Question écrite n° 5-1883

de Bert Anciaux (sp.a) du 29 mars 2011

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre

Transport de marchandises en Belgique - Transport routier, ferroviaire et fluvial - Environnement - Mesures

transport de marchandises
transport routier
transport ferroviaire
transport par voie navigable
statistique officielle

Chronologie

Aussi posée à : question écrite 5-1882

Question n° 5-1883 du 29 mars 2011 : (Question posée en néerlandais)

Le transport de marchandises s'effectue par des moyens de transport fort divers et offre de nombreuses possibilités de déplacement. Le transport par route engendre toutefois des problèmes sociaux et environnementaux considérables, comme le bruit, la pollution, l'émission de gaz à effet de serre, des accidents, le morcellement du territoire et la saturation croissante du réseau routier. En outre, l'augmentation des embouteillages entraîne une hausse des coûts économiques, sociaux et écologiques, entre autres parce que la durée du trajet augmente et devient imprévisible.

Le transport routier comporte des avantages sur le plan de la flexibilité et de la rapidité, mais occasionne davantage de désagréments par kilomètre-voyageur que les autres moyens de transport. Une utilisation accrue des voies ferroviaires et fluviales améliorerait grandement le bilan social et environnemental du système de transport et réduirait considérablement les embarras de circulation.

Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Le ministre peut-il me faire part des chiffres pour ces dix dernières années (par année, en valeurs absolue et relative) du transport de marchandises sur le territoire belge, ventilés par moyen de transport, à savoir la route (camions), les voies ferrées et les voies fluviales ? Comment explique-t-il ces chiffres et ces évolutions ? Quelles conclusions doit-on en tirer ? Peut-il comparer ces chiffres à ceux des pays voisins ?

2) La réduction de l'impact environnemental des transports par la promotion du transport ferroviaire et fluvial fait-elle partie des objectifs de l'actuel gouvernement ? Quels sont ces objectifs ? Où en est-on dans la réalisation de ces objectifs ? Qu'a-t-il entrepris pour les atteindre ? Dispose-t-il d'un plan d'action ? Envisage-t-il de prendre d'autres initiatives ?

3) S'est-il déjà concerté avec ses collègues des régions afin de mener une politique plus intégrée, complémentaire et donc plus efficace ?

4) À la lumière des chiffres publiés, comment évalue-t-il sa politique ? Quels points importants doivent-ils être améliorés ?

Réponse reçue le 24 mai 2011 :

1) Un récapitulatif des données par mode de transport des marchandises est joint en annexe (Tableau 1). Les données du Service public fédéral (SPF) Économie ne vont pas plus loin que 2007.

Pour les années 2008-2010, l’évolution de la navigation intérieure peut toutefois être estimée sur la base des chiffres recueillis par les gestionnaires des voies navigables et les entreprises portuaires. Le tableau 2 donne également un aperçu du nombre de chargements et de déchargements sur les voies navigables belges au cours de la période 1998-2010. Il en ressort que le transport par voie navigable a connu une croissance continue des quantités transportées, malgré un recul en 2009 à la suite de la crise, suivi d'une reprise en 2010.

Le « modal split » dans les pays voisins est fortement dépendant de l’infrastructure disponible. Si l’on compare le « modal split » en Belgique avec celui de l’Union européenne (27), on constate que Eurostat a recueilli les chiffres suivants pour 2009 : Navigation intérieure 5,9 %, Route 77,5 % et Rail 16,5 %. Il faut toutefois tenir compte de l’absence d’infrastructure de navigation intérieure dans plusieurs États membres européens. En Belgique, le « modal split » est donc plus favorable pour la navigation intérieure.

L’évolution constatée pour la Belgique est la suivante : depuis 2001, la part du rail et de la voie d’eau est en croissance.

En répartissant les tonnes-km par mode de transport, on obtient pour l’année 2001 : 76,5 % par route, 12,3 % par rail et 11,2 % par navigation intérieure.

En 2008, on obtient respectivement : 73,1 % par route, 13,6 % par rail et 13,4 % par navigation intérieure.

Au niveau de l’Europe des 27, cette croissance est moins marquée et seulement perceptible depuis 2005, année où l’on avait respectivement 76,5 % par route (76,2 % en 2008), 17,6 % par rail (18,0 % en 2008) et 5,9 % par navigation intérieure (5,9 % en 2008).

Par ailleurs, il ressort de données fournies par Infrabel que, depuis 2007, la part de trains-km de marchandises effectués par d’autres entreprises ferroviaires que la SNCB Cargo est en croissance, ce qui montre l’intérêt des opérateurs privés pour le transport de marchandises par rail. En effet, celui-ci était effectué par l’opérateur historique à hauteur de 95,31 % en 2007, contre 90,90 % en 2009.

Des statistiques plus détaillées se trouvent sur le site internet du SPF Économie

http://economie.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/circulation_et_transport/transportferroviaire

En ce qui concerne les chiffres de déplacement de marchandises par la route sur le territoire belge et vu l'ampleur des chiffres demandés, je me permets de renvoyer l'honorable membre vers les sites internet suivants :

http://economie.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/circulation_et_transport/transport/

Ou plus en détail :

http://economie.fgov.be/fr/modules/publications/statistiques/circulation_et_transport/transports_routiers-de-- marchandises_– overview.jsp (voir tableau .7)

Pour une comparaison européenne :

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/product_details/publications/

(voir page 110 de la dernière publication)

2) Une promotion des modes de transport écologiques est en effet nécessaire. Des objectifs chiffrés précis n’ont pas été fixés pour toute la Belgique. Par contre, il existe des objectifs plus locaux. Ainsi, la stratégie du port d’Anvers vise, à l'horizon 2020, l’évolution suivante du modal split pour le transport de containers : 40 % par la navigation intérieure, 40 % par la route et 20 % par le rail. Actuellement, ce rapport est de 33 % pour la navigation intérieure, 56 % pour la route et 11 % pour le rail.

