|
|
Vliegwezen - Noodlandingen in België - Veiligheid - Procedures
luchtvervoer
veiligheid van het luchtverkeer
ongeval bij het vervoer
| 23/3/2011 | Verzending vraag |
| 30/5/2011 | Antwoord |
Recent werd een vlucht van Ryan Air tot een noodlanding verplicht op de luchthaven van Charleroi. Gelukkig beperkten de gevolgen zich tot ongemak en drukte en waren er geen slachtoffers. Er zijn in ons relatief kleine land veel luchthaven waar gewone lijn- en vrachtvluchten landen. Daarnaast biedt het Belgische luchtruim doortocht aan duizenden internationale vluchten. Deze hoge concentratie maakt ons grondgebied erg kansrijk voor vliegtuigongevallen.
Zowel problemen met opstijgende en landende vliegtuigen als pech in volle vlucht kunnen leiden tot catastrofes, zeker boven de vele drukbevolkte regio's in ons verstedelijkte land.
Hierover de volgende vragen:
1) Hoeveel noodlandingen worden er jaarlijks op Belgisch grondgebied uitgevoerd, dit in de periode van 2006 tot 2010? Hoeveel daarvan leidden naar gekwetste of dodelijke slachtoffers? Hoeveel slachtoffers met welke ernst? Hoeveel noodlandingen veroorzaakten materiële schade en welke?
2) Hoeveel lijn- of vrachtvliegtuigen geraakten jaarlijks in ernstige moeilijkheden bij doorgang in het Belgische luchtruim en met welke gevolgen, in de periode van 2006 tot 2010? Tot hoeveel noodlandingen leidden deze probleemvluchten en met welke gevolgen?
3) Hoeveel lijn- of vrachtvluchten geraakten jaarlijks, in ernstige problemen bij landing of vertrek vanuit een Belgische luchthaven, in de periode van 2006 tot 2010? Tot welke gevolgen leidden deze probleemvertrekken of -landingen?
4) Hoeveel van alle probleemvluchten worden er jaarlijks, voor de periode van 2006 tot 2010, opgelost door de veiligheidsdiensten verbonden aan de luchthavens?
5) Welke veiligheidsplannen en procedures bestaan er voor problemen met vliegtuigen in het Belgische luchtruim? Worden deze plannen getest en geoefend in simulaties? Wanneer en waar vond de laatste simulatie plaats? Kan de geachte staatssecretaris de bevolking verzekeren dat in het geval van een ernstig probleem, zoals bijvoorbeeld een neergestort lijn- of vrachtvliegtuig, de bestaande noodplannen optimaal en efficiënt zullen werken?
De gegevens hieronder zijn van toepassing op de commerciële luchtvaart, de private luchtvaart werd dus buiten beschouwing gelaten.
1) Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen ‘noodlanding’ en ‘voorzorgslanding’.
Bij een noodlanding wordt een toestel tot landen gedwongen, omwille van bijvoorbeeld het uitvallen van de motoren, beschadiging van cruciale besturingsonderdelen of een brand aan boord.
Een voorzorgslanding is een landing om te voorkomen dat een incident ontaardt in een noodgeval, bijvoorbeeld een gebrek aan brandstof, een hydraulisch probleem of het niet intrekken van het landingsgestel na het opstijgen. Ook kan worden geland om eventuele schade te inspecteren na een incident, zoals bijvoorbeeld een vogelaanvaring. Daarnaast kan ook een medisch probleem met een passagier aanleiding geven tot een voorzorgslanding. De landing van het toestel van Ryanair in Charleroi valt binnen deze laatste categorie.
Voorzorgslandingen komen vrij frequent voor: 42 in 2006, 31 in 2007, 46 in 2008, 47 in 2009 en 51 in 2010.
Er zijn de laatste vijf jaar slechts enkele ‘echte’ noodlandingen voorgevallen, waarvan 1 met ernstige materiële schade en 1 gewonde. Het ging om een helikopter (die een medisch transport uitvoerde) en gedwongen werd om te landen in een veld ten gevolge van vermogensverlies.
