeer brengen van een voertuig als alleenstaand geval toelaten (artikel 3, § 5, eerste lid, koninklijk besluit van 10 oktober 1974). Dergelijke toelating mag slechts verleend worden mits de verzoeker kan bewijzen dat ofwel de voorziene goedkeuringsprocedure niet te verwezenlijken is en dat het een voor zijn persoonlijk gebruik bestemd voertuig geldt, ofwel dat het voertuig werd ingevoerd ter gelegenheid van een verhuizing door een persoon die in het buitenland gevestigd was en die zich, hetzij tijdelijk, hetzij definitief in België vestigt (artikel 3, § 2, tweede lid, koninklijk besluit van 10 oktober 1974).
In die gevallen wordt een « proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval » uitgereikt (art. 3, § 3, derde lid, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974, zoals toegevoegd ingevolge het koninklijk besluit van 6 april 1995).
De voor het opstellen van dergelijk proces-verbaal vereiste testen worden uitgevoerd en het verslag terzake wordt opgesteld door een instelling belast met de controle van de in het verkeer gebrachte voertuigen (art. 3, § 3, laatste lid, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 zoals toegevoegd ingevolge het koninklijk besluit van 6 april 1995) en de kosten hiervan bedragen 10 000 frank, B.T.W. inbegrepen (art. 7 van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974, zoals gewijzigd ingevolge het koninklijk besluit van 6 april 1995). Daarbij moeten nog de goedkeuringskosten gerekend worden, die voor een tweewielige motorfiets 15 000 frank bedragen (art. 7 hiervoor geciteerd).
Gelet op de hiervoor uiteengezette reglementering, kunnen garagehouders in beginsel geen proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval bekomen voor de motorfietsen die zij invoeren en verkopen.
In een nota van 4 mei 1995 heeft de V.Z.W. F.E.B.I.A.C., beroepsvereniging van de autoconstructeurs, haar leden aangeraden voor de gelijkvormigheidsprocedure voor motorfietsen via de officiële verdelers een tarief van ongeveer 10 000 frank aan te rekenen, zodanig dat men op hetzelfde peil komt als de kosten aangerekend door de overheid voor het afleveren van een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval zoals vastgesteld ingevolge het koninklijk besluit van 6 april 1995. Dit betekent een substantiële verhoging van de voorheen aangerekende kosten.
In een rondschrijven van 29 mei 1995 heeft de N.V. Honda Belgium de verdelers van Honda motorfietsen laten weten dat het tarief voor het afleveren van een gelijkvormigheidsattest effectief wordt vastgesteld op 10 000 frank, B.T.W. inbegrepen, zijnde 5 573 frank keuringskosten en 4 427 frank dossierbehandeling.
In een bijlage bij voormeld rondschrijven blijkt dat de homologatieprocedure van voertuigen die niet door de officiële verdelers worden verkocht in de praktijk als volgt verloopt :
· de aanvraag moet ingediend worden via een erkend verdeler;
· de te keuren motorfiets moet een ganse dag ter beschikking zijn van de invoerder;
· de motorfiets moet volledig gemonteerd en rijklaar aangeboden worden;
· de motorfiets moet door de officiële verdeler of door de klant persoonlijk gelost en geladen worden;
· de keuringen vinden enkel plaats op vrijdag en per keuringsdag mogen per verdeler maximum twee motorfietsen ter keuring worden aangeboden;
· wanneer tijdens de keuring blijkt dat bepaalde onderdelen dienen vervangen, moet zulks gebeuren door de officiële verdeler die zijn tussenkomst factureert aan de klant en het gelijkvormigheidsattest wordt pas afgeleverd na voorlegging van die factuur.
Uit haar brief d.d. 5 mei 1995 aan de raadsman van de B.V.B.A. Zwarte Arend en consoorten blijkt dat de N.V. Honda Belgium voorhoudt dat voor motorfietsen die niet via haar uit andere Lidstaten van de Europese Unie worden ingevoerd, hoewel vergezeld van een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde overheid van die Lidstaten, door haar dienen gekeurd, net zoals alle andere motorfietsen, vooraleer een gelijkvormigheidsattest kan afgeleverd worden.
De B.V.B.A. Zwarte Arend en consoorten houden voor dat door te handelen zoals hiervoor beschreven, de N.V. Honda Belgium misbruik maakt van haar machtspositie, hetgeen een inbreuk vormt op artikel 3, lid 2, B.W.E.M. Dat zij bij verzoekschrift d.d. 3 juli 1995 de stakingsrechter verzocht hebben de N.V. Honda Belgium bevel te geven deze als strijdig met de eerlijke handelsgebruiken gekwalificeerde daden te staken. In het kader van deze procedure werden de hierna omschreven prejudiciële vragen gesteld.
II. WAT BETREFT DE GESTELDE VRAGEN
Overwegende dat de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde, afdeling Dendermonde, zetelend zoals in kort geding, op grond van artikel 42, § 1, B.W.E.M. de volgende prejudiciële vragen heeft gesteld :
« 1. Beschikt de N.V. Honda Belgium over een machtspositie in de zin van artikel 3 van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging wat betreft de afgifte van gelijkvormigheidsattesten voor motorfietsen zoals die werd geregeld bij koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen, zoals dit koninklijk besluit laatst gewijzigd werd bij koninklijk besluit van 6 april 1995 ?
