|
|
Mobilität - synthetische Kraftstoffe - Alternativen Mobilité - Carburants synthétiques - Alternatives
mobilité durable
véhicule électrique
biocarburant
industrie automobile
extraction minière
| 23/12/2021 | Envoi question (Fin du délai de réponse: 27/1/2022) |
| 10/2/2022 | Réponse |
Diese Frage bezieht sich auf die Mobilität, welche eine Querschnittsthematik auf föderaler und regionaler Ebene darstellt.
immer häufiger entscheiden sich Autobauer dazu, den Verbrennungsmotor künftig nicht mehr zu verwenden. Unter anderem verkündete Audi dieses Jahr, die Weiterentwicklung dieser Motorenart aus dem Sortiment zu nehmen. Stattdessen wolle der Autobauer innerhalb der nächsten fünf Jahre ein breites Angebot aus Elektromotoren auf den Markt bringen.
Diese Ankündigung hat kritische Stimmen auf den Plan gerufen, die sich um den Abbau der benötigten Ressourcen sorgen. So steht vor allem die Gewinnung von Kobalt und Lithium auf den Prüfstand. Der Abbau dieser Rohstoffe verursacht Umweltschäden und erfolgt sogar teilweise mit Hilfe von Kinderarbeit. Nicht zu Letzt stellt sich auch die Frage der Entsorgung oder ggf. Widerverwertung der unzähligen Batterien und ihrer Bestandsstoffe.
Ein weiteres Problem der Elektromobilität besteht darin, den nötigen Strom aufzubringen. Je nach Herkunft des Stroms ist die Elektromobilität in meinen Augen keine tatsächlich grüne Mobilität.
Unter diesen Voraussetzungen ist es m.E. falsch, dass die Politik in Belgien, aber auch in vielen anderen Staaten mittels Steuer- und Subventionspolitik die Elektromobilität derartig fördert, dass anderen Technologien wie etwa dem Wasserstoff kein Raum zur Entwicklung bleibt. Es fehlt in der Politik meines Erachtens eine Offenheit für andere Technologien als die reine Elektromobilität.
Ein Mittelweg zwischen den bestehenden Kraftstoffen und der Elektromobilität könnten die sogenannten efuels sein. Dabei handelt es sich um Kraftstoffe, welche kompatibel ist mit den existierenden Verbrennungsmotoren, aber keine Emissionen ausstoßen. Efuels könnten somit zum besseren Erreichen der Klimaziele beitragen, da sie als Ergänzung zur E-Mobilität eingesetzt werden können. Anzumerken ist demnach auch, dass es nicht nötig wäre, einen neuen Wagen anzuschaffen, sondern den momentanen Wagen weiterhin zu nutzen. Dies würde den bestehenden Mobilitätswandel noch um die momentan häufig fehlende soziale Komponente erweitern. Schließlich muss die Mobilitätswende auch für kleinere Einkommen möglich sein.
Ein weiterer Vorteil der synthetischen Kraftstoffe ist die Verwendung der bestehenden Infrastruktur. So können Tankstellen bestehen bleiben und die benötigten Kraftstoffe liefern.
Da die Föderalregierung in ihrem Koalitionsvertrag angeführt hat, dass sie den Ausbau erneuerbarer Energien und der alternativen Mobilität vorantreiben möchte, erlaube ich mir, Ihnen folgende Fragen zu stellen:
1) Wie stehen Sie zu efuels?
2) Wie könnte die Förderung dieser Kraftstoffe aussehen?
____________________
La présente question concerne la mobilité, qui est une matière transversale partagée entre l'État fédéral et les Régions.
Les constructeurs automobiles sont de plus en plus nombreux à prendre la décision de supprimer le moteur à combustion de leur catalogue. Audi, entre autres, a annoncé cette année son intention d'abandonner le développement de ce type de motorisations. Pour les remplacer, le constructeur entend commercialiser une large gamme de moteurs électriques au cours des cinq prochaines années.
Cette annonce a suscité des critiques en ce qui concerne l'extraction des ressources nécessaires, en particulier du cobalt et du lithium. L'extraction de ces matières premières cause des dégâts environnementaux et repose même en partie sur le travail des enfants. Se pose aussi la question de l'évacuation ou éventuellement du recyclage des innombrables batteries et de leurs composants.
Un autre problème de la mobilité électrique est lié à la question de l'approvisionnement en électricité. Selon moi, la mobilité électrique n'est pas toujours véritablement verte : tout dépend de l'origine de l'électricité.
Dans ces conditions, j'estime qu'il n'est pas opportun que les responsables politiques en Belgique, mais aussi dans de nombreux autres pays, soutiennent autant la mobilité électrique au moyen de mesures fiscales et de subventions, au point de ne plus laisser de place au développement d'autres technologies, comme l'hydrogène par exemple. Selon moi, la politique n'est pas assez ouverte aux technologies autres que la seule mobilité électrique.
