|
|
Luchtvaart - Vliegtuigen die in België landen - Veiligheidsincidenten op landingsbanen
luchtverkeer
luchtverkeersleiding
veiligheid van het luchtverkeer
luchthaven
| 31/1/2011 | Verzending vraag |
| 21/3/2011 | Antwoord |
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-1071
De veiligheidsvoorschriften aangaande het bepalen van de vliegroutes houden uitdrukkelijk rekening met landende toestellen die wegens een of ander probleem bij het landen op het laatste ogenblik opnieuw dienen op te stijgen. Dergelijke manœuvres komen regelmatig voor.
Kan u me het volgende overzicht geven van de incidenten die zich voorgedaan hebben bij het landen van een vliegtuig op een van de luchthavens in België in de jaren 2007, 2008, 2009 en 2010 en voor elke luchthaven apart?
1) Op welke landingsbanen deden deze incidenten zich voor en wat is de lengte van deze landingsbanen?
2) Wie beoordeelt deze vliegincidenten bij landingen? Bestaat er hiervoor een onafhankelijke inspectiedienst?
3) Welke waren de oorzaken?
4) Hoeveel van deze landingsproblemen werden veroorzaakt omdat er gevlogen werd met rugwind?
5) Hoe vaak gebeurde een doorstart of go-around en welke waren de juiste oorzaken van deze go-around?
6) Wanneer betrof het een mechanisch probleem?
7) Wanneer was er sprake van een fout van de piloot?
8) Wanneer was er sprake van een reëel gevaar voor de passagiers en / of de omwonenden van de luchthaven?
9) Welke straffen volgden er op deze incidenten en voor wie?
10) Stelden de luchthavenuitbaters of de vliegtuigmaatschappijen zich ooit burgerlijke partij voor de schade veroorzaakt door deze incidenten? Is er ooit schadevergoeding toegekend aan passagiers? Worden voor deze incidenten processen-verbaal opgesteld door de politiediensten? Werden verantwoordelijken ooit voor de rechtbank gedaagd?
11) Welk beleid ontwikkelden of ontwikkelen u en de betrokken actoren om deze landingsincidenten te voorkomen?
De onderstaande tabellen geven het aantal incidenten tijdens de landing van een vliegtuig weer die in de periode 2007 – 2010 op Belgische luchthavens plaatsvonden, evenals de landingsbanen en hun lengte.
|
|
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
Tota(a)l |
|
Zaventem |
22 |
25 |
24 |
19 |
90 |
|
Antwerpen |
1 |
5 |
1 |
2 |
2 |
|
Charleroi |
1 |
0 |
1 |
1 |
3 |
|
Liège |
1 |
1 |
1 |
1 |
4 |
|
Oostende |
0 |
1 |
0 |
1 |
2 |
|
Landingsbanen / Pistes d’atterrissage |
||
|
Zaventem |
07L/25R 07R/25L 02/20 |
3 638 m 3 211 m 2 984 m |
|
Antwerpen |
11 29 |
1 366 m 1 510 m |
|
Charleroi |
07/25 |
2 550 m |
|
Liège |
05L/23R 05R/23L |
2 339 m 3 287 m |
|
Oostende |
08/26 |
3 200 m |
In al deze gevallen betrof het een go-around. Dit type incidenten wordt onderzocht door het Directoraat-generaal Luchtvaart.
Deze go-arounds waren te wijten aan verschillende factoren:
- de weersomstandigheden (turbulentie, rugwind, windshear, enz.) in 34 gevallen,
- de luchtverkeersleiding (defecte apparatuur, verlies van communicatie, versperde landingsbaan, enz.) in 46 gevallen,
- de vluchtuitvoering (te hoog of te snel aanvliegen) in 11 gevallen,
- technische defecten aan het vliegtuig (landingsgestel, stuurinstrumenten, elektrische systemen) in 14 gevallen,
- in 2 gevallen lagen dieren aan boord aan de oorsprong van de doorstart,
- en het specifieke geval van rugwind was de oorzaak van 9 go-arounds.
In geen van deze gevallen is de veiligheid van passagiers of omwonenden van de luchthavens reëel in gevaar geweest. Uit de gevoerde onderzoeken bleek evenmin dat er sprake was van grove menselijke fouten of nalatigheid. Specifieke maatregelen werden dan ook niet genomen. Wat betreft eventuele gerechtelijke procedures nodig ik het geachte Lid uit om mijn collega, de minister van Justitie te contacteren.
Op basis van de incidentonderzoeken en risico-analyse stelt de Directie Inspectie van het DGLV, in nauwe samenwerking met de luchtvaartindustrie, jaarlijks een actieplan op met het oog op de verbetering van de luchtverkeersveiligheid.