2. Zo de N.V. Honda Belgium over een machtspositie beschikt in hogergenoemde zin maakt zij er misbruik van door navolgende maatregelen, elk afzonderlijk genomen of in hun geheel beschouwd :
het aanrekenen van een prijs van 10 000 frank inclusief B.T.W.;
te bepalen dat de aanvraag voor afgifte van een gelijkvormigheidsattest enkel via een officiële dealer kan gebeuren;
te eisen dat de motorfiets een ganse dag ter beschikking moet staan;
te eisen dat de motorfiets eigenhandig door een officiële dealer of door de klant gelost of geladen wordt;
te eisen dat er per keuringsdag en per verdeler maximum twee motorfietsen mogen gekeurd worden;
te eisen dat de motorfietsen volledig gemonteerd en rijklaar worden aangeboden;
te eisen dat indien een bepaald onderdeel zou veranderd moeten worden, originele wisselstukken van Honda worden gebruikt;
eenzelfde keuring te eisen voor motorfietsen ingevoerd uit andere Lidstaten van de Europese Unie onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest, afgeleverd door de bevoegde instantie van de Lidstaten van uitvoer;
de discriminerende behandeling van afnemers gelet op het feit dat de officiële verdelers, eveneens afnemers van een gelijkvormigheidsattest niet dezelfde verplichtingen worden opgelegd;
de verplichting om een geluidstest te ondergaan op te leggen. »
III. IN RECHTE
A. Aangaande de twee vragen samen
1. Overwegende dat, zoals hierna nog zal blijken, ingevolge de bepalingen van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden, ondernemingen zijn waaraan de overheid exclusieve rechten verleent en die, krachtens artikel 47 B.W.E.M., onderworpen zijn aan de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging voor zover de toepassing van deze wet de vervulling, in feite of in rechte, van de hun door de wet toevertrouwde bijzondere taak niet verhindert;
dat de rechter die de prejudiciële vragen heeft gesteld er klaarblijkelijk van uitgaat dat voormelde wet effectief van toepassing is op de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden;
dat hij in ieder geval op dit punt geen prejudiciële vraag heeft gesteld;
2. Overwegende dat de wijze waarop deze vragen zijn gesteld, impliceert dat het hof door op de eerste vraag een negatief antwoord te geven, waardoor het antwoord op de tweede vraag overbodig wordt, of door op de eerste en de tweede vraag positief te antwoorden, dan wel op de tweede vraag negatief te antwoorden, noodgedwongen het geschil zelf beslecht dat aanhangig is voor de rechter die deze prejudiciële vragen heeft gesteld;
dat, ook al is de precieze draagwijdte van artikel 42 B.W.E.M. niet altijd duidelijk (Dessard, D. en Francq, B., Application par les juridictions ordinaires , in De nieuwe wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging, De Vroede, P., (ed.), Brugge, die Keure, 1993, 143, nr. 16), het niet de bedoeling kan geweest zijn van de wetgever bij het instellen van deze prejudiciële procedure aan de hoven en de rechtbanken de mogelijkheid te geven om de oplossing van het hen onderworpen geschil door te schuiven naar het Hof van beroep te Brussel door het uit te nodigen de wet van 5 augustus 1991 zonder meer toe te passen op concrete feiten;
dat dit hof, met het oog op de uniforme toepassing van het nationaal mededingingsrecht, enkel wat het recht betreft bindende richtlijnen geeft omtrent de interpretatie en de toepassing van de wet economische mededinging;
dat het echter steeds aan de verwijzende rechter toekomt de wet, weliswaar zoals uitgelegd door dit hof, uiteindelijk toe te passen op de concrete feiten van het hem voorgelegde geschil;
dat dit niet wegneemt dat het hof, om met kennis van zaken op een prejudiciële vraag een bruikbaar antwoord te kunnen geven, van bepaalde feitelijke gegevens kennis neemt en desgevallend de nodige informatie inwint door gebruik te maken van de mogelijkheid geboden door artikel 42 § 1, derde lid B.W.E.M. en de Dienst voor de Mededinging om een onderzoek te vragen;
B. Aangaande de eerste vraag
1. Overwegende dat gelet op wat hiervoor sub. III.A.2 is gezegd, de eerste vraag als volgt dient gelezen te worden : « Beschikken de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België, nu zij ingevolge de in België toepasselijke reglementering uitsluitend bevoegd zijn gemaakt om gelijkvormigheidsattesten af te leveren noodzakelijk om motorfietsen van hun merk te koop aan te bieden, te verkopen of in het verkeer te brengen, over een machtspositie op de betrokken Belgische markt of op een wezenlijk deel daarvan in de zin van de artikelen 1, b) en 3, B.W.E.M. ? »;
2. Overwegende dat het al dan niet bestaan van een machtspositie dient beoordeeld te worden binnen het kader van de betrokken markt;
dat de wetgever het begrip « betrokken markt » niet heeft gedefinieerd, maar uitdrukkelijk de wens heeft uitgedrukt, zoals blijkt uit de voorbereidende werken (Gedr. St., Senaat, 1990-1991, 1289/2, 27), om het zo nauw mogelijk te laten aansluiten bij het begrip « relevante markt » (marché concerné, relevant market ) gehanteerd in het Europees Mededingingsrecht, meer bepaald zoals het werd uitgewerkt in het arrest Hoffman-Laroche van het Hof van Justitie (H.v.J., 13 februari 1979, zaak 85/76, Jur., 1979, 461);
Overwegende dat de bepalingen van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen, zoals gewijzigd en aangevuld door het koninklijk besluit van 6 april 1995, voor gevolg hebben dat handelaars slechts motorvoertuigen mogen te koop aanbieden of verkopen met het oog op aanwending op de openbare weg wanneer zij met betrekking tot deze voertuigen over een gelijkvormigheidsattest beschikken, hetwelk uitsluitend wordt afgeleverd door de constructeur van de betrokken motorfietsen of zijn gemachtigde, deze laatste meestal de officiële invoerder in België zijnde;
