|
|
Drugssmokkel - Haven - Rederijen - Corruptie - Strijd - Aanpak - Samenwerking tussen de politie, het gerecht, de havenmeester en de rederijen - «Drop-off»-methode - Voorkoming - Maatregelen - Middelen
verdovend middel
zwarte handel
haveninstallatie
corruptie
vervoer over zee
politiële samenwerking
| 12/5/2021 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 10/6/2021) |
| 7/7/2021 | Antwoord |
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 7-1240
In Nederland blijkt dat drugscriminelen steeds vaker de grote rederijen proberen te infiltreren om zo de vele veiligheidsbarrières te omzeilen. Dit blijkt bijvoorbeeld uit onderzoek van de Zeehavenpolitie bij de Rotterdamse haven. Criminelen positioneren handlangers op belangrijke plekken waardoor zij op grote schaal drugssmokkel kunnen vergemakkelijken. Ze richten zich onder andere op grote reders zoals MSC, Maersk, Hapag Lloyd en CMA CGM die op Zuid-Amerika varen (cf. https://www.nrc.nl/nieuws/2021/04/25/criminelen-infiltreren-in-rederijen-a4041291).
Zogenaamde «uithalers» halen dan de drugs uit de container nadat ze aan land gebracht zijn. In Nederland arresteerde de Zeehavenpolitie zo'n driehonderd uithalers vorig jaar. In de Waaslandhaven liep er onlangs nog een trio Nederlandse uithalers tegen de lamp (cf. https://www.gva.be/cnt/dmf20210402_95202230). Omdat er op de haven zoveel beveiliging is, laten volgens de Nederlandse Zeevaartpolitie de meeste uithalers zich binnensmokkelen op het haventerrein via een lege container. Maar dat kan enkel als iemand van binnen de rederij helpt.
Bij rederij MSC was het probleem zo groot dat de Nederlandse en Belgische autoriteiten enkele jaren geleden dreigden een schip van de reder aan de ketting te leggen. Dit omdat ze aan «drop-off» smokkel doen. Daarbij gooide men pakketten cocaïne vanaf een containerschip in het water, dat vervolgens werd opgevist door kleinere schepen. Hierbij werd gebruik gemaakt van een «drugslijn». Montenegrijnse zeelui blijken hierin nogal actief te zijn.
In eigen land was er vorig jaar opnieuw een recordhoeveelheid van 65 ton cocaïne in beslag genomen in de Antwerpse haven. Dat blijkt uit cijfers van de federale overheidsdienst (FOD) Financiën, algemene administratie van de Douane en Accijnzen. Die hoeveelheid heeft een straatwaarde van ongeveer 7,5 miljard euro. Op acht jaar is de hoeveelheid in beslag genomen cocaïne in de Antwerpse haven verveertienvoudigd.
Wat betreft het transversaal karakter van de schriftelijke vraag: de verschillende regeringen en schakels in de veiligheidsketen zijn het eens over de fenomenen die de komende vier jaar prioritair moeten worden aangepakt. Die staan gedefinieerd in de kadernota Integrale Veiligheid en het Nationaal Veiligheidsplan voor de periode 2016-2019, en werden besproken tijdens een Interministeriële Conferentie, waarop ook de politionele en justitiële spelers aanwezig waren. Het betreft dus een transversale aangelegenheid met de Gewesten waarbij de rol van de Gewesten vooral ligt in het preventieve luik.
Graag had ik dan ook volgende vragen voorgelegd aan de geachte minister:
1) Kunt u meedelen waaruit de huidige aanpak van mogelijke corruptie in onze havens bestaat? Wat is het specifieke beleid van rederijen ten aanzien van het opsporen en aanpakken van corruptie? Hoe ziet de samenwerking tussen de politie, het gerecht en de havenmeester eruit?
2) Welke acties neemt u om ondermijning in deze sector aan te pakken? Hoe werkt u hierin samen met partners als de havens en de Koninklijke Belgische redersvereniging?
3) Is bij u bekend wat rederijen doen om de «drop-off»-methode te voorkomen? Hoe werken zij hierbij samen met de lokale autoriteiten?
4) Welke mogelijkheden ziet u voor de rederijen om de aanpak van drugshandel te verbeteren? Welke stappen worden momenteel daartoe genomen? Op welke wijze kan worden gehandeld richting rederijen die niet actief optreden tegen drugsmokkel en daarin, soms onbewust, faciliterend optreden? Kunt u daarbij zowel ingaan om de «drop-off»-methode, als op andere mogelijke smokkelmethodes?