De piloot raakte gewond en de helikopter was volledig vernietigd. Twee andere toestellen maakten een noodlanding omwille van rook in de cockpit, zonder verdere schade.
2) Het is zeer moeilijk een onderscheid te maken tussen overvliegende vluchten en vluchten van/naar België. Ook worden soms medische problemen met een passagier als noodgeval gedefinieerd, terwijl dit geen gevaar betekent voor andere passagiers/mensen op de grond. Ook is niet altijd duidelijk of bij een technisch probleem een noodmelding is gemaakt. Hierdoor zou het aantal noodmeldingen boven Belgisch grondgebied een vertekend beeld van het risico kunnen geven.
3) In 2006 kwam het tot een botsing tussen een Boeing 737 en een Boeing 747 tijdens het taxiën. Dit zorgde voor schade aan de staart van de 737 en aan de vleugel van de 747. Hier vielen geen gewonden.
In 2008 kwam tijdens de acceleratie voor het opstijgen een vogel in de motor van een Boeing 747. Wegens de te hoge snelheid bij het afbreken van het opstijgen, kwam het toestel niet tot stilstand voor het einde van de landingsbaan. Dit toestel brak in 3 stukken en was dus volledig vernietigd. Ook hier waren geen gewonden, mede doordat het om een vrachtvliegtuig ging zonder commerciële passagiers.
Verder was er in 2008 nog een (tailstrike) bij het opstijgen van een Boeing 747. De staart van het luchtvaartuig raakte de grond bij opstijgen, met een beschadigde staart tot gevolg. Het toestel kon veilig terug landen.
In 2010 raakte een motor van een Airbus A340 de grond bij het landen. Ook hier was er enkel sprake van materiële schade aan de motor.
4) Bij de aankondiging van een noodlanding of een voorzorgslanding worden de relevante veiligheidsdiensten van de luchthaven verwittigd. Er bestaan echter geen statistieken over het aantal keren dat de veiligheidsdiensten van de luchthavens worden ingezet voor nood- of voorzorgslandingen.
5) De 6 gecertificeerde luchthavens in België hebben een volgens bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago verplicht rampenplan voor incidenten met vliegtuigen in nood en ongevallen op of in de omgeving van de luchthaven. Dit luchthavenrampenplan is opgenomen in het auditprogramma van het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV).
Volgens de voorschriften van de bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago moeten de gecertificeerde luchthavens elke twee jaar een grootschalige rampenoefening doen en kleinschaligere oefeningen tijdens het tussenliggende jaar. Ook dit punt is opgenomen in het periodieke auditprogramma van het DGLV op de gecertificeerde luchthavens.
Afhankelijk van het scenario van de rampoefening worden buiten de inzet van de eigen hulpmiddelen van de luchthaven ook de andere hulpdiensten, die opgenomen zijn in de specifieke rampenplannen, ingeschakeld in de oefening (voor zover hun inzet voor echte interventies en permanentie het toelaat). Eventueel kan ook het crisiscomité geactiveerd worden, met aanwezigheid van de provinciegouverneur of zijn vervanger.
De provinciebesturen met een gecertificeerde luchthaven op hun grondgebied hebben een Bijzonder Nood- en Interventie Plan (BNIP) voor luchtvaartongevallen, als bijlage aan het provinciaal Algemeen Nood- en Interventie Plan (ANIP). De provinciebesturen zonder gecertificeerde luchthaven op hun grondgebied hebben een ANIP dat geldig is voor gebruik bij alle mogelijke rampen. Als ze het nodig achten ten gevolge van hun eigen risicoanalyses kunnen deze provinciebesturen een specifiek BNIP ontwikkelen voor gebruik bij luchtvaartincidenten of ongevallen.
De meest recente grootschalige rampoefeningen voor een luchtvaartongeval vonden plaats in oktober 2010 (luchthaven Brussel-Nationaal) en april 2011 (Oostende).