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Mobilität - synthetische Kraftstoffe - Alternativen - Umweltschutz Mobilité - Carburants synthétiques - Alternatives - Protection de l'environnement
biocarburant
automobile
politique en matière de changement climatique
carburant
combustible de remplacement
protection de l'environnement
| 24/8/2021 | Envoi question (Fin du délai de réponse: 23/9/2021) |
| 23/9/2021 | Réponse |
Diese Frage bezieht sich auf die Umweltpolitik, welche eine Querschnittsthematik auf föderaler und regionaler Ebene darstellt.
immer häufiger entscheiden sich Autobauer dazu, den Verbrennungsmotor künftig nicht mehr zu verwenden. Unter anderem verkündete Audi dieses Jahr, die Weiterentwicklung dieser Motorenart aus dem Sortiment zu nehmen. Stattdessen wolle der Autobauer innerhalb der nächsten fünf ein breites Angebot aus Elektromotoren auf den Markt bringen.
Diese Ankündigung hat kritische Stimmen auf den Plan gerufen, die sich um den Abbau der benötigten Ressourcen sorgen. So steht vor allem die Gewinnung von Kobalt und Lithium auf den Prüfstand. Der Abbau dieser Rohstoffe verursacht Umweltschäden und erfolgt sogar teilweise mit Hilfe von Kinderarbeit. Nicht zu Letzt stellt sich auch die Frage der Entsorgung oder ggf. Widerverwertung der unzähligen Batterien und ihrer Bestandsstoffe.
Ein weiteres Problem der Elektromobilität besteht darin, den nötigen Strom aufzubringen. Je nach Herkunft des Stroms ist die Elektromobilität in meinen Augen keine tatsächlich grüne Mobilität.
Unter diesen Voraussetzungen ist es m.E. falsch, dass die Politik in Belgien, aber auch in vielen anderen Staaten mittels Steuer- und Subventionspolitik die Elektromobilität derartig fördert, dass anderen Technologien wie etwa dem Wasserstoff kein Raum zur Entwicklung bleibt. Es fehlt in der Politik meines Erachtens eine Offenheit für andere Technologien als die reine Elektromobilität.
Ein Mittelweg zwischen den bestehenden Kraftstoffen und der Elektromobilität könnten die sogenannten efuels sein. Dabei handelt es sich um Kraftstoffe, welche kompatibel ist mit den existierenden Verbrennungsmotoren, aber keine Emissionen ausstoßen. Efuels könnten somit zum besseren Erreichen der Klimaziele beitragen, da sie als Ergänzung zur E-Mobilität eingesetzt werden können. Anzumerken ist demnach auch, dass es nicht nötig wäre, einen neuen Wagen anzuschaffen, sondern den momentanen Wagen weiterhin zu nutzen. Dies würde den bestehenden Mobilitätswandel noch um die momentan häufig fehlende soziale Komponente erweitern. Schließlich muss die Mobilitätswende auch für kleinere Einkommen möglich sein.
Ein weiterer Vorteil der synthetischen Kraftstoffe ist die Verwendung der bestehenden Infrastruktur. So können Tankstellen bestehen bleiben und die benötigten Kraftstoffe liefern.
Da die Föderalregierung in ihrem Koalitionsvertrag angeführt hat, dass sie den Ausbau erneuerbarer Energien und der alternativen Mobilität vorantreiben möchte, erlaube ich mir, Ihnen folgende Fragen zu stellen:
1) Wie stehen Sie zu efuels?
2) Wie könnte die Förderung dieser Kraftstoffe aussehen?
3) Welchen Beitrag zum Umweltschutz könnten synthetische Kraftstoffe Ihrer Meinung nach leisten?
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La présente question porte sur la politique de l'environnement, qui est une compétence transversale partagée entre l'État fédéral et les Régions.
Les constructeurs automobiles sont de plus en plus nombreux à prendre la décision de supprimer le moteur à combustion de leur catalogue. Audi, entre autres, a annoncé cette année son intention d'abandonner le développement de ce type de motorisation. Pour les remplacer, le constructeur entend commercialiser une large gamme de moteurs électriques au cours des cinq prochaines années.