5) Welke sancties en interventies zijn mogelijk indien rederijen die onze havens aandoen niet actief een zerotolerancebeleid voeren tegen drugsmokkel? Hoe vaak zijn deze sancties ingezet de voorbije vijf jaar en hoe effectief zijn deze?
6) Op welke onderdelen kan de gezamenlijke, Europese aanpak van drugssmokkel langs de zeehavens geïntensiveerd worden? Welke stappen worden daartoe genomen?
7) Kunt u meedelen op welke wijze momenteel, concreet, samengewerkt wordt met havens in Zuid-Amerika om drugssmokkel tegen te gaan, gezien het feit dat de drugs die in onder meer de Antwerpse haven worden gevonden, vaak afkomstig zijn uit Zuid-Amerikaanse landen?
8)Welke middelen hebben de politie en het gerecht nodig om corruptie binnen de rederijen en andere aanverwante instellingen bij het havengebeuren nog effectiever aan te kunnen pakken? Welke acties moeten ondernomen worden om dit te kunnen realiseren?
1) Gedurende het laatste decennium heerst er inderdaad een groeiend fenomeen waarbij criminele drugorganisaties meer en meer vat trachten te krijgen op cruciale posities binnen het havengebeuren, posities die voor hun criminele doeleinden van belang kunnen zijn. Naarmate de algehele controle op containertrafiek betert en de omvang van de opgezonden ladingen cocaïne vergroot, verhoogt de noodzakelijkheid voor deze organisaties om zelf een sterkere controle over dit logistiek proces te verkrijgen. Dit gebeurt door ofwel bestaande arbeidskrachten in de haven te corrumperen met aanlokkelijk financieel gewin dan wel met fysiek geweld of bedreigingen, hetzij door zelf leden van de criminele organisatie via aanwervingsprocedures dan wel tijdelijke interim-contracten het haventerrein op te sturen.
Om dit fenomeen te bestrijden zet de havengemeenschap zelf, via de overkoepelende organisatie CEPA, in op awareness en sensibilisering en dit via tal van informatieve campagnes. Een meldpunt waar op anonieme wijze verdachte handelingen kunnen worden gemeld, werd uitgerold (www.onzehavendrugsvrij.be) en de problematiek wordt integraal aangekaart binnen de opleiding van nieuwe havenmedewerkers.
Ook de bevoegde parketten en politiedienst zijn terdege bewust van dit fenomeen en houden hiermee prioritair rekening binnen hun strafonderzoeksbeleid, hun specifieke strafonderzoeken en uiteindelijke strafvervolging.
De bevoegde parketten hanteren ter zake een ‘zero-tolerance’-beleid waardoor:
1. zgn. opportuniteitssepots uitgesloten zijn;
2. er bij arrestatie van een dergelijke corrupte havenmedewerker én voor zover er voldoende aanwijzingen van schuld voorhanden zijn, steeds een onderzoeksrechter zal worden gevorderd m.o.o. de verdere aanhouding van de verdachte. Minstens zal er bij de onderzoeksrechter, de correctionele raadkamer dan wel de kamer van inbeschuldigingstelling op aangedrongen worden dat een tijdelijk verbod om het gehele havengebied te betreden en activiteiten te ontwikkelen in de maritieme sector wordt opgelegd als compenserende voorwaarde bij een eventuele invrijheidsstelling;
3. voor zover er voldoende bezwaren van schuld zijn, de betrokken havenmedewerker ook steeds vervolgd zal worden voor de strafrechter en waarbij ook steeds het ‘afpakken’ van de criminele winsten in gedachten wordt gehouden;
4. de administratieve commissie van de Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg, die als tuchtoverheid optreedt ten aanzien van alle erkende havenarbeiders (met havenboek), door de bevoegde parketten steeds in kennis zal worden gesteld conform de afgesproken protocollen, van de arrestatie, de verdenking of de veroordeling van de betrokken havenarbeider.
Indien in het kader van lopende onderzoeken nieuwe algemene tendensen of pijnpunten worden blootgelegd, worden deze systematisch ter kennis gebracht aan de verantwoordelijken van de rederijen en/of de terminaluitbaters en dit m.o.o. een interne evaluatie en aanpassing van de eigen bedrijfsprocessen. Aangezien dit laatste niet afdwingbaar is, geschiedt dit uiteraard volledig op vrijwillige basis.