Un compromis pourrait être envisagé entre les carburants actuels et la mobilité électrique : les «e-carburants». Il s'agit de carburants compatibles avec les moteurs à combustion existants, mais qui ne rejettent pas d'émissions. Les e-carburants pourraient ainsi contribuer à une meilleure réalisation des objectifs climatiques, en raison de leur faculté à être utilisés en complément à la mobilité électrique. De surcroît, les consommateurs pourraient continuer à utiliser leur véhicule actuel sans devoir en acheter un nouveau. La transition en matière de mobilité pourrait ainsi intégrer la dimension sociale, qui fait souvent défaut actuellement. En fin de compte, cette transition doit aussi être accessible aux bas revenus.
L'utilisation de l'infrastructure existante est un autre avantage des carburants synthétiques. Les stations-service pourraient ainsi subsister et fournir les carburants nécessaires.
Étant donné que le gouvernement fédéral a indiqué dans son accord de gouvernement qu'il voulait favoriser le développement des énergies renouvelables et de la mobilité alternative, je me permets de vous poser les questions suivantes :
1) Que pensez-vous des e-carburants ?
2) Comment pourrait-on promouvoir ces carburants ?
1) Synthetische Kraftstoffe erneuerbaren Ursprungs gehören selbstverständlich zur Entwicklung des Energiemixes und zur schrittweisen Verringerung der Verwendung fossiler Brennstoffe.
Ihr Beitrag ist nämlich für die Erreichung der Ziele für erneuerbare Kraftstoffe im Verkehrssektor im Jahr 2030 vorgesehen. Dieser Beitrag ist in dem Gesetzentwurf zur teilweisen Umsetzung der zweiten Richtlinie über erneuerbare Energien vorgesehen, der derzeit in der Regierung diskutiert wird.
Für Anwendungen, bei denen eine Elektrifizierung möglich ist, ist dies jedoch die bevorzugte Option. Aufgrund der Energieverluste bei der Herstellung, dem Transport und der Umwandlung von Wasserstoff und abgeleiteten Kraftstoffen sowie der damit verbundenen wirtschaftlichen Rentabilität und den Auswirkungen auf das Klima ist ihre Verwendung besser für Anwendungen in Sektoren reserviert, die sich nur schwer dekarbonisieren lassen, wie Industrie, Luft- und Schifffahrt. Weitere Informationen finden Sie in der Wasserstoffstrategie des Bundes [1] und in einem kürzlich veröffentlichten Bericht von Irena, «Geopolitics of the Energy Transformation. Der Wasserstoff-Faktor» [2].
2) Die Verwendung von Wasserstoff und daraus abgeleiteten Kraftstoffen wird durch die teilweise Umsetzung der zweiten Richtlinie über erneuerbare Energien gefördert, um sicherzustellen, dass sie zur Erreichung der Ziele für erneuerbare Energien im Verkehrssektor beitragen können. und wird dazu ermutigt (siehe vorherige Antwort). Auch einige der Vorschläge, die die Europäische Kommission im Rahmen des Fit-for-55-Pakets vorgelegt hat, wie die überarbeitete Richtlinie über erneuerbare Energien, die Refuel Aviation-Initiative und die Fuel EU Maritime-Initiative, enthalten Anreize für die Entwicklung und Markteinführung von Wasserstoff und E-Treibstoffen. Belgien unterstützt die meisten dieser Vorschläge.
_____________________________________
1) Les carburants synthétiques d’origine renouvelable ont tout à fait leur place dans l’évolution du mix énergétique et la sortie progressive des carburants fossiles.
D’ailleurs, leur contribution est prévue dans l’atteinte des objectifs en matière d’énergies renouvelables dans le transport en 2030. Cette contribution est prévue dans le projet de loi qui transpose partiellement la deuxième directive sur les énergies renouvelables et qui est actuellement en discussion au sein du gouvernement.
Cependant, pour les applications où l’électrification est possible, c’est l’option à préférer. En raison des pertes d’énergie liées à la production, au transport et à la conversion de l’hydrogène et des carburants dérivés, ainsi que de la rentabilité économique et de l’impact climatique qui en découlent, leur utilisation est plutôt réservée à des applications dans des secteurs difficiles à décarboniser, tels que l’industrie, l’aviation et la navigation. Pour plus d’informations, je vous renvoie à la Stratégie fédérale en matière d’hydrogène [1] et à un rapport récemment publié par l’Irena, «Geopolitics of the Energy Transformation. The Hydrogen Factor» [2].
2) L’utilisation de l’hydrogène et de ses carburants dérivés est encouragée dans le cadre de la transposition partielle de la deuxième directive sur les énergies renouvelables, en garantissant qu’ils peuvent contribuer à la réalisation des objectifs en matière d’énergies renouvelables dans le secteur des transports. Certaines des propositions que la Commission européenne a lancées dans le cadre du paquet «Fit for 55», telles que la directive révisée sur les énergies renouvelables, l’initiative «Refuel Aviation» et l’initiative «Fuel EU Maritime», prévoient également des incitations au développement et à la commercialisation de l’hydrogène et des e-carburants. La Belgique soutient la plupart de ces propositions.
[1] https://www.tinnevanderstraeten.be/federale_waterstofstrategie.
[2] https://www.irena.org/publications/2022/Jan/Geopolitics-of-the-Energy-Transformation-Hydrogen.