Cette annonce a suscité des critiques en ce qui concerne l'extraction des ressources nécessaires, en particulier du cobalt et du lithium. L'extraction de ces matières premières cause des dégâts environnementaux et repose même en partie sur le travail des enfants. Se pose aussi la question de l'évacuation ou éventuellement du recyclage des innombrables batteries et de leurs composants.
Un autre problème de la mobilité électrique est lié à la question de l'approvisionnement en électricité. Selon moi, la mobilité électrique n'est pas toujours véritablement verte : tout dépend de l'origine de l'électricité.
Dans ces conditions, j'estime qu'il n'est pas opportun que les responsables politiques en Belgique, mais aussi dans de nombreux autres pays, soutiennent autant la mobilité électrique au moyen de mesures fiscales et de subventions, au point de ne plus laisser de place au développement d'autres technologies, comme l'hydrogène par exemple. Selon moi, la politique n'est pas assez ouverte aux technologies autres que la seule mobilité électrique.
Un compromis pourrait être envisagé entre les carburants actuels et la mobilité électrique : les «e-carburants». Il s'agit de carburants compatibles avec les moteurs à combustion existants, mais qui ne rejettent pas d'émissions. Les e-carburants pourraient ainsi contribuer à une meilleure réalisation des objectifs climatiques, en raison de leur faculté à être utilisés en complément à la mobilité électrique. De surcroît, les consommateurs pourraient continuer à utiliser leur véhicule actuel sans devoir en acheter un nouveau. La transition en matière de mobilité pourrait ainsi intégrer la dimension sociale, qui fait souvent défaut actuellement. En fin de compte, cette transition doit aussi être accessible aux bas revenus.
L'utilisation de l'infrastructure existante est un autre avantage des carburants synthétiques. Les stations-service pourraient ainsi subsister et fournir les carburants nécessaires.
Étant donné que le gouvernement fédéral a indiqué dans son accord de gouvernement qu'il voulait favoriser le développement des énergies renouvelables et de la mobilité alternative, je me permets de vous poser les questions suivantes :
1) Que pensez-vous des e-carburants ?
2) Comment pourrait-on promouvoir ces carburants ?
3) Selon vous, quelle contribution les carburants synthétiques pourraient-ils apporter à la protection de l'environnement ?
Vielen Dank für Ihre transversale Frage, die sich sowohl auf die Mobilitätspolitik als auf die Energiepolitik bezieht. Es handelt sich dabei um Politikbereiche, in denen wir uns als Föderalregierung voll und ganz dafür engagieren, die Energiewende auf eine soziale und gerechte Art und Weise zu gestalten.
Ich hoffe, dass Sie sich mit mir darin einig sind, dass wir den Übergang von fossilen zu nicht fossilen Brennstoffen, insbesondere im Mobilitätssektor, unbedingt fortsetzen und beschleunigen müssen. Bei diesem Übergang stellt sich ja die Wahl zwischen verschiedenen Brennstoffen und Technologien, wobei wir tatsächlich die jeweiligen technischen, sozialen und wirtschaftlichen Vor- und Nachteile gut gegeneinander abwägen sollten.
Im Bereich der Antriebstechnologie gibt es ja verschiedene Möglichkeiten zur Gestaltung einer fossilfreien Mobilität, im Besonderen indem auf erneuerbaren Strom zurückgegriffen wird. Dieser erneuerbare Strom kann (i) durch die Elektrifizierung von Fahrzeugen nahezu ohne Energieverlust benutzt werden, kann aber (ii) auch über Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt werden, oder (iii) durch Synthese von Wasserstoff und einer Kohlenstoffquelle in sogenannte E-Fuels umgewandelt werden (auch: synthetische Kraftstoffe, Power to Liquid).