Voorts kan gesteld worden dat de samenwerking in de haven van Antwerpen tussen de onderlinge overheidsdiensten (FGP Antwerpen, Douane & Accijnzen en Scheepvaartpolitie) als met de diensten van de havenkapitein, constructief verloopt. Er zijn geregeld overlegmomenten die ofwel structureel (bijvoorbeeld via het Lokaal comité voor Maritieme Beveiliging – LCMB) ofwel punctueel plaatsvinden afhankelijk van de operationele nood.
Tenslotte heb ik in het kader van een voorontwerp van wet om justitie menselijker, sneller en straffer te maken de inschrijving voorzien van een havenverbod als autonome, bijkomende straf in artikel 4 van de Drugswet. Dat betekent dat in de toekomst de rechter een havenverbod zal kunnen uitspreken voor druggerelateerde feiten. Het dient te worden beklemtoond dat het personeel toepassingsgebied voor het opleggen van een havenverbod zeer ruim is. Het is niet alleen van toepassing op (erkende) havenarbeiders, maar ook op alle personen die arbeid voor of in de haven kunnen verrichten. Bij wijze van niet-limitatief voorbeeld kan daarbij gedacht worden aan transporteurs of ander personeel van havenbedrijven.
2) Hiervoor kan verwezen worden naar de antwoorden onder de rubrieken 1, 3, 4, 5 en 8.
3) De ‘drop-off’ van ladingen cocaïne behelst een specifieke wijze cocaïne-invoer waarbij doorgaans grote ladingen cocaïne (+ 500 kilogram) worden gedropt in volle zee, waarna het de bedoeling is dat een derde, veel kleiner schip (plezierjacht of visserskotter) de verboden lading, via de werking van een baken, tracht binnen te smokkelen via een kleinere haven. Dit is een methode die nauwelijks voorkomt binnen de Belgische territoriale wateren en dient, zowel omwille van de moeilijkheidsgraad bij de uitvoering ervan als het verhoogd risico op verlies van de lading, eerder als zeer uitzonderlijk te worden beschouwd.
De focus binnen politie en justitie ligt dan ook (terecht) op de bestrijding van andere smokkelmethodes die in veel grotere mate aan de basis liggen van de totale omvang van ingevoerde cocaïne.
Hierbij kan verwezen worden naar de pincodefraude, een zeer vaak voorkomende praktijk de laatste jaren om drugs in te voeren via de Antwerpse haven. Om een container te kunnen ophalen in de haven op terminal is de kennis van een unieke pincode van de container noodzakelijk. Deze pincode is gekend bij onder meer rederijen, expediteurs, terminals en transporteurs. Deze pincode wordt doorgeven tussen de diverse betrokken partijen wat misbruik door criminele organisaties binnen de betrokken geledingen verhoogt o.a. via hacking. Port of Antwerp ontwikkelde het zogenaamde «Certified Pick up»-systeem waarbij diverse betrokken actoren, waaronder rederijen, vrijgaverechten toekennen aan hun klanten. De uiteindelijke vrijgave van de pincode gebeurt pas op het einde van de logistieke ketting aan de vervoerder van de container. Dit project wordt momenteel uitgerold.
Gezien drop off’s dus nauwelijks voorkomen in Belgische wateren, bestaan er geen beleidsafspraken met de rederijen, maar wordt gehandeld per casus en worden de bestaande netwerken aangesproken.
4) Dit betreft in hoofdzaak een eigen aangelegenheid die toebehoort aan het intern bestuur van de rederij. Er dient daarbij wel opgemerkt te worden dat de rederijen een economisch doel nastreven en dat zij daarin zelf ongewild door de drugsmokkelaars misbruikt worden.
Het leeuwendeel van de ingevoerde cocaïne wordt via containersmokkel ingevoerd. Rederijen hebben geen toezicht op de inhoud van deze containers nu zij in principe steeds verzegeld op en af worden geladen. Controle op de inhoud van deze containers behoort in wezen ook niet tot hun taak nu dit wettelijk voorbehouden is voor de douane- en politiediensten wereldwijd, die dergelijk toezicht uitvoeren vóór of na de haar uit te voeren vervoersopdracht.