dat met andere woorden de handelaars die in België motorfietsen wensen te koop aan te bieden en te verkopen van een bepaald merk, noodzakelijkerwijze aangewezen zijn op de diensten verleend door de constructeur van de betrokken voertuigen of zijn gemachtigde in België die, al dan niet na een keuringsprocedure, een gelijkvormigheidsattest afleveren;
dat deze diensten een afzonderlijke markt vormen (H.v.J., 11 november 1986, British Leyland/Commissie, zaak 226/84, Jur., 1986, 3263);
Overwegende evenwel dat de betrokken markt niet te herleiden is tot de producten en diensten van de van misbruik aangeklaagde onderneming en identieke producten of diensten aangeboden door haar concurrenten, maar zich tevens uitstrekt tot alle producten of diensten die, gelet op hun kenmerken en op de omstandigheden, in voldoende mate substitueerbaar zijn (Van Gerven, W., Maresceau, M. en Stuyck, J., Handels- en economisch recht , deel II/b , Kartelrecht, in Beginselen van Belgisch privaatrecht , Dillemans, R. en Van Gerven, W. (ed.), Gent, Story-Scientia, 1985, nr. 276; Vandermeersch, D., De mededingingswet , Kluwer, 1994, nr. 13);
dat evenwel het afleveren door de minister van Verkeer of zijn gemachtigde van een « proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval », zoals voorzien in artikel 3, § 3, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974, geen dienst is die substitueerbaar is met deze bestaande uit het afleveren van gelijkvormigheidsattesten;
dat immers uit de tekst zelf van de reglementering blijkt dat het verlenen van dergelijke toelating uitzonderlijk is en slechts mogelijk is in twee welomschreven hypothesen die met elkaar gemeen hebben dat de toelating slechts kan bekomen worden voor een voertuig bestemd voor persoonlijk gebruik;
dat het krachtens de vigerende reglementering derhalve uitgesloten is dat een handelaar dergelijk proces-verbaal van goedkeuring zou verkrijgen voor voertuigen die hij, in het kader van zijn handelsactiviteit, te koop aanbiedt of verkoopt;
dat het feit dat de administratieve praktijk destijds blijkbaar anders is geweest en, blijkbaar oogluikend, werd toegestaan dat handelaars een goedkeuring konden bekomen als alleenstaand geval, hieraan geen afbreuk doet nu hieraan klaarblijkelijk een einde is gesteld zoals blijkt uit de omzendbrief TDT/3125/94 CC6 d.d. 21 november 1994 van het ministerie van Verkeer en Infrastructuur (« De procedure mag niet worden gebruikt voor beroepsmensen zoals garagisten, import-exportfirma's, enz. »);
3. Overwegende dat de reglementering uitgewerkt in het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen, zodanig is dat de overheid aan de constructeur van een bepaald merk van motorfietsen of zijn gemachtigde een monopolie verschaft op de hiervoor beschreven betrokken markt, zodanig dat op die markt geen daadwerkelijke mededinging mogelijk is en de constructeurs of hun gemachtigden de mogelijkheid hebben zich onafhankelijk te gedragen t.a.v. de handelaars die op hun diensten aangewezen zijn om de noodzakelijke gelijkvormigheidsattesten te bekomen;
dat in die omstandigheden de constructeurs of hun gemachtigden, elk wat de motorfietsen van hun merk betreft, wel degelijk over een machtspositie beschikken op de betrokken Belgische markt;
4. Overwegende dat uit hetgeen voorafgaat volgt dat het hof van oordeel is dat op de eerste vraag, zoals hiervoor herformuleerd, positief dient geantwoord te worden;
C. Aangaande de tweede vraag
1. Overwegende dat in de tweede vraag in werkelijkheid drie duidelijk te onderscheiden problemen aan de orde worden gesteld;
dat vooreerst de vraag aan de orde is of de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden bij de uitvoering van de hen door de Belgische overheid opgedragen taak om gelijkvormigheidsattesten af te leveren, misbruik maken van hun machtspositie door bepaalde voorwaarden op te leggen aan de handelaars, zowel m.b.t. de prijs van de geleverde dienst als tot de omstandigheden waarin hij concreet wordt geleverd;
dat vervolgens de vraag wordt gesteld of de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden misbruik maken van hun machtspositie door voor het afleveren van gelijkvormigheidsattesten aan de handelaars die geen deel uitmaken van het officieel verdelersnet van het betrokken merk voorwaarden op te leggen die stringenter zijn dan deze opgelegd aan handelaars die wel behoren tot dit net;
dat tenslotte de vraag aan de orde is of de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden misbruik maken van hun machtspositie door eenzelfde keuringsprocedure op te leggen, voorafgaandelijk aan het afleveren van een gelijkvormigheidsattest, met betrekking tot motorfietsen ingevoerd uit andere Lidstaten van de Europese Unie, onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde instanties van de Lidstaat van waar de motorfiets werd uitgevoerd;
Overwegende dat, mede gelet op wat hiervoor sub III.A.2 is gezegd, de tweede vraag als volgt dient opgesplitst en herformuleerd :
2. a) « Maken de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België misbruik van hun machtspositie door het afleveren van een gelijkvormigheidsattest afhankelijk te maken van bepaalde voorwaarden, zowel wat betreft de aangerekende prijs al betreffende de te volgen keuringsprocedure »;
2. b) « Maken de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België misbruik van hun machtspositie wanneer zij voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten aan hun handelaars die geen deel uitmaken van hun officieel verdelersnet andere en meer bezwarende voorwaarden opleggen dan aan handelaars die wel tot dit net behoren »;