Der große Unterschied zwischen der direkten Elektrifizierung und alternativen Antrieben wie Wasserstoff oder E-Fuels liegt darin, dass die direkte Elektrifizierung die effizienteste Methode ist, um eine gleiche Menge an erneuerbarer Energie in Transmission umzuwandeln. Bei direkter Elektrifizierung gibt es weniger Energieverluste im Vergleich zum Antrieb mit Wasserstoff oder mit E-Fuels, im Besonderen dadurch, dass die zur Erzeugung und zum Transport von Wasserstoff oder von E-Fuels notwendigen Zwischenstufen vermieden werden. Ein zusätzlicher Vorteil der direkten Elektrifizierung ist, dass die Batterien längerfristig in größerem Maßstab eine dynamische Nachfragesteuerung ermöglichen. Somit schneidet die direkte Elektrifizierung hinsichtlich der Effizienz deutlich besser ab. Dies erklärt, weshalb Elektrifizierung nach verschiedenen Analysen, insbesondere den Szenarien der Europäischen Kommission, die kosteneffiziente Option für Personenkraftwagen und Lieferwagen sei. Die Analysen zeigen, dass E-Fuels und Biokraftstoffe in diesen Anwendungen langfristig keinen Platz mehr haben, da sie in anderen Anwendungen wertvoller sind. In dieser Hinsicht engagieren wir uns als Föderalbehörde für ehrgeizige Emissionsnormen auf europäischer und belgischer Ebene.
Trotz der energetischen und systemischen Vorteile der direkten Elektrifizierung gibt es Anwendungen, wobei Wasserstoff und E-Fuels notwendig sein werden und wo die direkte Elektrifizierung nicht möglich oder nicht kosteneffizient ist. Als beste Strategie sehe ich zunächst eine Verringerung der Energienachfrage, eine Elektrifizierung wo möglich und in letzter Instanz die Nutzung von Wasserstoff und E-Fuels für Anwendungen, wo direkte Elektrifizierung nicht möglich ist. Spezifisch für den Transportsektor bedeutet das die Förderung des Modal Shifts (zum Beispiel eine ehrgeizige Fahrradpolitik, der Ausbau eines leistungsstarken Systems der öffentlichen Verkehrsmittel und die weitere Einführung benutzerfreundlicher Car-Sharing-Systeme) sowie die Schwerpunktlegung auf die direkte Elektrifizierung von Fahrzeugen.
Ich bin voll und ganz mit Ihnen einverstanden, dass die soziale Komponente dieses technologischen Wandels ein wichtiger Aspekt ist. In dieser Hinsicht ist es ermutigend, dass sich im Zuge der Energiewende die gesamten Lebenszykluskosten für die Anschaffung und Benutzung von Elektrofahrzeugen allmählich den Kosten von Motorfahrzeugen mit innerer Verbrennung nähern. In diesem Zusammenhang scheint es mir auch wichtig, emanzipierende und kostensenkende Maßnahmen zu treffen und Vorfinanzierungssysteme und/oder Pay-for-Use-Systeme einzuführen.
Zum Schluss scheint es mir, was den Infrastrukturbedarf und die Umweltauswirkungen des Übergangs zu Elektrofahrzeugen betrifft, wichtig, über die Revision der europäischen Batterieverordnung (Battery Regulation) Garantien für eine nachhaltige Lieferkette und ehrgeizige Wiederverwertungsziele zu bekommen. Auch scheint es mir interessant, zu untersuchen, inwieweit das Retrofitting bestehender Motorfahrzeuge mit innerer Verbrennung zu Elektrofahrzeugen dazu beitragen kann, einerseits die Umweltauswirkungen zu beschränken und andrerseits die Kosten der Energiewende für die Haushalte zu verringern.
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Permettez-moi de vous remercier pour votre question transversale, qui englobe à la fois la politique de mobilité et la politique énergétique. Il s’agit là de deux domaines politiques où le gouvernement fédéral s’engage avec vigueur afin d’organiser la transition de façon sociale et juste.
