|
|
Nood aan een Instituut voor verkeersongevallenanalyse
wegverkeer
verkeersveiligheid
ongeval bij het vervoer
onderzoeksorganisme
| 17/12/2010 | Verzending vraag |
| 17/12/2010 | Antwoord |
Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-46
Wetenschappelijke kennis over verkeersongevallen is onontbeerlijk om in het verkeersbeleid doeltreffende hervormingen te kunnen doorvoeren met als doel een daling van het aantal verkeersslachtoffers. Verkeersongevallen zijn immers per definitie een complexe samenloop van omstandigheden, waarbij zowel gedragsgerelateerde, voertuiggerelateerde als infrastructuurgerelateerde factoren een rol spelen en in meer of mindere mate bijdragen tot het ontstaan en de ernst van een ongeval. Structurele beleidsmaatregelen dienen dan ook gebaseerd te zijn op de resultaten en aanbevelingen van onderzoeken naar de oorzaken van verkeersongevallen en de omstandigheden waarin ze zich voor doen.
We moeten echter toegeven dat er in België op dat vlak nog maar weinig vooruitgang is geboekt en dat het onderzoek naar de oorzaken van verkeersongevallen nog in zijn kinderschoenen staat, zeker vergeleken met andere buurlanden zoals Nederland. Dit ondanks de unanieme goedkeuring op 1 februari 2007 in de Kamer van Volksvertegenwoordigers van het voorstel van resolutie betreffende de oprichting van een Instituut voor Verkeersongevallenanalyse. Die resolutie pleitte nochtans voor de oprichting van een onafhankelijk, beleidsondersteunend instituut voor ongevallenanalyse, samengesteld uit onafhankelijke onderzoekers belast met het uitvoeren van objectief onderzoek naar de oorzaken en omstandigheden van verkeersongevallen.
Hoewel er dus een groot draagvlak voor de oprichting van een Instituut voor Verkeersongevallenanalyse bestaat, blijft de resolutie in de praktijk dode letter. Op het terrein wordt bedroevend weinig vooruitgang geboekt. Terwijl reeds in 2005 de oprichting werd aangekondigd van een permanent orgaan dat de analyse van verkeersongevallen in het BIVV tot taak zou hebben, werd dit voorstel drie jaar later, dus één jaar na de goedkeuring van het voorstel tot resolutie, in de beleidsbrieven van 2008 herhaald. Het BIVV ging iedere keer starten met proefprojecten, onder de naam BART (Belgian Accident Research Team). Die proefprojecten lijken echter niet goed van de grond te komen. Intussen werd in 2008 in het BIVV wel het "Observatorium voor de Verkeersveiligheid" opgericht, maar die instelling staat enkel in voor het verzamelen en verspreiden van verkeersstatistieken en niet voor de analyse van de oorzaken en de omstandigheden van verkeersongevallen.
Essentieel voor een degelijke ongevallenanalyse is ook dat de nodige maatregelen worden getroffen voor een vlottere en verregaande medewerking van de gerechtelijke diensten, de politie, de medische wereld en de verzekeringssector aan de geplande proefprojecten en aan de definitieve werking van een dienst voor ongevallenanalyse. Een belangrijke reeds bestaande informatiebron voor ongevallenanalyse zijn de gegevens op het Verkeersongevallenformulier (VOF). Reeds in 2008 stelde de beleidsbrief van de staatssecretaris dat van die gegevens onvoldoende gebruik werd gemaakt en dat ze onvoldoende gekoppeld werden aan andere informatie.
Op termijn moet de ongevallenanalyse vanuit een beleidsondersteunende instelling dé hoeksteen worden van het verkeersbeleid in ons land. Daarmee wordt niet alleen een expliciete aanbeveling van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid ingewilligd. Het maakt ook deel uit van de uitvoering van het Europees beleid inzake verkeersveiligheid. De beleidsoriëntaties voor verkeersveiligheid 2011-2020 van de Europese Commissie van juli 2010 promoten opnieuw een betere verzameling en analyse van verkeersongevallen en risico's.