In het uitzonderlijke geval van een drop-off op zee van een lading cocaïne, waarbij dan doorgaans aangenomen kan worden dat de gehele of toch een aanzienlijk deel van de scheepscrew bij de feiten betrokken is, kunnen enkel, voor zover er een Belgisch misdrijf voorhanden is, de klassieke wettelijke middelen van opsporing en vervolging worden gehanteerd.
5) Op grond van artikel 4, § 6, van de (drug)wet van 24 februari 1921 heeft de Belgische rechter de mogelijkheid om de verbeurdverklaring uit te spreken ‘van de voertuigen, toestellen en instrumenten of zaken die hebben gediend of bestemd waren om de in de artikelen 2, 2°, 2bis, 2quater en 3 omschreven misdrijven te plegen of die er het voorwerp van uitmaken, zelfs indien ze niet het eigendom zijn van de veroordeelde’.
Strikt genomen zouden dan de zeeschepen, eigendom van de rederijen, waarmee de drugs binnengesmokkeld werd, verbeurd kunnen worden verklaard. Dit gebeurt om een tweevoudige reden niet. Ten eerste is een dergelijke maatregel disproportioneel gezien de immense economische schade. Ten tweede dient op grond van de vaststaande rechtspraak van het Grondwettelijk Hof bewezen te worden dat de derde-eigenaar niet ter goeder trouw heeft gehandeld, iets waarvoor in de praktijk nog geen aanwijzing voor bestaat.
6) Gezamenlijke Europese samenwerkingsverbanden, zoals bv. Copernicus (radar- en satellietdetectie via het EMSA (European Maritime Safety Agency), zijn voor België momenteel, gelet op de heersende containersmokkel via bestaande rechtstreekse logistieke lijnen, weinig interessant.
7) Het smokkelen van cocaïne naar Europa via België is niet iets wat gisteren ontstaan is. Doorheen jaren van operationele ervaring hebben de douanediensten, politiediensten en parketten dan ook verschillende netwerken van rechtstreekse contacten weten uit te bouwen met hun evenknieën in de Zuid-Amerikaanse bron- of doorvoerlanden.
Politie en douane hebben inzake onderlinge samenwerking met verscheidene van deze landen intussen Memorandums of Understanding afgesloten. Zij hanteren doorgaans ook goede relaties met wereldwijd vertakte handhavingsorganisaties zoals DEA, ICE, NCA, enz.
Het federaal parket sloot in maart 2019 nog een samenwerkingsprotocol af met het Braziliaanse Ministerio Publico Federal en maakt daarbuiten feitelijk deel uit van het ‘Ibero-American Network of Antidrug Prosecutors’-netwerk die de drugprocureurs van Bolivia, Brazilië, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Panama, Paraguay, Peru, Portugal en Spanje met elkaar verbindt.
België heeft in Zuid-Amerika bovendien ook effectief ‘boots on the ground’. De federale gerechtelijke politie beschikt momenteel in Brazilia (Brazilië) over een permanent gevestigde verbindingsofficier die België, Nederland en Luxemburg vertegenwoordigt binnen de regio Brazilië, Argentinië, Uruguay en Paraguay. Op haar beurt wordt België binnen de regio Colombia, Ecuador, Peru en Bolivia, vertegenwoordigd door een Nederlandse verbindingsofficier die gevestigd is in Bogota (Colombia). Ten slotte beschikt ook de Federale Overheidsdienst Financiën momenteel over een permanent gevestigde douane-attaché met bureau te Brazilia (Brazilië).
8) Politie en gerecht kunnen enkel maar ter zake optreden binnen hun wettelijke bevoegdheden. Op dit vlak geldt maar één remedium: meer mensen geeft meer resultaat.
Dat extra middelen noodzakelijk zijn bij de betrokken actoren blijkt uit het gekende dossier Sky ECC. Recent werden in een gecoördineerde actie van FGP en parket in dit verband een tiental mensen gearresteerd die ervan verdacht worden samen te werken met de organisatoren van invoer van cocaïne. De verdachten bekleden sleutelposities in de haven. Het ging hierbij over personen werkzaam in de transportsector, haventerminals, rederijen, expediteurs en bewakingsfirma’s.
Omwille van het geheim van het onderzoek kan hierover uiteraard geen verdere informatie worden vrijgegeven maar de verderzetting en slaagkans van dergelijke operaties is uiteraard nauw verbonden met de beschikbaarheid van mensen en middelen op alle betrokken niveaus.