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Question écrite n° 5-10333

de Bert Anciaux (sp.a) du 12 novembre 2013

au ministre des Entreprises publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes

l'abandon définitif du Fyra par la SNCB

Société nationale des chemins de fer belges
transport à grande vitesse
Pays-Bas
véhicule sur rails

Chronologie

12/11/2013 Envoi question
20/11/2013 Réponse

Requalification de : demande d'explications 5-3654

Question n° 5-10333 du 12 novembre 2013 : (Question posée en néerlandais)

La direction de la SNCB, dans des termes particulièrement sévères, a envoyé le Fyra à la ferraille, suivie de peu par les chemins de fer néerlandais (NS), dont le patron a démissionné. Tout le monde se rend compte du préjudice incalculable subi par la SNCB, sur les plans financier et commercial – manque à gagner – et surtout l'image écornée, bref, un désastre complet. La communication de la SNCB à ce sujet est pour le moins étrange.

Le Fyra est le résultat d'un appel d'offres international. Nul doute que l'adjudication à Ansaldo-Breda a été minutieusement vérifiée – il serait sidérant que des problèmes se soient manifestés à ce niveau, quoique des rumeurs circulent.

Il s'agit essentiellement du suivi des opérations, dans lequel des techniciens des NS et de la SNCB ont été étroitement impliqués. L'assemblage du Fyra s'est fait en concertation continue avec les commanditaires. Dans ce contexte, un anathème soudain et radical ne manque pas d'étonner.

Le ministre confirme-t-il que le Fyra a été assemblé en concertation et en concertation continues, systématiques et intensives avec les techniciens des adjudicateurs, à savoir les NS et la SNCB, de sorte que les différentes étapes préalables et la livraison finale des rames Fyra se sont faites en dialogue permanent ?

Comment le ministre explique-t-il que, dès le début, le Fyra n'ait pas répondu aux critères de qualité et de sécurité, que les dysfonctionnements se soient accumulés et que la direction de la SNCB récuse maintenant les rames Fyra d'une manière aussi radicale ? Cela soulève la question explicite de la responsabilité des adjudicateurs qui - eu égard à leur implication constante et intensive – ont, après tout, participé à sa mise en service.

Réponse reçue le 20 novembre 2013 :

Dans un souci de cohérence, je me suis permis de répondre conjointement aux questions écrites n° 5-10333, 5-10336 et 5-10344 de l'honorable membre, ainsi qu’à la 5-10343 de M. le Sénateur François Bellot.

Comme je l’ai rappelé à plusieurs reprises, les questions liées au FYRA ne relèvent pas du contrat de gestion passé entre l’État et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB). Le SNCB agit sur un marché libéralisé en tant qu’entreprise publique autonome et jouit, dans ce cadre d’une grande marge de manœuvre quant à sa stratégie et sa gestion.

Différentes questions posées ont déjà fait l’objet d’une réponse lors de l’audition de l’administrateur délégué de la SNCB et du représentant du SSICF à la Chambre, je n’y reviendrai donc pas. Cela concerne notamment les questions relatives à la communication des informations entre le groupe ferroviaire et le SSICF qui ont mené à la suspension du service Fyra en janvier 2013.

En ce qui concerne la question du remboursement des garanties, la SNCB m’a indiqué, qu’elle avait bien récupéré l’ensemble des garanties bancaires. Pour ce qui est des autres dommages, la SNCB m’informe que le recouvrement des dommages a été porté devant la Justice.

La SNCB et NS ont conjointement, en tant que transporteurs, développé une offre alternative au Fyra. Ce plan a été validé le 27 septembre 2013 par le Conseil des ministres des Pays-Bas. Il doit encore recevoir le soutien définitif de la seconde Chambre des Pays-Bas le 12 novembre avant de pouvoir être mis en œuvre.

L’offre de train sera élargie au fur et à mesure pour arriver à l’offre alternative complète à partir de décembre 2016. La communication sur les nouvelles dessertes sera prise en charge conjointement par NS et la SNCB.

Offre ferroviaire : octobre 2013–décembre 2014.