J’espère que vous conviendrez avec moi qu’il est impératif de poursuivre et d’accélérer la transition des combustibles fossiles vers des combustibles non fossiles, notamment dans le secteur de la mobilité. Cette transition nous place effectivement face à un choix entre différents combustibles et différentes technologies, et à l’obligation de mettre en balance leurs avantages et inconvénients respectifs, que ce soit sur le plan technique, social ou économique.
En ce qui concerne la technologie de propulsion, il existe effectivement plusieurs options permettant d’organiser notre mobilité sans recourir à des carburants fossiles, en l’occurrence en utilisant une électricité d’origine renouvelable. Cette électricité d’origine renouvelable peut (i) s’utiliser quasiment sans déperdition énergétique grâce à l’électrification des véhicules, mais peut (ii) aussi être convertie en hydrogène par électrolyse, ou (iii) en e-carburants en combinant l’hydrogène à une source de carbone (ce que l’on appelle également les carburants synthétiques, le « power-to-liquid »).
La différence majeure entre l’électrification directe et les modes de propulsion alternatifs que sont l’hydrogène et les e-carburants tient en ce que l’électrification directe est le moyen le plus efficace de convertir une même quantité d’énergie renouvelable en propulsion. L’électrification directe permet de réduire sensiblement la déperdition d’énergie par rapport à la propulsion à l’hydrogène ou à e-carburant. En effet, elle évite les étapes intermédiaires de production et de transport de l’hydrogène ou des e-carburants. Elle présente également l’avantage de permettre, à terme, une gestion dynamique à plus grande échelle des batteries. En conséquence, l’électrification directe est d’une efficacité nettement supérieure, ce qui explique que plusieurs analyses, notamment les scénarios de la Commission européenne, indiquent que l’électrification est l’option qui présente le meilleur rapport coût/efficacité pour les véhicules particuliers et les camionnettes. Les analyses montrent qu’à terme, les e-carburants et les biocarburants n’auront pas leur place dans ces applications, étant donné qu’ils sont à réserver à d’autres applications. À cet égard, nous nous engageons, en tant que gouvernement fédéral, en faveur de normes d’émission ambitieuses, que ce soit à l’échelon européen ou belge.
Malgré les avantages énergétiques et systémiques de l’électrification directe, il existe des applications pour lesquelles l’hydrogène et les e-carburants vont être nécessaires, où l’électrification ne sera pas possible ou pas rentable. À mon avis, la meilleure stratégie consiste à commencer par réduire la demande énergétique, à électrifier ce qui peut l’être et, en dernier ressort, à utiliser l’hydrogène et les e-carburants pour les applications où l’électrification directe n’est pas possible. Pour le secteur des transports en particulier, cela se traduit par l’encouragement du transfert modal (par exemple une politique ambitieuse à l’égard du vélo, l’élaboration d’un système performant de transports publics et la poursuite du déploiement des systèmes faciles à utiliser de voitures partagées) et l’investissement dans l’électrification directe des véhicules.
Je suis entièrement d’accord avec vous sur l’importance que revêt la composante sociale de cette transition technologique. Il est encourageant à cet égard de constater qu’au fur et à mesure de l’intensification de la transition, les coûts sur l’ensemble du cycle de vie pour l’achat et l’utilisation d’un véhicule électrique commencent à se rapprocher de ceux des véhicules à moteur à combustion interne. Dans ce contexte, il me semble également important de prendre des mesures émancipatrices et de compression des coûts, et de mettre en place des systèmes de préfinancement et/ou de facturation basée sur l’utilisation.
Enfin, pour ce qui est des besoins sur le plan de l’infrastructure et de l’incidence environnementale du passage aux véhicules électriques, il me semble essentiel qu’une révision du Règlement européen sur les batteries permette d’obtenir des garanties quant à la durabilité de la chaîne d’approvisionnement et au niveau d’ambition des objectifs en matière de recyclage. Par ailleurs, il me semble intéressant d’étudier dans quelle mesure la transformation des véhicules existants à moteur à combustion interne en véhicules électriques pourrait, d’une part, contribuer à limiter l’incidence environnementale du processus et, d’autre part, réduire le coût de la transition pour les ménages.