Graag had ik een antwoord op volgende vragen:
1)Kan de staatssecretaris motiveren waarom de intentie tot oprichting van een onafhankelijk Instituut voor verkeersongevallenanalyse tot hiertoe dode letter is gebleven?
2)Welke onderzoeken werden door BART reeds afgerond? Welke zijn nog gepland? Waaruit bestaat de huidige inzet van personeel en middelen? Zijn er al jaarverslagen beschikbaar en hoe zit het met de follow-up van de aanbevelingen?
3)Acht de staatssecretaris het raadzaam de bevoegdheid van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid verder uit te breiden, onder meer tot de analyse van de oorzaken en omstandigheden van verkeersongevallen?
4)Welke maatregelen heeft de staatssecretaris sinds eind 2008 genomen om de beschikbare informatie uit het VOF beter te benutten en te koppelen aan andere gegevens?
5)Zijn met de andere betrokken diensten (politie, gerecht, ziekenhuizen, …) al afspraken tot samenwerking gemaakt ? Zo ja, welke? Zo neen, waarom niet?
6)Welke maatregelen plant de staatssecretaris om tegemoet te komen aan de beleidsoriëntaties voor verkeersveiligheid 2011-2020 van de Europese Commissie?
Het geachte lid stelt de vraag waarom de intentie tot oprichting van een onafhankelijk Instituut voor verkeersongevallenanalyse tot nu toe dode letter is gebleven.
Mijn antwoord daarop is dat wij ons om te beginnen niet moeten focussen op de vraag over het organiek of institutioneel kader waarin aan verkeersongevallenanalyse moet worden gedaan.
Voor mij is het in de eerste plaats essentieel dat er aan ongevallenanalyse wordt gedaan en ik denk dat er inderdaad sinds mijn aantreden op mobiliteit verschillende stappen werden gezet om tot meer kennis en diepgang te komen betreffende de ongevalsfenomenen en ongevalsrisico’s.
Om te beginnen werd begin 2008 het Observatorium voor de Verkeersveiligheid binnen het BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) opgericht. Daarmee werd opnieuw aangeknoopt met een goede gewoonte van het verleden om jaarlijks de ongevalsstatistieken van het vroegere NIS in een aangepaste vorm te publiceren en van de nodige commentaar te voorzien.
Binnen het kader van het Observatorium wordt ook de maandelijkse verkeersveiligheidsbarometer opgesteld die een aantal snelle indicatoren oplevert wat het aantal doden en ongevallen betreft op onze wegen met inbegrip van de weekendongevallen.
Het Observatorium maakt ook themarapporten waarin, vooral wat bepaalde risicogroepen betreft, gedetailleerde statistieken met commentaar worden gegeven. De themarapporten over fietsers, motorrijders, vrachtwagens en ongevallen op autosnelwegen kunt u trouwens raadplegen op de website van het BIVV. Het Observatorium verzamelt ook attitudemetingen en gedragsmetingen, onder andere inzake snelheid, gordel en alcohol.
Op basis van de verzameling, combinatie en duiding van al deze statistische gegevens kunnen reeds heel wat conclusies worden getrokken over welke ongevalsfenomenen zich voordoen en welke weggebruikers bijzonder risico lopen. De vergelijking van deze gegevens over meerdere jaren laat ons ook toe om de evolutie ervan op te volgen.
In het buitenland doet men dit niet anders, zoals onze samenwerking met het European Road Safety Observatory aantoont. Men gebruikt de ongevallengegevens die worden vastgesteld door de politie, die dan op nationaal niveau worden verwerkt en verder worden geanalyseerd.
De politie gebruikt het zogenaamde ongevalsregistratieformulier, dat uiteraard niet alle gegevens m.b.t. het ongeval kan bevatten.
Als men dieper wil ingaan op de omstandigheden waarin een verkeersongeval is gebeurd, dan moet men kijken naar de volledige processen-verbaal die door de politie werden opgesteld, waarin alle vaststellingen op het terrein werden gedaan, ook afkomstig van getuigenissen van degenen die in het ongeval waren betrokken of eventuele andere getuigen die het ongeval zagen gebeuren.