Cette année, la fréquence de l’InterCity Bruxelles-La Haye et du Thalys Bruxelles-Amsterdam sera augmentée.

À partir du 7 octobre, l'IC fera dix aller-retour, contre huit aujourd’hui. À cette date, le Thalys renforce son offre avec deux trains, pour un total de douze trains Thalys par jour. À partir du 15 décembre, deux trains supplémentaires seront mis en service pour permettre à l’IC de faire douze aller-retour. En outre, le train IC, qui est actuellement limité à la gare d’Anvers-Central en raison de travaux d'infrastructures le week-end circulera jusqu’à Bruxelles à partir de ce jour-là.

Offre ferroviaire : décembre 2014–décembre 2016.

En décembre 2014 la fréquence du train IC sera de nouveau augmenté à seize aller-retour par jour et le train IC circulera jusqu’à Amsterdam à partir de décembre 2014, étant actuellement limité à La Haye.

Un arrêt supplémentaire du train IC à l'aéroport de Bruxelles National est aussi examiné.

Fin 2015, Thalys augmentera aussi son offre TGV à quatorze trains aller-retour par jour.

Scénario final de l'offre ferroviaire à partir de décembre 2016.

L’offre ferroviaire entre la Belgique et les Pays-Bas que propose la SNCB avec NS sera complète à partir du mois de décembre 2016. Seize trains IC circuleront alors, en utilisant les lignes à grande vitesse L4 et LGV Sud. Le train IC entre Bruxelles et Amsterdam circulera depuis Rotterdam via la LGV Sud vers Breda, d’où le trajet se poursuivra vers Noorderkempen via la L4. Il n’y aura alors plus d'arrêt à Roosendaal et Dordrecht. Le train L vers Roosendaal sera naturellement préservé (avec 16x A/R par jour).

En outre, la SNCB a été informée que NS a obtenu l’engagement d’Eurostar International Limited pour la réalisation de deux nouvelles liaisons quotidiennes entre Amsterdam et Londres via Bruxelles à partir de décembre 2016.

De cette façon, le voyageur peut choisir parmi une offre différenciée, à savoir des trains à grande vitesse offerts par les Opérateurs Grande Vitesse (Thalys et Eurostar) et également une offre classique qui dessert à la fois Breda et La Haye, et qui circule en partie sur la ligne classique et en partie sur la ligne LGV (LGV-Sud/L4).

Je suis d’avis que la proposition sur la table est une alternative à part entière pour Fyra, car elle propose une offre plus diversifiée et répond ainsi aux besoins formulés par les voyageurs de conserver un train classique reliant la Belgique aux Pays-Bas.

En ce qui concerne les questions de M. Bellot et qui portent sur l’avenir de Thalys, permettez-moi de préciser que le projet visant à faire de Thalys une entreprise ferroviaire à part entière n’est pas lié au projet d’augmenter les fréquences des liaisons internationales vers les Pays-Bas.

Cette décision de rapprochement entre la SNCB et la SNCF se déroule dans le cadre d’un marché du transport international libéralisé. La SNCB et la SNCF, qui collaborent ensemble à l’activité Thalys depuis 1995 et en sont les deux plus importants acteurs, ont décidé de mettre en commun leurs forces dans une société ferroviaire de plein exercice à l’horizon 2015. L’objectif de cette réalisation est, selon la SNCB, de profiter de synergies et d’économies d’échelle, d’améliorer les services aux clients et de se préparer à la venue de la concurrence. Ici aussi, il s’agit d’une activité qui ne relève pas de la mission de service public.

La SNCB et la SNCF ont convenu d’une clé de répartition des participations à la nouvelle entreprise ferroviaire fixée à respectivement 40 % et 60 %. Les modalités de transfert des personnels de la SNCB et de la SNCF vers la nouvelle entreprise ferroviaire font l’objet de discussions au sein des instances paritaires compétentes des deux sociétés. Les conséquences de l’accord sur Thalys auront vraisemblablement des conséquences sur la participation de la Deutsche Bahn. Il reviendra aux trois sociétés concernées de s’entendre sur les modalités de leurs collaborations futures éventuelles et sur le timing de son implémentation.