2. c) « Maken de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België misbruik van hun machtspositie wanneer zij motorfietsen die ingevoerd worden uit een Lidstaat van de Europese Unie onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest of een daarmede gelijk gesteld attest afgeleverd door de bevoegde instanties van die Lidstaat, onderwerpen aan dezelfde keuringsprocedure voorafgaandelijk aan de aflevering van een gelijkvormigheidsattest »;
2. Overwegende dat de overheid die aan de constructeurs of hun gemachtigden de exclusieve bevoegdheid heeft gegeven om gelijkvormigheidsattesten voor motorfietsen van hun merk af te leveren, niet heeft bepaald welke prijs zij mogen aanrekenen voor het leveren van deze dienst, noch welke procedure er moet gevolgd worden om een gelijkvormigheidsattest te bekomen;
dat de overheid de constructeurs of hun gemachtigden desbetreffende de vrije hand heeft gelaten;
dat om de hun door de overheid toevertrouwde opdracht naar behoren te kunnen uitvoeren, de constructeurs of hun gemachtigden uiteraard verplicht zijn een bepaalde adminstratieve en technische infrastructuur uit te bouwen, dewelke een bepaalde kost veroorzaakt die zij gerechtigd zijn te verhalen op diegenen die op hun tussenkomst een beroep doen;
dat om de hun opgedragen dienstverlening vlot en efficiënt te laten verlopen, de constructeurs of hun gemachtigden tevens in de mogelijkheid moeten gesteld worden om de aan het afleveren van het gelijkvormigheidsattest voorafgaande keuringsoperaties op een bepaalde wijze te organiseren;
dat dit echter geenszins betekent dat zij gerechtigd zijn om het even welke prijs aan te rekenen of louter arbitraire voorwaarden mogen opleggen aan de handelaars die op hen noodgedwongen een beroep doen voor het bekomen van een gelijkvormigheidsattest;
Overwegende dat overeenkomstig artikel 3, lid 2.a), B.W.E.M. het misbruik van machtspositie kan bestaan in het rechtstreeks of zijdelings opleggen van onbillijke aan- of verkoopprijzen;
dat een prijs onbillijk is want te hoog, wanneer hij overdreven is in verhouding tot de economische waarde van de geleverde prestatie (H.v.J., 13 november 1975, General Motors t/Commissie, zaak 26/75, Jur., 1975, 1367; H.v.J., 14 februari 1978, United Brands t/Commissie, zaak 27/67, Jur., 1978, 207; H.v.J., 11 november 1986, British Leyland t/Commissie, hiervoor reeds geciteerd; H.v.J., 5 oktober 1994, Centre d'insémination de la Crespelle , zaak C-323/93, Jur., 1994, 5097; Vandermeersch, D., op. cit ., nr. 13-23);
dat het bestaan van dergelijk onevenwicht kan vastgesteld worden op grond van verschillende factoren, zoals :
de winstmarge,
de vergelijking tussen de werkelijke kostprijs van de geleverde dienst en de aangerekende prijs,
de vergelijking met de prijzen aangerekend door andere constructeurs of hun gemachtigden voor dezelfde dienst,
de vergelijking met prijzen aangerekend in andere Lidstaten voor vergelijkbare diensten (H.v.J., 13 juli 1989, Tournier, zaak 395/87, Jur., 1989, 2521),
de evolutie van de door de betrokken constructeur of zijn gemachtigde aangerekende prijs;
dat dergelijk onevenwicht een aanwijzing kan zijn van een misbruik van machtspositie indien het niet op objectieve wijze verklaarbaar is;
Overwegende vervolgens dat overeenkomstig artikel 3, lid 2.a) in fine, B.W.E.M. het misbruik van machtspositie kan bestaan in het rechtstreeks of zijdelings opleggen van onbillijke contractuele voorwaarden;
dat om uit te maken of bepaalde voorwaarden een onbillijk of buitensporig karakter vertonen, dient te worden nagegaan of de tegenpartij die voorwaarden wel zou aanvaard hebben indien de andere partij over geen machtspositie beschikte en er een toestand zou bestaan van daadwerkelijke mededinging (Van Gerven, W., Maresceau, M. en Stuyck, J., op. cit ., nr. 301);
Overwegende dat aldus de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden het afleveren van het gelijkvormigheidsattest niet afhankelijk mogen stellen van een voorafgaandelijke keuringsprocedure die, zonder bedrijfseconomische noodzaak, zodanig is ingericht dat zij voor de handelaars die op hen een beroep doen het bekomen van het gelijkvormigheidsattest bemoeilijken en vertragen of er de kostprijs van verhogen;
dat de constructeurs of hun gemachtigden evenmin gerechtigd zijn om de motorfietsen te onderwerpen aan proeven of testen die hun reglementair niet zijn opgedragen en die geen uitstaans hebben met het vaststellen van de conformiteit met het goedgekeurde type-voertuig;
dat immers in een toestand van normale concurrentie, de betrokken handelaars zich in die omstandigheden ongetwijfeld zouden wenden tot een dienstverlener dewelke op een meer soepele en/of goedkopere wijze de gevraagde dienst verstrekt;
Overwegende dat aldus als buitensporig en onbillijk kunnen beschouwd worden het verplicht inschakelen van een tussenpersoon voor het indienen van een aanvraag tot het bekomen van een gelijkvormigheidsattest, het sterk beperken in de tijd van de mogelijkheden om op de diensten van de constructeur of zijn gemachtigde beroep te doen en het langer dan nodig voor de keuring immobiliseren van het aangeboden voertuig;
dat daarentegen niet als onbillijk kunnen beschouwd worden de voorwaarden die worden opgelegd om de constructeur of zijn gemachtigde toe te laten hun opdracht naar behoren te vervullen;
dat het aldus aanvaardbaar en redelijk is dat de handelaar de te keuren motorfiets zelf aanbiedt bij de constructeur of zijn gemachtigde in een toestand die toelaat de gelijkvormigheid met het goedgekeurd type te verifiëren hetgeen moeilijk kan wanneer het voertuig gedemonteerd en in een krat wordt aangeboden en het na de keuringsoperaties ook zelf terugneemt;