Tegenwoordig is het de gewoonte dat bij zware ongevallen de parketten een verkeersdeskundige ter plaatse sturen, die uiteraard heel wat meer vaststellingen doet m.b.t. de staat en de positie van de voertuigen om op basis daarvan bijv. de gereden snelheid of de remafstanden te berekenen, enzovoort. Al deze gegevens komen in het gerechtelijk dossier.
Het bekijken van het gerechtelijk dossier is precies de verdere stap die het BIVV in de richting van het diepte-onderzoek heeft gezet. Zo werden in de provincies Oost- en West-Vlaanderen 125 vrachtwagenongevallen onderzocht op basis van afgesloten gerechtelijke dossiers. Dit onderzoek werd eveneens gepubliceerd op de website van het BIVV.
De bedoeling van deze pilootstudie was in de eerste plaats om de ontwikkelde methodologie en know-how inzake diepte-onderzoek uit te testen op de gegevens van het gerechtelijk dossier, en zodoende om na te gaan of deze dossiers wel voldoende gegevens opleveren om de omstandigheden en oorzaken van het ongeval te bepalen.
Daarnaast zal het BIVV op mijn vraag ook de ongevallen met motorrijders aan de hand van de gerechtelijke dossiers analyseren.
Zoals u kunt vaststellen, is er een duidelijke richting ingeslagen om meer aan ongevalsonderzoek te doen binnen het BIVV. Naast de gedeeltelijke inzet van eigen personeel van het BIVV, werd er financiering gevonden bij het Vlaamse Gewest wat de analyse van de vrachtwagenongevallen in Vlaanderen betreft. Voor de analyse van motorongevallen wordt er federale financiering voorzien. Het is de bedoeling om in de toekomst dergelijke projecten te bestendigen, gefinancierd vanuit het BIVV en aangevuld met bijkomende externe financiering.
Afhankelijk van de onderzoekshypotheses kan het diepteonderzoek betrekking hebben op gedragsgerelateerde, voertuiggerelateerde of infrastructuurgerelateerde factoren. In de mate dat het gerechtelijk dossier daarover onvoldoende informatie bevat, zal men bijvoorbeeld naar de plaats van het ongeval moeten gaan of naar het voertuig gaan kijken. Of het zou nuttig kunnen zijn om overlevende slachtoffers of getuigen te interviewen. Dit zijn stappen die in de toekomst kunnen gezet worden in functie van de resultaten van de geplande studies.
Maar het moet alleszins de bedoeling zijn dat de resultaten van dergelijk arbeidsintensief onderzoek statistisch representatief zijn en een voldoende meerwaarde bieden ten opzichte van de gegevens waarover we nu reeds beschikken.
Het koppelen van de gegevens van de ongevallenformulieren en de processen-verbaal van de politie met andere databanken zoals die van de voertuigen of de rijbewijzen, is nu reeds mogelijk, maar wordt inderdaad niet of onvoldoende geëxploiteerd. Daarvoor worden privacy-redenen en praktische problemen ingeroepen. Dankzij de oprichting van de kruispuntbanken van de voertuigen en de rijbewijzen zal in elk geval een vlottere toegang mogelijk worden.
Wat het vierde Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid 2011-2020 betreft, kan ik u meedelen dat de Transportraad van begin december de beleidsoriëntaties van de Europese Commissie zal bespreken. Het is vanaf dat ogenblik dat het actieprogramma voor de komende decade zal worden opgesteld.
Een verdere reductie van het aantal verkeersdoden met 50% t.o.v. het jaar 2010 wordt vooropgesteld, zodat wat België betreft, alle betrokken overheden, zowel federaal als gewestelijk een grote inspanning zullen moeten leveren inzake opleiding, infrastructuur en enforcement om de nieuwe doelstelling te halen.
Wat deze korte regeerperiode betreft, heb ik ervoor gezorgd dat het rijden onder invloed van drugs op een efficiënte manier wordt aangepakt door de invoering van de speekseltest, en zal het alcoholslot over enkele weken effectief als sanctie kunnen worden opgelegd door de rechter.
Het zal een opdracht zijn voor de komende regering om op basis van het Europees actieprogramma de nodige initiatieven en maatregelen te nemen om een verdere daling van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen.