|
|
Luchthaven van Zaventem - Windnormen - Veiligheid van de vertrekkende vliegtuigen
luchthaven
luchtverkeer
veiligheid van het luchtverkeer
Skeyes
| 15/7/2011 | Verzending vraag |
| 27/9/2011 | Antwoord |
In het kader van een onderzoek rond de vliegbewegingen en de lawaaihinder van het vliegverkeer vanuit en naar de luchthaven van Zaventem, had ik graag een antwoord ontvangen op de volgende vragen:
1) Hoeveel vliegtuigen stegen er in 2010 op met een rugwind? Hoeveel procent is dit van alle vertrekkende vliegtuigen?
2) Hoeveel vliegtuigen stegen er in 2010 op met een rugwind tijdens de nachtelijke uren, dus tussen 23 uur 's avonds en 6 uur 's ochtends?
3) Hoeveel vliegtuigen stegen er in 2010 tijdens de dag op met een rugwind?
4) Hoeveel vliegtuigen stegen er met rugwind op van baan 25R gedurende heel 2010?
5) Hoeveel vliegtuigen stegen er met rugwind op van baan 20 gedurende heel 2010?
6) Blijft de geachte staatssecretaris bij zijn verklaring dat vliegen tegen de wind in zorgt voor de grootste veiligheid, meest eerlijke spreiding en minste lawaaihinder?
7) Welke redenen worden aangehaald om toch vliegtuigen te laten opstijgen met rugwind?
8) Wat waren de percentages van de verschillende windrichtingen?
9) Werden er landingen toegelaten met rugwind?
10) Wat zijn de richtnormen van International Civil Aviation Organization (ICAO) in verband met wind?
11) Beperkt de capaciteitsvereisten van de luchthaven de mogelijkheid om steeds tegen de wind te landen en op te stijgen?
12) Indien capaciteit een element is in de afwegingen voor het laten landen en opstijgen met rugwind, moeten we dan vaststellen dat de economische belangen van de luchthaven belangrijker zijn dan de veiligheid, gezondheid en rechtvaardigheid voor omwonenden?
13) Waarom worden nog steeds verschillende windnormen gehanteerd voor de verschillende banen op de luchthaven?
1 tot 5. Het is jammer genoeg niet mogelijk om het geachte lid een antwoord te geven op de eerste vijf vragen. Belgocontrol beschikt immers niet over de gevraagde gegevens en het zou niet mogelijk zijn om deze terug te vinden. Om in de gelegenheid te zijn om te antwoorden, zou elke opstijgtoelating gedurende de hele gevraagde periode beluisterd moeten worden, om ze te kunnen verbinden aan de voorkomende wind tijdens de communicatie. In de veronderstelling dat het materieel mogelijk zou zijn om tienduizenden opnames te beluisteren – quod non – zou Belgocontrol er ook nog over dienen te beschikken. Er bestaat echter geen mogelijkheid om de aan de piloten meegedeelde wind automatisch te verbinden aan de vluchtgegevens; dat zou dus manueel dienen te gebeuren wat operationeel gezien onrealistisch is.
6 tot 7. Landen en opstijgen tegen de wind als enig criterium komt overeen met de praktijk op luchthavens zonder uitbatingsbeperkingen. Op vele internationale luchthavens, waaronder Brussel-nationaal, bestaat echter een systeem van preferentieel baangebruik. Dit systeem maakt gebruik van windwaarden voor rug- en zijwind, rekening houdend met de veiligheidsnormen, en laat een optimaal beheer van de luchthaven toe op zowel economisch als sociaal en milieugebied.
8. Gelet op het technische karakter van de vraag van het geachte lid wordt de synthese van de windrichtingen en windsnelheden gedurende het jaar 2010 hem ter beschikking gesteld onder de vorm van een pdf-bestand (1). Er dient benadrukt te worden dat van tijd tot tijd sterke zuid-oostenwinden kunnen voorkomen, die het personeel van Belgocontrol voor een moeilijke baankeuze plaatsen.
9. Opstijgingen met rugwind vinden plaats conform de maximale windwaarden opgenomen in de beslissing van de ministerraad van 26 februari 2010.
10. Bij het gebruik van een preferentieel baansysteem beveelt Internation Civil Aviation Organisation (ICAO) een zijwindwaarde van 15 knopen en een rugwindwaarde van 5 knopen aan. Deze waarden zijn inclusief windstoten.
11 tot 12. De verkeersintensiteit kan verantwoorden waarom Belgocontrol opteert voor een bepaalde baan, maar enkel op voorwaarde dat deze keuze rekening houdt met de regels vastgelegd door de beslissing van de ministerraad van 26 februari 2010. Daaruit volgt dus dat het niet de luchthavencapaciteit is die landingen en starts tegen de wind verhindert.
13. De windnormen gebruikt voor de startbanen vormen één element van het preferentieel baansysteem en stemmen overeen met deze opgesteld door de beslissing van de Ministerraad van 26 februari 2010.
(1)De door het lid gevraagde gegevens werden hem rechtstreeks meegedeeld. Gelet op de aard ervan worden zij niet gepubliceerd, maar liggen zij ter inzage bij de griffie van de Senaat.