Overwegende tenslotte dat overeenkomstig artikel 3, lid 2, d), B.W.E.M. het misbruik van machtspositie kan bestaan in het feit dat het sluiten van overeenkomsten afhankelijk wordt gesteld van het aanvaarden door de handelspartner van bijkomende prestaties,
welke naar hun aard of volgens het handelsgebruik geen verband houden met het onderwerp van deze overeenkomsten;
dat aldus een onderneming dewelke een machtspositie bekleedt het verlenen van een dienst noch rechtstreeks noch onrechtstreeks afhankelijk mag stellen van het verlenen van nog andere diensten of de aankoop van bepaalde produkten, wanneer deze prestaties geen uitstaans hebben met de dienst waarvoor noodgedwongen een beroep moet worden gedaan op de betrokken onderneming;
Overwegende dat zulks het geval kan zijn wanneer een constructeur van motorfietsen of zijn gemachtigde, reglementair gelast met het uitreiken van gelijkvormigheidsattesten, het afleveren van dergelijk attest weigert wanneer tijdens de voorafgaandelijke keuring blijkt dat bepaalde wisselstukken dienen vervangen om te kunnen besluiten tot de conformiteit met het goedgekeurd type-voertuig en deze wisselstukken niet worden vervangen door originele wisselstukken die zijzelf of de leden van hun officieel verdelersnet leveren en plaatsen;
dat door aldus te handelen immers de parallelinvoerders van de motorfietsen ofwel geen gelijkvormigheidsattest kunnen bekomen ofwel worden beperkt in hun keuze van de te gebruiken wisselstukken;
Overwegende dat op grond van wat voorafgaat op het eerste onderdeel van de tweede vraag kan geantwoord worden dat de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België van hun machtspositie misbruik maken en een inbreuk begaan op artikel 3, lid 2, a) en d), B.W.E.M. wanneer zij het afleveren van het gelijkvormigheidsattest afhankelijk maken van :
de betaling van een prijs dewelke overdreven is in verhouding tot de economische waarde van de geleverde prestatie,
onbillijke of buitensporige voorwaarden met betrekking tot de opgelegde keuringsprocedure zodanig dat, zonder bedrijfseconomische noodzaak, het bekomen van het gelijkvormigheidsattest wordt bemoeilijkt en vertraagd of de kostprijs ervan verhoogd wordt,
het uitvoeren van testen dewelke niet uitdrukkelijk zijn voorzien in de geldende reglementering of die technisch niet noodzakelijk zijn om de gelijkvormigheid vast te stellen,
de vervanging van afgekeurde onderdelen door originele onderdelen te leveren en te plaatsen door de constructeur, diens gemachtigde in België of een lid van het officieel verdelersnet van het betrokken merk.
4. Overwegende dat krachtens artikel 3, lid 2, c), B.W.E.M. het misbruik van machtspositie kan bestaan in het toepassen ten opzichte van handelspartners van ongelijke voorwaarden bij gelijkwaardige prestaties, hun daarmede nadeel berokkenend bij de mededinging;
dat aldus een onderneming die op een bepaalde markt over een machtspositie beschikt zich moet onthouden van elk discriminerend optreden dat van aard is om de concurrentiële positie van zijn handelspartner nadelig te beïnvloeden;
Overwegende dat handelaars die in België motorfietsen te koop aanbieden of verkopen bestemd voor gebruik op de openbare weg over een gelijkvormigheidsattest moeten beschikken ongeacht of zij al dan niet deel uitmaken van het officieel verdelersnet van een bepaald merk van motorfietsen;
dat zowel de handelaar die deel uitmaakt van het officieel verdelersnet als deze die zich buiten dit net bevoorraadt met motorfietsen van hetzelfde merk, verplicht is zich tot dezelfde constructeur of diens gemachtigde te wenden om een gelijkvormigheidsattest te bekomen voor identieke produkten;
dat beide derhalve niet alleen afnemers zijn van identiek dezelfde dienst maar tevens elkaars rechtstreekse concurrenten;
Overwegende dat wanneer de constructeur van motorfietsen of zijn gemachtigde aan de handelaars die deel uitmaken van hun officieel verdelersnet quasi automatisch en kosteloos gelijkvormigheidsattesten aflevert voor alle motorfietsen die zij bij hem afnemen, terwijl de handelaars buiten het net voor het bekomen van het gelijkvormigheidsattest met betrekking tot dezelfde motorfietsen een vergoeding moeten betalen en een tijdrovende procedure dienen te volgen, hij deze laatsten niet alleen discriminerend behandelt, maar hen bovendien ongetwijfeld een concurrentieel nadeel berokkent;
dat immers de kostprijs van het bekomen van het gelijkvormigheidsattest, bestaande uit de te betalen vergoeding en de bedrijfskosten veroorzaakt door het opvolgen van de opgelegde procedure, onvermijdelijk hetzij moet doorberekend worden aan de cliënt, hetzij moet geïmputeerd worden op de normale winstmarge;
dat hierdoor hetzij de prijs van de motorfietsen hoger ligt dan bij de concurrenten die deel uitmaken van het officieel net hetgeen tegenover deze laatsten een concurrentieel nadeel oplevert, hetzij het financieel evenwicht van de zelfstandige verkoper in gevaar brengt en uiteindelijk kan leiden tot zijn verdringing uit de markt en dus een beperking van de mededinging;
dat de constructeurs of zijn afgevaardigden die aldus handelen, misbruik maken van hun machtspositie;
dat het daarbij onverschillig is of de constructeurs of hun gemachtigden hierbij de subjectieve bedoeling hebben gehad de handelaars die deel uitmaken van het officieel verdelersnet te bevoordeligen ten nadele van de parallelinvoerders (Ger ., 1 april 1993, B.P.A. Industries Plb en British Gypsum Ltd ., zaak T 65/89, Rec ., 1993, II, 392);
Overwegende dat op grond van wat voorafgaat dient geantwoord op het tweede onderdeel van de tweede vraag dat de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België van hun machtspositie misbruik maken en een inbreuk begaan op artikel 3, lid 2, c), B.W.E.M. wanneer voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten zij aan handelaars die geen deel uitmaken van hun officieel verdelersnet andere en/of meer bezwarende voorwaarden opleggen dan aan handelaars die wel tot dit net behoren;