En ce qui concerne la navigation intérieure, le développement de l'infrastructure et la politique de soutien économique sont une matière régionale. Au niveau fédéral, le gouvernement a pris des mesures fiscales de promotion (exonération d’impôt sur la plus-value en cas de réinvestissement dans des bateaux écologiques); d’autre part, il a lancé un mouvement de modernisation du cadre légal pour renforcer la position de la navigation intérieure, tant sur le plan de la sécurité que sur le plan écologique. Pour aboutir à une révision complète et une modernisation du droit belge de la navigation (tant maritime qu’intérieure), un projet important auquel participent des juristes éminents est en cours de réalisation.

En ce qui concerne le transport par rail :

Tout d’abord, le contrat de gestion conclu entre l'État et Infrabel prévoit qu’au cours de la période 2006-2012, le nombre de tonnes-km de marchandises doit enregistrer une croissance de 35 %, ce qui constitue un objectif volontariste.

Par ailleurs, le règlement (UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif prévoit la création et la désignation de corridors ferroviaires de fret.

La Belgique est impliquée dans trois des neuf corridors cités dans le règlement :

Corridor de fret 1 :
Zeebrugge-Anvers/Rotterdam-Duisburg-[Bâle]-Milan-Gênes.
Correspondant au corridor ERTMS A étendu jusque Zeebrugge et Anvers.

Corridor de fret 2 :
Rotterdam-Anvers-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Bâle].
Correspondant au corridor ERTMS C étendu jusque Rotterdam.

Corridor de fret 8 :
Bremerhaven/ Rotterdam/Anvers-Aix-la-Chapelle/Berlin-Varsovie-Terespol (frontière entre la Pologne et le Belarus) /Kaunas.
Correspondant au corridor ERTMS F étendu jusque Bremerhaven, Rotterdam, Anvers, Terespol et Kaunas.

Le règlement est entré en vigueur en novembre 2010 et stipule que les corridors 1 et 2 doivent être opérationnels, au sens du règlement, pour novembre 2013 et le corridor 8 pour novembre 2015.

Quelques jours avant l’adoption de ce règlement, le 14 juin 2010, la Belgique a signé à Rotterdam une déclaration ministérielle visant la migration progressive des corridors ERTMS A, C et F vers les corridors de fret 1, 2 et 8. Cette migration comporte aussi bien l’extension géographique des corridors ERTMS que celle de leurs structures de gouvernance.

Il est également à signaler que plusieurs initiatives communautaires visent à encourager le transport durable. Ainsi, le fonds RTE-T favorise l’octroi de subsides aux projets ferroviaires pour le déploiement de l’ERTMS. De même, les négociations actuelles sur la refonte du premier paquet ferroviaire abordent la question d’une possible réduction des redevances pour les trains silencieux. Enfin, certaines initiatives relevant du champ intergouvernemental prévoient des mesures proactives, telles que la réalisation d’études sur la réduction des nuisances sonores découlant de réductions au niveau des redevances ou encore par le financement par le gouvernement du retrofitting des wagons.

3) Une concertation régulière est organisée entre mon administration et les services publics régionaux compétents pour la navigation intérieure dans différents domaines (réglementation de la navigation, développement du système de River Information Services, transport de marchandises dangereuses,…). Des initiatives au niveau de la réglementation suivent la procédure d'association des gouvernements de Région.

Pour ce qui concerne le rail, il existe des contacts avec les Régions. On peut notamment citer la concertation réalisée au cours du deuxième semestre 2010, dans le cadre de la révision des lignes directrices du réseau transeuropéen de transport (RTE-T).

4) En ce qui concerne la navigation intérieure, il ressort des statistiques sur l’évolution du transport, que sa position a été fortement améliorée au cours des dix dernières années. Des mesures de promotion, tant fédérales que régionales, ont été couronnées de succès. La navigation intérieure dispose encore de capacité pour absorber dans le futur un accroissement des volumes transportés.

A cet effet, l’infrastructure doit être bien entretenue pour rester à un bon niveau de qualité et certains points noirs doivent être résolus. Par ailleurs, la flotte doit continuer à se développer de manière à pouvoir répondre aux besoins de l'industrie et aux exigences environnementales plus sévères.

Au niveau européen, une harmonisation de la réglementation est impérative pour aboutir à un Single EU Transport Area. Un problème important à résoudre pour l'avenir, est l’injection de sang frais dans le secteur. C’est pourquoi, de nouvelles méthodes sont développées au niveau international pour l’acquisition des compétences professionnelles nécessaires.

En ce qui concerne la gestion des corridors de fret, beaucoup d’efforts sont déployés pour améliorer le trafic. Il s’agit bien entendu de mesures principalement favorables au trafic de fret international, mais susceptibles de profiter également au trafic national. Les structures de gouvernances en charge de la gestion de ces corridors ont développé des outils permettant de mesurer quantitativement la performance des corridors, leur ponctualité, fiabilité, et qualité. Des plans d’actions sont développés tant pour l’amélioration opérationnelle (coordination des travaux, sillons prédéterminés, etc.) que pour l’amélioration technique (déploiement de l’ERTMS le long des corridors). Ces corridors de fret sont les laboratoires du futur réseau ferroviaire européen et de nombreux efforts sont concentrés dans ce secteur en pleine évolution.

Tabel 1

Tabel 2