5. Overwegende dat dit hof in het kader van de prejudiciële procedure voorzien in artikel 42, B.W.E.M. door de wetgever gewild teneinde een uniforme toepassing van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging te bevorderen , enkel bevoegd is om te antwoorden op vragen die betrekking hebben op de interpretatie en de toepassing van het Belgisch mededingingsrecht en niet van het Europees mededingingsrecht, hetwelk zijn eigen interpretatieregeling heeft vervat in artikel 177 E.G.-Verdrag, de rechtspraak van het Hof van Justitie en de Commissiepraktijk;
dat artikel 42, § 1, lid 1, B.W.E.M. immers uitdrukkelijk bepaalt dat een prejudiciële vraag kan gesteld worden « wanneer de oplossing van een geschil afhangt van het geoorloofd karakter van een mededingingspraktijk als bedoeld bij deze wet »;
dat het hof dan ook niet vermag na te gaan of de bepalingen van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 strijdig zijn met artikel 30 E.G.-Verdrag in de mate dat zij voorzien dat motorfietsen die uit een Lidstaat van de Europese Unie worden ingevoerd in België niet te koop mogen worden aangeboden, noch verkocht en in het verkeer gebracht zonder voorzien te zijn van een gelijkvormigheidsattest, ook al werd dit voertuig reeds goedgekeurd in die Lidstaat overeenkomstig de aldaar geldende reglementering;
dat het hof evenmin kan nagaan in welke mate een eventueel verbod ex artikel 30 E.G.-Verdrag zich opdringt aan de constructeurs of hun gemachtigden die krachtens artikel 4, § 5, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 belast zijn met het uitreiken van gelijkvormigheidsattesten;
Overwegende dat het feit dat de constructeurs of hun gemachtigden, alvorens een gelijkvormigheidsattest af te leveren, motorfietsen die worden ingevoerd uit een Lidstaat van de Europese Unie voorzien van een gelijkvormigheidsattest of een daarmede gelijk te stellen attest afgeleverd door de bevoegde instanties van die Lidstaat, op grond van de bestaande Belgische reglementering onderwerpen aan dezelfde keuringsprocedure als die waaraan motorfietsen ingevoerd uit derde landen worden onderworpen, op zichzelf genomen geen misbruik uitmaakt van de machtspositie waarover zij beschikken;
dat immers in dergelijk geval alle handelaars die ingevoerde motorfietsen ter keuring aanbieden in beginsel op gelijkwaardige wijze worden behandeld;
dat er slechts van misbruik van machtspositie sprake zal zijn wanneer dergelijke keuringen op discriminatoire wijze en tegen onbillijke prijzen of voorwaarden zouden gebeuren, zoals hiervoor reeds gezegd;
Overwegende dat derhalve op het derde onderdeel van de tweede vraag ontkennend dient geantwoord te worden;
OM DEZE REDENEN,
HET HOF,
Uitspraak doende overeenkomstig artikel 42, § 1, B.W.E.M. omtrent de prejudiciële vragen gesteld door de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde, afdeling Dendermonde, zetelend als stakingsrechter, bij vonnis van 31 januari 1996;
Zegt voor recht,
1. Ten aanzien van de eerste vraag, zoals door het hof herformuleerd:
De constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België, die ingevolge de in België toepasselijke reglementering uitsluitend bevoegd zijn gemaakt om gelijkvormigheidsattesten af te leveren noodzakelijk om motorfietsen van hun merk te koop aan te bieden, te verkopen of in het verkeer te brengen, beschikken op de betrokken Belgische markt over een machtspositie in de zin van de artikelen 1.b en 3, B.W.E.M.;
2. Ten aanzien van de tweede vraag, zoals door het hof herformuleerd en opgesplitst :
a. De constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België maken van hun machtspositie misbruik en begaan een inbreuk op artikel 3, lid 2, a en d , B.W.E.M. wanneer zij het afleveren van het gelijkvormigheidsattest afhankelijk maken van :
de betaling van een prijs dewelke overdreven is in verhouding tot de economische waarde van de geleverde prestatie,
onbillijke of buitensporige voorwaarden met betrekking tot de opgelegde keuringsprocedure zodanig dat, zonder bedrijfseconomische noodzaak, het bekomen van het gelijkvormigheidsattest wordt bemoeilijkt en vertraagd of de kostprijs ervan verhoogd wordt,
testen dewelke niet uitdrukkelijk zijn voorzien in de geldende reglementering of die technisch niet noodzakelijk zijn om de gelijkvormigheid vast te stellen,
de vervanging van afgekeurde onderdelen door originele onderdelen te leveren en te plaatsen door de constructeur, diens gemachtigde in België of een lid van het officieel verdelersnet van het betrokken merk,
b. De constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België maken van hun machtspositie misbruik en begaan een inbreuk op artikel 3, lid 2.c , B.W.E.M. wanneer zij voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten aan handelaars die geen deel uitmaken van hun officieel verdelersnet andere en/of meer bezwarende voorwaarden opleggen dan aan handelaars die wel tot dit net behoren;
c. De constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België begaan geen misbruik van hun machtspositie door het loutere feit van motorfietsen, ingevoerd uit een Lidstaat van de Europese Unie voorzien van een gelijkvormigheidsattest of een daarmede gelijkgesteld attest afgeleverd door de bevoegde instanties van die Lidstaat, alvorens een gelijkvormigheidsattest af te leveren, aan dezelfde keuringsprocedure te onderwerpen als de motorfietsen ingevoerd uit derde landen;
Zegt dat de uitspraak omtrent de kosten van deze prejudiciële procedure behoort tot de rechter die de prejudiciële vraag heeft gesteld.
Aldus gevonnist en uitgesproken in openbare terechtzitting van de NEGENDE KAMER BIS van het Hof van Beroep te Brussel, op 28 juni 1996,
waar aanwezig waren de heren :
LONDERS,
Raadsheer d.d. Voorzitter,
MAFFEI en
DE DOBBELEER,
Raadsheren,
VAN der HULST,
Griffier.
(1) D.w.z. ingeschreven worden in het Repertorium der motorvoertuigen (koninklijk besluit van 1953).
(2) Koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen, Belgisch Staatsblad , 15 november 1974.
(3) Artikel 3, § 2, koninklijk besluit van 10 oktober 1974 bepaalt dat « (h)et te koop stellen en de verkoop met het oog op aanwending op de openbare weg, evenals het op de openbare weg in het verkeer brengen van voertuigen die niet volstrekt gelijkvormig zijn met het (...) goedgekeurd type, is verboden ».
(4) Artikel 4, § 5, koninklijk besluit van 10 oktober 1974 : « de constructeur of zijn gemachtigde reikt, voor elk voertuig overeenstemmend met een type dat het voorwerp uitmaakt van een proces-verbaal van goedkeuring, een attest uit waarbij bevestigd wordt dat het voertuig volledig overeenstemt met de beschrijving en met het proces-verbaal van goedkeuring ».
(5) Artikel 3, § 3, koninklijk besluit van 10 oktober 1974.
(6) Belgisch Staatsblad , 28 april 1995.
(7) Sedert het koninklijk besluit van 6 april 1995 gebeurt de keuring door de automobielinspecties, wiens belangen verdedigd worden door G.O.C.A. v.z.w.
(8) Zo schrijft de verantwoordelijke bij Honda Belgium n.v. voor de verkoop van motorfietsen het volgende in een brief aan een journalist : « Wij worden belaagd door de grote kwaal van de grijze invoer » .
(9) Dit is nog eens uitdrukkelijk bevestigd door de Raad van State in zijn arrest van 6 maart 1996 ( A.64.253/IV-15.184 ).
(10) Wet Bescherming Economische Mededinging.
(11) Voor de volledigheid wenst de heer Goossens te benadrukken dat hij dit standpunt niet deelt, reden waarom hij in de vernietigingsprocedure een memorie van wederantwoord heeft ingediend, waarin hij probeert de Raad alsnog te overtuigen op dit standpunt terug te komen.
(12) General Motors/Commissie, l.c., 1379, r.o.9; British Leyland/Commissie, l.c., 3299, r.o. 5.
(13) H.v.J., 13 november 1975, General Motors Continental t. Commissie, zaak 26/75, Jur., 1975, (1367), r.o. 12; H.v.J., 11 november 1986, British Leyland t. Commissie, zaak 226/84, Jur., (3263), r.o. 27, 3304.
(14) In de zaak British Leyland heeft de Europese Commissie als uitgangspunt genomen het bedrag van 1 000 frank dat in de zaak van General Motors Continental door het Hof van Justitie als redelijk werd aanvaard, aangepast aan de inflatie (Beschikking van 2 juli 1984 inzake een procedure op grond van artikel 86 E.E.G.-Verdrag, P.B. l 207, 2 augustus 1984, (11), 15, nr. 28 : « Bovendien ligt de prijs van 100 pond sterling aanzienlijk boven het bedrag dat het Hof van Justitie in zijn arrest in zaak 26/75, General Motors tegen Commissie, als redelijk aangaf, ook wanneer men rekening houdt met de inflatie »). Dit argument is des te belangrijker, nu het arrest General Motors betrekking had op het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen, waaraan auto's, enz, die op dat ogenblik een gelijkaardige regeling bevatte.
(15) Belgisch Staatsblad van 12 september 1991.
(16) Jur., 1987, 2537.
(17) H.v.J., 11 juni 1987, Daniel Gofette en Alfred Gilliard, zaak 406/85, Jur., 1987, (2525), 2542, r.o. 10.
(18) H.v.J., 20 februari 1979, zaak 120/72, Rewe-Zentral AG t. Bundesmonopolverwaltung für Branntwein, Jurispr., 1979, 649.
(19) « De zwaarste vorm van deze zogenaamde technische handelsbelemmeringen ontstaat door overheidsvoorschriften, die (...) de respectering van bepaalde technische normen aan alle binnenlandse en buitenlandse leveranciers van de betrokken producten dwingend voorschrijven. Deze technische handelsbelemmeringen zullen niet alleen uit verschillen in nationale normen kunnen ontstaan. Zij zullen verzwaard kunnen worden door voorgeschreven controleprocedures en de daaruit direct of indirect ontstane administratieve en financiële lasten voor de betrokken producenten » (concl. van Adv.-Gen. Verloren van Themaat bij H.v.J., 28 januari 1986, Commissie t. Frankrijk, zaak 188/84, Jurispr., 1986, (419), 420-21).
(20) Mertens de Wilmars, J., « De communautaire rechtspraak over het vrije verkeer van goederen », R.W., 1984-85, (1), 10.
(21) P.B. C, nr. 281/9 van 4 november 1988.
(22) P.B. C, nr. 143/9 van 15 mei 1996.
(23) Artikel 9.2., E.G.-Verdrag.
(24) Artikel 8.2, Akkoord betreffende de Europese Economische Ruimte, ondertekend te Porto op 2 mei 1992.
(25) Daniel Gofette en Alfred Gilliard, 2541-42, r.o. 7 : « In de eerste plaats moet worden opgemerkt, dat ofschoon elke controlemaatregel die een voorafgaande voorwaarde vormt voor de registratie van een uit een andere Lid-Staat ingevoerd voertuig, de invoer kan belemmeren en dus in beginsel in strijd is met artikel 30 E.E.G.-Verdrag, dergelijke maatregelen niettemin gerechtvaardigd kunnen zijn uit hoofde van artikel 36, in zoverre zij noodzakelijk zijn om de veiligheid op de weg te waarborgen ».
(26) Ibid. , r.o. 10, 2542 : «Een dergelijke nationale controleprocedure is evenwel slechts gerechtvaardigd uit hoofde van artikel 33 E.E.G.-Verdrag, indien het beoogde doel niet even goed kan worden bereikt door maatregelen die het intracommunautair handelsverkeer minder beperken (...). Zij mag dus niet met onredelijke kosten of onredelijk tijdverlies gepaard gaan. »
(27) In een parlementaire vraag van 3 november 1989 (parlementaire initiatieven en overlegprocedure) (Bulletin van Vragen en Antwoorden , Senaat, 6 februari 1990, blz. 767) betoogde senator Erdman reeds het volgende : « Eens gestemd in een van de kamers wordt het voorstel van wet een ontwerp, en behoort het aan de nationale overheid (onderverstaan : regering) de overlegprocedure, zoals wettelijk bepaald, op te starten. Dit brengt natuurlijk mee dat, bij de overzending van het in een der kamers gestemde voorstel dat dan ontwerp geworden is de behandeling in de « tweede » kamer afgeremd wordt en afhankelijk wordt van initiatieven van de bevoegde nationale overheid en mogelijk van de samenwerking van de bevoegde executieven (daar enkel de nationale minister zou kunnen ondervraagd worden over de verdere evolutie van deze overlegprocedures). »
De senator ondervroeg de minister van Institutionele Hervormingen over de middelen om een vertraging van het onderzoek van het voorstel te voorkomen. De minister antwoordt op die vraag dat « de voorgeschreven overlegprocedures gerespecteerd moeten worden, zowel in geval van voorontwerpen als voorstellen van wet. » En hij voegt eraan toe : « de voorgeschreven overlegprocedures zijn in principe ook toepasselijk in geval van een wetsvoorstel, ingediend in Kamer of Senaat, met betrekking tot een materie waar overleg vereist is (Gedr. St. Senaat, B.Z. 1979, nr. 261/2, verslag Cooreman-Goossens, blz. 163; Gedr. St. Senaat, 1988-1989, nr. 562/2, verslag Erdman-Poullet, blz. 149).
(28) De minister zegt voorts : « Men dient hier rekening te houden met twee principes : enerzijds mag het initiatiefrecht van elke tak van de wetgevende macht evenals de volgende parlementaire werkzaamheden niet belemmerd worden; anderzijds dient het overleg vlot te verlopen. »
Er wordt gedacht aan een procedure : « In geval van een wetsvoorstel pleegt de bevoegde minister het voorgeschreven overleg met de verantwoordelijken van de Executieven (alsof het om een voorontwerp van wet ging), waarna hij het standpunt van de Regering in het Parlement bekendmaakt en om verwerping, aanvaarding of amendering verzoekt. Als het Parlement de mening is toegedaan dat deze procedure weinig bevredigend werkt, komt het ons voor dat de overlegprocedures kunnen worden geregeld binnen het kader van de reglementen van Kamer en Senaat. Uiteraard dienen deze procedures overeen te stemmen met de bepalingen die ze opleggen; het gaat hier om bevoegdheidsregels waarvan een schending onder de bevoegdheid van het Arbitragehof valt. »
(29) Zie ook het advies van de Raad van State van 23 oktober 1981 (L. 14.404/1) : « De regel neergelegd in artikel 6, § 4, van de bijzondere wet is maar uitvoerbaar indien de gewestexecutieven, met naleving van de in artikel 69 van de bijzondere wet opgelegde regels inzake collegialiteit in consensus, de mogelijkheid hebben om hun standpunt betreffende de initiatieven van de nationale Regering kenbaar te maken ».